Bijlage 5. Verkeeronderzoek USP Movares.pdf

VERKEERSMODELONDERZOEK USP Verkeersanalyses in het kader van de omgevingsvisie

24 februari 2021 - Versie 3.0

Autorisatieblad

Verkeersonderzoek USP Verkennende verkeersanalyses omgevingsvisie Naam Akkoord

Datum

Opgesteld door

Wösten, R.A.

✓

24-02-2021

Gecontroleerd door

Wink, M.

✓

24-02-2021

Vrijgegeven door

Faber, SM.

✓

24-02-2021

Op dit autorisatieblad ontbreken de handtekeningen wegens de digitale verwerking van ons vrijgaveproces. Dit rapport is aantoonbaar vrijgegeven.

Versie historie

Versie

Naam

Datum

Korte toelichting

1.0 2.0

Wösten Wösten

20-10-20 08-02-21

3.0

Wösten

23-02-21

Eerste concept Aanpassingen aan de structuur van de rapportage, aanpassing aan varianten en uitgangspunten ten aanzien van nieuwe bedrijven. Reviewopmerkingen van gemeente Utrecht op versie 2.0 verwerkt.

E80-MWI-KA-2001389 / Proj.nr. MN001867 / Vrijgegeven / Versie 3.0 / 24 februari 2021

Inhoudsopgave 1

Inleiding 1.1 Utrecht Science Park: autoluw en bereikbaar 1.2 Utrecht Science Park 1.3 (Opmaat naar) Omgevingsvisie USP 1.4 Verkeersonderzoek 1.5 Relatie met planMER 1.6 Leeswijzer

3 3 4 4 5 5 5

2

Onderzoeksopzet 2.1 Doel en resultaat van het onderzoek 2.2 Onderzoeksopzet

6 6 7

3

Programmavarianten USP 3.1 Infrastructuurprogramma’s 3.1.1. Huidige situatie 2019 3.1.2. Infra autonoom 2030 3.1.3. Infra basis 3.1.4. Infra plus 3.2 Ruimtelijke programma’s 3.2.1. Huidige situatie 2019 3.2.2. Programma autonoom (referentiejaar 2030) 3.2.3. Programma 2040 plus 3.2.4. Overzicht ruimtelijke programma’s 3.3 Onderzochte varianten

9 9 9 9 9 10 10 10 10 11 11 13

4

Het spreadsheetmodel 4.1 Opzet in hoofdlijnen 4.2 Invoergegevens 4.2.1. Modal split 4.2.2. Parkeren 4.2.3. Verkeersproductie 4.2.4. Infrastructurele maatregelen 4.2.5. Overige uitgangspunten invoer 4.3 Uitvoergegevens 4.3.1. Verkeersintensiteiten 4.4 Kalibratie

14 14 15 15 15 16 16 17 17 17 18

5

Huidige situatie (2019) 5.1 Verkeersintensiteiten poorten USP 5.2 Bereikbaarheid 5.3 Verkeersveiligheid

19 19 20 21

6

Doorrekening varianten 6.1 Referentiesituatie 2030 6.2 Verkeersintensiteiten varianten 6.2.1. Doorgaand en intern verkeer 6.2.2. USP gerelateerd verkeer 6.3 Kruispuntbelastingen varianten 6.3.1. Universiteitsweg/A28 6.3.2. Universiteitsweg/Lundlaan 6.3.3. Archimedeslaan/Sorbonnelaan 6.4 Verkeersintensiteiten wegvakken USP

23 24 24 24 24 25 26 27 28 29

E80-MWI-KA-2001389 / Proj.nr. MN001867 / Vrijgegeven / Versie 3.0 / 24 februari 2021

1/57

6.4.1. Westzijde USP: Archimedeslaan en Weg tot de Wetenschap 6.4.2. Oostzijde: Universiteitsweg 6.5 Centrumgebied

29 30 32

7

Nadere analyses varianten 7.1 Verkeerskundig effect op USP 7.1.1. 2030 Referentie 7.1.2. Variant 1 (programma plus, infra basis) 7.1.3. Variant 2 (programma plus, infra plus) 7.1.4. Variant 3 (programma plus, infra plus, 2 hubs UMC) 7.2 Weg tot de Wetenschap en Archimedeslaan 7.2.1. 2030 Referentie 7.2.2. Variant 1 (programma plus, infra basis) 7.2.3. Variant 2 (programma plus, infra plus) 7.2.4. Variant 3 (programma plus, infra plus, 2 hubs UMC) 7.2.5. Samengevat 7.3 Effect infrastructuur basis (knips, Universiteitsweg) en hubs 7.4 Effect plus programma 7.5 Effect modal split

33 33 33 34 35 35 36 36 36 36 36 36 37 38 40

8

Effecten hoofdwegennet 8.1 Statisch verkeersmodel 8.2 Verkeersmodel Regio Utrecht (VRU 3.4) 8.3 VRU 3.4 analyses 8.3.1. 2030 Referentie 8.3.2. Variant 2 (programma plus, infra plus) 8.3.3. Effect ‘pootje A28’

41 41 42 43 43 43 45

9

Conclusies 9.1 Hoofdconclusie 9.2 Deelconclusies 9.2.1. Afwaarderen bestaande infrastructuur 9.2.2. Autoluw en bereikbaar 9.2.3. Toevoegen extra programma

46 46 47 47 47 48

BIJLAGEN

49

BIJLAGE I Onderzoeksvragen

50

BIJLAGE II Programma’s

51

BIJLAGE III GIS kaarten intensiteiten varianten

52

BIJLAGE IV Spreadsheetmodel

53

BIJLAGE V Kaarten statisch model VRU 3.4

54

BIJLAGE VI Beschrijving werkzaamheden VRU 3.4

55

BIJLAGE VII Druktecijfer & autoluw

56

Colofon

57

E80-MWI-KA-2001389 / Proj.nr. MN001867 / Vrijgegeven / Versie 3.0 / 24 februari 2021

2/57

1

Inleiding

1.1

Utrecht Science Park: autoluw en bereikbaar

De gemeente Utrecht en de USP-partijen werken samen aan de omgevingsvisie voor het Utrecht Science Park (USP). Binnen de omgevingsvisie is de werkgroep ‘Autoluw & Bereikbaar’ verantwoordelijk voor het bepalen van de haalbaarheid van de ontwikkelrichtingen van de samenhangende onderdelen ruimte en mobiliteit, zodat de bereikbaarheid van het USP is geborgd. Dit onderzoek is tot stand gekomen onder begeleiding van de werkgroep Autoluw & Bereikbaar Omgevingsvisie USP (Universiteit Utrecht, UMC Utrecht, Stichting USP en gemeente Utrecht). De partijen in het USP zetten in op een groei van inwoners en arbeidsplaatsen en verbetering van ruimtelijke kwaliteit: levendigheid, groen en minder auto.

Dit leidt tot de volgende centrale vraagstelling: In hoeverre kunnen de ambities ten aanzien van de programmatische groei en verbetering van de ruimtelijke kwaliteit, zoals in de Omgevingsvisie verwoord, worden gerealiseerd met de bestaande infrastructuur voor de auto en zijn de voorgestelde aanpassingen aan de infrastructuur voldoende om in deze ambities te voorzien en kunnen zij zelfs nog leiden tot ruimte voor extra programmagroei? Uitwerking van deze centrale onderzoeksvraag leidt tot de volgende belangrijke onderliggende onderzoeksvragen: ▪ In hoeverre kunnen de in de Omgevingsvisie USP opgenomen ambities voor het USP op het gebied van bereikbaarheid, leefbaarheid, groei van programma en kwaliteit van de openbare ruimte worden gerealiseerd met de bestaande verkeersstructuur, inclusief parkeervoorzieningen? ▪ In hoeverre dragen de voorgestelde maatregelen in de auto-infrastructuur bij aan het beter realiseren van deze doelen? ▪ Wat zijn de verkeerseffecten op het wegennet op het USP en op het omliggende wegennet bij de groei van programma op het USP in combinatie met het realiseren van infrastructurele maatregelen en is hierbij nog sprake van een voldoende verkeersafwikkeling in en aan de rand van het USP? Om het USP, met de voorziene groei van inwoners en arbeidsplaatsen, bereikbaar en leefbaar te houden moeten daarnaast meerdere schaalsprongen worden gerealiseerd om

aantrekkelijke alternatieven voor de auto te bieden: 1. Fiets: betere verbindingen met stad en omgeving en meer goede stallingsvoorzieningen in het USP; 2. Openbaar vervoer: meer en betere OV-verbindingen vanuit de stad - waaronder vanuit de stations Lunetten en Overvecht naar het USP. Alsook vanuit de regio naar het USP, met bijvoorbeeld het doortrekken van de Uithoflijn als HOV-verbinding naar Zeist en Amersfoort; 3. Voetgangers: verbetering van het voetgangersnetwerk in het USP, zodat de first- en last mile goed aansluiten op het OV. Een belangrijke maatregel die bij deze sprong hoort, is het bieden van kwaliteit van de openbare ruimte. De auto verdwijnt uit het ‘centrum’ van het USP en wordt verplaatst naar de randen (overstappunten of hubs). De groei van inwoners en arbeidsplaatsen leiden tot een andere verkeersdynamiek van, naar en in het USP en andere/nieuwe (verkeers)knelpunten ten opzichte van de huidige situatie. In hoofdlijn zijn met het verkeersonderzoek de volgende vragen onderzocht: ▪ Welke verkeersmaatregelen zijn nodig bij de groei van het programma in het USP? E80-MWI-KA-2001389 / Proj.nr. MN001867 / Vrijgegeven / Versie 3.0 / 24 februari 2021

3/57

▪ ▪

Wat zijn de effecten van de maatregelen in het USP? Wat zijn de effecten van de maatregelen op omliggende buurten en infrastructuur?

