Bijlage 5b Hoofdrapportage Binnenstadsas-Achtergrondrapportage.pdf

Geleiding van bussen kan helpen om de bus altijd straks langs de halte te zetten en zo een toegankelijkheid te benaderen die met een tram mogelijk is. Elektronische geleiding is in het verleden geprobeerd in Eindhoven met de Phileas, maar de complexiteit zorgde voor veel technische problemen. In de dagelijkse exploitatie bleek het concept niet houdbaar. Ook het verkrijgen

78

van een veiligheidscertificering voor exploitatie in Frankrijk kwam niet rond. In Frankrijk bestaan bussen met een (simpeler) optisch

TramBus oplossingen bieden wellicht kansen om met minder

geleidingssysteem: met een camera boven de vooruit wordt

voertuigen per uur de binnenstadsas bereikbaar te houden en

een speciale markering gevolgd. Dit dient als ondersteuning

de kwaliteit voor reiziger en omwonenden te verbeteren.

op trajecten waar maximaal 30 km/u gereden wordt en

In variant 2 kan bijvoorbeeld op de drukste corridor(s) een

functioneert goed. Voor de binnenstadsas zou bezien kunnen

TramBus verbinding worden geboden: vanaf Papendorp naar

worden of dit kan worden gebruikt om ervoor te zorgen dat een

Zeist en eventueel vanaf Leidsche Rijn naar Utrecht Science

TramBus zich daadwerkelijk als een soort van tram gedraagt.

Park. Zo kan optimaal gebruik gemaakt worden van de al beschikbare OV-banen en zonder dure railinfrastructuur een In China wordt geëxperimenteerd met een Trambus

hoogwaardige verbinding worden gerealiseerd. Dat leidt dan

(ARRT) van 2,65 m breed en ruim 30 meter lang die als

tot een netwerk zoals is weergegeven. Het aantal voertuigen op

tweerichtingvoertuig inzetbaar is.

de binnenstadsas daalt van 54 nu naar maximaal circa 20 per uur. Hiermee kan dan nog een praktische vervoercapaciteit van rond de 2400 reizigers per uur per richting worden geboden.

m kan alleen met een speciale ontheffing van de RDW en

Door het bieden van alternatieven rondom de binnenstad is dat

wegbeheerder. Het is de vraag of het wenselijk en mogelijk

naar verwachting voldoende.

Een aspect dat moet worden meegenomen is het gewicht van

is op de binnenstadsas met veel fietsers en voetgangers. De

voertuigen: elektrische voertuigen zijn zwaarder door de vele

elektronische geleiding van de ARRT leidt vooralsnog ook niet

NB: In plaats van lijn 28 als TramBus kan ook worden

accu’s die nodig zijn: bij langere voertuigen is het noodzakelijk

tot een smallere baan. Het advies is om bij de TramBus aan

gekozen voor het verbinden van de zuidelijke tak van lijn

hier slim mee om te gaan, bijvoorbeeld door onderweg bij

te sluiten bij de maximaal toegestane wettelijke lengte van

77 aan het binnenstadstraject van lijn 28: dat zorgt voor

haltes telkens kort bij te laden (flash-laden). In Nantes rijdt een

24,7 m. Zeker als wordt ingezet op zo min mogelijk doorgaand

minder doorgaand vervoer via de binnenstad, maar geeft de

systeem dat LightTram wordt genoemd dat hiervan gebruik

vervoer via de binnenstadsas is dat qua capaciteit ook ruim

Merwedekanaalzone wel een rechtstreekse verbinding met

maakt. De voertuigen zijn daardoor lichter, kunnen meer

voldoende.

de binnenstadsas. Lijn 28 vanuit Leidsche Rijn eindigt dan bij

reizigers meenemen en zijn de gehele dag inzetbaar.

79

Wegvoertuigen inzetten breder dan 2,55 en langer dan 24,7

Utrecht Centraal Centrumzijde (UCC).

