Bijlage bij NvU Dg6 - Module Mobiliteit Merwedekanaalzone Deelgebied 6 (definitief)

Ook zijn er jaarlijkse beheer- en organisatiekosten voor autoparkeren, wat betreft de hiermee gemoeide organisatiekosten is een samenwerking met het Mobiliteitsbedrijf van deelgebied 5 een interessante optie om te verkennen op langere termijn. Dat deze twee wijken naast elkaar liggen heeft ook effect op de toekomstige tariefstelling van parkeren. Voor deelgebied 5 is de tariefstelling al vastgesteld op basis van prijspeil 2020. De tariefstelling voor deelgebied 6 zal niet 1-op-1 gelijk hoeven zijn, maar wel hier op aan moeten sluiten om een goede balans te houden. Dit geeft tevens kansen om in de toekomst mogelijke uitwisseling van parkeerders tussen beide deelgebieden mogelijk te maken en business case van beide parkeerbegrotingen te optimaliseren. Fietsparkeren bezoekers Het fietsparkeren voor bezoekers wordt in deelgebied 5 grotendeels opgelost met inpandige parkeervoorzieningen, vanwege de beperkte ruimte voor fietsparkeren in de openbare ruimte. In deelgebied 6 is meer ruimte beschikbaar in de openbare ruimte waardoor de mogelijkheid ontstaat om specifiek voor bezoekers meer straatparkeren toe te passen. Bovendien heeft een deel van de (korte) bezoekers de voorkeur om snel hun fiets buiten te stallen, dan in een inpandige parkeervoorziening. Bijkomend voordeel is dat straatparkeren veel lagere beheerkosten kent dan het beheer van inpandig fietsparkeren.

Logistiek Met de stedenbouwkundige opzet van deelgebied 6 hoeven er in de basis geen bijzondere maatregelen voor de invulling van logistiek parkeren te komen. Met de aanwezige inprikkers kan logistiek op relatief traditionele wijze worden ingevuld, dit in tegenstelling tot deelgebied 5, waar vrijwel alle logistieke bewegingen via de inpandige logistieke hubs plaatsvinden. De voornaamste meerkosten voor de logistieke inrichting zitten voor deelgebied 6 in de stichtingskosten voor de aanleg van laad/losplekken en voor de pakketwanden en twee servicewinkels. Er kan ook worden gekozen om de logistieke stromen toch zoveel mogelijk via twee inpandige logistieke hubs te laten plaatsvinden. Dit heeft als voordeel dat de logistieke stromen in het gebied meer centraal aangestuurd worden (bijv. door contracteren van een logistieke partner voor de last mile en/of servicewinkels) en ook het logistiek parkeren netter en vlotter verloopt. Nadeel hiervan is dat er, net als in deelgebied 5, extra stichtingskosten verbonden zijn aan de bouw van deze logistieke hubs. In bijlage C staan de ingeschatte investeringen voor beide scenario’s gepresenteerd. Voor afvalwerking geldt een vergelijkbare afweging. Zoals in deelgebied 5 kan dit inpandig in ieder gebouw worden ondergebracht of er worden ondergrondse afvalcontainers gerealiseerd op centrale plekken in het gebied.

De investeringskosten en de operationele kosten van ondergrondse afvalcontainers zijn lager dan het inpandige alternatief en dit alternatief leidt bovendien tot minder verkeersbewegingen. Mits het ruimtelijk is in te passen heeft deze oplossing daarom de voorkeur. Organisatie mobiliteit en logistiek In de basis bestaan er straks twee kernfuncties voor het beheermodel van mobiliteit en logistiek in deelgebied 6: (1) een autoparkeerfunctie (incl. parkeren deelmobiliteit) en (2) gebiedsorganisatiefunctie (incl. logistiek en fietsparkeren). Waar de laatste direct veel synergie met deelgebied 5 heeft kan het interessant zijn uitvoerende taken voor de Gebiedsorganisatie uit te besteden aan het Mobiliteitsbedrijf van deelgebied 5. Betreffende het autoparkeren is het in eerste instantie logischer dit autonoom te organiseren voor deelgebied 6 vanwege de specifieke kenmerken en benodigde oplossingen. Dit kan in een lichtere versie van het Mobiliteitsbedrijf van deelgebied 5. Op termijn, met mogelijk een positieve business case voor beide deelgebieden, ligt het voor de hand om ook het autoparkeren in één hand te nemen. Hier liggen qua overloop en uitwisseling van parkeren duidelijke voordelen.

Module Mobiliteit Merwedekanaalzone Deelgebied 6

35

Business case Mobiliteitsbedrijf – tijdelijke kosten gedekt uit stijgende opbrengsten De verwachting is dat het Mobiliteitsbedrijf deelgebied 6 direct een positieve business case uit het autoparkeren heeft en dus geen onrendabele top om te financieren. Elke extra verhuurde parkeerplek draagt direct bij aan het resultaat van de autoparkeerbegroting en er is geen vaste afname of verhuur waaraan risico’s kleven. De kosten die voor enige aanloopverliezen zorgen zijn de kosten voor de directie- en regievoering van het Mobiliteitsbedrijf gedurende de Opstartfase van 10 jaar. Doel is om deze kosten snel dekkend te krijgen vanuit de parkeeropbrengsten.