De voorliggende rapportage geeft een eerste antwoord op deze vragen. De samenwerkende partijen kunnen op basis daarvan de verdere koers richting Omgevingsvisie uitzetten en de ontwikkelrichtingen en effecten meer gedetailleerd in beeld gaan brengen.

1.2

Utrecht Science Park

Het Utrecht Science Park (USP) is het grootste Science park van Nederland met een hoge dichtheid van kennisinstellingen en Research & Development (R&D)bedrijven op een klein oppervlak. Deze concentratie van kennis en onderzoek zorgt ervoor dat het USP een grote aantrekkingskracht heeft op (inter)nationale bedrijven, werknemers en studenten. Dagelijks reizen tienduizenden mensen van en naar het USP. De samenwerkende partijen in en rondom het USP hebben de ambitie om deze aantrekkingskracht nog verder te benutten, waarmee het USP haar waarde voor de maatschappij, de regionale en nationale economie verder vergroot. Er is een wens om extra science gerelateerde bedrijvigheid aan het USP toe te voegen. Dit leidt tot meer arbeidsplaatsen en toenemende verkeersstromen (woon-werk en logistiek verkeer). Ook de stad Utrecht blijft de komende jaren groeien. Het USP is, samen met het aangrenzende Rijnsweerd, voor de stad een belangrijke locatie voor (tijdelijke) studentenhuisvestiging (wonen) en ontspanning, zoals sport. Vanwege de toenemende dynamiek en ontwikkelingen in het USP, hebben de USP-partijen hun ambitie in het ‘Ambitiedocument Utrecht Science Park’ (november 2018) opgenomen. Hierin staat hoe zij het USP zien ontwikkelen als vitale omgeving om te leren, werken, zorgen en te verblijven. In januari 2019 is dit document officieel aan de gemeente Utrecht overhandigd.

Dit punt heeft de formele start gemarkeerd voor de Omgevingsvisie USP.

1.3

(Opmaat naar) Omgevingsvisie USP

De omgevingsvisie legt de doelen en ambities vast voor de ruimtelijke ontwikkeling richting de toekomst. De omgevingsvisie omvat de regels voor de ontwikkelingen in de verschillende (deel)gebieden met de daarbij de ruimtelijke kwaliteiten en waarden die moeten worden behouden en/of beschermd. De omgevingsvisie gaat over alle onderdelen in de buitenruimte, dus van water, natuur, landschap tot belangrijke plaatsen uit de geschiedenis, gebouwen, wegen en verkeer en vervoer. De omgevingsvisie USP is nodig, omdat het huidige bestemmingsplan te weinig ruimte biedt voor nieuwe ontwikkelingen zoals geschetst in het Ambitiedocument. Daarnaast hebben bewoners van het gebied nieuwe/andere wensen; denk bijvoorbeeld aan meer ruimte voor voorzieningen, zoals een supermarkt. Ook de bereikbaarheid van het USP kan beter en is daarom een belangrijk punt van aandacht in de omgevingsvisie. Op 19 juli 2019 is de startnotitie voor de nieuwe omgevingsvisie USP vastgesteld door de gemeenteraad van Utrecht, waarna een uitgebreid participatieproces is gestart. Met alle opgehaalde informatie is in mei 2020 in ‘Uitgangspuntennotitie Omgevingsvisie USP’ vastgelegd hoe de uitwerking van de verschillende vraagstukken verder gaat. Deze Uitgangspuntennotitie omvat de volgende thema’s: ▪ Autoluw en bereikbaar; ▪ Zichtbaar duurzaam en gasloos; ▪ Groen en gezond landschap; ▪ Slimme mix van functies.

E80-MWI-KA-2001389 / Proj.nr. MN001867 / Vrijgegeven / Versie 3.0 / 24 februari 2021

4/57

1.4

Verkeersonderzoek

In 2019 is door bureau Goudappel Coffeng een multimodale netwerkstudie uitgevoerd om de infrastructurele maatregelen te bepalen, die nodig zijn voor de gewenste groei van het USP (in programma en kwaliteiten) te faciliteren. De resultaten uit het onderzoek van Goudappel Coffeng vormen de basis voor de mobiliteits- en infrastructurele maatregelen die in het thema autoluw & bereikbaar naar voren zijn gekomen. Er is nu behoefte om meer in te zoomen op het netwerk van het USP zelf en een goed beeld te krijgen van de effecten die binnen dit netwerk optreden. Dit vraagt een ander detailniveau dan het eerder uitgevoerde onderzoek. Gekozen is voor een spreadsheetmodel, waarmee relatief snel een betrouwbare uitkomst valt te generen van verschillende (combinaties van) ruimtelijke programma’s en infrastructurele ontwikkelingen/maatregelen. De impact op de bereikbaarheid van en bijbehorende maatregelen in het gebied worden met het model in beeld gebracht. De resultaten leggen daarmee een basis voor de omgevingsvisie van het USP.

1.5

Relatie met planMER

De resultaten van dit verkeersmodelonderzoek geven inzicht in en onderbouwing voor het mobiliteitssysteem en de autoverkeersstructuur, die de groei van het USP volgens de ontwikkelprincipes van de omgevingsvisie USP mogelijk kan maken. De in dit voorliggende onderzoek berekende verkeersintensiteiten voor de ochtend-, avondspits en restdag, zijn van aantal varianten gebruikt als input voor de planMER1 voor de omgevingsvisie voor het USP. De verkeersintensiteiten van wegen in en rondom het USP zijn een basis voor het bepalen van de milieueffecten van de varianten in de planMER.

1.6

Leeswijzer

De onderzoeksopzet voor deze eerste verkenning is in hoofdstuk 2 opgenomen. Hierin staan het doel, de onderzoeksvragen en de aanpak beschreven. In hoofdstuk 3 staan de gehanteerde programmavarianten centraal. Deze bestaan uit infrastructuurprogramma’s (verkeersmaatregelen), ruimtelijke programma’s en in het onderzoek gehanteerde uitgangspunten. Daarnaast zijn de onderzochte varianten beschreven. In hoofdstuk 4 is op hoofdlijnen ingegaan op het ontwikkelde spreadsheetmodel met de invoer- en uitvoergegevens. Hoofdstuk 5 beschrijft de huidige situatie in het USP op het gebied van verkeersafwikkeling en verkeersveiligheid. In hoofdstuk 6 vindt de doorrekening van de varianten plaats . Beschreven zijn de referentiesituatie 2030, de vertrekpunten voor de varianten, de hoeveelheid intern en doorgaande verkeer en de verkeersintensiteiten op de wegvakken en de kruispuntbelastingen. In hoofdstuk 7 zijn nadere analyses van de varianten opgenomen en in hoofdstuk 8 is een verdieping van deze analyse met onder andere het effect op het hoofdwegennet weergegeven. In hoofdstuk 9 zijn tot slot de conclusies en de aanbevelingen vermeld.

1 In de op te stellen planMER worden de milieueffecten van de varianten uit de omgevingsvisie beschreven.

E80-MWI-KA-2001389 / Proj.nr. MN001867 / Vrijgegeven / Versie 3.0 / 24 februari 2021

5/57

2

Onderzoeksopzet

2.1

Doel en resultaat van het onderzoek

Het verkeersmodelonderzoek is gericht op het in beeld brengen van de effecten op de verkeersafwikkeling voor de auto op en aan de randen van het USP voor een aantal varianten voor de groei van het USP. Reden hiervoor is dat het USP in de huidige situatie (voor corona) en bij autonome ontwikkeling forse knelpunten kent in de bereikbaarheid voor autoverkeer. De bestaande, en bij autonome ontwikkeling verwachte, knelpunten in de autobereikbaarheid van het USP moeten worden aangepakt. Daarom is gezocht naar versterking van alternatieven voor de auto (OV en fiets) en het verminderen en verplaatsen van parkeren in het centrum van het USP. De effecten van infrastructurele maatregelen op de verkeersafwikkeling van de auto zijn in beeld gebracht. Daarbij is ook gekeken naar de kruisingen met langzaam verkeer en OV. Het doel van het verkeerskundige onderzoek is drieledig: 1. Het onderzoeken van de effecten van verschillende verkeersmaatregelen voor een bereikbaar en leefbaar USP, in combinatie met het toevoegen van ruimtelijk programma en met parkeervarianten. Dit moet inzicht geven in de bijdrage van deze verkeersmaatregelen aan de geformuleerde ambities voor het USP, zoals beschreven in de Uitgangspuntennotitie Omgevingsvisie USP. 2. Het leggen van een basis voor de ruimtelijke onderbouwing van de Omgevingsvisie voor het USP. 3.