Variant 3 subvariant: Trambus Breedte Trambus = 2,55m

Lange Viestraat

Nobelstraat

•

Circa 4,5m voetpad

•

Circa 4,5m voetpad

•

(2x) 2,4m vrije fietsruimte naast ‘busbaan’,

•

(2x) 2,1m vrije fietsruimte naast rails,

medegebruik door fiets mogelijk

80

medegebruik door fiets mogelijk

Variant 4 - Kleine busjes

Variant 4: Kleine busjes De belangrijkste vraag is hoe we alle bussen kunnen omleiden en

Vanuit Zeist zijn er twee U-link lijnen, namelijk lijn 73

niet bediend: de afstand tussen UCJ en Centrum is

wat de impact daarvan is op de reizigers die in de binnenstad moeten

die het centrum van Zeist bedient en lijn 50 die doorrijdt

vrij groot. De zuidrand van het centrum wordt wel

zijn. De binnenstadsas is in 2030 na de tram richting USP en de

naar station Driebergen-Zeist. Een aantal ritten van deze

beter bediend door de halte Vaartsche Rijn. Doortrek

bussen op de van Zijstlaan de drukste as. Onderstaand geven

lijn rijden veder door kernen op de Utrechtse Heuvelrug

van de tram naar Zeist maakt dat bij Mooi Zeist een

we per bundel aan welke mogelijkheid er is om de lijn of bundel

naar Wageningen en Veenendaal. Lijn 50 en 73 rijden elk

overstap op de tram naar UCC mogelijk wordt. kan

om te leiden en welke gevolgen dat heeft.

8 keer per uur. Daarnaast rijdt ook lijn 74 er nog die het

komen te liggen. Een verbinding met Centraal.

•

zuidwesten van Zeist bedient in een lagere frequentie. •

Stadsbuslijn 4 kan in plaats van via de Blauwkapelseweg en

Voor het omleggen van de bundel uit Zeist bestaan de

Wittevrouwensingel via de K. de Jongweg gaan rijden en

volgende opties en keuzes:

vervolgens via de Adelaarstraat en Oudenoord naar de St

1.

Omleggen van één U-link lijn naar USP hier overstap

Jacobsstraat en verder naar UCJ. Zo blijft de zuidrand van

op de tram (en lijn 28) bieden. Het ligt dan het meest

het centrum bediend. Wel vervallen de haltes Griftpark en

voor de hand dit met lijn 50 te doen: zo ontstaat

Eykmanplein. Ook lijn 55 die hier rijdt vanuit Maartensdijk

ook een frequente verbinding tussen station

kan via de K. de Jongweg en St Jacobsstraat naar UCJ

Driebergen-Zeist en USP. Lijn 35 kan dan vervallen

rijden.

tussen Zeist en de Heidelberglaan. De reistijd vanaf de Jordanlaan neemt toe van 15 min naar 24 min

•

Vanuit Bilthoven rijdt lijn U-link lijn 77 via de binnenstadsas naar UCJ. Deze lijn kan vanaf de halte Veemarkt via de K.

(+60%), uitgaande van een overstap van 3 min. 2.

Omrijden via de K. de Jongweg en via Talmastraat,

de Jongweg, Talmastraat en Oudenoord naar UCJ rijden.

Oudenoord en St. Jacobsstraat naar UCJ. Lijn 73

Ook deze lijn komt dan langs de halte St. Jacobsstraat

zou dit kunnen doen. De verbinding UCJ – Zeist

en het Vredenburg. Het kan door de toename van het

Jordanlaan wordt dan echter wel 4-5 minuten

aantal bussen op de halte St.Jacobsstraat nodig zijn deze

langzamer (reistijd 19-20 min i.p.v 15 min +33%).

bussen voortaan op het Vredenburg te laten halteren.

Omrijden via de Waterlinieweg, Venuslaan en Dichtersbaan is nauwelijks sneller: de reistijd 18-19 minuten. Het centrum wordt echter via deze relatie

82

K. de Jongweg +26 ritten (in spits)

Dichtersbaan +4 ritten (in spits)

Sint Jacobsstraat +18 ritten (in spits)

Neude -26 ritten (in spits)

Oorsprongpark -22 ritten (in spits)

Grote impact op omleidingsroutes Alle bussen andere route, 28 tot UCC (overstap tram 22), 50 via K.deJongweg, 73 via USP naar Westraven, midibusjes 8 en 18 Berekuil UCC - UCJ •

Alle lijnen rijden buiten de binnenstadsas om.

•

Eén U-link lijn vanuit Zeist rijdt via de K. de Jongweg naar Centraal, één U-Link lijn rijdt vanaf Zeist via USP naar Westraven. Om parallelliteit met tram 22 te voorkomen is een route via Vaartsche Rijn niet de eerste keuze. In ons kaartbeeld is uitgegaan van lijn 50 naar Centraal en lijn 73 naar Westraven. Eventueel kan dat ook worden omgedraaid.