Synergie deelgebied 5 Ondanks de verschillen in de stedenbouwkundige opzet is duidelijk dat er op diverse vlakken synergie te behalen valt met het Mobiliteitsbedrijf en de Gebiedsorganisatie van deelgebied 5. Zoals aangegeven is het voor de taken van de Gebiedsorganisatie interessant om te onderzoeken of deze niet ook deels in de uitvoering bij het Mobiliteitsbedrijf deelgebied 5 kunnen komen te liggen. Door een deel van de vaste kosten hierin samen te dekken, scheelt dit mogelijk in de servicekosten per m2 voor zowel deelgebied 5 en deelgebied 6.

Eventuele extra winsten of meeropbrengsten uit parkeren (nadat ook de kosten voor directie- en regievoering gedekt zijn) komen idealiter ten goede aan het Mobiliteitsbedrijf en het gebied (bijv. het stimuleren van deelmobiliteit). Het doel is ook niet om een hoge winst te draaien in het Mobiliteitsbedrijf deelgebied 6 ten koste van de betaalbaarheid en bereikbaarheid van de wijk.

Op de langere termijn is het ook interessant een mogelijke samenwerking of integratie van het autoparkeren te onderzoeken tussen deelgebied 5 en deelgebied 6. Gezien de verschillende eigenaren en aandeelhouders, onzekerheden qua planning en oplevering voor beide deelgebieden en totaal verschillende business cases is het niet logisch dit vanaf de start te doen, maar pas vanaf het moment dat er écht zicht is op rendabele business cases voor beide ontwikkelingen en mogelijk pas vanaf het moment dat de 10-jaars aanloopfase in deelgebied 5 voorbij is.

Enige kanttekening bij deze parkeeropzet is dat dit enkel mogelijk is indien het parkeren daadwerkelijk in bestaande parkeervoorzieningen kan worden opgelost. Als dit om welke reden ook niet lukt en er toch nieuwe parkeergebouwen in deelgebied 6 gerealiseerd dienen te worden, leidt dit mogelijk toch tot een onrendabele top die gefinancierd dient te worden vanuit de ontwikkeling. Een punt om hierin goed te onderzoeken is of de hoge mate van dubbelgebruik die nodig zal zijn ook daadwerkelijk gerealiseerd kan worden in deelgebied 6. Dit zal afhangen van de parkeerpatronen (aanwezigheidspercentages) van alle type gebruikers en of hier een goede match zit tussen huidige gebruikers en toekomstige gebruikers (bijv. bewoners van het nieuwe deelgebied 6). Ook de medewerking van en afspraken met garageeigenaren spelen hierin mee.

Een overzicht van de investeringskosten en operationele kosten is opgenomen in bijlage C.

Business case Gebiedsorganisatie – permanente kosten gedekt uit servicekosten Om de functies waar de Gebiedsorganisatie verantwoordelijk voor is draaiende te houden, wordt een verrekening via de servicekosten voorgesteld. De operationele kosten zijn blijvend en dienen dan ook permanent gedekt te worden via een vaste inkomstenstroom. Het voorstel is hiervoor servicekosten voor gebruikers van het gebied door te belasten via de vastgoedeigenaren naar de bewoners en bedrijven/voorzieningen. In beginsel zullen nog niet alle eigenaren in het gebied bijdragen in de servicekosten, maar dienen er al wel kosten te worden gemaakt om functies op te zetten. Hiervoor is een startkapitaal van 1,52 miljoen euro begroot om deze aanloopverliezen af te dekken.

Module Mobiliteit Merwedekanaalzone Deelgebied 6

36

Bijlagen

A. Analyses

A1. Invloedsfactoren voor mobiliteit Uit Mobiliteitsstudie Deelgebied 6 Merwedekanaalzone (Goudappel, 2022) blijkt dat verkeersneutraal ontwikkelen alleen mogelijk is bij een ambitieuze mobiliteitsstrategie met maximale mobiliteitstransitie. Alleen dan kan de verkeersproductie en -attractie van het gebied onder het huidige maximum blijven. Dit vraagt om een compleet en samenhangend pakket van concrete maatregelen zoals aanwezigheid van voldoende dagelijkse voorzieningen in het gebied, nieuwe wandel/fiets verbindingen met omliggende gebieden, hoogwaardig openbaar verover, inzet van deelmobiliteit en ambitieus parkeerbeleid. Wandelen, fietsen en openbaar vervoer als geprefereerde en geprioriteerde vervoerswijzen (conform het STOMP-principe) bieden een volwaardig alternatief voor de auto wat leidt tot een lager aandeel autogebruik en ca. 30% minder autoverkeer.

Conclusie Voor een goede bereikbaarheid van het gebied is een ambitieuze mobiliteitsstrategie nodig die over alle pijlers naar de maximale mobiliteitstransitie streeft. De mobiliteitsstrategie moet worden toegepast vanaf de eerste fase van de herontwikkeling van het plangebied. Aanpassen van mobiliteitsgedrag aan een nieuw mobiliteitsconcept is immers het meest waarschijnlijk direct bij verhuizing naar een nieuw gebied. Nieuwe bewoners zijn dan bewust van de verandering en eerder geneigd om hun gedrag mee aan te passen aan het eindbeeld van het plangebied.