Het beschikbaar krijgen van te verwachten verkeersintensiteiten bij de onderscheiden varianten, die ook input zijn voor de planMER voor het onderdeel verkeer en parkeren. Het resultaat van het onderzoek moet inzicht geven in: A. Wélke maatregelen nodig zijn bij groei van het programma in het USP; B. De verkeerseffecten van maatregelen in het USP zelf; C. De verkeerseffecten op omliggende buurten en infrastructuur. Om tot dit resultaat te komen, is een aantal onderzoeksvragen geformuleerd. Deze onderzoeksvragen staan in bijlage I opgenomen. De beoogde maatregelen, zoals geformuleerd binnen het thema autoluw en bereikbaar betreffen: ▪ het afwaarderen van infrastructuur; ▪ het ‘weghalen’ van de auto uit het centrum van het USP; ▪ het leggen van ‘knips’ op de doorgaande structuur in het USP. De antwoorden op de onderzoeksvragen zijn verkregen met behulp een spreadsheetmodel, dat op het juiste detailniveau (netwerk binnen het USP) snel en herleidbaar effecten van (infra)maatregelen en programma inzichtelijk maakt.

Voor het onderzoeksresultaat is het van belang, dat de te hanteren uitgangspunten voor de rekenmethodiek, de wijze van toepassing en de interpretatie van resultaten (de ‘mitsen en maren’) helder (uitlegbaar) en navolgbaar zijn vastgelegd, zodat duidelijk is op grond waarvan keuzen zijn gemaakt (logica), zodat er een zorgvuldige basis ligt voor de planMER en daaropvolgende fasen in het proces.

E80-MWI-KA-2001389 / Proj.nr. MN001867 / Vrijgegeven / Versie 3.0 / 24 februari 2021

6/57

Figuur 2-1. Onderzoekstappen, werkzaamheden en resultaten

2.2

Onderzoeksopzet

Het onderzoek kent in hoofdlijn vier stappen, zoals in Figuur 2-1 op de vorige pagina weergegeven. De vier stappen zijn in deze paragraaf toegelicht. De eerste stap, “basis op orde”, dient ertoe om de bestaande situatie (2019) weer te geven met de huidige, beschikbare data. Dit leidt tot het basismodel 2019 in het spreadsheetmodel. Dit basismodel vormt het vertrekpunt voor het beschrijven van de effecten van de maatregelen op de infrastructuur, de modal split en het programma. Het is van belang dat het basismodel de bestaande knelpunten in de doorstroming goed weergeeft (betrouwbaar). De beschikbare data bestaan uit: ▪ Verkeersmodeldata (ISU-modelstudie, 2018) en teldata (gemeente Utrecht) met intensiteiten per modaliteit (vervoerwijze: auto, fiets en openbaar vervoer) op wegen in het USP; ▪ Modal split & reisgedrag - op basis van onderzoeken van HU, UU en UMC Utrecht met verdeling van personenverplaatsingen over vervoerwijzen van/naar het USP; ▪ Opgave aantal parkeerplaatsen in het USP en gebruik (UU en UMC Utrecht); ▪ Sociaaleconomische gegevens over het aantal: o Inwoners en arbeidsplaatsen in het USP (data gemeente Utrecht); o Leerlingen in het USP (UU en HU); ▪ Opgave aantal van het bezoekers in het USP (UU en UMC Utrecht). De laatste vier punten betreffen gegevens per cluster in het USP. Deze clusterindeling staat in Figuur 2-2.

Naast de analyse op de doorstroming is voor de huidige situatie in beeld gebracht, waar de belangrijkste knelpunten zich voordoen qua verkeersveiligheid.

Figuur 2-2. Clusterindeling van het USP ten behoeve van het onderzoek

E80-MWI-KA-2001389 / Proj.nr. MN001867 / Vrijgegeven / Versie 3.0 / 24 februari 2021

7/57

De tweede stap, “doorrekenen”, heeft als doel om met de spreadsheetmethode snel varianten door te rekenen. Een variant bestaat uit een combinatie van ruimtelijk programma, een set aan infrastructurele maatregelen en een modal split (verdeling van gebruik van vervoerwijzen); zie hoofdstuk 3 voor de beschrijving van varianten. Het spreadsheetmodel geeft inzicht in de impact van maatregelen en de (omvang van) het ruimtelijke programma binnen het USP. Dit inzicht komt tot uiting in een beoordeling van de bereikbaarheid van het USP. De bereikbaarheid is bepaald door het aantal voertuigen (auto’s) dat van/naar het USP rijdt in relatie te brengen tot de capaciteit van de wegen en de kruispunten. Het (auto)verkeer dat het USP genereert is bepaald door: 1. de (omvang) van functies in het USP. Elke functie leidt tot een aantal autoverplaatsingen over de dag; 2. het aantal parkeerplaatsen dat beschikbaar is. Indien het maximale aantal parkeerplaatsen bezet is, reist men – na verloop van tijd – niet meer met de auto naar het USP; 3. de modal split die van toepassing is. Het mobiliteitsbeleid/mobiliteitsmanagement is van invloed op de vervoerwijzekeuze van de verschillende doelgroepen in het USP. De capaciteit van de wegen en kruispunten is afhankelijk van de vorm en inrichting. De capaciteit van wegvakken is gebaseerd op kengetallen.

De capaciteit van de kruispunten is met behulp van het programma COCON2 bepaald. Dit betreft enkel de kruispunten die met verkeerslichten zijn geregeld. Het resultaat van de doorrekening is een overzicht van de intensiteiten (gemotoriseerd verkeer) op de infrastructuur binnen het USP. In de spreadsheet zijn varianten opgenomen, met het ontwikkelprogramma, de infrastructurele maatregelen en de uitgangspunten voor het realiseren van een modal shift3; dit vertaalt zich naar de gehanteerde modal split. De derde stap, “analyseren”, richt zich op het beantwoorden van de onderzoeksvragen. Dit is de feitelijke effectbepaling van de verschillende varianten en bijdrage van de varianten aan het behalen van de beoogde doelstelling binnen het thema autoluw. Op kruispuntniveau zijn COCON-analyses uitgevoerd. Wanneer binnen het USP een positief beeld ontstaat over de haalbaarheid van een variant, dat wil zeggen geen knelpunten in de bereikbaarheid/verkeersafwikkeling, is in de volgende stap 4 verdiepen een eerste exercitie met het statische verkeersmodel (VRU 3.4) uitgevoerd. De vierde stap, “verdiepen”, wijst uit waar aanvullende maatregelen nodig zijn om de doorstroming te optimaliseren en wat de effecten van de maatregelen op de omgeving zijn. Voor de (kansrijke) variant(en) is hiervoor een doorrekening met het statisch verkeersmodel VRU3.4 uitgevoerd.

Dit is gebeurd met de output van het spreadsheetmodel. Dit betekent dat op de randen van het gebied (aansluitingen van het USP op de omliggende wegenstructuur) de intensiteiten ‘vast zijn gezet’ en als voorwaarde zijn meegenomen in het VRU-model (de nieuwe situatie – de variant – is letterlijk in het model geplakt). Dit heeft als voordeel dat voor het USP dezelfde uitgangspunten gelden en dat sec de omgevingsaspecten - onder andere de impact op de afwikkeling op de A28 - in beeld zijn gebracht. Op basis van de verdieping zijn verbetervoorstellen aangedragen.

2 COCON is een softwaremodel waarmee verkeerslichtregelingen worden ontworpen en geadviseerd over de

inrichting van kruispunten en de bezetting en capaciteit. 3 Modal shift is het (realiseren van een) verandering in vervoerwijze. Wanneer iemand bijvoorbeeld in plaats van de auto de fiets gaat gebruiken, dan is er sprake van modal shift.

E80-MWI-KA-2001389 / Proj.nr. MN001867 / Vrijgegeven / Versie 3.0 / 24 februari 2021

8/57

3

Programmavarianten USP

De varianten die met het spreadsheetmodel zijn doorgerekend, zijn samengesteld op basis van het ruimtelijke programma en verschillende infrastructuurprogramma’s. Dit hoofdstuk omvat een korte beschrijving van de infrastructurele en ruimtelijke programma’s.

