Bijlage 5b Hoofdrapportage Binnenstadsas-Achtergrondrapportage.pdf
Tekst van het document
Achtergrondrapportage - Binnenstadsas Utrecht April 2021
Scope: Binnenstadsas Utrecht (van links naar rechts) - Catharijnesingel - Lange Vliestraat - Viebrug - Potterstraat - Neude - Janskerkhof - Nobelstraat - Lucasbrug * Let op: tot invloedsgebied horen ook St Jacobsstraat, Wittevrouwen en eventuele omleidingsroutes
Binnenstadsas Utrecht Inhoudsopgave
Hoofdstuk 1
Hoofdstuk 2
Hoofdstuk 3
Hoofdstuk 4
Ontwikkeling Pagina 5
Huidig gebruik
Opgave
Uitgangspunten
Pagina 11
Pagina 28
Pagina 49
Hoofdstuk 5
Hoofdstuk 6
Hoofdstuk 7
Varianten
Effecten
Conclusies & aanbevelingen
Pagina 52
Pagina 96
Pagina 118
Variant 1
Variant 2
Variant 3
Variant 3 - Subvariant
Variant 4
Variant 5
Ruimtelijke optimalisatie
Bus in fietsstraat
Stadstram
TramBus
Kleine busjes
MetroTram
Pagina 53
Pagina 59
Pagina 69
Pagina 76
Pagina 81
Pagina 88
Met een klik op deze knop ga je overal in het document terug naar deze pagina
H1.ontwikkeling
Situatie 1890
Neude - zicht op Voorstraat
19E EEUW - De huidige binnenstadsas van Utrecht is een samenstelling van allerlei historische verbredingen/
Oude Gracht - zicht op Viebrug
doorbraken, die deels niet zijn afgemaakt (goed voorbeeld is de Nobelstraat, waar de geplande verbreding halverwege stopt). Situatie 2020
Jans Kerkhof
Voorheen stedelijk ingebedde open ruimtes (Neude, Oudegracht, Janskerkhof) zijn verworden tot restruimten aan een functionele doorstroomas (met bijbehorende maatvoering).
5
Nobelstraat - rechts Lucasbolwerk
Tramnetwerk
Nobelstraat - 1990
TRAM - In 1938 reed de laatste tram in dienstregeling over de Binnenstadsas. Het vervoersmiddel was uit de gratie geraakt.
Vredenburg - 1946
Pas vanaf de jaren ‘80 kwam er een nieuwe Utrechtse tramlijn (richting Nieuwegein) met de afmetingen van Potterstraat - 1925
een stadsspoorlijn. Het systeem bleek daardoor lastig te verenigen met andere delen van het stedelijk gebied. Plannen om de lijn over de Binnenstadsas te laten lopen haalden het niet. Uiteindelijk kwam er een HOV-baan, echter nog wel steeds ruimtelijk en technisch vertrambaar.
6
Affiche - 1977
Jaren ‘70: De gedachte dat grote sneltrams door het stadscentrum zouden rijden riep enorm veel weerstand op bij bewoners.
Vredenburg - 1970
Nobelstraat - 1970 Vredenburg 1977
AANLEG - De foto’s van voor de
In de plannen voor de Binnenstadsas
aanleg van de Binnenstadsas
was het overigens de bedoeling
spreken boekdelen. De auto
om voetgangers en fietsers meer
was dominant aanwezig in het
ruimte te geven in één richting (in de
straatbeeld. Stedelijke centra
Nobelstraat). Ook zat oorspronkelijk
stonden te boek als gedateerd en
geen halte Janskerkhof in het ontwerp
onveilig.
en was het idee om op Janskerkhof
De aanleg van de Binnenstadsas
tussen fietsers en voetgangers geen
(in 2001) was een direct gevolg
hoogteverschillen toe te passen
van een kentering in dit denken.
wat qua verkeersveiligheid met die
De nieuwe busbaan had als doel
fietsaantallen niet bleek te werken.
Janskerkhof - 1967
Lange Viestraat - 1974
om mensen uit de auto te krijgen. Nobelstraat - 1977
Inmiddels, twee decennia later, is de binnenstad van Utrecht gaan functioneren als de huiskamer van een sterk groeiende stad (van 255.000 inwoners in 2001 naar 360.000 inwoners in 2020 = +40%). Deze groei heeft ook plaatsgevonden in de binnenstad zelf waar de oostkant van de binnenstad meer is gaan functioneren als onderdeel van het kernwinkelgebied. Hierdoor wordt de busbaan meer dan ooit ervaren als een barrière.
7
Lange Viestraat - 1974
Provinciale ambities voor de binnenstadsas Ontwerp Omgevingsvisie provincie Utrecht
Mobiliteitsplan 2014-2028
Het OV is een aantrekkelijke reismogelijkheid op de
Voor het openbaar vervoer hanteert de provinie Utrecht
routes waar de vervoerstromen groot zijn en de ruimte
een strategie die leidt tot een toekomstbestendig en
schaars is. De provincie beschikt over een robuust OV-
betaalbaar openbaar vervoernetwerk. Een strategie
netwerk zowel in het stedelijk gebied als daarbuiten. Het
waarbij openbaar vervoer op een succesvolle manier
OV richt zich vooral op verplaatsingen op de middellange
economische en sociale doelen voor bereikbaarheid en
en lange afstand en is het meest effectief bij korte
mobiliteit dient. In het mobiliteitsprogramma 2019-2023
reistijden, directheid, hoge betrouwbaarheid, hoge frequenties
is dit uitgewerkt in de volgende twee doelen:
en bijpassende voorzieningen voor first – en last mile
1.
oplossingen.
door OV-reizigers voldoet aan de streefwaarden voor Wiel met spaken
Voor aantrekkelijk openbaar vervoer is een goede
Meer OV-reizigers zijn tevreden. De klantwaardering 2028.
2.
Het openbaar vervoer is efficiënt ingericht. De
doorstroming een belangrijke voorwaarde voor succes,
kostendekkingsgraad groeit naar 50% voor de
naast frequentie en snelheid. Het leidt tot een betere
streekconcessie en 64% voor de stadsconcessie.
kwaliteit, en daardoor een hogere reizigerstevredenheid. Ook neemt de efficiëntie toe wat leidt tot lagere
In de komende periode werkt de provincie Utrecht aan
exploitatiekosten of meer vervoer tegen gelijke kosten.
een OV-netwerkperspectief om het beleid te vertalen
Het concept wiel met spaken is onderdeel van het beleid.
naar een ambitienetwerk voor de nieuwe concessie(s). De rol en functie van de binnenstad is daarin een belangrijk onderwerp.
8
Gemeentelijke ambities voor de binnenstadsas Mobiliteitsplan 2040
Omgevingsvisie
Geen auto- en vrachtverkeer meer over de binnenstadsas
Omgevingsvisie: Tempo van de
(uitgezonderd zwaar vrachtverkeer en laden en lossen).
voetganger gaat op termijn de toon
Sturen op venstertijden en intelligente toegang.
aangeven op de Binnenstadsas. De route wordt groen (klimaatadaptief)
“Het fietsverkeer in de stad groeit t.o.v. 2015 gemiddeld met ruim 70%. Door de inzet op parallelle routes rondom het centrum kunnen we de hoeveelheid fietsers op de binnenstadsas ongeveer op het huidige niveau houden.”
Er rijdt dan alleen nog verkeer dat er
Doorgaande fietsroutes om het centrum heen:
moet zijn. Doorgaand verkeer wordt
•
Via Herenweg, Kaatstraat en Griftpark en via de
via aantrekkelijke routes om de
Weerdsingel (Noord) en Galgenwaard, Koningsweg en
historische binnenstad heengeleid. De
Ledig Erf (Zuid).
inrichting van de straten en pleinen
•
Nieuwe fietstunnel Nicolaas Beetstraat.
is ook zodanig (onder meer door het
•
Herinrichting Lombokplein: fietsroute vanuit Zuilen naar
gebruik van gebakken klinkers), dat
Utrecht Centraal via de Daalsetunnel.
snel verkeer zich ‘te gast’ voelt.
“Het aantal reizigers op de binnenstadsas neemt door verschuiving naar de Uithoflijn en de route via de Oudenoord af tot iets minder dan 10.000 (bestemmings)reizigers,
Meer ruimte voor interactie tussen
ongeveer een kwart van het huidige gebruik.”
mensen en voor de beleving van de plek.
Doorgaande OV-reizigers om de binnenstad heen:
Toename van economische vitaliteit.
•
Via nieuwe vrije busbaan Oudenoord en Kardinaal de
Binnenstad als samenhangend netwerk
Jongweg, via station Vaartsche Rijn en de Dichtersbaan,
van straten, zonder doorsnijdingen.
of via doorgetrokken Uithoflijn in Zeist / USP.
Vertragen zorgt ervoor dat fiets en
Lijn 28 als speciale hoogwaardige binnenstadslijn tussen
gemotoriseerd verkeer beter kunnen
Utrecht Centraal en Utrecht Science Park / Zeist.
mengen. Maatwerk is nodig om per
Groei van het OV wordt voor een belangrijk deel
locatie te bepalen hoe je voor de
opgevangen door het Wiel en de stations Lunetten/
verschillende verkeersdeelnemers een
Koningsweg, Overvecht en Leidsche Rijn.
prettige en veilige plek kan krijgen.