Knoppen om aan te draaien De verkeersgeneratie van deelgebied 6 kan op verschillende manieren worden beïnvloed: • Uit de analyse van mobiliteitsbehoeften (bijlage B) komt een duidelijke relatie tussen doelgroepen en autobezit naar voren. Het aantrekken van lagere inkomensgroepen, kleinere huishoudens en bepaalde bevolkingssegmenten leidt tot een lager autobezit. • Daarnaast blijkt dat het realiseren van appartementen en kleinere woningen eveneens leidt tot lager autobezit. Omdat het totaal aantal woningen hierdoor kan toenemen kan per saldo het autobezit gelijk blijven of stijgen. • Ambitieus parkeerbeleid (bv. ontmoedigen en parkeren op afstand), kwaliteit van voetgangersen fietsverbindingen en aanwezigheid van hoogwaardig OV en deelmobiliteit leiden in het algemeen tot lager autobezit. Daarom staan ze centraal in de mobiliteitsstrategie van deelgebied 6. • Zorgen voor nabijheid van voorzieningen en het realiseren van voorzieningen en functies met een lage verkeersattractie kan leiden tot minder verplaatsingen van/naar het gebied. • De auto is op dit moment dominant aanwezig in het gebied. Vanwege de ligging bij de A12 kent deelgebied 6 een relatief goede autobereikbaarheid. Bij de herontwikkeling blijft een aantal functies behouden in het gebied.

Het beïnvloeden van mobiliteitsgedrag van bestaande en nieuwe gebruikers (bewoners, werkenden en bezoekers) van deze functies kan ook leiden tot een lagere verkeersgeneratie en –attractie. • Koppelkansen zoals herinrichting van de Europalaan, transformeren van de woonboulevard, opheffing van de A12-aansluiting Westraven en herontwikkeling Westravenpunt kunnen de mobiliteitstransitie van deelgebied 6 en daarbuiten versterken. Bijvoorbeeld oversteekbaarheid, verblijfskwaliteit, wandel- en fietsnetwerken, hoogwaardigere mobiliteitshubs gekoppeld aan de regionale Merwedelijn, etc.

Module Mobiliteit Merwedekanaalzone Deelgebied 6

39

A2. Mogelijke parkeeroplossingen De ambitie is om parkeren deels in het plangebied in collectieve parkeervoorzieningen aan de randen van het plangebied te laten plaatsvinden en ook parkeercapaciteit beschikbaar te stellen op afstand buiten het plangebied. Zoekgebieden zijn in beeld om parkeeroplossingen in het gebied te realiseren. De voor- en nadelen voor de autoafhankelijkheid van het gebied en de toegankelijkheid zijn onderzocht voor de volgende parkeeroplossingen: •

Parkeervoorzieningen aan zuidzijde (gebied B);

•

Parkeervoorzieningen aan noord- en zuidzijde (A en B).

Voor- en nadelen De zoekgebieden zijn beoordeeld op verschillende criteria om de effecten voor mobiliteit in beeld te brengen (zie tabel). Hieruit komt naar voren dat het realiseren van parkeervoorziening(en) alleen aan de zuidzijde gunstiger is voor het verminderen van de autoafhankelijkheid van het gebied. Hierdoor wordt verkeer vroegtijdig afgevangen en is in het gebied meer ruimte voor actieve mobiliteit. Het realiseren van parkeervoorzieningen aan de noord- en zuidzijde kent voordelen voor de toegankelijkheid, zoals voor dubbelgebruik, toegang tot logistieke afleverpunten, aanbod van deelmobiliteit en mindervaliden.

A Parkeervoorziening(en) aan zuidzijde

Parkeervoorzieningen aan noord- en zuidzijde

B

B

Verkeerscirculatie

•

Verkeer wordt vroeg afgevangen aan de rand van het gebied en kan via de randen verder worden verwerkt. Dit zorgt voor weinig omrijkilometers en veel ruimte voor actieve mobiliteit in het gebied.

•

Verkeer heeft geen mogelijkheid om het gebied direct in zuidelijke richting te verlaten. Zonder aanpassingen aan de omliggende infrastructuur moet uitgaand verkeer door de stad rijden. Dit heeft bovendien gevolgen voor het verkeersluw inrichten van de Eendrachtlaan.

Loopafstand

•

Loopafstand > 500 meter voor het noordelijk deel van deelgebied 6. Autogebruik en autobezit worden hierdoor sterk ontmoedigd.

•

Loopafstand < 300 meter. Autogebruik en autobezit worden hierdoor ontmoedigd.

Dubbelgebruik

• •

Beperkte mogelijkheden voor dubbelgebruik. Parkeren in gebouwde voorzieningen is alleen aantrekkelijk voor bedrijven gesitueerd aan de zuidkant.

• •

Potentie voor dubbelgebruik. Gebruik parkeerplaatsen in voorzieningen is aantrekkelijk voor bedrijven door het hele gebied.

Logistiek

• •

Noodzaak voor extra afleverpunten binnen het gebied. Laad- en losplekken noodzakelijk voor thuisbezorging en servicelogistiek.

•

Afleverpunten kunnen gefaciliteerd worden binnen de gebouwde parkeervoorzieningen. Laad- en losplekken noodzakelijk voor thuisbezorging en servicelogistiek.

•

Deelmobiliteit

•

Noodzaak voor deelmobiliteit in de openbare ruimte om te voldoen aan CROW-richtlijnen (max. 300-500 meter).

•

Deelmobiliteit kan gefaciliteerd worden binnen de gebouwde parkeervoorzieningen.

Mindervaliden

•

Beperkte woonmogelijkheden op < 100 meter voor mindervaliden met auto.

•

Ruimere woonmogelijkheden op < 100 meter voor mindervaliden met auto.