3.1

Infrastructuurprogramma’s

3.1.1. Huidige situatie 2019 De huidige situatie omvat de infrastructuur zoals die in 2019 aanwezig was. Voor de traminfrastructuur is hieraan toegevoegd dat Tram 22, twaalf keer per uur per richting rijdt (dat zijn twee ritten per uur per richting meer dan de werkelijke situatie). Voor deze studie is dit voornamelijk van invloed op de belasting van de kruispunten in het USP.

3.1.2. Infra autonoom 2030 Ten opzichte van het basisjaar 2019 zijn er twee belangrijke wijzigingen in de infrastructuur, die van invloed zijn op het netwerk in en om het USP. Dit betreffen: ▪ De verbreding van de Ring Utrecht. Als uitgangspunt is hierbij gehanteerd dat na realisatie van de Ring Utrecht, de doorstroming dusdanig is, dat er geen terugslag (meer) is vanaf het hoofdwegennet naar het USP. Verkeer kan dus ‘ongehinderd’ het USP in-/uitrijden. ▪ Het verhogen van de frequentie van Tram 22 naar twintig keer per uur per richting met 75 meter trams. De overige infrastructuur verandert in deze variant niet.

3.1.3. Infra basis De set “basis infrastructurele maatregelen” bestaat uit de maatregelen die naar verwachting minimaal noodzakelijk zijn om de gewenste kwaliteitssprong (autoluw en bereikbaar) in het USP te realiseren: ▪ Knips in de Leuvenlaan en Cambridgelaan. De knips betekenen dat geen doorgaand autoverkeer meer mogelijk is. Nood-en hulpdiensten en bevoorrading kunnen deze knips nog wel passeren. ▪ De Universiteitsweg is afgewaardeerd van twee rijstroken per rijrichting (2x2) naar één rijstrook per rijrichting (2x1) vanaf de Uppsalalaan in zuidelijke richting. Er is uitgegaan van samenhangend maatregelpakket; de maatregelen worden integraal doorgevoerd. Om deze reden is het niet noodzakelijk om van elke maatregel apart het effect te bepalen.

Afwaarderen Universiteitsweg

Knip Leuvenlaan

Knip Cambridgelaan Figuur 3-1: Infrastructurele maatregelen USP; infra basis met locaties van de knips indicatief aangegeven

E80-MWI-KA-2001389 / Proj.nr. MN001867 / Vrijgegeven / Versie 3.0 / 24 februari 2021

9/57

3.1.4. Infra plus In het “infra plus programma” is het basis maatregelenpakket aangevuld met de volgende maatregel(en) die op termijn (na verbreding van de Ring Utrecht) ook gewenst zijn: ▪ Een knip in Weg tot de Wetenschap ter hoogte van de Platolaan in combinatie met het realiseren van een directe snelwegaansluiting tussen de Archimedeslaan en de A28 ter hoogte van Daltonlaan (‘pootje A28’).

Figuur 3-2: Infrastructurele maatregelen USP; infra plus met locaties van de knips en het ‘pootje A28’ indicatief aangegeven.

3.2

Ruimtelijke programma’s

3.2.1. Huidige situatie 2019 De huidige situatie omvat het aantal inwoners, werknemers, studenten en bezoekers in 2019. Deze zijn gebaseerd op de verzamelde data voor de eerder door bureau Goudappel Coffeng uitgevoerde studie [USP en Rijnsweerd: aantrekkelijk bereikbaar] voor de jaren 2015 en 2030. In hoofdlijn gaat het om de volgende aantallen: ▪ 2.600 inwoners; ▪ 56.300 studenten; ▪ 26.000 werknemers; ▪ 990.000 bezoekers (90.000 voor de botanische tuinen, 900.0004 voor het UMC Utrecht); ▪ 8.538 parkeerplaatsen.

3.2.2. Programma autonoom (referentiejaar 2030) In het autonome programma zijn alle nu bekende, vastgestelde en geplande ontwikkelingen opgenomen, inclusief het daarbij horende aantal arbeidsplaatsen en parkeerplaatsen. Dit betreffen ten opzichte van de huidige situatie: ▪ 400 extra inwoners (tijdelijke studenteenheden in cluster 7; totaal 3.000 inwoners); ▪ 1.200 extra studenten door komst ISU (totaal 57.500 studenten); ▪ 2.500 extra werknemers, onder andere door Accelerator (900), ISU (100), RIVM (1.500) (totaal 28.500 werknemers); ▪ 566 extra parkeerplaatsen (totaal 9.104 parkeerplaatsen)5.

4 Dit aantal van 900.000 is gebaseerd op basis van 2.500 bezoekers per dag zoals vermeld in de uitgangspunten

paragraaf 2.4.5. 5 Dit aantal is gebaseerd op opgave van de gemeente Utrecht dit betreft o.a. parkeerplaatsen ISU, RIVM. Accelerator, Olympos. Radiologie, Padualaan irt Uithoflijn.

E80-MWI-KA-2001389 / Proj.nr. MN001867 / Vrijgegeven / Versie 3.0 / 24 februari 2021

10/57

3.2.3. Programma 2040 plus Het ‘programma 2040 plus’ komt overeen met de ambities in de Uitgangspuntennotitie (mei 2020) om minimaal ruimte te maken voor 3.000 tot 4.000 arbeidsplekken. Daarnaast zijn extra woningen toegevoegd. In het uiteindelijk planalternatief kan de keuze worden gemaakt om in plaats van woningen extra arbeidsplekken toe te voegen. Het effect van deze keuze is niet in dit onderzoek meegenomen, maar moet te zijner tijd nader inzichtelijk worden gemaakt. Onderstaande groeicijfers zijn ten opzichte van het autonome programma 2030: ▪ 7.200 extra inwoners (totaal 10.200 inwoners); ▪ 750 extra studenten (totaal 58.250 studenten); ▪ 4.000 extra werknemers (totaal 32.500 werknemers); ▪ 700 extra parkeerplaatsen (totaal 9.804 parkeerplaatsen). In het ‘programma 2040’ plus is met betrekking tot parkeren opgenomen, dat parkeerplaatsen naar de randen van het USP worden verplaatst in zogeheten hubs. Dit draagt bij aan de leefbaarheid in het centrum van het USP en er moet meer ruimte ontstaan voor toevoegen van programma. Dit vertaalt zich concreet naar de opgave dat alle te transformeren parkeerplaatsen, met uitzondering van de plaatsen in het cluster diergeneeskunde (DGK) plus alle extra parkeerbehoefte van het nieuwe programma in hubs zijn geplaatst.

Voor de parkeergarage UMC Noord zijn twee varianten doorgerekend, omdat nog niet bekend is hoeveel parkeerplekken er ruimtelijk kunnen worden ingepast: ▪ Hub West met 2.178 plekken6; ▪ UMC Noord: o Optie A: een nieuwe parkeergarage UMC Noord met een omvang van ca. 3.000 parkeerplaatsen. Dit is de Hub UMC; o Optie B: een nieuwe parkeergarage UMC Noord met een omvang van ca. 2.000 parkeerplaatsen (Hub UMC) en een nieuwe parkeergarage in het verlengde van de huidige P+R De Uithof met een omvang van 1.000 parkeerplaatsen: Hub Noord.

3.2.4. Overzicht ruimtelijke programma’s Figuur 3-3 geeft een overzicht van de verschillende ruimtelijke programma’s met daarbij, tussen haken, de groei ten opzichte van het basisjaar 2019 of autonoom 2030. In bijlage II staat een volledig overzicht van de programmavulling op clusterniveau. Dit op basis van eerder uitgevoerde studies. Basis 2019 Inwoners Studenten Werknemers Bezoekers Parkeerplaatsen

2.600 56.300 26.000 990.000 8.538

Autonoom 2030

Plus 2040

(mutatie t.o.v. 2019)

(mutatie t.o.v. 2030)

3.000 (+400) 57.500 (+1.200) 28.500 (+2.500) 990.000 (=) 9.104 (+566)

10.200 (+7.200) 58.250 (+750) 32.500 (+4.000) 990.000 (=) 9.804 (+700)

Figuur 3-3: Programma’s USP met eindtotalen

Figuur 3-4 toont de beoogde locaties van het parkeren (hubs) binnen het ruimtelijke programma 2040 plus. Ook de knips uit de infrastructurele programma’s zijn in de figuur opgenomen. De nieuwe parkeerlocaties in combinatie met de knips zorgen voor een zoneindeling voor de autobereikbaarheid. Deze indeling is in de figuur indicatief weergegeven.

6 Deze 2.178 is een optelsom van alle te transformeren parkeerplaatsten die qua ligging en gebruik logischerwijs naar

HUB West herplaatst kunnen worden, daarbij opgeteld een deel (60%) van de nieuwe parkeervraag van het nieuwe plusprogramma.