• •
9
ingericht, met meer ruimte voor verblijf.
H2.huidig gebruik
Bussen per uur per richting
Nobelstraat:
5.050 motorvoertuigen op gem. werkdag
18.000 fietsers
(Vredenburg- St. Jacobsstraat) •
Ochtendspits 74
•
Daluren spits 64
•
Middagspits
74
•
Avond
45
op een gemiddelde werkdag ter hoogte van Lucasbrug Bussen 28% van totaal gemotoriseerde voertuigen
34.000 fietsers op
een gemiddelde werkdag ter
94% van de bedrijfsvoertuigen rijdt hier tussen 7-19u
hoogte van Vredenburg
Doorstroming op de Binnenstadsas
11
Gemiddeld circa
30.400 busreizigers
op doorsnede (bij Janskerkhof)
Bussen per uur per richting (Lange Viestraat - Lucasbrug) •
Ochtendspits 54
•
Daluren spits 44
•
Middagspits
54
•
Avond
31
Verwachting = forse groei Met het verkeersmodel is in beeld gebracht wat de groei van fietsverkeer tussen 2015 en 2040 is. De groei
Binnenstadsas is ‘bundelroute’
op binnenstadsas en Smakkelaarsveld is autonoom
voor fietsers
50% tot 2040. In de spits is echter nu al sprake van een overbelaste situatie.
Er fietsen ±34.000 fietsers op een gemiddelde werkdag ter hoogte van Vredenburg en ±18.000 ter hoogte van de Lucasbrug in 2019. Op zaterdag ongeveer 15 – 20% minder fietsers en op zondag ongeveer 30 – 35% minder fietsers dan op geen gemiddelde werkdag. ±3% zijn bromfietsers. In de ochtendspits bestaat 60% van fietsers op de binnenstadsas (richting Utrecht Science Park) uit studenten en 30% uit forenzen. In de richting van het station reizen geen studenten, maar wel 70% forenzen, dus forenzen en studenten veroorzaken 70-90% van de drukte. Dit zijn zowel forenzen en studenten uit Utrecht als ook van buiten Utrecht die per trein naar Utrecht zijn gekomen en verder met de fiets reizen, maar er zijn ook fietsers uit de regio die langs dit punt fietsen. (actualisering mobiliteitsplan)
12
Grootte van de fietsstromen
Binnenstadsas drukke fietsroute met station Utrecht CS en USP als belangrijke bestemmingen De drukte in het fietsnetwerk concentreert zich op dit moment op een aantal corridors. In de figuur links is de route op de binnenstadsas duidelijk zichtbaar (analyse fietstelweek 2016).
In de figuur rechtsboven is de grootte van de fietsstromen te zien (de cijfers zijn niet exact goed en worden onderschat). Het valt op dat de Binnenstadsas een drukke route is en dat er weinig andere parallelle routes zijn waar de fietsstromen zo hoog liggen. De figuur rechtsonder toont een selected link analyse voor de Lange Viestraat. Te zien is dat richting het westen een groot deel van de fietsers vanuit/richting het station fietst en de rest zich verspreidt over meerdere richtingen. Ook valt op dat richting het oosten het grootste deel van de fietsers haar weg vervolgt over de Binnenstadsas en splitst naar de Voorstraat en Lange Jansstraat. De stroom richting het USP is goed te zien, maar ook de spreiding van fietsers over meerdere richtingen. Bron: BRUTUS Fietsmodel. Met behulp van het BRUTUS fietsmodel zijn globaal de fietsstromen in 2018 weergegeven. Het is een beta-versie waar geen rechten kunnen worden ontleend. Het model is gebruikt om een indicatie van de herkomsten en bestemmingen te krijgen.
13
Selected link analyse Lange Viestraat
Binnenstadsas is voor voetgangers entree naar binnenstad en bushaltes Veel winkelend publiek bij Lange Viestraat, lopen richting Oudegracht. Daarnaast is de Voorstraat een belangrijke wandelzone. Tegelijkertijd op gemiddelde werkdag bijna 10.000 instappers bij de haltes van de binnenstadsas. Ook dat zijn voetgangers die van en naar de haltes lopen.
14
Maartensdijk
Zuilen
Voordorp
Bilthoven Zeist Soesterberg
Vleuten Maarssenbroek
Veenendaal
Openbaar vervoer (A) De binnenstadsas is belangrijke OVschakel tussen binnenstad, stad en regio
Utrecht Science Park
Het netwerk in stad en regio Utrecht is zo opgebouwd dat veel buslijnen vanaf de westkant via de binnenstadsas naar de oostkant van de regio rijden. Daardoor hebben heel veel plaatsen en wijken een rechtstreekse verbinding met de binnenstad
Kaart: Routering buslijnen die via binnenstadsas rijden
Nieuwegein
•
Utrecht Science Park
•
Leidsche Rijn, Vleuten, Terwijde, de Meern
•
Nieuwegein West, Centrum en Oost
•
Bilthoven, Maartensdijk
•
De Bilt, Zeist, Driebergen, Doorn, Utrechtse Heuvelrug,
•
Maarssen, Maarssenbroek
Ook zijn eigenlijk alle stadswijken rechtstreeks bereikbaar, hetzij via de St. Jacobsstraat of Vredenburg danwel via de haltes Neude, St.Janskerkhof en Stadsschouwburg. Vanaf de halte Neude rijden er in de Potterstraat in totaal 4 stadslijnen (lijn 2,4, en 27 (lijn 18 is recent opgeheven), 4 U-link lijnen (lijn 28,50,73 en 77) en 2 streeklijnen (lijn 55 en 74). In totaal reisden er in november 2019, dus nog voor opening van tramlijn 22 naar Utrecht Science Park, per etmaal circa 30.000 passagiers via deze route in ongeveer 1500 bussen (t.h.v. Neude).
15
Voor de analyses op deze en de volgende pagina’s zijn
groot je de binnenstadsas definieert. De twee mogelijke
drie bronnen gebruikt:
definities zijn kijken naar een doorsnede (hoeveel
•
Chipkaartdata van november 2019 (met een trend
doorgaande en bestemming reizigers zitten er op een
vanaf 2015). Dit betreft registraties van in- en
bepaald punt in de bus) en kijken naar het hele gebied
Neude 29500 39600
uitstap. Ritten met overstap worden daarin niet
(alle reizigers die van, naar, door of in het gebied reizen).
Janskerkhof
30400 40600
gekoppeld maar zijn twee losse ritten.
De eerste definitie (doorsnede) geeft het beste beeld
Stadsschouwburg
29800 39600
Gegevens van het VRU (verkeersmodel) voor de
hoeveel capaciteit er nodig is. De tweede (gebied) het
Oorsprongpark
22500 30100
jaren 2015, 2030 en 2040 (basisprognoses en
meeste inzicht in de groep reizigers die het systeem
variant met wiel). Het verkeersmodel is gebruikt om
bedient. Ook de gebiedsafbakening is van belang; hoe
prognoses voor de toekomst af te leiden.
groter het gebied hoe meer bestemmingsreizigers. In de
Data uit het onderzoek verplaatsingsgedrag
figuren is dit schematisch weergegeven.
Gemiddelde bezetting op doorsnede (nov 2019) Totaal 85% Sint Jacobsstraat
15200 19800
De Bilt 8400
11100
Rijnsweerd
11800
8900
•
•
CBS (OViN/ODiN) van de afgelopen 10 jaar Bovenstaande tabel laat zien hoeveel reizigers er op de
gecombineerd. De data geeft inzicht in
Vanuit de onderzochte varianten in dit onderzoek is
verschillende doorsnedes in de bus zitten. Basis zijn de
persoonskenmerken die niet bekend is bij de
het meest realistisch is om het traject tot en met de
chipkaartdata van november 2019 voor een gemiddelde
chipkaartdata en gegevens uit het verkeersmodel.
Biltstraat in beschouwing te nemen. Dit is namelijk het traject waarop het OV in de verschillende varianten
werkdag. De drukste doorsnede was met gemiddeld 30.400 reizigers de bezetting tussen Janskerkhof en
Bij de interpretatie van de data is het van belang om te
anders wordt ingericht. Het aandeel doorgaande
Schouwburg. Op drukkere dagen zoals een dinsdag
realiseren dat OViN/ODiN en verkeersmodel uitgaan
reizigers bedraagt dan op doorsnedeniveau (Neude)
of donderdag (P-85-waarde) kwam de bezetting op
van de herkomstzone en bestemmingszone (inclusief
iets meer dan de helft (54%) en wanneer we alle OV-
de binnenstadsas uit op circa 40.000 reizigers in
overstap) terwijl de chipkaartdata van informatie van
reizen in heftt gehele gebied betrekken 35%. Varianten
twee richtingen samen. Tramlijn 22 reed toen nog
halte tot halte geeft (niet gekoppeld bij overstap).
die doorgaande reizigers zoveel mogelijk buiten de binnenstad om af te wikkelen, kunnen dus maximaal
niet. Opvallend is dat de route via de St Jacobsstraat ongeveer de helft van de reiziger heeft vergeleken met de bezetting tussen Neude en Janskerkhof.
(B) Doorgaande reizigers en bestemmingsreizigers Zie figuren volgende pagina - Het antwoord op wat het aandeel doorgaande reiziger is, hangt samen met de definitie van wat een doorgaande reiziger is en hoe
16
de helft van de reisbewegingen van de binnenstadsas afhalen. In de praktijk zal dit lager zijn omdat altijd een deel van de doorgaande reizigers toch van de binnenstadsas gebruik zal maken.