Module Mobiliteit Merwedekanaalzone Deelgebied 6

40

A3. Analyse van parkeernormen Om te zorgen voor een lage autoafhankelijkheid van het gebied wordt deelgebied 6 gecategoriseerd als A2-zone. Momenteel is het gebied echter gecategoriseerd als B1-zone en is veel ruimte voor de auto aanwezig. Het is op dit moment nog onbekend vanaf welk moment de A2zone geldt. Scenario’s De bijdrage aan ambities, haalbaarheid en geloofwaardigheid van drie scenario’s zijn in beeld gebracht: • Scenario 1: Heel deelgebied 6 is een A2-zone bij oplevering van de eerste fase. • Scenario 2: Deelgebied 6 transformeert gefaseerd tot een A2-zone. Bouwplots worden ontwikkeld op basis van de A2-zone en deze treedt voor individuele plots in werking bij oplevering. • Scenario 3: Heel deelgebied 6 is een A2-zone na oplevering van de laatste fase. Scenario 1 Door van deelgebied 6 direct een A2-zone te maken is duidelijk dat dit een autoluwe wijk is met weinig ruimte voor de auto. Omdat er gefaseerd wordt gebouwd is na oplevering van de eerste fase echter nog veel parkeren in het gebied aanwezig. Hierdoor komt een A2-zone, waarbij normaliter weinig parkeerplekken beschikbaar zijn, ongeloofwaardig over. Daarnaast zijn er potentieel goedkopere opties voor parkeren in het gebied aanwezig, vanwege gebrek aan grip op de prijs van bestaande parkeergarages op privaat terrein.

Ook zijn nog niet alle alternatieve vervoeropties gerealiseerd en daardoor mogelijk onvoldoende concurrerend voor de auto. Het effect op het autobezit is daarom in de eerste fases minimaal. Scenario 2 Doordat een plot bij oplevering verkleurt naar een A2-zone, is men vanaf het begin gewend dat de auto niet voor de deur geparkeerd kan worden en het gebied autoluw wordt ingericht. Het gefaseerd invoeren van een A2-zone valt hierbij samen met de geleidelijke afname van het aantal parkeerplaatsen. Het gebied voelt hierdoor daadwerkelijk aan als A2-zone en er hoeven geen maatregelen genomen te worden voordat een gebied daadwerkelijk wordt ontwikkeld wordt. Dit bevordert de haalbaarheid.

Scenario 3 Door pas na oplevering van de laatste fase het gebied als A2-zone in te richten zijn bewoners van eerdere opgeleverde woningen eraan gewend om gemakkelijk en goedkoop te kunnen parkeren. Dit doet afbreuk aan de ambitie om deelgebied 6 te ontwikkelen als wijk met een lage autoafhankelijkheid. Hiernaast kan potentieel frictie ontstaan, omdat bewoners het gevoel krijgen dat hen iets wordt ontnomen. Conclusie Gelet op de mobiliteitsambities is een A2-zone bij oplevering van de eerste fase (scenario 1) het meest wenselijk. Echter, het effect van een vroege invoering van een A2-zone is naar verwachting beperkt. Daarnaast brengt invoering na oplevering van het hele gebied (scenario 3) het risico met zich mee dat de gewenste mobiliteitstransitie niet plaatsvindt en verkeersneutraal ontwikkelen weinig kans van slagen heeft. Scenario 2 biedt een geloofwaardig en kansrijk tussenscenario waarbij de mobiliteitstransitie wordt gestimuleerd. Scenario 1: Vanaf de start

Scenario 2: Gefaseerd

Scenario 3: Bij afronding

Ambities

++

+

--

Haalbaarheid

-

+

+

Geloofwaardigheid

--

++

+

Parkeerzones in Utrecht In de parkeervisie van de gemeente Utrecht uit 2021 zijn alle gebieden in Utrecht ingedeeld in A-, B- en C-zones. Deze zones bieden handvatten voor de parkeernormen en parkeertarieven. • A-zones zijn gebieden met een hoge stedelijke dichtheid, verschillende functies op loop- en fietsafstand en goede OV-voorzieningen. Fietsparkeernormen zijn hier hoog, terwijl weinig ruimte aanwezig is voor autoparkeren waar tevens voor betaald moet worden. • B-zones zijn stedelijke gebieden waar net als bij A-zones sprake is van functiemenging. Er is echter een ruimere opzet en ook de autoparkeernormen zijn hoger dan in de A-zones. Betaald parkeren is aanwezig op de plekken waar de druk op de openbare ruimte het hoogst is, zogenoemde B1-zones. • C-zones bestaan uit suburbane en buitengebieden. Hier is over het algemeen voldoende ruimte voor de verschillende vervoerswijzen. Autoparkeernomen zijn hier hoger dan in de rest van de stad en er hoeft niet betaald te worden.

Module Mobiliteit Merwedekanaalzone Deelgebied 6

41

A4. Analyse Socratesbrug In de huidige situatie is de dichtstbijzijnde verbinding vanuit deelgebied 6 over het Merwedekanaal de Socratesbrug. De drukte op de Socratesbrug is nader onderzocht voor de autonome situatie en de situatie na realisatie van fase 1. Autonome situatie Socratesbrug incl. deelgebied 5 De fietsintensiteit op de Socratesbrug betreft in de autonome situatie circa 10.600 fietsers/etmaal (beide richtingen samen). In de 2-uurdurende avondspits (maatgevende spits) is de intensiteit 900 (OW-richting) en 1.200 (WO-richting). Uitgaande van 55% van het fietsverkeer tijdens het drukste uur (maatgevende moment) komt dit neer op respectievelijk circa 500 en 650 fietsers/uur (totaal 1.150 fietsers/uur). De nieuwe vormgeving van de Socratesbrug (zie figuur) gaat uit van twee tweerichtingsfietspaden van respectievelijk 4 meter en 3,5 meter. Uitgaande van een gelijke verdeling over beide fietspaden en een gemiddeld aandeel brede fietsen en brom-/snorfietsers is deze situatie volgens de Breedtetool voor fietspaden van CROW gelijk aan breedtelabel C (voor fietspad van 4 meter) en breedtelabel D (voor fietspad van 3,5 meter).