E80-MWI-KA-2001389 / Proj.nr. MN001867 / Vrijgegeven / Versie 3.0 / 24 februari 2021

11/57

De zones Uppsalalaan, PMC, diergeneeskunde en Cambridgelaan ontsluiten via de Universiteitsweg. De zone west ontsluit via de Archimedeslaan en de Weg tot de Wetenschap. Indien de Weg tot de Wetenschap een knip krijgt, dan is zone West enkel via de Archimedeslaan bereikbaar.

Figuur 3-4. Parkeerlocatie behorende bij de verschillende programma’s. Tevens zijn indicatief de locaties van de beoogde knips weergegeven.

E80-MWI-KA-2001389 / Proj.nr. MN001867 / Vrijgegeven / Versie 3.0 / 24 februari 2021

12/57

3.3

Onderzochte varianten

In het onderzoek zijn de volgende varianten onderzocht. De varianten zijn een combinatie van het ruimtelijke plus programma, de modal split en de infrastructuur programma’s. In de onderstaande tabel is onderscheid gemaakt in het programma voor parkeren (de omvang) en de locatie (verplaatsing naar hubs als inframaatregel). Naam Variant

Modal Split

Infra & parkeren

Huidige situatie 2019

2019

• Frequentie Tram 22: 12 per uur per richting

2030 Referentie

2019

• Totaal: 8.538 parkeerplaatsen • Verbreding Ring Utrecht • Frequentie Tram 22: 20 per uur per richting • Totaal: 9.104 parkeerplaatsen Variant 1 (programma plus, infra basis)

2019

Ten opzichte van 2030 Referentie

17,5% nieuwe bedrijven (aandeel auto)

• Knip Leuvenlaan • Knip Cambridgelaan • Universiteitsweg 2x1 • Totaal: 9.804 parkeerplaatsen o Hub UMC: 3.000 parkeerplaatsen o Hub West: 2.178 parkeerplaatsen

Variant 2 (programma plus, infra plus)

2019

Ten opzichte van 2030 Referentie

17,5% nieuwe bedrijven (aandeel auto)

• Knip Leuvenlaan • Knip Cambridgelaan • Universiteitsweg 2x1 • Knip Weg tot de Wetenschap • Pootje A28 7 • Totaal: 9.804 parkeerplaatsen o Hub UMC: 3.000 parkeerplaatsen o Hub West: 2.178 parkeerplaatsen

Variant 3 (programma plus, infra plus, 2 hubs UMC)

2019

Ten opzichte van 2030 Referentie

17,5% nieuwe bedrijven (aandeel auto)

• Knip Leuvenlaan • Knip Cambridgelaan • Universiteitsweg 2x1 • Knip Weg tot de Wetenschap • Pootje A28 • Totaal: 9.804 parkeerplaatsen o Hub UMC: 2.000 parkeerplaatsen o Hub Noord: 1.000 parkeerplaatsen o Hub West: 2.178 parkeerplaatsen

Figuur 3-5. Overzicht van de onderzochte varianten. In de kolom infra en parkeren is bij de varianten 2 en 3 vetgedrukt aangegeven welke verandering er is ten opzichte van de voorgaande variant.

7

Het ‘pootje A28’ maakt geen onderdeel uit van het spreadsheetmodel. Het is wel opgenomen in de uitwerking in het VRU 3.4 model (hoofdstuk 8).

E80-MWI-KA-2001389 / Proj.nr. MN001867 / Vrijgegeven / Versie 3.0 / 24 februari 2021

13/57

4

Het spreadsheetmodel

Dit hoofdstuk beschrijft in hoofdlijnen de opzet van het spreadsheetmodel en de belangrijkste uitgangspunten die zijn gehanteerd. Bijlage IV geeft een nader inzicht in de opbouw van het model, de gebruikte parameters en de uitkomsten (output).

4.1

Opzet in hoofdlijnen

De basis van het spreadsheetmodel ligt in een dynamisch verkeersmodel opgebouwd in het softwarepakket VISSIM8. Dit model is recent gebruikt voor het onderzoek naar de komst van de Internationale School Utrecht (ISU) naar het USP. Dit model bevat zeer gedetailleerde informatie over het USP. Alle parkeerlocaties, de bezetting van de parkeerlocaties over de tijd etc. Voor het opbouwen van het spreadsheetmodel is gebruik gemaakt van de intensiteiten per wegvak en de routes van en naar de parkeerterreinen, zoals door het VISSIM-model is gegenereerd. De verschillende zones die in VISSIM zijn gebruikt, zijn samengevoegd tot op het clusterniveau dat voor het USP is aangehouden, waardoor herkomst-bestemmingsmatrix voor het verkeer van en naar het USP ontstaat. Naast de input uit VISSIM zijn ook de door de gemeente Utrecht aangeleverde gegevens (telgegevens o.b.v. telslangenonderzoek, data gebruik parkeerterreinen) gebruikt. Het spreadsheetmodel is op deze manier een vereenvoudigde weergave van de data uit het VISSIM-model van het USP en de data door de gemeente aangeleverd. Figuur 4-1 geeft schematisch weer hoe het spreadsheetmodel tot stand is gekomen. Parkeerdata Aantal en locatie parkeer-plaatsen

Aankomst- en vertrekpatronen

Openbaar vervoer data

Clusterindeling

Invoeren in spreadsheetmodel

VISSIM-model

Spreadsheetmodel Kalibratie op randen netwerk

Verkeerstellingen

Samenvoegen parkeerlocaties (herkomst- en bestemmingszones) op clusterniveau

Verkeersdata

Figuur 4-1. Schematische weergave van (de opbouw van) het VISSIM-model en de vertaling naar het spreadsheetmodel.

Het spreadsheetmodel is vervolgens aangevuld met gegevens over de ruimtelijke vulling van de zones, de modal split, de verkeersproductie per type functie en de informatie over de toekomstige ontwikkelingen. De hiervoor gehanteerde uitgangspunten komen terug in de volgende paragrafen.

8 VISSIM is een microscopisch multimodaal softwarepakket voor verkeersstroomsimulaties ten behoeve van

verkeersplanning. VISSIM geeft een realistisch en gedetailleerd overzicht over de verkeersstromen en de impact hiervan.

E80-MWI-KA-2001389 / Proj.nr. MN001867 / Vrijgegeven / Versie 3.0 / 24 februari 2021

14/57

4.2

Invoergegevens

4.2.1. Modal split De modal split voor het USP geeft de verdeling weer van de verplaatsingen van/naar het USP over de verschillende vervoerwijzen. Voor de reeds aanwezige functies/doelgroepen in het USP is de modal split van de huidige situatie (2019) gehanteerd. In Figuur 4-2 zijn de uitgangspunten hiervan opgenomen. Voor nieuwe bedrijven is een modal split gehanteerd, die is gebaseerd op de (nieuwe) parkeernormering van de gemeente Utrecht (zie volgende pagina). Modal split 2019 / 2030

Fiets

Auto

OV

Anders9

UU medewerkers UU studenten HU medewerkers HU studenten UMC Utrecht medewerkers UMC Utrecht bezoekers/patiënten PMC medewerkers RIVM

58% 55% 44% 19% 36% 10%

24% 2% 34% 4% 39% 85%

15% 38% 15% 71% 22% 5%

3% 5% 7% 6% 3%

20% 46%

45% 36%

35% 18%

Bedrijven

25%

50%

25%

Bewoners 60% 10% 30% Figuur 4-2. Modal Split huidige situatie 2019 en referentie situatie 2030

Bron Mobiliteitsonderzoek Mobiliteitsonderzoek Mobiliteitsonderzoek Mobiliteitsonderzoek Mobiliteitsonderzoek UMC Utrecht (schatting) PMC (opgave) Opgave gemeente Utrecht: gelijk aan HU Opgave gemeente Utrecht: gelijk aan HU + 15% auto Aanname Movares

Modal split nieuwe bedrijven In de varianten met toekomstjaar 2040 is nieuw programma aan het USP toegevoegd. Voor nieuwe bedrijven10 geldt, afgeleid van de parkeernormering van de gemeente Utrecht, een aandeel autoverplaatsingen van 17,5% in de modal split. De 17,5% aandeel autoverplaatsingen is als volgt bepaald: de parkeernorm voor nieuwe bedrijven is 0,5 parkeerplaatsen per 100m2 Bruto Vloeroppervlakte (BVO). Conform opgave van de gemeente Utrecht, neemt één arbeidsplaats circa 35m2 BVO in. Dit zijn 2,85 medewerkers per 100 m 2 BVO. Het aandeel medewerkers dat van een parkeerplaats gebruik maakt en dus met de auto naar het USP komt, is dan: 0,5 parkeerplaats per 100m2 BVO 2,85 medewerkers per 100m2 BVO

x 100% = 17,5%

4.2.2. Parkeren Voor het parkeren zijn in het spreadsheetmodel de volgende uitgangspunten gehanteerd. ▪ De locaties en omvang van het huidige parkeerareaal zoals aangeleverd in de datasets. In Bijlage II is hier een samenvattende tabel van weergegeven. ▪ De mutaties als gevolg van de toevoeging van programma’s zijn conform de door de gemeente Utrecht aangeleverde data. In Bijlage II is hier een samenvattende tabel van weergegeven.