Wat is een doorgaande reiziger?
Scope: Binnenstadsas (Vredenburg, Neude, Janskerkhof, Stadsschouwburg)
Optie A: op basis van screenline
Scope: Binnenstadsas + Wittevrouwen, Oorsprongpark & Wittevrouwenbrug, Kleine Singel, Eykmanplein
Optie B: op basis van gebied
Scope: Binnenstadsas, aftakking Oorsprongpark en Eykmanplein + Sint Jacobsstraat
17
Binnenstadsas •
Doorgaand (twee richtingen): 19.000
•
Bestemming gebied: 10.000
•
Herkomst gebied: 10.000
•
Intern (twee richtingen): 600
•
Aandeel doorgaand (doorsnede): 66%
•
Aandeel doorgaand (gebied): 48%
Binnenstadsas + Wittevrouwen/Biltstraat •
Doorgaand (twee richtingen): 15.000
•
Bestemming gebied: 13.000
•
Herkomst gebied: 13.000
•
Intern (twee richtingen): 1500
•
Aandeel doorgaand (doorsnede): 54%
•
Aandeel doorgaand (gebied): 35%
Binnenstadsas + Wittevrouwen/Biltstraat + Sint Jacobsstraat •
Doorgaand (twee richtingen): 28.000
•
Bestemming gebied: 16.000
•
Herkomst gebied: 16.000
•
Intern (twee richtingen): 1.500
•
Aandeel doorgaand (doorsnede): 64%
•
Aandeel doorgaand (gebied): 46%
(C) De verwachte ontwikkeling in het gebruik
reizen immers meer mensen buiten de binnenstad om. Voor 2040 bestaan meerdere prognoses. Zonder grote systeemingrepen lijkt het 2040 beeld sterk op 2030. Met een ‘sterk wiel’ (o.a. IC-station Lunetten-Koningsweg,
Zie figuren op de volgende pagina - Op basis van
lightrail en wijziging van het busnetwerk) neemt het
chipkaartdata en het VRU-verkeersmodel is de
aantal doorgaande reizigers nog verder af.
verwachte ontwikkeling in beeld gebracht. Op basis van chipkaartdata uit november van een aantal opeenvolgende jaren is bepaald hoeveel instappers er per halte zijn. Het aantal in- en uitstappers is hiervan het dubbele. In november 2019 waren er gemiddeld een krappe 20.000 (19.640) in- en uitstappers per werkdag, op zaterdag ruim 16.000 en op zondag ongeveer 9.500. Door de jaren heen is een fluctuatie te zien maar overall resteert een groei van zo’n 15% op werkdag tot ongeveer 50% in het weekend.
Modelprognoses Bron: Verkeersmodel VRU
Aandeel bestemmingsreizigers op doorsnede Vredenburg - Neude Jaar
Binnnenstadsas
Wittevrouwen Totaal
2015
35%
10%
45%
2030
44%
11%
55%
2040 met sterk wiel
60%
15%
75%
Aantal reizigers op doorsnede Vredenburg - Neude VRU-model
Screenline
Inclusief Wittevrouwen
inzichtelijk gemaakt wat de verwachte ontwikkeling van
Bestemming binnenstadsas
2015
40.000
14.000
18.000
het vervoer is. Deze resultaten wijken enigszins af van
2030
39.000
17.000
21.000
de chipdata. Natuurlijk is dat uiteindelijk sterk afhankelijk
2040 met sterk wiel
25.000
15.000
19.000
Met behulp van resultaten uit het VRU-model is
van keuzes die nog gemaakt moeten worden. Tot 2030 is een matige autonome groei te zien in combinatie met minder doorgaande reizigers. Dit is een gevolg van de komst van tramlijn 22. Door de komst van tramlijn 22
18
Gemiddeld aantal instappers per etmaal (2 richtingen samen) Vredenburg
Neude
Janskerkhof
Totaal binnenstadsas
Stadsschouwburg
Werkdag
Zaterdag
Zondag
Werkdag
Zaterdag
Zondag
Werkdag
Zaterdag
Zondag
Werkdag
Zaterdag
Zondag
Werkdag
Zaterdag
Zondag
Werkdag
Zaterdag
Zondag
nov 2015
1060
920
460
3480
3200
1660
2660
1630
700
1410
770
480
8610
6520
3300
100
100
100
nov 2016
1500
1410
700
4160
3680
2030
2770
1740
800
1440
820
520
9870
7650
4050
15%
17%
23%
nov 2017
1840
1660
970
4420
4070
2360
2740
1900
940
1460
900
590
10460
8530
4860
21%
31%
47%
nov 2018
1920
1880
1030
3390
3150
1980
2480
1620
810
1390
860
550
9180
7510
4370
7%
15%
32%
nov 2019
1720
1930
990
3640
3440
2160
2850
1770
970
1610
920
650
9820
8060
4770
14%
24%
45%
Sint-Jacobstraat
Groei instappers haltes binnenstadsas (t.o.v. 2015)
Groei tov 2015
Werkdag
Zaterdag
Zondag
Werkdag
Zaterdag
Zondag
nov 2015
1670
1600
780
100
100
100
nov 2016
2050
1990
1070
23%
24%
37%
nov 2017
2310
2300
1250
38%
44%
60%
nov 2018
2500
2490
1280
50%
56%
64%
nov 2019
2400
2250
1220
44%
41%
56%
Groei instappers halte St.Jacobsstraat (t.o.v. 2015)
Aantal instappers bushaltes Op zondag was het in 2019 bijna 45% drukker dan 4 jaar eerder, bij St Jacobsstraat zelfs 55%
19
Groei tov 2015
Op zaterdag groeide het aantal instappers veel harder dan op de werkdagen
(D) Kenmerken van de OV-reiziger Bron: Onderzoek verplaatsingsgedrag CBS (OViN/ODiN)
Vanuit alle stadsdelen
van de afgelopen 10 jaar gecombineerd
van Utrecht en vanuit Nieuwegein, Zeist en IJsselstein. Een verklaring van de grote stromen vanuit Nieuwegein, IJsselstein en Zeist kan liggen in het feit dat deze een goede bus/ tramverbinding naar de binnenstad van Utrecht hebben.
Tram/bus
Tram/bus
•
Historische binnenstad: 18% van de binnenstadsbezoekers per bus/sneltram komt uit Utrecht, 54% uit de regio en 28% van elders. De bus wordt vooral gekozen door inwoners van de wat verder
Tram/bus
Tram/bus
van de binnenstad gelegen wijken Vleuten – de Meern (32%), Overvecht (31%) en Leidsche Rijn (23%). •
1/3e van de binnenstadbezoekers met de bus of tram is winkelend publiek. Verplaatsingen naar werk, school/studie en zakelijk bij elkaar opgeteld zijn ook meer dan een kwart
•
Veel studenten/scholieren & ouderen (boven 65 jaar)
•
Bijna de helft van de bus/tramreizigers zijn mensen die parttime of fulltime werken, een kwart studenten. Percentage reizigers in de drie laagste inkomensgroepen (0 t/m 29%) is anderhalf keer
20
zo groot in de bus/tram in vergelijking met alle vervoerswijzen.
Op basis van de cico data is een analyse gedaan van het aantal reizigers met bestemming binnenstad, met en zonder Wittevrouwen en met bestemming Centraal station. De kaartbeelden laten de absolute aantallen reizigers zien op een gemiddelde werkdag in november 2019.
Utrecht CS, Utrecht oost, USP en Zeist zijn de belangrijkste herkomsten van reizigers naar de binnenstadshaltes
U-OV: ritten naar binnenstadsas Aandeel bus- en tramreizigers naar de binnnenstadsas (Vredenburg, Sint Jacobsstraat, Neude, Janskerkhof en Stadsschouwburg)
21
Aantallen geven reizigers per werkdag aan. Stippen geven het aantal reizigers per halte aan. Gegevens van U-OV en Syntus lijn 50.
U-OV: ritten naar binnenstadsas+ Aandeel bus- en tramreizigers naar de binnnenstadsas (Vredenburg, Sint Jacobsstraat, Neude, Janskerkhof en Stadsschouwburg) en Wittevrouwen en Oorsprongpark
Het VRU verkeersmodel geeft indicatief aan hoe van
van de eindbestemming. De rest van de reizigers zal
van de binnenstadshaltes hoog ligt, maar dat reizigers
deur-tot-deur gereisd wordt naar de binnenstad. De
vanaf Utrecht CS merendeels lopend of met de fiets de
die op CS moeten overstappen in ruime meerderheid
kaart geeft belangrijke herkomsten en het aandeel
eindbestemming bereiken. De kaart geeft aan dat voor
lopen of fietsen naar de eindbestemming.
reizen dat van de bus gebruik maakt bij het bereiken
gebieden met een rechtstreekse verbinding het gebruik
Figuren: Aandeel bus naar binnenstad
22
Top 4 bevindingen OV-gebruik (1) Binnenstadsas; zware OV-as voor doorgaande en bestemmingsreizigers Er maken dagelijks zo’n 30.000-40.000 OV-reizigers gebruik van de Binnenstadsas. Daarvan heeft 35% de haltes in binnenstad als herkomst of bestemming. Daar komt nog 10% bij als ook de haltes aan de Biltstraat mee worden genomen. 55% heeft een herkomst en bestemming daarbuiten. Dat zijn reizigers vanaf bijvoorbeeld USP of vanuit de regio met een bestemming buiten de binnenstad.