Deelgebied 6, fase 2 Met de verwachte verdere groei van Utrecht en Zuidwest in het bijzonder zal het fietsverkeer verder toenemen. Vanuit de ontwikkeling van deelgebied 6 is de verwachting dat tussen fase 1 en de volledige realisatie van deelgebied 6 (in fase 2) een verdere spreiding van het fietsverkeer en verdichting van het fietsnetwerk noodzakelijk wordt. Uit de variantenstudie van loop- en fietsbruggen over het Merwedekanaal (Goudappel, 2019) komt naar voren dat een brug ter hoogte van de Jutfasepunt helpt om de verwachte groei op de Socratesbrug te verminderen en fietskwaliteit te behouden. Dit verbetert tevens de maaswijdte van het stedelijke hoofdfietsnetwerk en is geschikt voor doorgaande wijk-wijk-fietsroutes. Een nieuwe verbinding meer zuidelijk, ter hoogte van de Overijssellaan, heeft een kleinere meerwaarde voor het spreiden van fietsverkeer.

Deelgebied 6, fase 1A Bij de ontwikkeling van fase 1A van deelgebied 6 neemt de fietsintensiteit op de Socratesbrug toe van circa 10.600 fietsers/etmaal (beide richtingen samen) tot circa 12.700 fietsers/etmaal (een toename van circa 20%). Tijdens het drukste uur (maatgevende moment) komt dit neer op respectievelijk circa 650 en 775 fietsers/uur (totaal 1.425 fietsers/uur). Uitgaande van een gelijke verdeling over beide fietspaden en een gemiddeld aandeel brede fietsen en brom-/snorfietsers is deze situatie volgens de Breedtetool voor fietspaden van CROW eveneens gelijk aan breedtelabel C (voor fietspad van 4 meter) en D (voor fietspad van 3,5 meter). Dit is gelijk aan de situatie zonder de ontwikkeling van fase 1. De toename van het aantal fietsers blijft dus binnen dezelfde brandbreedte. Dit duidt erop dat de kwaliteit voor fietsers ongeveer gelijk blijft. Deelgebied 6, fase 1 Uitgaande van een toename van maximaal 100% van het fietsverkeer van/naar deelgebied 6 neemt de fietsintensiteit tijdens het drukste uur toe tot circa 1.700 fietsers/uur (totaal van beide richtingen). Uitgaande van een gelijke verdeling over beide fietspaden en een gemiddeld aandeel brede fietsen en brom-/snorfietsers is deze situatie volgens de Breedtetool voor fietspaden van CROW eveneens gelijk aan breedtelabel C (voor fietspad van 4 meter) en D (voor fietspad van 3,5 meter).

Dit is gelijk aan de autonome situatie en betekent dat de kwaliteit voor fietsers ongeveer gelijk blijft na de ontwikkeling van fase 1. Bron: www.utrecht.nl/wonen-en-leven/verkeer/verkeersprojecten/socrateslaan-nieuwe-inrichting/

Module Mobiliteit Merwedekanaalzone Deelgebied 6

42

A5. Analyse verkeersstromen De invulling van de forse woningbouwopgave in Utrecht zorgt voor verdichting terwijl de capaciteit van het wegennet voor auto- en vrachtverkeer niet in dezelfde mate kan groeien. Om de bereikbaarheid en doorstroming van deelgebied 6 en de omgeving te borgen nemen we verkeersneutraal ontwikkelen als uitgangspunt voor de ontwikkeling van deelgebied 6. We nemen de autonome situatie 2030 hierbij als uitgangspunt. De ontwikkeling is verkeersneutraal te noemen als het maximum aan verkeersproductie en – attractie onder het huidige maximum blijft of de maximale verkeersbelasting op de maatgevende wegen rondom de A12-aansluiting onder het huidige maximum blijft (Goudappel, 2022, Mobiliteitsstudie Deelgebied 6 Merwedekanaalzone). De eerste conditie richt zich sec op de verkeersgeneratie als gevolg van het nieuwe programma van deelgebied 6. Bij de tweede conditie kunnen ook andere ontwikkelingen zoals nieuwe woningbouwgebieden buiten deelgebied 6 en infrastructurele ingrepen (afwaarderen van stadsboulevards) de verkeersbelasting beïnvloeden. Voor de ontwikkeling van fase 1 en 2 kijken we naar de hoeveelheid verkeer wat het gebied in/uitrijdt en het effect op de omliggende wegen. Hierbij kijken we naar de maatgevende richting in beide spitsperiodes. Op deze richtingen mag het verkeer niet toenemen.