9 In de tabellen van de modal split zijn in enkele gevallen cellen onder het kopje ‘Anders’ leeg. De reden hiervoor is dat

hiervan geen opgave is, of het aandeel dermate laag is, dat deze niet is meegenomen (aandeel 0%). 10 Voor de modellen 2019 en 2030 autonoom is gerekend met de modal split conform Figuur 4-2. De 17,5% aandeel autoverplaatsingen in de modal split voor nieuwe bedrijven is uitsluitend gebruikt voor de varianten van 2040.

E80-MWI-KA-2001389 / Proj.nr. MN001867 / Vrijgegeven / Versie 3.0 / 24 februari 2021

15/57

▪

▪

▪

▪

De aantallen en de locaties van de parkeerplaatsen zijn conform de aangeleverde data ingevoerd en zijn voor de diverse varianten niet aangepast, anders dan de mutaties zoals vermeld in de tabel in de bijlage II. Het gebruik van de parkeerplaatsen is en blijft gebaseerd op de huidige situatie. Dit betekent dat het verloop van de bezetting (vulling en leegloop) van de parkeerplaatsen op dezelfde wijze plaats vindt als in de huidige situatie. Bijvoorbeeld, wanneer in de ochtendspits het areaal zich voor 90% vult in twee uur tijd, dan gebeurt dit in de varianten steeds op dezelfde wijze (ongeacht het aantal parkeerplaatsen en de infra-maatregelen). De turn-over11 van parkeerplaatsen is in de huidige situatie gemiddeld 1,97 en blijft ongewijzigd voor de varianten. De turn-over is bepaald door het aantal parkeerplaatsen in de huidige situatie (8.538) te relateren aan het aantal autobewegingen per etmaal het USP in (16.82812). Dit betekent dat iedere parkeerplaats gemiddeld dus bijna 2x per dag in gebruik is. De bezoekersparkeerplaatsen van het UMC Utrecht worden daarbij vaker op een dag gebruikt en parkeerplaatsen van bijvoorbeeld bedrijven minder vaak; daar is eerder sprake zijn van een turn-over van 1,0. Van het ziekenhuis ligt de turn-over ook hoger door bijvoorbeeld ploegendiensten.

Gemiddeld geldt dat Iedere parkeerplaats in het USP leidt tot circa 2 autobewegingen naar het USP (en weer terug). De parkeerplaatsen zijn op een zeker moment van de dag voor 100% gevuld (het moment kan per parkeerlocatie verschillen). Voor de huidige situatie is de bezetting van de parkeerplaatsen op 100% gezet.

4.2.3. Verkeersproductie De (auto)verkeerproductie13 per inwoner, arbeidsplaats, leerlingplaats en bezoeker is bepaald op basis van expert judgement en is specifiek voor het USP-gebied. In Figuur 4-3 zijn de gehanteerde productiefactoren opgenomen. Hieruit valt bijvoorbeeld af te leiden dat bezoekers naar het USP voornamelijk met de auto komen (dit zijn veelal de bezoekers van het UMC Utrecht). Productiefactoren autoritten heen en terug Inwoner 0,10 Arbeidsplaats 0,80 Leerlingplaats 0,05 Bezoeker 1,70 Figuur 4-3: Gehanteerde productiefactoren autoritten per dag

De verkeersproductie wordt gebruikt in de bepaling van rekenkundige autoproductie. Zie hiervoor bijlage IV.

4.2.4. Infrastructurele maatregelen Het spreadsheetmodel is een schematische weergave van het verkeerssysteem in het USP. Om de rekenmethodiek transparant te houden, is als uitgangspunt gehanteerd dat bij grootschalige infrastructurele ingrepen, zoals het leggen van een knip in de doorgaande wegen in het USP, het verkeer volgens een ‘alles-of-niets’ toedeling over de entrees is verdeeld. Hierbij is steeds bepaald wat het kortste route-alternatief is vanaf de omliggende infrastructuur naar de meest logische nieuwe bestemmings-/parkeerlocatie. De plausibiliteit/logica hiervan is getoetst op basis van expert judgement.

11 Turn-over: het gemiddeld aantal keren dat een parkeerplaats per dag is bezet 12 Het getal 16.828 heeft betrekking op het aantal autoverplaatsingen naar de parkeerlocaties. Voor een totaal beeld

per etmaal kan grofweg vermenigvuldigd worden met 2 om ook het uitgaande verkeer mee te nemen. 13 Verkeersproductie: het aantal ritten heen en terug dat iemand maakt. De productie geldt per etmaal.

E80-MWI-KA-2001389 / Proj.nr. MN001867 / Vrijgegeven / Versie 3.0 / 24 februari 2021

16/57

Effecten knips In alle varianten sprake is van knips in de Leuvenlaan en Cambridgelaan. Deze knips hebben twee effecten: 1. Het doorgaand verkeer, dat geen relatie heeft met het USP, moet een route buiten het USP kiezen (bijvoorbeeld via de A28); 2. Het verkeer met een herkomst- en/of bestemming in het USP aan weerszijden van de knips moet andere routes rijden. Bijvoorbeeld verkeer dat normaal gesproken via de Archimedeslaan richting Uppsalalaan rijdt, moet buitenlangs, via de A28 gaan rijden om de bestemming te bereiken. Of Intern verkeer vanaf de Leuvenlaan moet via de A28 rijden om op de Yalelaan te komen. In het spreadsheetmodel zijn hiervoor de volgende aannames gedaan: o Al het verkeer vanaf de A28 dat aan de westzijde van de knips een bestemming heeft, rijdt in de varianten via de Archimedeslaan het USP binnen; o Al het verkeer vanaf de Archimedeslaan/Weg tot de Wetenschap dat aan de oostzijde van de knips moet zijn, rijdt via de A28 naar de aansluiting USP; o Verkeer vanaf Weg tot de Wetenschap (bij een knip in de Weg tot de Wetenschap) verdeelt zich, afhankelijk van de bestemming, over de Archimedeslaan en de A28.

4.2.5. Overige uitgangspunten invoer ▪

▪

▪ ▪ ▪ ▪ ▪

4.3

Ten behoeve van de bepaling van de modal split is er per cluster een inschatting gemaakt (op basis van input van de UU) van de verdeling van arbeidsplaatsen, leerlingplaatsen, bezoekers etc. tussen de verschillende instellingen. Immers, de modal split van arbeidsplaatsen toegewezen aan bijvoorbeeld de UU hebben een andere modal split dan de arbeidsplaatsen van bedrijven. Fietsers en voetgangers zijn (daar waar van toepassing) meegenomen in de COCONberekeningen van de kruispunten. Er is een inschatting is gedaan van de intensiteiten van de fietsers en voetgangers, om de invloed van fietsers en voetgangers op de afwikkeling van het autoverkeer mee te nemen in de berekeningen. Het aantal bezoekers van de Botanische tuinen (90.000 op jaarbasis) is gelijk verondersteld aan de situatie 2019. Voor het aantal bezoekers van het UMC Utrecht is uitgegaan van 2.500 bezoekers per dag (900.000 op jaarbasis). Het aantal bezoekers van het UMC Utrecht is voor alle varianten gelijk gehouden. De HUB noord (P+R) ontsluit via de bestaande ontsluiting P+R op de Universiteitsweg. Voor alle varianten en de referentiesituatie is voor het kruispunt Universiteitsweg – A28 de inrichting gehanteerd conform het Tracébesluit Ring Utrecht (2020).

Uitvoergegevens

4.3.1. Verkeersintensiteiten Het spreadsheetmodel maakt inzichtelijk hoeveel verkeer de verschillende varianten genereren en hoe het autoverkeer zich over het netwerk verdeelt (inclusief doorgaand verkeer14 via het USP). Hiervoor zijn de volgende intensiteiten per variant ‘gemeten’. ▪

▪

Intern verkeer – dit is het interne verkeer binnen het USP. Dus van bijvoorbeeld Diergeneeskunde naar de sportvelden van Olympos. Dit kunnen dienstvoertuigen zijn, mensen die gaan sporten of ouders die kinderen naar een kinderdagverblijf brengen of op komen halen. USP gerelateerd verkeer – dit is al het Interne verkeer, en het verkeer In-Uit en Uit-In bij elkaar opgeteld. Dus exclusief het doorgaande verkeer, oftewel verkeer dat een directe link heeft met het USP.

14

Doorgaand verkeer: dit is verkeer dat geen herkomst of bestemming in het USP heeft. Dit is bijvoorbeeld verkeer dat het netwerk van het USP gebruikt om files op de A28-A27 (knooppunt Rijnsweerd) te vermijden.