(3) Binnenstadsas vooral gebruikt vanaf regionale kernen en wijken
op één van de binnenstadshaltes. Dit zijn zo’n 85% van alle
op grotere afstand van binnenstad
reizigers naar één van de binnenstadshaltes.
Het busnetwerk geeft een groot aantal bestemmingen een
De afgelopen 5 jaar is het aantal in- en uitstappers op de binnenstadshaltes zo’n 20% toegenomen. Het verkeersmodel prognosticeert voor de toekomst een bescheiden groei. De verwachting is dat het aantal doorgaande reizigers juist afneemt door de komst van tramlijn 22 en inzet op het
bijvoorbeeld van trein, tram of een andere buslijn gebruik
•
Utrecht Science Park
maken, lopen (of fietsen) merendeels (ongeveer 80%)
•
Leidsche Rijn, Vleuten, Terwijde, de Meern
vanaf het station naar de binnenstad. Een beperkt
•
Nieuwegein West, Centrum en Oost
aandeel (ongeveer 20%) stapt op centraal station over
•
Bilthoven, Maartensdijk
op een buslijn naar één van de binnenstadshaltes. Dit
•
De Bilt, Zeist, Driebergen, Doorn, Utrechtse Heuvelrug,
zijn de resterende 15% van de reizigers naar één van de
•
Maarssen, Maarssenbroek
binnenstadshaltes; een groep van zo’n 2.000 reizigers.
•
Ook zijn eigenlijk alle stadswijken rechtstreeks bereikbaar,
Zo zijn Nieuwegein en Houten bijvoorbeeld belangrijke
hetzij via de St. Jacobsstraat of Vredenburg danwel via de
herkomsten van binnenstadsbezoekers per OV maar
haltes Neude, St.Janskerkhof en Stadsschouwburg.
maken zij maar beperkt deel uit van de groep reizigers via
De belangrijkse herkomsten van reizigers die uitstappen op de
doorgaand gedaald zijn tot 25 % als gekozen wordt voor een variant waarbij maximaal op het wiel wordt ingezet. Ook dan blijft de reizigersstroom in absolute aantallen aanzienlijk met ongeveer 25.000 reizigers op de screenline tussen Vredenburg en Neude.
Kortom, de binnenstadshaltes worden goed gebruikt door
die wat verder van de binnenstad liggen. De binnenstadsas
reizigers met een directe busverbinding naar de binnenstad.
bedient dus vooral reizigers vanuit wijken die op grotere
Maar als er overgestapt moet worden, kiest 80% niet voor de
afstand van de binnenstad liggen en de regionale kernen die
bus maar voor lopen (of fietsen) voor het laatste stuk vanaf het
via HOV-buslijnen ontsloten zijn naar Utrecht.
centraal station.
(4) Vanaf het centraal station kiest een minderheid voor een overstap naar de bus en loopt (of fietst) de meerderheid naar de binnenstad Het gebruik van de haltes aan de binnenstadsas hangt sterk samen met de vraag of reizigers een directe busverbinding naar de binnenstadsas hebben: •
Reizigers die gebruik kunnen maken van een directe busverbinding via de Binnenstadsas stappen meestal uit
23
de binnenstadsas.
haltes aan de binnenstadsas zijn Zeist, USP, De Bilt en wijken
‘wielconcept’. Daardoor daalt het aandeel doorgaande reizigers richting 2030 (tram) en 2040 (wiel). In 2040 kan het aandeel
Reizigers die geen directe busverbinding hebben, maar
rechtstreekse verbinding met de binnenstadshaltes:
(2) Ontwikkeling: doorgaand neemt af, aantal bestemmingsreizigers neemt toe
•
Wegverkeer op de Binnenstadsas Bron: ANPR-gegevens Nobelstraat tussen Keizerstraat en Lange Jufferstraat 05-04-2018 t/m 18-04-2018
Het OV is goed voor 28% van de verkeersbewegingen op de binnenstadsas, de rest komt van logistiek verkeer en personenauto’s. Dat is beduidend minder dan de 50% die genoemd is in de Omgevingsvisie.
In de grafiek zijn de intensiteiten van het gemotoriseerd verkeer in de Nobelstraat te zien. De volgende zaken vallen op: •
Het aantal bussen op een gemiddelde werkdag is 28% van het totaal aantal voertuigen dat hier rijdt.
•
Personenauto’s zorgen voor 42%, lichte bedrijfsvoertuigen 15%, zware bedrijfsvoertuigen 3% en taxi’s 12%.
•
94% van de bedrijfsvoertuigen dat hier rijdt, rijdt hier overdag tussen 07.00 en 19.00. De verklaring hier achter is dat laden en lossen is toegestaan tussen deze tijdstippen
•
Bijna de helft (47%) van het aantal taxi’s dat op de binnenstadsas rijdt, rijdt hier overdag. Zo’n 15% ‘s avonds en 38% in de nacht.
24
Gemotoriseerd verkeer moet via binnenstadsas naar bestemming Het aantal bussen op een gemiddelde werkdag is maar 28% van het totaal aantal voertuigen dat hier rijdt. Personenauto’s zorgen voor 42%, lichte bedrijfsvoertuien 15%, zware bedrijfsvoertuigen 3% en taxi’s 12%. 94% van de bedrijfsvoertuigen dat hier rijdt, rijdt hier overdag tussen 07.00 en 19.00. Bijna de helft (47%) van het aantal taxi’s dat op de binnenstadsas rijdt, rijdt hier overdag. Zo’n 15% ‘s avonds en 38% in de nacht.
Routing gemotoriseerd verkeer (excl. bus)
Kaart: routing voor auto langs en over de Binnenstadsas. Kruisje geeft aan waar je met de auto niet in mag.
25
De binnenstadsas heeft een belangrijke logistieke functie. Voor grote voertuigen is er geen goed alternatief voorhanden. Veel straten in de binnenstad zijn smal en draagkracht van kelders is onvoldoende voor grote voertuigen. De Binnenstadsas is een van de twee routes waar dit wel mogelijk en gewenst is voor het vervoer van goederen en materialen waar geen alternatief voor is.
Hoofdroutes vracht
26
H3.opgave
Herstel van de singel
Conflict: Al het gebruik op de binnenstadsas groeit !
OV-relevantie schaalsprong: Concept “Wiel met Spaken”
Nabijheid van woningen en banen binnen 2,5km
Schaalsprong. Binnnenstad als ‘stedelijke huiskamer’ van groeiende metropoolregio Utrecht 1997
Herinrichting Voorstraat
Stedelijke huiskamer Stationsgebied
2007
Vredenburgplein
Herinrichting Nachtegaalstraat & Burg. Reigerstraat
Harde plannen 2030 Nabijheidsindex 2018
28
Nabijheidsindex 2040 (prognose)
Binnenstadsas is belangrijk scharnierpunt in de binnenstad van Utrecht Doorgaande structuren: St. Jacobsstraat-Vredenburg, Oudegracht, Voorstraat-Neude, Drift-Kromme Nieuwegracht, Maliesingel-Wittevrouwensingel. Legenda
29
•
Geel = Voetgangersgebied
•
Rood icoon = special (museum/kerk,..)
•
Paarse bolletjes = Rijksmonumenten
•
Pijlen = Doorgaande structuur
De optelsom van functies knelt. Idealiter is er meer ruimte voor verblijven, lopen en fietsen. De breedte van fietspad en trottoir is smal voor het aantal gebruikers. Doelgroepen als (ouders met) kinderen en ouderen mijden de binnenstadsas op drukke momenten. Het is niet bepaald uitnodigend om langs deze drukke straten op de smalle stoepen te lopen en het is lastig deze route over te steken. Het zijn ook geen prettige straten om aan te wonen of te gaan winkelen. Op bijvoorbeeld het oostelijke deel van de Nobelstraat en rondom Janskerkhof is de krapte van het profiel extra aanwezig omdat trottoirs worden bezet door obstakels (reclameborden, geparkeerde fietsen, terrassen, goederenvoertuigen die laden/lossen). Dit zorgt ervoor dat het trottoir slecht toegankelijk is voor bepaalde doelgroepen (ouderen die slecht ter been zijn, rolstoelgebruikers, mensen met een visuele of auditieve beperking). Niet alleen bussen, fietsen en voetgangers vragen ruimte. Ook functiestroken laden/lossen en taxistandplaats vragen ruimte (Lange Viestraat, Lange Jansstraat, Nobelstraat).
30
Vredenburg
31
Lange Viestraat
32
Potterstraat
33
Lange Jansstraat
34
Nobelstraat
35
Krappe ruimte vertaalt zich door naar wachttijd De belasting volgend uit de optelsom van alle vervoerswijzen op de Binnenstadsas is zo groot dat een vlekkenloze doorstroming op de (geregelde) kruispunten niet in te passen valt in de daarvoor beschikbare ruimte. Er ontstaat vertraging bij kruispunt Lucasbrug/ Wittevrouwensingel, omdat ook auto’s en goederenvervoer gebruik maken van de busbaan waardoor een wachtrij ontstaat.