•

In Oost en op de binnenstadsas rijden kleinere busjes: gelet op de omvang van het vervoer zijn dat 30 persoons busjes. Deze rijden op de binnenstadsas frequent (20 – 24 keer per uur) en op de andere gestippelde routes 10 – 12 keer per uur

Route bus Route tram Lijn passeert punt Nieuwe omleidingsroute Vervallen route Lijn niet meer langs dit punt

83

Ook bij het omleiden van alle bussen blijft er (klein) busvervoer nodig voor toegankelijkheid binnenstad In Oost en op de binnenstadsas rijden in deze variant kleinere busjes: gelet op de omvang van het vervoer zijn dat 30 persoons busjes. Deze rijden op de binnenstadsas frequent (20 – 24 keer per uur) en op de andere gestippelde routes 10 – 12 keer per uur

84

Variant 4: Kleine busjes

85

Lange Viestraat

Nobelstraat

•

Circa 7,5m voetpad

•

Circa 3,5m voetpad

•

Ruimte voor fiets en eventueel gemotoriseerd verkeer

•

Ruimte voor fiets en eventueel gemotoriseerd verkeer

•

Riolering verplaatsen creëert ruimte voor bomen

“Volop ruimte voor eenheid in materialisatie, vergroening en voetgangers”

86

“Volop ruimte voor eenheid in materialisatie, vergroening en voetgangers”

87

Variant 5 - MetroTram

Variant 5: MetroTram Eigenlijk geldt qua netwerk hetzelfde als in de variant met een bovengrondse tram: alleen is het overstappen op de ondergrondse variant wat aantrekkelijker vanwege de kortere reistijd. Daar staat tegenover dat er minder haltes zullen kunnen zijn. Een tunnel in de stad is een zeer grote ingreep die de nodige uitdaging met zich meebrengt. Het meest simpel is een tunnel die op het Vredenburg begint en onder de Oude Gracht doorgaat. Dat betekent een steile helling waarin geen halte kan worden aangelegd. Een halte komt dan bijvoorbeeld onder de Oude Gracht terecht nabij het Neude. Een andere vraag is waar een tunnel weer boven kan / mag komen: al bij de Maliesingel / Kruisstraat of pas bij de Berekuil. Dat is met name een stedenbouwkundig aspect over het al dan niet acceptabel zijn van een grote ingreep in het stadsbeeld op de op de plek waar de tunnel boven komt. Stations zullen naar verwachting diep moeten liggen waardoor reizigers verticaal lang moeten stijgen en dalen. •

De ondergrondse inpassing zal een maximum snelheid van zo’n 50 - 70 km/u mogelijk maken. Daarmee zal de reistijd van UCJ naar de Berekuil, uitgaande van 3 stations ongeveer 6 minuten bedragen, tegen 10 minuten nu.

•

Voor de tram zal het netwerk ondergronds of bovengronds hetzelfde zijn.

89

Een trambaan of OV-ondertunneling past goed bij de ambitie van voetgangersstad. Het zijn echter ingrepen die verder reiken dan alleen de binnenstadsas.

K. de Jongweg +10 ritten (in spits)

Dichtersbaan +6 ritten (in spits)

Sint Jacobsstraat +2 ritten (in spits)

Neude -50 ritten (in spits)

Oorsprongpark -38 ritten (in spits)

Inpassing tunnel gaat verder dan alleen de Binnenstadsas Tunnel tot Berekuil, tram tot Heidelberglaan, 50 tot USP, 73 en 77 tot Berekuil •

Lijn 4, 27 en 55 rijden buiten de binnenstadsas om zoals in variant 1

•

De tram vervangt alle bussen op de binnenstadsas. Het is logisch deze door te koppelen richting Merwedekanaalzone / Westraven of Papendorp.

•

Een tram is geschikt voor grote vervoerstromen, maar kan niet als een bus uitwaaieren over de regio. Een overstappunt aan de rand van de stad moet reizigers uit de bus de mogelijkheid geven op de tram te stappen.

•

Lijn 8, U-Link 73, lijn 74 en U-link 77 rijden naar een overstapknooppunt nabij de Berekuil of Rijnsweerd.