E80-MWI-KA-2001389 / Proj.nr. MN001867 / Vrijgegeven / Versie 3.0 / 24 februari 2021

17/57

▪ ▪ ▪ ▪

4.4

In - Uit (uitgaande verkeersintensiteiten) – dit is verkeer van binnen het USP naar buiten toe (omliggende gebieden/infrastructuur). Uit - In (binnenkomende verkeersintensiteiten) – dit is het verkeer van buiten het USP naar de parkeerplaatsen binnen het USP. Totaal – dit is het al het verkeer dat is opgenomen in de het spreadsheetmodel voor de betreffende variant. Doorgaand USP – dit is het verkeer dat dwars door het USP heen rijdt, zonder herkomst of bestemming in het USP. Waarbij de knips dé maatregel zijn om dit verkeer tegen te gaan.

Kalibratie

De intensiteiten die het spreadsheetmodel genereert voor het basisjaar 2019 zijn geconfronteerd met de beschikbare teldata op de wegvakken binnen het USP (jaar 2019). Deze confrontatie laat zien dat het model, opgebouwd vanuit de beschikbare ruimtelijke data, een plausibele uitkomst genereert. Met deze ‘basis op orde’ is vervolgens gestart met de volgende stap: het invoeren van de programma’s en vervolgens het doorrekenen van de varianten (zie Bijlage IV).

E80-MWI-KA-2001389 / Proj.nr. MN001867 / Vrijgegeven / Versie 3.0 / 24 februari 2021

18/57

5

Huidige situatie (2019)

Dit hoofdstuk schetst kort de huidige situatie in het USP. Enerzijds zijn dit de knelpunten op het gebied van bereikbaarheid en anderzijds op het gebied van verkeersveiligheid. In de beoordeling van de varianten is, waar mogelijk, aangegeven of er sprake is een positief of negatief effect op de bestaande knelpunten.

5.1

Verkeersintensiteiten poorten USP

Met het spreadsheetmodel zijn de intensiteiten inzichtelijk gemaakt op de verschillende wegvakken. Deze intensiteiten zijn in kaarten opgenomen in bijlage III. De volgende wegvakken zijn uitgelicht, omdat dit de poorten tot het USP zijn en hier de grootste wijzigingen zijn te verwachten als gevolg van de ruimtelijke en infrastructurele programma’s: ▪ Weg tot de Wetenschap; ▪ Archimedeslaan; ▪ Universiteitsweg tussen aansluiting A28 en Lundlaan; ▪ Universiteitsweg tussen Upsalalaan en Leuvenlaan. Weg tot de Wetenschap OS Basis 2019

Archimedeslaan

AS

OS

in

uit

in

uit

in

uit

in

295

581

1081

190

295

288

570

221

Universiteitsweg tot Lundlaan OS Basis 2019

AS

uit

Universiteitsweg tot Leuvenlaan

AS

OS

AS

uit

in

uit

in

uit

in

uit

in

368

3092

1852

1169

556

2448

1589

1401

Figuur 5-1. Verkeersintensiteiten op de invalswegen van het USP (basis 2019) in mvt/2-uur spits

De ochtendspits is een drukkere periode dan de avondspitsperiode. Het verkeer komt in de ochtend meer geconcentreerd binnen, in een bepaald tijdsblok (circa 4.000 motorvoertuigen in de twee uur durende ochtendspits). De avondspits laat een meer gespreid patroon zien (3.500 vertrekken over de twee uur durende avondspits). Dit komt overeen met het beeld van de parkeerdata: in de ochtendspits is een duidelijk piek waarneembaar in de bezetting, terwijl in de middag de bezetting meer geleidelijk afneemt (zie Figuur 5-2).

Figuur 5-2: Het verloop van de bezetting van het parkeerterrein P17 (achter Androculusgebouw) over de verschillende werkdagen. De vulling van het parkeerterrein (links ochtendspits) verloopt steiler dan de leegloop (rechts). Een deel van de parkeerders is ook al vertrokken voor de start van de avondspits.

E80-MWI-KA-2001389 / Proj.nr. MN001867 / Vrijgegeven / Versie 3.0 / 24 februari 2021

19/57

De Universiteitsweg is duidelijk de drukste entree van het USP. Dat is gelet op de directe aansluiting op de A28 logisch. De capaciteit van de wegvakken van de Universiteitsweg zijn (ruim) voldoende15. Ook de overige wegen hebben voldoende capaciteit 16 om de verkeersintensiteiten te verwerken. De kruispunten bepalen de mate van verkeersafwikkeling.

5.2

Bereikbaarheid

In de ochtendspits ligt het grootste knelpunt qua bereikbaarheid op de Universiteitsweg. Hier is geconstateerd dat er terugslag vanaf de aansluiting met de Leuvenlaan plaatsvindt. Het grote verkeersaanbod van verkeer richting de Leuvenlaan in combinatie met het aantal fietsers (in de voorrang) over dit kruispunt zorgt voor wachtrijen (zie Figuur 5-3). Dit wordt versterkt doordat verkeer richting de kruising met de Heidelberglaan niet optimaal gebruik maakt van de aanwezige capaciteit van de weg; de beide doorgaande rijstroken worden niet volledig benut. Dit versterkt de wachtrijvorming. Een groot deel van de parkeercapaciteit van het USP ligt ten zuiden van de trambaan. Dit zorgt voor een conflict tussen de hoogfrequente tram-/buspassage (west-oost) en het kruisend autoverkeer (noord-zuid), waarbij de tram en bus prioriteit hebben. De doorstroming van het autoverkeer staat hier dan ook onder druk. Tevens komt er op deze kruispunten ook veel fietsverkeer samen. Hierdoor is veel capaciteit benodigd voor een goede afwikkeling. In de avondspits is er een aantal punten dat het verkeer hindert om via de Universiteitsweg het gebied te verlaten. De grootste oorzaak ligt op het hoofdwegennet.

Het knooppunt Rijnsweerd is een grote bottleneck en zorgt aan het einde van de middag en daarmee het begin van de avondspits voor terugslag tot op de aansluiting van het USP (noordelijke kruispunt Universiteitsweg/N412). Vervolgens ontstaat een kettingreactie richting het tweede kruispunt (Universiteitsweg/zuidelijke toe- en afrit A28). Op dit zuidelijke kruispunt (Universiteitsweg/zuidelijke toe- en afrit A28) komt ook de terugslag van de A28 uit noordelijke richting terecht: vanuit Den Dolder en de invoeging van de aansluiting Utrecht-De Uithof op de A28 zelf.

Figuur 5-3. Filevorming in de ochtendspits op de Universiteitsweg. Terugslag vanaf de kruising Universiteitsweg-Leuvenlaan en Universiteitsweg - Heidelberglaan tot aan de Lundlaan.

15 De capaciteit van een 50 km/h-weg met twee rijstroken per rijbaan bedraagt onder ideale omstandigheden circa

1.400 à 1.600 motorvoertuigen per uur per rijstrook (dus 2.800 à 3.200 motorvoertuigen per uur per rijrichting) 16 De capaciteit van een 50 km/h-weg met 1 rijstrook per richting bedraagt onder ideale omstandigheden circa 700 à 800 motorvoertuigen per uur.

E80-MWI-KA-2001389 / Proj.nr. MN001867 / Vrijgegeven / Versie 3.0 / 24 februari 2021

20/57

Dynamische modelanalyses uit eerdere studies, zoals onder andere naar het ISU 17, laten zien dat het zuidelijke kruispunt van de Universiteitsweg met de N412/A28 een te lage capaciteit heeft om het verkeersaanbod goed af te wikkelen tijdens de avondspits 18. De wachtrijen bouwen vervolgens op; op de Universiteitsweg richting Lundlaan, Uppsalalaan en verder. De knelpunten op het hoofdwegennet versterken dit, zodat sprake is van een cumulatief effect. Een analyse van de beeldstanden van google (typisch verkeer), bevestigen dit beeld. Naast het hoge aanbod autoverkeer van/naar het USP zelf, is er ook sprake van doorgaand verkeer door het USP (in 2030 Referentie is dit in de ochtendspits 6,5% en in de avondspits 11,1%). Verkeer vanuit de richting Amersfoort rijdt deels via het USP en/of via De Bilt richting de Waterlinieweg, om op deze manier de filevorming op het hoofdwegennet (knooppunt Rijnsweerd, ring Utrecht) te mijden.

5.3

Verkeersveiligheid

De objectieve verkeersveiligheid is gebaseerd op de ongeval registratie over de periode 20142019. Lang niet alle ongevallen zijn geregistreerd, zeker niet wanneer het ongevallen met uitsluitend materiële schade (UMS) betreft. Bij UMS-ongevallen kunnen weggebruikers vaak onderling de zaak afhandelen, zonder tussenkomst van nood-/hulpdiensten. In de periode van 1 januari 2014 tot en met 31 december 2019 zijn er in het USP 68 ongevallen geregistreerd. Dit is inclusief geregistreerde ongevallen op de kruising Platolaan-Weg tot de Wetenschap. Het meest in het oog springen de volgende kruispunten.