36
Situatie kruising bij Lucasbrug 37
Veel te winnen in oversteekbaarheid Naast het hoge aantal verkeersbewegingen (35.000 fietsers en ongeveer 1.500 bussen per etmaal & auto’s op gedeelte tussen Janskerkhof en Schouwburg) wordt de oversteekbaarheid bemoeilijkt door de hoge snelheid en onoverzichtelijkheid. Vanaf de Lange Jansstraat tot de Stadsschouwburg zijn er op dit moment weinig (formele/geregelde) oversteekplaatsen waar kwetsbare doelgroepen kunnen oversteken. Deze oversteekplaatsen liggen daarnaast uit de logische looproute.
Oversteekbaarheid
38
Bij haltes extra belemmering in oversteekbaarheid door hoogteverschillen en hekken Vanaf de Lange Jansstraat tot de Stadsschouwburg zijn er op dit moment weinig (formele/geregelde) oversteekplaatsen waar kwetsbare doelgroepen kunnen oversteken. Dit maakt voor deze doelgroepen de looproute van de bushalte naar de binnenstad minder toegankelijk. De haltes zelf vormen een extra belemmering in de oversteekbaarheid van de straat. Denk aan: 70 meter lange halte met hekwerk en hoogteverschillen. Deze hekwerken zijn nodig vanuit veiligheidsredenen om de grote aantallen fietsers en wachtende OV-reizigers te scheiden. De hoge perrons waarborgen de toegankelijkheid voor minder valide reizigers.
39
Onveilige situaties door plots oversteken, uitwijken voor obstakels en hoogteverschillen. Veiligheid. Bevoorradend verkeer/bouwverkeer dwingt fietsers soms om busbaan te gebruiken. Ook beperkte oversteekbaarheid van de straat kan tot gevaarlijke situaties leiden doordat verschillende vervoerswijzen elkaar niet aan zien komen / verwachten.
40
Ongevallen binnenstadsas 2018 - 2020 • • •
•
•
Betrokkenen ongevallen Binnenstadsas
snorfiets/bromfiets/e-bike/scooter onderling.
2018 t/m 2020 (totaal 81 ongevallen)
De Binnenstadsas is een drukke route met
Er hebben in de afgelopen drie jaar geen ongevallen
veel overstekend verkeer. Deze route komt
met doden plaatsgevonden.
als naar een groter gebied gekeken wordt
Er hebben 47 ongevallen plaatsgevonden met alleen
duidelijk naar voren qua ongevallen. Er staan
schade, 34 ongevallen met gewonden.
drie ongevallenconcentraties op deze route in
Van de 34 gewonden, zijn er 18 fietsers, 9 brom-/
de top 16 onveilige locaties in Utrecht uit de
snor-/e-fietsers, 5 voetgangers, 1 inzittendende van
recente Voortgangsrapportage programma
een personenauto.
Verkeersveiligheid (januari 2021): nummer 4: Jansveld - Lange Jansstraat
Let op: dit zijn de door de politie geregistreerde
betrokken geweest. Driemaal betrof dit een ongeval
– Loeff Berchmakerstraat – Neude –
ongevallen waarvan de exacte locatie bekend is.
met een fiets, eenmaal met een e-bike en eenmaal
Potterstraat – Voorstraat
Omdat de politie niet bij alle ongevallen is, worden
Bij 5 van de 81 is in de afgelopen drie jaar een bus
•
met een voetganger. Opvallend is dat ongeveer
•
nummer 8: Janskerkhof - Korte Jansstraat
niet alle ongevallen geregistreerd, vooral de lichte
een kwart van de geristreerde ongevallen een
•
nummer 14: Hollandse Toren - Lange
ongevallen kennen een grote onderregistratie.
ongeval tussen een motorvoertuig (personenauto,
Viestraat - St. Jacobsstraat - Vredenburg”
Daarnaast wordt ook niet van alle ongevallen de
bestelauto of motor) en fiets/bromfiets/snorfiets/e-
exacte locatie geregistreerd.
Ongevallen
41
bike betrof en ongeveer 1/6e tussen fietsers/
Let op: foto’s zijn genomen in ‘Coronatijd’. Op een gemiddelde zaterdagmiddag zonder lockdown is het een stuk drukker.
Oversteekbaarheid 42
Stedelijke ruimtes zijn doorsneden. Beperkt functioneren (en beleving) van pleinen en doorgaande routes. Doorsnijding van stedelijke ruimtes doordat voor elke functie ruimte is toegekend (busbaan, fietsstrook) zet functioneren van pleinen onder druk. Barrièrewerking speelt vooral waar de as stedelijke verbindingen kruist bij Oudegracht, Neude, Janskerkhof en Lucasbolwerk. Doorgaande structuren en pleinen worden niet als zodanig ervaren door de functie en
Pleinruimte
43
ruimtelijke inrichting van de Binnenstadsas.
Pleinbeleving-/ Continuïteit
44
‘Eindpunt’ voor winkelend publiek Barrierewerking verhindert nu dat het winkelgebied ten noorden van de binnenstadsas goed verbonden is met het gebied ten zuiden van de binnenstadsas. De kwaliteit wandelroutes in binnenstad is van economisch belang. Binnenstadsas zorgt nu voor een barrière waardoor winkelend publiek de straat niet oversteekt, bijvoorbeeld bij Oudegracht en richting de Voorstraat.
45
Binnenstadsas is niet ingericht op flaneren en verblijven. De binnenstadsas heeft een grotere economische potentie dan het huidige gebruik. Dit komt meer tot zijn recht als de verblijfsfunctie versterkt wordt. Echter niet alle plekken zijn voor verblijf even geschikt. Op grote delen van de as is de verblijfskwaliteit ook gering omdat bebouwing zich nu niet leent voor interessante drempelzones (transparantie).
Toe-eigening van drempelzones en bebouwing
46
Weinig ruimte voor groen op een van de warmste plekken van de stad In de oranje gebieden is de gevoelstemperatuur meer dan 5 graden en in de rode gebieden meer dan 8 graden hoger dan buiten de stad. De Binnenstadsas is een van de warmste plekken van de Utrechtse binnenstad. Gevoelstemperatuur
Geluidsbelasting
Groen is zeer beperkt aanwezig. Bussen en bijbehorend asfalt maakt nu het plaatsen van bomen complex. Riolering ligt onder het trottoir. Tegelijkertijd speelt er nog dat het (bus)verkeer zorgt voor geluidsoverlast en een verslechtere luchtkwaliteit in de smalle straten.
47
H4.uitgangspunten
Uitgangspunten Uitgangspunt is een vergelijkbaar aantal fietsers op de binnenstadsas in de toekomst. De alternatieve routes ‘om de noord’ en ‘om de zuid’ (o.a. via Kaatstraat-Griftpark en Ledig Erf-Koningsweg) zijn sneller en logischer dan de route door de binnenstad. Hiermee verdeelt het fietsverkeer zich over de routes en zorgt ervoor dat het aantal fietsers op de binnenstadsas in de toekomst vergelijkbaar is met de huidige situatie. Dit is in lijn met het mobiliteitsplan 2040. Voor bevoorradend verkeer en autoverkeer is het uitgangspunt dat het aantal bewegingen vermindert en zo laag is dat het niet beperkend is. Het is niet mogelijk om de verbinding er helemaal uit te halen. Ondernemers bevoorraden op de binnenstadsas blijft mogelijk met goederenvoertuigen. Ook grote vrachtwagens die geen andere route kunnen rijden om hun bestemming in de binnenstad te bereiken mogen onder bepaalde voorwaarden gebruik maken van deze as. Om te komen tot minder bussen door de binnenstad is het uitgangspunt dat doorgaande reizigers zoveel mogelijk een goed alternatief buiten de binnenstadsas om geboden wordt. Uitgaande van het aandeel reizigers met bestemming op de binnenstadsas zou het aantal ritten op de binnenstadsas dan met circa de helft omlaag moeten kunnen (aandeel doorgaand is 46-48%, zie analyse pagina 17).
49
Inspiratie.
Leren van... integrale thema’s stadsstraten
Positie van de straat in het netwerk
Continuïteit van de stroom
Oversteekbaarheid
Deelpotentieel
Sociale interactie
Straatklimaat
Wat is de verkeerskundige
Afhankelijk van de gebruiker.
In hoeverre is de straat
In hoeverre is er een
In hoeverre is er ruimte voor
Geluid, luchtkwaliteit en lokaal
functie, het nabijheidspotentieel
Snel van A naar B? Of juist
kris-kras te kruisen?
vermenging
ontmoeten, verblijven, flaneren
klimaat. Is het mogelijk een
en de aanvoer vanuit
kiezen voor route als een
van stromen mogelijk?
en spelen?
praatje te maken? Schaduw
omliggende straten?
prettige beleving?
Oriëntatie en zintuigelijke
Ruimteverhoudingen
Comfort en veiligheid
Toe-eigening van drempelzones
Interactiepotentie van de
Klimaatadaptatie
prikkeling
Zijn ruimteaanbod en gebruik
Is de straat comfortabel
Wat gebeurt er in de zone
bebouwing
In hoeverre is er ruimte voor
Is er variatie in het gevelbeeld,
een harmonieus geheel? Minder
en veilig? Denk aan: route-
tussen privé en openbaar
Wat gebeurt er in de plint van de
groen, het tegengaan van
schaduwwerking, zijn er
dan 2 mensen per meter
continuïteit,
gebied?
aanliggende bebouwing?
hittestress en wateroverlast?
herkenningspunten, verlichting?
straat voelt leeg, 13 bevolkt.
obstakels, drempels,
Vanaf 100 meter registreren
overzichterlijkheid.
we lichaamstaal. Vanaf 22-25 meter gezichtsuitdrukkingen en emoties.