Mogelijke definities verkeersneutraal ontwikkelen 2) Geen toename verkeersintensiteit 1) Geen toename verkeersgeneratie

De verschillende scenario’s zijn door Gemeente Utrecht doorgerekend met Verkeersmodel Regio Utrecht (VRU), zie onderstaande tabel. De gehanteerde uitgangspunten voor het programma zijn opgenomen in Bijlage A6. Hieruit komt naar voren dat de verkeersgeneratie van het nieuw te ontwikkelen programma in fase 1 op etmaalniveau iets hoger is dan de verkeersgeneratie in de autonome situatie. In de spitsperioden zorgt de ontwikkeling van fase 1 voor een afname van verkeer op de drukste richtingen. Dit komt door doordat er werkfuncties verdwijnen en woonfuncties worden toegevoegd. Deze functies hebben een omgekeerd aankomst- en vertrekpatroon, waardoor de drukste richtingen worden ontlast. Hierdoor kan fase 1 binnen de kaders verkeersneutraal worden ontwikkeld. In fase 2 is de verwachte verkeersgeneratie en verkeersintensiteit op de omliggende wegen in beide scenario's aanmerkelijk hoger dan in de autonome situatie 2030. Dit komt door de verdere intensivering van het programma. Deze toename wordt deels opgevangen doordat omzetting van werk- naar woonprogramma leidt tot een omgekeerd aankomst- en vertrekpatroon, maar zorgt desondanks voor een grotere toename van verkeer dan fase 1 ten opzichte van de autonome situatie 2030. Deze resultaten van de analyse laten zien dat verkeersneutraal ontwikkelen alleen mogelijk is: •

wanneer bij vanaf fase 1 al ingezet wordt op een ambitieus mobiliteitsconcept;

•

stedelijk en regionaal ingezet blijft worden op een mobiliteitstransitie;

•

voor fase 2 aanvullende maatregelen op de Europalaan-zuid worden genomen om het (doorgaand) verkeer te verminderen.

Dit bevestigt de uitkomsten van de eerdere Mobiliteitsstudie (Goudappel, 2022). Etmaal

Ochtendspits (2 uur)

Avondspits (2 uur)

in+uit

In

Uit

In

Uit

Autonome situatie 2030

7661

1335

256

312

1233

Fase 1

8492

1215

478

479

1151

Fase 2 - Woon

12149

1167

726

1047

1989

Fase 2 - Werk

12216

1302

655

979

2091

Module Mobiliteit Merwedekanaalzone Deelgebied 6

43

A6. Gehanteerd programma in modeldoorrekeningen Woningen (aantal) Vrije sector

Voorzieningen (m2 bvo)

Midden

Sociaal

Kantoor

Bedrijf

Maatschappelijke voorzieningen

Commerciële voorzieningen

Autonome situatie

162

90

108

146.600

30.000

0

0

Fase 1A

470

261

313

146.600

5.000

2.300

600

Fase 1

817

454

545

133.000

17.000

6.300

2.000

Fase 2 - Woon

1307

726

872

146.600

27.000

13.300

4.000

Fase 2 - Werk

956

531

638

220.000

27.000

13.300

4.000

Module Mobiliteit Merwedekanaalzone Deelgebied 6

44

B. Mobiliteitsbehoeften toekomstige bewoners

B1. Mobiliteitsbehoeften toekomstige bewoners Deze verdiepende analyse geeft op kwalitatieve wijze inzicht in het verwachte mobiliteitsgedrag van toekomstige bewoners van deelgebied 6. De analyse geeft inzicht in het autobezit, het gebruik van de verschillende vervoermiddelen en het budget dat bewoners besteden aan mobiliteit. Opzet van de analyse Het mobiliteitsgedrag in deelgebied 6 hangt sterk af van de beoogde doelgroep. Door onderscheid te maken tussen verschillende doelgroepen worden deze verschillen inzichtelijk. Deelgebied 6 zal huidige bewoners vanuit Utrecht aantrekken. Vanwege de beoogde mobiliteitstransitie is de verwachting dat de toekomstige bewoners van deelgebied 6 andere mobiliteitspatronen hebben. Bij een verhuizing naar een dergelijke gebiedsontwikkeling als deelgebied 6 zijn zij bovendien eerder geneigd een auto weg te doen. Daarom richt deze analyse zich op bewoners in Utrecht en bewoners van soortgelijke gebiedsontwikkelingen in Amsterdam. Deze bewonersgroepen kunnen model staan voor de toekomstige bewoners van Merwedekanaalzone. Om inzicht te krijgen in het mobiliteitsgedrag van toekomstige bewoners is gebruik gemaakt van Whooz-data met kenmerken en voorkeuren van huishoudens in bestaande wijken.

Voor Utrecht is verder onderscheid gemaakt tussen Utrecht-Binnenstad, Utrecht-Stad en Utrecht-West (zie figuur) om ook binnen Utrecht inzicht te verkrijgen in de verschillen. Voor de gebiedsontwikkelingen in Amsterdam zijn recent opgeleverde wijken met een relatief laag autobezit als uitgangspunt genomen: Amstelkwartier, Cruquiusbuurt, NDSM-terrein, Het Funen, Zeeburgereiland en Overhoeks. Door te filteren op kenmerken van het huishouden worden mobiliteitspatronen zichtbaar. In de analyse is voor de inkomensgroepen onderscheid gemaakt tussen laag, midden, hoog inkomen. De onderste 40% van de bevolking behoort tot de lage inkomensgroep. De middelste 40% behoort tot de midden inkomensgroep. De bovenste 20% van de bevolking behoort tot de hoge inkomensgroep. In sommige situaties bleek de betreffende groep te klein om conclusies aan te ontleden, daarom is ervoor gekozen om de resultaten van groepen van minder dan 50 huishoudens te verbergen. Deelgebied 6 Utrecht-Binnenstad Utrecht-Stad Utrecht-West

Module Mobiliteit Merwedekanaalzone Deelgebied 6

46

Autobezit Het gemiddelde autobezit in Utrecht is 0,7 auto per huishouden. In vergelijking met omliggende gemeenten ligt het autobezit in Utrecht relatief laag. Het autobezit in Utrecht ligt rondom het autobezit van Amsterdam en Rotterdam.