•

U-link 50 rijdt via USP naar Westraven en neemt daar de functie van lijn 34 over. Alternatief kan deze lijn via Vaartsche Rijn of op termijn via Lunetten-Koningsweg.

Route bus Route tram Lijn passeert punt Nieuwe omleidingsroute Vervallen route Lijn niet meer langs dit punt

90

Ruimte voor inpassing tunnel is op de Binnenstadsas zelf beperkt. Daarom nodig om breder te kijken.

In Variant A is de situatie getekend met busbaan.

In Variant B is de situatie getekend

Dit levert een zeer krappe situatie op in de Lange

zonder busbaan. Dit levert ruimte voor

Viestraat. Voor de bus is er een (te) krappe bocht,

voor een betere inpassing van de tunnel.

voor de fietser levert het een flessenhals op omdat

Tegelijkertijd ruimte om het 5,5 meter brede

het 5,5meter brede fietspad niet doorgezet kan

fietspadprofiel door te zetten. Nadeel aan

worden en qua maat wordt teruggebracht naar

deze variant is dat er voor gemotoriseerd

3,5meter. Overgebleven ruimte voor de voetganger

verkeer op de kruising geen plek meer is.

is met 2,5meter zeer beperkt. Tegelijkertijd complexe

Ook de ruimte voor voetgangers is met

dubbele bocht in de tunnel.

2,5m zeer beperkt.

Variant A - met busbaan

91

Variant B - zonder busbaan

Inpassing ondergrondse stations Gezien de ruimtelijke impact is inpassing van de tunnelmond op Vredenburg - Lange Viestraat onwenselijk. De tunnelvariant is ruimtelijk kansrijk wanneer deze al voor de Catharijnesingel op diepte is en het pas ter hoogte van Berekuil weer bovengronds komt. Bovengronds zijn voornamelijk de haltes zichtbaar. Deze zijn echter compacter in te passen dan de huidige bushaltes. Ter indicatie: bovengrondse deel halte Spui Den Haag is circa 4 bij 5-8 meter (incl. roltrap).

Spel met verlichting

Haltes kunnen als beeldbepalende elementen bijdragen aan het karakter van de straat (denk aan: herkenbare vorm, spel van verlichting, etc.)

Compact in inpassing Beeldbepalende entree

92

93

94

H6.effecten

Effecten Ruimte Ruimtelijke kwaliteit, verblijven en lopen

alternatieve routes drukker met busverkeer. Dit kan op

Ruimtelijk gezien zit er tussen de varianten behoorlijke

bezwaren van omwonenden stuiten en kwaliteitsverbeteringen

verschillen in de mogelijkheden om meer ruimte voor verblijf

in die straten in de weg staan.

te creëren, de oversteekbaarheid te verbeteren en ruimte voor klimaatadaptatie. In variant 4 en 5 wordt het gehele maaiveld

Geconcludeerd wordt dat met variant 1 en 2 verbetering ten

vrijgespeeld, waardoor straten en pleinen fundamenteel

opzichte van de huidige situatie mogelijk is, maar het niet

anders ingericht kunnen worden en ruim voldaan kan worden

mogelijk is om de ruimtelijke ambities voor de binnenstad waar

aan de ruimtelijke ambities: volop ruimte voor eenheid in

te maken.

materialisatie, vergroening en voetgangers. In variant 3 is de ruimtewinst vergelijkbaar met variant 2. Met variant 1 is winst te boeken op pleinen en bij doorlopende

Echter zijn met een tram (gevel tot gevelbestrating, lagere

structuren door slimmer samenspel in materialisatie. Dit zorgt

hoeveelheid voertuigen) de pleinen beter beleefbaar en zorgt dit

voor een aantrekkelijkere uitstraling, maar zorgt niet direct voor

voor een verbeterde (in-)formele oversteekbaarheid, waardoor

een verbeterde oversteekbaarheid vanwege de nog steeds

dit beter aansluit bij de ruimtelijke ambities. Aandachtspunt

aanwezige hoeveelheid passerende bussen en fietsers. In het

is de beperkte mogelijkheid tot vergroenen (in de vorm van

straatprofiel is weinig verbetering mogelijk: hier blijft weinig

bomen).

ruimte over voor het trottoir. Wel kan de scheiding tussen fiets en bus/rijbaan verzacht worden waardoor snellere fietsers effectief meer ruimte krijgen.