50
op een warme zomerdag?
H5.varianten
5 Varianten
52
Variant 1
Variant 2
Variant 3
Variant 3 - Subvariant
Variant 4
Variant 5
Ruimtelijke optimalisatie
Bus in fietsstraat
Stadstram
TramBus
Kleine busjes
MetroTram
Variant 1 is een
In variant 2 wordt het
In variant 3 worden
TramBus is een subvariant
In variant worden
In variant 5 wordt
opgewaardeerde situatie
grootste deel van de
alle bussen die over
van variant 3. Het is een
doorgaande reizigers om
uitgegaan van een
van het bestaande. De
bussen geherrouteerd.
de binnenstadsas
dubbel gelede bus die
de binnenstad heen geleid
ondergrondse MetroTram,
maatvoering van de
Hierdoor rijden er nog 26
rijden vervangen door
enkele kenmerken van de
(alle bussen krijgen een
welke alle bussen op de
bestaande functies blijft
bussen per uur per richting
een stadstram. Een
reguliere tram heeft. Qua
andere route) en worden
binnenstadsas vervangt.
gehandhaafd. Er is een
over de binnenstadsas:
overstappunt aan de rand
inrichting lijkt deze variant
de bestemmingsreizigers
Hierdoor ontstaat veel
subtiele verandering in de
qua intensiteit veel
van de stad maakt het voor
op de stadstram. Wel moet
van de binnenstad bediend
ruimte bovengronds voor
materialisatie om ruimtelijk
minder dan in de huidige
reizigers uit de bus mogelijk
bedacht worden dat het
door middel van kleinere
voetganger, fiets en groen.
te optimaliseren en in
situatie. Fietsers kunnen
om over te stappen op
comfort van de TramBus
(30 persoons)busjes. Op
principe geen verandering
hierdoor ook op de rijweg
de tram. De tram deelt
sterk wordt bepaald door
de binnenstadsas ontstaat
van het huidige busnet
rijden, gemengd met het
de ruimte met de fiets. Er
de infrastructuur: een
hierdoor ruimte voor
(een aantal wijzigingen met
busverkeer. Dit zorgt voor
ontstaat volop ruimte voor
glad wegdek en ruime
eenheid in materialisatie,
geringe impact zijn echter
meer ruimte voor het
eenheid in materialisatie,
boogstralen vergroten het
vergroening, voetgangers
wel mogelijk).
trottoir en voor eventuele
de voetganger en (beperkt)
comfort.
en fietsers.
vergroening.
groen.
Variant 1 - Ruimtelijke optimalisatie
Variant 1: Ruimtelijke optimalisatie In principe gaan we in deze variant uit van het huidige busnet. Er zijn echter wel invloeden op de ontwikkeling van het busnet die maken dat er meer of minder bussen gaan rijden in de toekomst. De prognoses tot 2030 laten zien dat het vervoer op de binnenstadsas afneemt met circa 14 - 15% doordat de tram naar de Uithof / USP en buslijnen buiten de binnenstadsas om vervoer naar de Uithof overnemen.
Om het aantal buslijnen in dit scenario enigszins te verminderen is ervoor gekozen de verbinding van Zuilen naar USP (lijn 27) via de K.de Jongweg naar USP te laten rijden. Ook lijn 55 van Maartensdijk naar Utrecht en stadsbus lijn 4 vanaf Ben Goerionstraat rijden via de K.de Jongweg en St.Jacobsstraat. De bushaltes Eykmanplein en Kleine Singel vervallen dan. De verbinding met het Centrum wordt via de halte St.Jacobsstraat geboden. De reistijd naar het station iets tot 2 minuten langer, die van Zuilen naar USP juist enkele minuten korter.
54
K. de Jongweg +10 ritten (in spits)
Dichtersbaan geen verandering
Sint Jacobsstraat +2 ritten (in spits)
Neude -10 ritten (in spits)
Oorsprongpark -4 ritten (in spits)
Quick win: andere route mogelijk voor lijnen 4, 27 en 55 •
Lijn 4 rijdt via K. de Jongweg, Talmalaan en Oudenoord en niet meer via de Wittevrouwensingel en de binnenstadsas. Het centrum blijft via de halte St.Jacobsstraat bereikbaar.
•
Lijn 27 van Zuilen naar Sciencepark rijdt niet meer via de binnenstadsas, maar via Loevenhoutsedijk (of Marinxlaan), Brailledreef en K. de Jongweg
•
Lijn 55 uit Maartensdijk rijdt via K. de Jongweg, Talmalaan en Oudenoord naar CS en niet meer via de Wittevrouwensingel en de binnenstadsas. Het centrum blijft via de halte St.Jacobsstraat bereikbaar.
Route bus Route tram Lijn passeert punt Nieuwe omleidingsroute Vervallen route Lijn niet meer langs dit punt
Aantal bussen in de spits kan afnemen met circa 10 bussen per uur
55
Variant 1: Ruimtelijke optimalisatie
56
Lange Viestraat
Nobelstraat
•
Circa 4,5m voetpad
•
Nog geen 2m voetpad
•
2m fietspad naast busbaan. Optie om profiel drempeloos te maken.
•
2m fietspad naast busbaan. Optie om profiel drempeloos te maken.
“Opruimen verrommeling”
“Individuele eilanden kunnen veel beter vormgegeven. Levert geen integraal vormgegeven straat op”
57
“Opruimen verrommeling”
“Individuele eilanden kunnen veel beter vormgegeven. Levert geen integraal vormgegeven straat op”
58
Variant 2 - Bus in fietsstraat
Bus in fietsstraat.. ervaringen uit Leiden Er rijden per etmaal werkdag ca. 725 bussen door
fietssnelheid is. Al snel bleek er een grote
Onderstaand beeld is typerend voor de hele
en dubbele is dat de route via de Breestraat
de Breestraat (op de binnenstadsas in Utrecht
variatie in de fietssnelheden te zitten. Bussen
Breestraat. Fietsers en voetgangers kris
nog steeds de snelste route is vanuit het
rijdt grofweg het dubbele aantal bussen). De
sukkelden achter trage fietsers of werden voorbij
kras over de straat. Uiteindelijk is de 15 km/u
zuiden en oosten naar Leiden Centraal, ook
rijbaan is versmald zodat de bus achter de fiets
gereden door snelle fietsers. Dit gaf een zeer
losgelaten en vertaald naar een snelheid die is
de nu in aanbouw zijnde HOV-Centrum
aan zou moeten rijden. Daarom zou de bus met
onrustig en gevaarlijk verkeersbeeld, hoewel er
aangepast aan (fiets)snelheid. Dit heeft aan
route via de Hooigracht-Langegracht is niet
de snelheid van de fiets moeten rijden. Bij
nooit ernstige ongelukken in de Breestraat
het feitelijke beeld van het gebruik van de
sneller. In 2022 komt de HOV-Centrumroute
aanvang gold er een strak 15 km/u regime.
zijn gebeurd. Wel veel irritatie, die nog eens
Breestraat door fietsers, bussen én laden/
(Hooigracht-Langegracht) beschikbaar.
Deze is vastgelegd in een convenant met
versterkt wordt door het laden en lossen
lossen niet veel veranderd. Weggebruikers
Dan gaat Arriva de vele buslijnen door de
de gemeente. Wettelijk is er geen basis voor
(bevoorrading winkeliers in de ochtenduren na
gedogen elkaar en houden rekening met
Breestraat verdelen over de beide routes met
het opleggen van 15 km/u. Deze snelheid
de spits).
elkaar, vooral echter buschauffeurs met
als doel het aantal busbewegingen door de
fietsers, omgekeerd niet echt. Het vervelende
Breestraat ongeveer te halveren.
is gekozen omdat het de gemiddelde
Variant 2: Bus in fietsstraat De belangrijkste vraag is welke bussen we kunnen omleiden en
kan via de K. de Jongweg en St Jacobsstraat naar UCJ
wat de impact daarvan is op de reizigers die in de binnenstad moeten
rijden.
zijn. De binnenstadsas is in 2030 na de tram richting USP en de
Zeist heeft drie buslijnen die door de binnenstad naar Utrecht Centraal rijden: U-link lijn 50 en 73 en buslijn 74. Deze hebben in Zeist elk hun eigen invloedsgebied.