Autobezit per inkomensgroep Het autobezit onder lage inkomensgroepen is het laagste en neemt toe naar mate het inkomen toeneemt. Het autobezit onder lage inkomens in Utrecht-Stad is circa 0,3 tegenover 0,8 voor midden inkomens en 1,2 voor hoge inkomens. Dit patroon komt terug in de verschillende type wijken in Utrecht en Amsterdam. Dit geeft aan dat doelgroepen met een lager inkomen minder vaak geneigd zijn een auto te bezitten dan hogere inkomensgroepen.

Hieronder volgt een nadere toelichting over de verschillen per wijk(type), inkomensgroep, huishoudgrootte, woningtype en bevolkingssegment. Dit geeft inzicht in de doelgroepen met een relatief laag autobezit.

Autobezit per buurt Het autobezit verschilt sterk per wijk in Utrecht. De wijken Leidsche Rijn en Vleuten-De Meern kennen een relatief hoog autobezit ten opzichte van de rest van de stad. Het autobezit in UtrechtWest komt daarmee uit op circa 1,2 auto per huishouden, terwijl het autobezit in de binnenstad met 0,5 auto per huishouden relatief laag ligt. Soortgelijke gebiedsontwikkelingen in Amsterdam kennen eveneens een relatief laag autobezit (circa 0,4 auto per huishouden). Dit bevestigt het beeld dat bewoners van soortgelijke gebiedsontwikkelingen een relatief laag autobezit hebben.

Autobezit per huishoudgrootte Eénpersoonshuishoudens hebben een veel lager autobezit dan tweepersoonshuishoudens. Het autobezit neemt verder toe naar mate de grootte van het huishouden verder toeneemt. De verschillen tussen één- en meerpersoonshuishoudens zijn hierbij het grootste. Eénpersoonshuishoudens in vergelijkbare gebiedsontwikkelingen in Amsterdam kennen het laagste autobezit. Het aantrekken van éénpersoonshuishoudens leidt dus tot het laagste gemiddelde autobezit. Autobezit per woningtype Het autobezit in appartementen is een stuk lager dan bij grondgebonden woningen. Voor huishoudens in Utrecht-Stad ligt het autobezit op circa 0,4 auto per huishouden in appartementen tegenover meer dan 1,0 auto per huishouden in grondgebonden woningen. Bij soortgelijke gebiedsontwikkelingen in Amsterdam is het autobezit in appartementen eveneens circa 0,4 auto per huishouden. Dit toont aan dat het realiseren van appartementen leidt tot een lager gemiddeld autobezit.

Module Mobiliteit Merwedekanaalzone Deelgebied 6

47

Bevolkingssegmenten Voorgaande analyses laten zien dat het verwachte autobezit sterk afhankelijk is van het beoogde woningbouwprogramma en de beoogde doelgroep. Een analyse onder de verschillende bevolkingssegmenten onderstreept dit beeld. Een overzicht van typische kenmerken van de verschillende bevolkingssegmenten is opgenomen in de volgende dia’s. Het autobezit verschilt onder de verschillende bevolkingssegmenten en onder verschillende typen wijken. Het bevolkingssegment Jong en Hoopvol kent het laagste autobezit onder huishoudens in Utrecht-Stad en in de gerealiseerde gebiedsontwikkelingen in Amsterdam. Het autobezit van deze groep is lager dan 0,2 auto per huishouden. Andere doelgroepen met een relatief laag autobezit zijn Volks en Uitgesproken, Bescheiden Ouderen en Stedelijk Dynamiek. Het autobezit van deze bevolkingsgroepen ligt echter een stuk hoger dan het autobezit van de groep Jong en Hoopvol. Dit toont aan dat het aantrekken van het bevolkingssegment Jong en Hoopvol naar verwachting leidt tot het laagste autobezit.

Mobiliteitsbestedingen bewoners Het inkomen bepaalt in belangrijke mate de maandelijkse bestedingen aan mobiliteit. Lage inkomensgroepen geven circa 140 euro per maand uit, terwijl hoge inkomensgroepen circa 810 euro per maand uitgeven. Naar mate het inkomen toeneemt, nemen de uitgaven voor de aankoop en het gebruik van privévoertuigen veel sneller toe dan de uitgaven voor OV en ketenreizen. De uitgaven verschillen daarnaast in de verschillende wijken. Hieruit komt de relatie tussen gebieden met een relatief hoog autobezit en hoge mobiliteitsbestedingen duidelijk naar voren. In Utrecht-West zijn zowel het autobezit als de bestedingen relatief hoog ten opzichte van de andere typen wijken. In recent opgeleverde gebiedsontwikkelingen in Amsterdam zijn de mobiliteitsbestedingen het laagst.