In variant 2 is ruimtewinst voor de voetganger en beperkte vergroening mogelijk in de straten door versmalling van het wegprofiel. Echter nodigt de weginrichting niet uit tot informeel oversteken en zijn de pleinen nog niet beleefbaar als aaneengesloten pleinruimtes. Daarnaast worden de

96

Huidige situatie

Variant 1 - Ruimtelijke optimalisatie *1

Variant 2 - Twee HOV-lijnen *4

Variant 3 - Stadstram *6

Variant 3 subv. - TramBus *10

Variant 4 - Kleine busjes *7

Variant 5 - Metro-tram *8

Ruimte voor verblijf Voor de voetganger is >300cm beschikbaar per richting (maatgevend is smalste profiel: Nobelstraat) *5 Voor de voetganger is >500cm beschikbaar per richting (maatgevend is smalste profiel: Nobelstraat) Mogelijk een bankje/tafel te plaatsen in Nobelstraat (= min. 300cm voetpad) Mogelijk een terras te plaatsen in Nobelstraat (= min. 500cm voetpad) Janskerkhof beleefbaar als aaneengesloten pleinruimte (eenduidige inrichting mogelijk?) *9 Minder ruimte voor auto op Janskerkhof door vervallen T-splitsing Neude beleefbaar als aaneengesloten pleinruimte (eenduidige inrichting mogelijk?) *9 Lucasbolwerk beleefbaar als aaneengesloten ruimte (eenduidige inrichting mogelijk?)

x x x x x x x x

x x x x x v x x

v x v x x v x x

v x v x v v v v

v x v x v v v v

v v v v v v v v

v v v v v v v v

Oversteekbaarheid De doorgaande stroom kan worden teruggebracht naar 5 (of minder) OV-voertuigen per 5 minuten De doorgaande stroom kan worden teruggebracht naar 3 (of minder) OV-voertuigen per 5 minuten Logische doorgaande structuur Oudegracht voor voetganger (eenduidige inrichting) Logische doorgaande structuur Voorstraat-Neude voor voetganger (eenduidige inrichting) Logische doorgaande structuur Drift-Kromme Nieuwegracht voor voetganger (eenduidige inrichting) Logische doorgaande structuur Catharijnesingel voor voetganger (eenduidige inrichting) Logische doorgaande structuur St.Jacobsstraat-Vredenburg voor voetganger (eenduidige inrichting) Vanaf de Lange Jansstraat tot de Stadsschouwburg formele/geregelde oversteeplaatsen mogelijk (los van wenselijkheid) Oversteekplekken kunnen in overeenstemming worden gebracht met de logische looplijnen *2 De weginrichting nodigt uit tot informeel oversteken *3

x x x x x x x x x x

x x o o o o o o o x

v x v v v v v v v x

v v v v v v v v v v

v v v v v v v v v v

v x v v v v v v v v

v v v v v v v v v v

Vergroening Bomen mogelijk in straatprofiel (irt ligging riolering / tunnelbak) Mogelijkheid tot vergroening van het profiel (niet zijnde bomen - in relatie tot voldoende ruimte voetgangers) Mogelijkheid tot vergroening van de pleinen

x x x

x x v

v v v

o v v

o v v

v v v

v v v

Herkenbaarheid Binnenstadsas als herkenbare continue route beleefbaar (kan inrichting op elkaar worden afgestemd?) Logische fietsrouting bij Janskerkhof (niet achter standbeeld langs)

x x

x v

v v

v v

v v

v v

v v

Haltes Geen hoogteverschil tussen halte en trottoir Fietsers hoeven niet achterlangs bij de haltes

x x

v x

v v

v x

v x

nvt nvt

nvt nvt

beperkt overigens wel het speelveld.