Voor de stadsbuslijn 8 die ook van deze as gebruik maken is
In dit scenario kiezen we er voor om één U-link lijn via
we per bundel aan welke mogelijkheid er is om de lijn of bundel
geen goed alternatief beschikbaar: vanaf Wilhelminapark
het Centrum te handhaven, één U-Link lijn via USP naar
om te leiden en welke gevolgen dat heeft.
kan lijn 8 eventueel via de Adriaan van Ostadelaan en
Westraven te laten rijden (vervangt daar lijn 34) en één lijn
Een ander aspect dat een rol speelt is dat de lijnen nu via de
Venuslaan naar UCJ rijden. Daarmee vervalt echter de
via de Dichtersbaan naar Centraal. Bij USP kan tijdens de
binnenstadsas doorrijden naar bestemmingen als MWKZ,
relatie met de binnenstad die voor deze lijn wel belangrijk
exploitatietijden van de op de tram naar Centraal worden
Nieuwegein, Leidsche Rijn en Maarsenbroek. Als deze lijnen
is.
overgestapt.
bussen op de van Zijstlaan de drukste as. Onderstaand geven
•
een andere route krijgen in het centrum of worden ingekort
•
Omleggen van één U-link lijn naar USP hier overstap op de tram (en lijn 28) bieden. Het ligt dan het meest
naar UCJ. Deze lijn kan vanaf de halte Veemarkt via de K.
voor de hand dit met lijn 50 te doen: zo ontstaat
de Jongweg, Talmastraat en Oudenoord naar UCJ rijden.
ook een frequente verbinding tussen station
Stadsbuslijn 2 maakt vanaf UCC tot St Janskerhof in één
Ook deze lijn komt dan langs de halte St. Jacobsstraat
Driebergen-Zeist en USP. Lijn 35 kan dan vervallen
richting gebruik van de binnenstadas. Voor deze lijn is
en het Vredenburg. Het kan door de toename van het
tussen Zeist en de Heidelberglaan. De reistijd vanaf
geen geschikt route alternatief. Deze lijn rijdt ook niet zeer
aantal bussen op de halte St.Jacobsstraat nodig zijn deze
de Jordanlaan (naar Utrecht Centraal) neemt toe
frequent en met een kleiner type bus. Deze lijn kan dan ook
bussen voortaan op het Vredenburg te laten halteren. Deze
van 15 min naar 24 min (+60%), uitgaande van een
blijven rijden.
lijn rijdt aan de zuidwest kant door naar Nieuwegein via de
overstap van 3 min op tramlijn 22 (in plaats van
Europalaan en biedt ook vanaf hier een verbinding met de
lijn 50 kan ook gekozen worden voor het omleggen
Stadsbuslijn 4 kan in plaats van via de Blauwkapelseweg en
bestemmingen langs de binnenstadsas. Bij het omleggen
van lijn 73. Deze lijn kan dan vanaf USP verder
Wittevrouwensingel via de K. de Jongweg gaan rijden en
moeten reizgers vanaf Vredenburg of St.Jacobsstraat naar
doorrijden naar Westraven en/of Papendorp en hier
vervolgens via de Adelaarstraat en Oudenoord naar de St
hun bestemming lopen.
lijn 34 vervangen).
centrum.
•
1. Vanuit Bilthoven rijdt lijn U-link lijn 77 via de binnenstadsas
tot UCJ heeft dat gevolgen voor de bereikbaarheid van het
Jacobsstraat en verder naar UCJ. Zo blijft de zuidrand van het centrum bediend. Wel vervallen de haltes Griftpark en Eykmanplein. Ook lijn 55 die hier rijdt vanuit Maartensdijk
61
•
•
2.
U-link lijn 73 zou via de K. de Jongweg, Talmastraat,
vanaf Leidsche Rijn in te korten tot UCC en het deel USP
Oudenoord en St. Jacobsstraat naar UCJ kunnen
– binnenstadsas – UCC te koppelen aan lijn 77 die de
rijden. De verbinding UCJ – Zeist wordt dan echter
Merwedekanaalzone (MWKZ) ontsluit en verder rijdt naar
wel 4-5 minuten langzamer (reistijd 19-20 min
Nieuwegein. Deze as zal door de ontwikkeling van het
i.p.v 15 min +33%). Omrijden via de Waterlinieweg,
MWKZ gebied namelijk drukker worden en op zo’n korte
Venuslaan en Dichtersbaan is nauwelijks sneller: de
afstand van het centrum is het wenselijk dat dit gebied
reistijd is dan 18-19 minuten. Het centrum wordt
een rechtstreekse verbinding heeft met de binnenstadsas.
echter via deze relatie niet bediend, ook niet vanuit
Bovendien zorgt een knip in de huidige lijn 28 er voor
Maarssenbroek en Vleutenseweg: de loopafstand
dat er geen doorgaande reizigers vanaf Leidsche Rijn en
tussen UCJ en Centrum is echter vrij groot (10-15
omgeving Vleutenseweg via de binnenstadsas naar USP
minuten). De zuidrand van het centrum kan dan wel
reizen. Daardoor kan de frequentie worden beperkt en is
beter bediend worden door de halte Vaartsche Rijn.
de inzet van gelede bussen in plaats van dubbel gelede
Uiteindelijk kiezen we ervoor om één lijn van Zeist
bussen wellicht voldoende.
via de Dichtersbaan naar Centraal te laten rijden en één lijn te integreren in buslijn 34 van Zeist naar
•
Buslijn 27 rijdt momentel vanaf Zuilen via de
Westraven. Reizigers kunnen dan vanaf USP met
binnenstadsas naar USP. Deze lijn kan via de Marnixlaan,
tramlijn 22 of bus 28 naar Centraal.
Brailledreef en K. de Jongweg gaan rijden. Deze lijn rijdt alleen op werkdagen overdag.
•
U-link lijn 28 rijdt tussen Leidsche Rijn , Utrecht CS Jaarbeurszijde (UCJ), Utrecht CS Centrumzijde (UCC), binnenstadsas, Wittevrouwen en Utrecht Science Park (USP). Dit is een (zeer) drukke lijn die met dubbel gelede bussen rijdt. Het is wenselijk lijn 28 te handhaven via de binnenstadsas naar USP. Overwogen kan worden lijn 28
62
K. de Jongweg +18 ritten (in spits)
Dichtersbaan +4 ritten (in spits)
Sint Jacobsstraat +10 ritten (in spits)
Neude -24 ritten (in spits)
Oorsprongpark -18 ritten (in spits)
Bus in fietsstraat, bussen herrouteren U-link 28 en 50 via binnenstadsas, 73 via USP naar Westraven •
Lijn 4, 27 en 55 rijden buiten de binnenstadsas om zoals in variant 1
•
U-Link 77 rijdt via de K.de Jonghweg, Oudenoord en St.Jacobsstraat naar CS.
•
U-link 73 rijdt via USP naar Westraven en neemt daar de functie van lijn 34 over. Bij USP bestaat aansluiting op tram 22 naar Vaartsche Rijn / CS.
•
U-link 50 blijft via de binnenstadsas rijden, samen met U-link 28. De drukste verbindingen met de binnenstad (Zeist en USP) blijven rechtstreeks.
•
Lijn 74 rijdt via de Waterlinieweg, Venuslaan en Dichtersbaan nar UCJ.
NB: doorkoppelingen kunnen ook anders worden vormgegeven: lijn 77 uit Nieuwegein kan bijvoorbeeld in plaats van lijn 28 via de binnenstadsas naar USP rijden. Lijn 28 rijdt dan tot Centraal (Centrumzijde) Route bus Route tram Lijn passeert punt Nieuwe omleidingsroute Vervallen route Lijn niet meer langs dit punt
63
Menging van fietsers, bussen en ander gemotoriseerd verkeer in 30km/h straat Bij deze variant wordt gekozen om fietsers, bussen en in zeer beperkte mate bevoorradend en autoverkeer te Ter illustratie: in een fietstocht van het Vredenburg tot aan de Stadsschouwburg (circa 1 km en reistijd van 5 minuten) kom je als fietser in deze variant 2 à 3 bussen tegen.
laten mengen. In een standaard erftoegangsweg maken, volgens de Duurzaam Veilig wegcategorisering, fietsers en gemotoriseerd verkeer standaard gebruik van dezelfde verkeersruimte. Hier geldt een maximumsnelheid van 30 km/u en is de maximale intensiteit 6.000 motorvoertuigen per etmaal, wat in de praktijk voornamelijk autoverkeer is. Op de Binnenstadsas zal het gemotoriseerd verkeer voornamelijk bestaan uit bussen. Het aantal fietsers ligt zeer hoog (34.000 fietsers/etm bij Vredenburg). Kijkend naar het formaat van de bus in vergelijking met een auto, is er hier voor gekozen om aanvullende eisen te stellen aan aantal bussen, type bussen en snelheid ten opzichte van een standaard erftoegangsweg. Er wordt gekozen om de hoeveelheid busverkeer terug te brengen naar minder dan 1.000 bussen/etm, zo’n 20 bussen per uur per richting. Clustering van bussen wordt voorkomen en er rijden geen dubbelgelede bussen. De snelheid wordt aangepast aan fietssnelheid. De etmaalintensiteit van busverkeer en geldende snelheid zijn in deze situatie gelijk aan de situatie in de Breestraat in Leiden.
64
Variant 2: Bus in fietsstraat
65
Lange Viestraat
Nobelstraat
•
Circa 7m voetpad
•
Circa 3,5m voetpad
•
Fietsers fietsen op busbaan
•
Fietsers fietsen op busbaan
•
Riolering verplaatsen creëert ruimte voor bomen
“Ruimtewinst voetganger”
“Wanneer toepassing elementverharding is er ruimte voor toepassing bomen”
66
“Ruimtewinst voetganger”
“Wanneer toepassing elementverharding is er ruimte voor toepassing bomen”
67
Huidige halte Potterstraat
Er zijn meerdere varianten denkbaar voor inpassing bushaltes. Levert in elke variant compactere haltes op in vergelijking tot nu In schets uitgaande van dubbel gelede bus opstelplaats 24m (kan wellicht compacter). In deze fase is het niet noodzakelijk al keuzes te maken. Wel leren we dat haltes in
Schets halte fiets wijkt uit
deze variant compacter kunnen worden vormgegeven dan nu het geval. Goed is om hierbij te beseffen dat een deel van de huidige ‘uitwijkmogelijkheid’ medegebruik heeft als laad- en losstrook. Ook hier zit dus een inpassingsvraag.