Module Mobiliteit Merwedekanaalzone Deelgebied 6

48

B2. Kenmerken bevolkingssegmenten

Dromen en Rondkomen

Jong en Hoopvol

Volks en Uitgesproken

Bescheiden Ouderen

Module Mobiliteit Merwedekanaalzone Deelgebied 6

Stedelijk Dynamiek

Gewoon Gemiddeld

49

Gezellige Emptynesters

Landelijke Vrijheid

Plannen en Rennen

Zorgeloos en Actief

Module Mobiliteit Merwedekanaalzone Deelgebied 6

Luxe Leven

50

C. Business case

C1. Business case - opstartkosten Investeringsuitgaven (Capital Expenditure - CAPEX) Twee reële scenario’s vergeleken met de opstartkosten voor mobiliteit in deelgebied 5. In het minimale scenario voor deelgebied 6 wordt het fietsparkeren en logistiek parkeren grotendeels buiten opgelost, terwijl in het basis-scenario deze functies inpandig worden opgelost. CAPEX Begroting deelgebied 6

Deelgebied 6 – basis logistiek & fiets inpandig

Deelgebied 6 - minimaal logistiek & fiets buiten

Raming deelgebied 5

Opmerkingen

Kwartiermaken & opstartkosten

€

780.210

€

600.000

€

600.000

Stichtingskosten openbaar fietsparkeren

€

4.141.500

€

2.500.000

€

5.000.000

bouwen van inpandige bezoekersfietsparkeerplekken

Stichtingskosten: meerkosten logistiek parkeren

€

1.543.300

€

-

€

3.700.000

bouwen van inpandige logistieke hoven voor bestelbusjes

Stichtingskosten: laden/lossen bakfietsen

€

1.130.000

€

200.000

€

600.000

bouwen van parkeerplekken voor overslag interne logistiek

Stichtingskosten: pakketwanden en mobiliteitswinkels €

714.000

€

714.000

€

714.000

2 servicewinkels op inprikkers

Inrichting servicewinkels

€

200.000

€

200.000

€

200.000

Inrichting fietsstallingen

€

875.000

€

400.000

€

800.000

Licentie- en onderhoudskosten MaaS-dienst

€

1.060.000

€

600.000

€

600.000

Inkoop monitoringsplatform

€

115.000

€

115.000

€

115.000

Stimuleringsbudget bewoners

€

300.000

€

300.000

€

300.000

Gebiedslogistiek - simpele LEV's

€

25.000

€

25.000

€

25.000

Oprichting gebiedsentiteit

€

25.000

€

25.000

€

25.000

Onvoorzien

€

200.000

€

300.000

€

300.000

Toegangsregulering gebied

€

-

€

-

€

-

Onvoorzien

€

169.790

€

-

€

-

Subtotaal

€

11.278.800

€

5.979.000

€

12.979.000

Bijdrage Exploitatiefase (jaar 1-10)

€

5.000.000

€

-

€

-

Startkapitaal gebiedsorganisatie

€

2.500.000

€

1.500.000

€

2.000.000

Totaal

€

18.778.800

€

7.479.000

€

14.979.000

opstartkosten (deels bekostigd via bestaande gebruikers gebied)

kosten fietsenrekken

100 Euro per hh (in deelgebied 5: 50 euro per hh)

Financiering exploitatiefase

Module Mobiliteit Merwedekanaalzone Deelgebied 6

in gebiedsorganisatie OPEX deelgebied 6 - dekking vanuit vastgoedeigenaren gat tussen startmoment en moment dat alle eigenaren bijdragen

52

C2. Business case – operationele kosten Operationele uitgaven (Operating Expenditure – OPEX) De jaarlijkse operationele kosten vallen uiteen in kosten voor het ‘Parkeerbedrijf’ (Mobiliteitsbedrijf) en de onderdelen binnen de Gebiedsorganisatie. De kosten voor het Mobiliteitsbedrijf dienen zo snel mogelijk gedekt te worden vanuit de parkeerinkomsten; de dekking hiervan zal met het jaar toenemen. Na een aantal jaar zullen de parkeerinkomsten de uitgaven overstijgen. De Gebiedsorganisatie wordt bekostigd vanuit servicekosten aan gebruikers in het gebied. Deze inkomstenstroom voor de Gebiedsorganisatie loopt via de vastgoedeigenaren of verenigingen van eigenaren, die dit vervolgens innen bij hun huurders en kopers. Dit betreffen permanente kosten die op lange termijn geborgd dienen te zijn in het gebied. Voor beide onderdelen is het financieel interessant om de synergie met deelgebied 5 te onderzoeken. Voor de onderdelen van de Gebiedsorganisatie is dit wellicht op kortere termijn al interessant; waar het Mobiliteitsbedrijf deelgebied 5 mogelijk ook deze taken zou kunnen uitvoeren, net zoals zij dat doet voor Gebiedsorganisatie van deelgebied 6. Voor de onderdelen van het autoparkeren ligt die synergie meer voor de hand op wat langere termijn, zodra het business case voor het autoparkeren in deelgebied 6 rendabel geëxploiteerd wordt.

Mobiliteitsbedrijf Directeur / regisseur (+ ondersteuning)

€ 300.000

Subtotaal - via mobiliteitsbedrijf

€ 300.000

Gebiedsorganisatie Logistiek / pakketdiensten

€ 100.000

Mobiliteitshubs

€ 35.000

Fietsparkeren bezoekers

€ 150.000

Buurtconciërge

€ 100.000

Administratie

€ 10.000

Plintenmanagement Overige taken n.t.b.

n.t.b. -

Subtotaal - via gebiedsorganisatie

€ 395.000

Totaal per jaar

€ 695.000

Module Mobiliteit Merwedekanaalzone Deelgebied 6

53

Colofon Module Mobiliteit Merwedekanaalzone Deelgebied 6 Datum 7 december 2023 Contactpersoon Jaap Vreeswijk E-mail: jaap.vreeswijk@arcadis.com Kernteam Arcadis: Jaap Vreeswijk, Yorick Claasen, Nils Bruinsma Over Morgen: Edvard Hendriksen Opdrachtgever Gemeente Utrecht Projectnummer 30165615