Ruimte voor de fiets Voor de fietser is >200cm beschikbaar per richting (maatgevend is smalste profiel: Nobelstraat) Voor de fietser is >300cm beschikbaar per richting (maatgevend is smalste profiel: Nobelstraat) Prettige ruimte voor kwetsbare fietser (inrichtingsmogelijkheden en menging met ander verkeer)

x x x

v v x

v v x

v v o

v v o

v v v

v v v

Ook het wel of niet kunnen planten van

Ambitie Variant past goed bij een klimaatadaptief, groen en wandelvriendelijk stadscentrum

x

x

o

o

o

o

v

ruimtelijke consequenties De straatinrichting staat verre van vast. In dit document is getekend op basis van randvoorwaarden. In deze fase is het vooral interessant om te onderzoeken wat de varianten ruimtelijk uitsluiten danwel mogelijk maken. Substantiële verschillen zitten er in de ruimte voor voetganger en verblijf (en in het verlengde de mate van informeel oversteken). Bij een variant met kleine busjes, stadstram of ondergrondse tunnel is er meer ruimte om de binnenstadsas voetgangersvriendelijk in te richten. Het uitgangspunt dat de as toegankelijk blijft voor logistiek en gemotoriseerd verkeer

bomen is afhankelijk van de gekozen variant.

Aannames: *1 - Variant 1 gaat uit van: (1) medegebruik busbaan voor snel fietsen *2 - Nu ligt bijvoorbeeld bij Potterstraat-Voorstraat-Neude het zebrapad 10meter uit de looproute *3 - Aanname is dat oversteekbaarheid niet beter wordt bij goed faciliteren fiets *4 - Variant 2 gaat uit van (1) 30km/h inrichting in klinkerbestratng *5 - In huidige profiel 1,70m beschikbaar voor voetganger (per richting) *6 - Variant 3 gaat uit van (1) eenrichtingcircuit Nobelstraat-Voorstraat + vlak van gevel tot gevel (shared space achtig) *7 - Variant 4 gaat uit van (1) vlak van gevel tot gevel (shared space achtig) *8 - Variant 5 gaat uit van (1) vlak van gevel tot gevel (shared space achtig) en (2) van tunnel beginnend bij CS. Dus geen tunnelmond op Vredenburg. *9 - Aanname is dat de HOV-baan zich lastiger laat mengen in eenduidig pleinbeeld dan bijvoorbeeld een tram. Betekent wel dat ruimte voor auto en logistiek vergaand beperkt is. *10 - Aanname is dat TramBus qua ruimtelijke inpassing sterk lijkt op de tramvariant. De TramBus is smaller dan een tram, de rijbaan wordt gemarkeerd in het wegprofiel.

97

Toelichting: Selectie uit

Momenteel ligt de riolering onder het trottoir. In veel varianten blijft dit zo. In de variant met kleine busjes en met bus in fietsstraat valt de riolering te verplaatsen. In de MetroTram variant ligt de tunnel dermate diep dat bomen denkbaar zijn.

2 meter

vanaf 3 meter

vanaf 5 meter

Toelichting: Er ontstaat in de Nobelstraat meer ruimte voor verlevendigen van de plint en drempelzones. In huidige situatie Nobelstraat is 1,70m ruimte voor voetganger. In de situatie waar fiets en bus mengen (variant 2) en waar bus mengt met tram (variant 3) is de voetgangersruimte 3,50 meter, een flinke verbetering. Let op: in profiel moeten op strategische plekken ook laad- en losstroken worden ingepast.

Huidige situatie

98

Variant 2: Bus in fietsstraat

Variant 3: Tram eenrichtingscircuit

Variant 4 en 5

Toelichting: Voor variant 3 met Stadstram is qua ruimtewinst eenrichtingsroute door Voorstraat beste optie Met tram in twee richtingen is er eigenlijk geen ruimtewinst te boeken in het profiel (plus: ligging riolering zorgt voor weinig vergroeningskansen) in verband met benodigde ruimte voor comfortabel fietsen en logistiek. •

Met strengelspoor: wel ruimtewinst, maar vervolgens in andere verkeersoorten (auto, logistiek) conflicten. Ruimtewinst met strengelspoor slechts over beperkte lengte. Tegelijkertijd beperkend in exploitatie.

•

Met Voorstraat-variant boek je ruimtewinst en met al het andere verkeer vrij goed te combineren omdat het in hetzelfde circuit (eenrichting) mee kan gaan.

Let op: Smalste stuk is 9,7 meter (in bocht thv Begijnesteeg) Variant Tram

Schetsimpressie Voorstraat

99

Variant (Tram)Bus

Toelichting: Op pleinen en bij doorlopende structuren is er veel te winnen door ‘slimmer’ samenspel in materialisatie

Randen Neude ingericht

Veel ruimte om Neude

voor incidenteel verkeer

te vergroenen

Huidige verkeerscirculatie auto’s

100