Schets halte bus wijkt uit
Nieuwe inrichting Nachtegaalstraat Utrecht. Heringericht met fietsers en bus op 1 rijbaan. Door bushaltes niet direct tegenover elkaar te zetten en voldoende ruimte te houden in het profiel kan er een continu profiel worden bereikt waarin fietser uitwijkt via rijloper.
68
Variant 3 - Stadstram
Variant 3: Stadstram In het Mobiliteitsplan is aangegeven dat Utrecht geen keuze voor de
Een tram is geschikt voor grote vervoerstromen, maar kan niet
tram over de binnenstadsas maakt: het Wiel met Spaken dient (op
als een bus uitwaaieren over de regio. Er moet dan gekozen
termijn) te zorgen voor spreiding OV, waardoor tram vanuit
worden voor de drukste vervoeras. De tram zou dan alle bussen
capaciteitsoverwegingen niet meer noodzakelijk is. Inderdaad
op de binnenstadsas moeten vervangen. Een overstappunt aan de
is er een relatie tussen het wiel met spaken en de zwaarte van de
rand van de stad moet reizigers uit de bus de mogelijkheid geven op
binnenstadsas. Deze is echter naar verwachting niet zo groot omdat
de tram te stappen. Een vervoerkundig geschikte locatie hiervoor aan
de reizigers via de binnenstadsas slechts voor een klein deel naar het
de oostkant is de Berekuil of eventueel Rijnsweerd. Een doortrek
USP reizen. Daarom werken we de tramoplossing alsnog uit.
naar Zeist is te overwegen omdat daardoor de belangrijkste stromen rechtstreeks bediend kunnen blijven. Aan de westkant
De meerwaarde van een tram is de hoge vervoercapaciteit per
kan de tram worden doorgetrokken richting MWKZ of
voertuig. Dat maakt het mogelijk veel reizigers te vervoeren in een
Papendorp. Zo ontstaat een rechtstreekse railverbinding vanuit
vrij lage frequentie. De capaciteit van een 41 m lange tram is
de Entreepoorten tot de stad (P&R).
277 passagiers, dat betekent in de praktijk circa 200 – 225 passagiers per tram. Bij een interval van elke 5 minuten kunnen
De inpassing op maaiveld zal geen hoge snelheden mogelijk
dan 2400 – 2700 reizigers worden vervoerd en bij een interval
maken. De tram zal zich moeten aanpassen in de binnenstad en de
van elke 4 minuten kunnen 3000 – 3400 reizigers in een uur
gemiddelde snelheid zal maximaal rond de 14 - 15 km/u kunnen
worden vervoerd.
liggen. De reistijd van UCJ naar de Berekuil zal ongeveer 10 - 12 minuten bedragen, uitgaande van 5 haltes.
Mott MacDonald heeft in 2017 gestudeerd op inpassing van een tram door de binnenstad en geconcludeerd dat dit technisch haalbaar is. Een tram is wel kostbaar: voor ombouw van HOV-busbanen naar tram moet worden gerekend met circa € 20 tot 30 mln per km. Als de huidige betonnen busbaan grotendeels kan worden benut is het mogelijk goedkoper en gemakkelijker.
70
K. de Jongweg +10 ritten (in spits)
Dichtersbaan +6 ritten (in spits)
Sint Jacobsstraat +2 ritten (in spits)
Neude -40 ritten (in spits)
Oorsprongpark -34 ritten (in spits)
Bij een tramsysteem is er aan de rand van de stad een OV-overstappunt nodig Binnenstadsas als TRAM 23 tot Heidelberglaan, 50 via USP naar Westraven, 8, 73,74 en 77 tot overstapknoop tram (bij Berekuil) •
Lijn 4, 27 en 55 rijden buiten de binnenstadsas om zoals in variant 1
•
De tram vervangt alle bussen op de binnenstadsas. Het is logisch deze door te koppelen richting Merwedekanaalzone / Westraven of Papendorp.
•
Een tram is geschikt voor grote vervoerstromen, maar kan niet als een bus uitwaaieren over de regio. Een overstappunt aan de rand van de stad moet reizigers uit de bus de mogelijkheid geven op de tram te stappen.
•
Lijn 8, U-Link 73, lijn 74 en U-link 77 rijden naar een overstapknooppunt nabij de Berekuil of Rijnsweerd.
•
U-link 50 rijdt via USP naar Westraven en neemt daar de functie van lijn 34 over. Alternatief kan deze lijn via Vaartsche Rijn of op termijn via Lunetten-Koningsweg.
Route bus Route tram Lijn passeert punt Nieuwe omleidingsroute Vervallen route Lijn niet meer langs dit punt
71
Variant 3: Stadstram Breedte Utrechtse tram = 2,65m Breedte rails = 1,435 m
72
Lange Viestraat
Nobelstraat
•
Circa 4,5m voetpad
•
Circa 4,5m voetpad
•
(2x) 3,5m vrije fietsruimte naast rails
•
(2x) 2,7m vrije fietsruimte naast rails
“In principe onder trambaan geen “Ruimtewinst
ruimte voor riolering, kabels,
voetganger”
leidingen. Dus beperkt vergroenen”
Vredenburg: Medegebruik trambaan door buslijnen 2 (klein busje), 4 en 55
73
“In principe onder trambaan geen
74
“Ruimtewinst
ruimte voor riolering, kabels,
voetganger”
leidingen. Dus beperkt vergroenen”
Bij tramhaltes is het gebruikelijk dat de fietser uitwijkt. Dit levert alsnog wel compactere haltes op in vergelijking tot nu In deze fase is definitieve inrichting van haltes niet aan de orde. Gebruikelijk is dat de fietser bij een tramhalte uitwijkt. Er is echter een optie denkbaar (waarin de rijbaan
Fietspad, halte en voetgangersgebied op gelijke hoogte. Let op: extra inpassingsvraagstuk bij grote aantallen fietsers
wordt vergroot en de haltes niet tegenover elkaar worden gepositioneerd) waar fietsers de tram comfortabel door het midden in kunnen halen. Zowel in deze variant als in een variant met achterlangs inhalen is het mogelijk om ten opzichte van nu de haltes een stuk compacter in te passen. Goed is om hierbij te beseffen dat een deel van de huidige ‘uitwijkmogelijkheid’ medegebruik heeft als laad- en losstrook. Ook hier zit dus een inpassingsvraag.
Huidige halte Potterstraat
75
Schets tramhalte
Variant 3 - subvariant TramBus
Variant 3 subvariant: TramBus K. de Jongweg +18 ritten (in spits)
Dichtersbaan +4 ritten (in spits)
Sint Jacobsstraat +10 ritten (in spits)
Neude -28 ritten (in spits)
Oorsprongpark -18 ritten (in spits)
In het TramBus scenario wordt door de inzet van grote tramachtige voertuigen het aantal voertuigen op de binnenstadsas verminderd. Er wordt dan ingezet op twee sterke assen: één naar Zeist en één naar USP. Deze kunnen naar Leidsche Rijn en Papendorp / de Meern worden doorgekoppeld. Toelichting •
Lijn 4, 27 en 55 rijden buiten de binnenstadsas om zoals in variant 1
•
U-Link 77 rijdt via de K.de Jonghweg, Oudenoord en St.Jacobsstraat naar CS.
•
U-link 73 rijdt via USP en Vaartsche Rijn naar Papendorp neemt de functie van lijn 29 over (in kaart weergegeven als 29).
•
U-link 50 begint bij Driebergen Zeist als TramBus en rijdt via de binnenstadsas naar Papendorp en eventueel verder naar de Meern.
•
De drukste verbindingen met de binnenstad (Zeist en USP) blijven rechtstreeks.
Route bus Route tram Lijn passeert punt Nieuwe omleidingsroute Vervallen route Lijn niet meer langs dit punt
77
TramBus is een dubbel gelede bus die enkele kenmerken van de reguliere tram heeft. Dat kan zich beperken tot uiterlijke kenmerken zoals een afgeschuinde vorm aan de voor- en achterzijde of een vorm van geleiding. Dit type voertuigen is duurder dan een ‘gewone’ elektrische bus. Omdat in Nederland de vervoerder de bussen bestelt ten behoeve van een concessie is een andere benadering noodzakelijk om zo’n hoogwaardig voertuig in te zetten. Een voorbeeld van een tramachtige bus is de ExquiCity van van Hool die in verschillende Franse, Oostenrijkse en Italiaanse steden rijdt. Er zijn hybride, elektrische, trolley en versies met brandstofcel (Waterstof) van. Qua inrichting lijkt deze variant op variant 3. Wel moet bedacht worden dat het comfort van de TramBus sterk wordt bepaald door de infrastructuur: een glad wegdek en ruime boogstralen vergroten het comfort. De Utrechtse busbanen voldoen hier wel aan. Op infrastructuur die voor een tram is ontworpen kan dit type voertuigen voldoende rijcomfort voor de reiziger bieden. Inpassing op een klinkerweg en rijden via mini-rotondes is geen goed idee.