Universiteitsweg – A28 Universiteitsweg Leuvenlaan Sorbonnelaan – Leuvenlaan

Aantal ongevallen 7 10 5

Sorbonnelaan – Weg tot de Wetenschap

4

Platolaan - Weg tot de Wetenschap Totaal

3 29

Ernst

Opmerking

Voornamelijk UMS UMS, gewond en dodelijke afloop UMS

Voornamelijk kop-staart aanrijdingen Diverse keren (brom)fietsers betrokken (flankaanrijdingen) Allen flank aanrijdingen tussen motorvoertuigen UMS, gewond en Zwaarste ongeval betrof dodelijke afloop alcoholgebruik (2 dodelijke slachtoffers, 1 gewond) UMS, gewond 2 flankaanrijdingen, 1 lichtmast (eenzijdig) Ruim 40% van de ongevallen binnen het USP vindt plaats op deze 5 kruispunten.

Figuur 5-4. Overzicht van de ongeval locaties in het USP

Een andere indicator is de subjectieve verkeersveiligheid. Deze geeft aan hoe men de verkeersveiligheid ervaart. Dit valt niet per definitie samen met de locaties waar veel ongevallen gebeuren. Juist op de locaties waar men zich onveilig voelt in het verkeer, is men extra alert op de verkeerssituatie en in zijn/haar gedrag. De onderstaande punten, waar men zich onveilig voelt, zijn opgehaald in het USP Lab19. 1. Kruising Sorbonnelaan- busbaan; 2. Oversteek trambaan; 3. Oversteek Leuvenlaan ter hoogte van Genevelaan; 4. Oversteek Cambridgelaan ter hoogte van Coimbrapad; 5. Kruising Heidelberglaan-Universiteitsweg; 6. Kruising Leuvenlaan – Universiteitsweg; 7. Kruising Hoofddijk – trambaan; 8. Fietsoversteek Hoofddijk – Universiteitsweg; 17

Mobiliteitsmaatregelen ISU Utrecht, Onderbouwing en toetsing, Movares, 07 november 2019, versie 2.0

18 Een exacte capaciteit is niet aan te geven. Dit is afhankelijk van de verkeersstromen op het kruispunt. Een linksaf

beweging op een kruispunt heeft een groter beslag op de capaciteit van het kruispunt dan een rechtsaf beweging. Dit als gevolg van het aantal stromen die met een linksaf beweging confronteren. 19 Het USP Lab is een openbare bijeenkomst geweest in het kader van de omgevingsvisie, waarbij in gesprek is gegaan met een brede groep betrokkenen

E80-MWI-KA-2001389 / Proj.nr. MN001867 / Vrijgegeven / Versie 3.0 / 24 februari 2021

21/57

9. Voetgangersoversteek entree P-garage UMC Utrecht; 10. Kruising Bolognalaan-Yalelaan-Cambridgelaan; 11. Kruising fietspaden Weg tot de Wetenschap – Oxfordpad. Op verschillende locaties hebben zich, zij het in beperkte mate, over de afgelopen 5 jaar daadwerkelijk ongevallen (geregistreerd) voorgedaan. De locaties 8 tot en met 11 komen niet in dat overzicht voor. De fietsoversteek Hoofddijk – Universiteitsweg is reeds in eerdere studie naar voren gekomen (onder andere in het ‘Verkeersplan Noordcluster De Uithof’ in opdracht van de UU, uitgevoerd door Movares in 2017). De oversteekbaarheid van en het overzicht voor fietsverkeer op de Universiteitsweg speelt hierin een belangrijke rol: fietsers en voetgangers moeten een (in de spitsperiode drukke) 2x2 weg oversteken. De voetgangersoversteek langs de Bolognalaan, over de toegangsweg van de UMC Utrecht parkeergarage is ongeregeld. Het autoverkeer is onderling wel met een VRI-geregeld. Dit maakt de oversteekbaarheid voor voetgangers/automobilisten onvoorspelbaar. De kruising Bolognalaan-Yalelaan-Cambridgelaan is een voorrangskruispunt gelegen in een bajonet. Zowel auto- als fietsverkeer komt van verschillende kanten op de kruispunten af. De zichtlijnen zijn niet altijd goed en als ook het gedrag (richting aangeven) niet goed is, maakt dit het kruispunt met het aanbod van fiets- en autoverkeer onvoorspelbaar.

E80-MWI-KA-2001389 / Proj.nr. MN001867 / Vrijgegeven / Versie 3.0 / 24 februari 2021

22/57

6

Doorrekening varianten

De verschillende combinaties van programma’s (ruimtelijke en infrastructureel) leiden tot verschillende varianten, zoals weergegeven in hoofdstuk 3. In het spreadsheetmodel zijn de programma’s en de parameters voor de modal split per doelgroep ingevoerd. Dit hoofdstuk behandelt de belangrijkste uitkomsten van de doorrekening van de varianten. De achterliggende cijfers zijn in bijlage II opgenomen. Voor de volledigheid staat hieronder nogmaals het overzicht van de onderzochte varianten. Naam Variant

Modal Split

Infra & parkeren

Huidige situatie 2019

2019

• Frequentie Tram 22: 12 per uur per richting

2030 Referentie

2019

• Totaal: 8.538 parkeerplaatsen • Verbreding Ring Utrecht • Frequentie Tram 22: 20 per uur per richting • Totaal: 9.104 parkeerplaatsen Variant 1 (programma plus, infra basis)

2019

Ten opzichte van 2030 Referentie

17,5% nieuwe bedrijven (aandeel auto)

• Knip Leuvenlaan • Knip Cambridgelaan • Universiteitsweg 2x1 • Totaal: 9.804 parkeerplaatsen o Hub UMC: 3.000 parkeerplaatsen o Hub West: 2.178 parkeerplaatsen

Variant 2 (programma plus, infra plus)

2019

Ten opzichte van 2030 Referentie

17,5% nieuwe bedrijven (aandeel auto)

• Knip Leuvenlaan • Knip Cambridgelaan • Universiteitsweg 2x1 • Knip Weg tot de Wetenschap • Pootje A28 20 • Totaal: 9.804 parkeerplaatsen o Hub UMC: 3.000 parkeerplaatsen o Hub West: 2.178 parkeerplaatsen

Variant 3 (programma plus, infra plus, 2 hubs UMC)

2019

Ten opzichte van 2030 Referentie

17,5% nieuwe bedrijven (aandeel auto)

• Knip Leuvenlaan • Knip Cambridgelaan • Universiteitsweg 2x1 • Knip Weg tot de Wetenschap • Pootje A28 • Totaal: 9.804 parkeerplaatsen o Hub UMC: 2.000 parkeerplaatsen o Hub Noord: 1.000 parkeerplaatsen o Hub West: 2.178 parkeerplaatsen

Figuur 6-1: Overzicht van de onderzochte varianten

20

Het ‘pootje A28’ maakt geen onderdeel uit van het spreadsheetmodel. Het is wel opgenomen in de uitwerking in het VRU 3.4 model (hoofdstuk 8).

E80-MWI-KA-2001389 / Proj.nr. MN001867 / Vrijgegeven / Versie 3.0 / 24 februari 2021

23/57

6.1

Referentiesituatie 2030

De autonome ontwikkeling van het USP – met RIVM, ISU en Accelarator - leidt tot groei in inwoners en arbeidsplaatsen en daarmee gepaard gaande toename van verkeersbewegingen van, naar, door en binnen het USP. De kruispunten aan de noordoostzijde van het USP worden aangepast in het kader van de aanpak/verbreding Ring Utrecht, maar verder zijn er in het USP geen infrastructurele maatregelen voorzien. Dit betekent dat er meer druk op de kruispunten in het USP komt te liggen. Met name via de hoofdentree leidt dit in de ochtendspits over een langere periode tot (langere) wachtrijen voor het kruispunt Universiteitsweg-Leuvenlaan en Universiteitsweg-Heidelberglaan. Bij laatstgenoemde leidt ook de frequentieverhoging van Tram 22 tot een hogere kruispuntbelasting. De bereikbaarheid van het USP vermindert ten opzichte van de huidige situatie (Basis 2019). De autonome ontwikkeling tot 2030 is als referentiesituatie aangehouden (2030 Referentie) voor een vergelijking met de varianten voor het USP met het ‘programma 2040 plus’ en de infrastructurele programma’s.

6.2

Verkeersintensiteiten varianten

In deze paragraaf staan de belangrijkste bevindingen met betrekking tot de verkeersintensiteiten in het USP. De totale verkeersproductie van USP-gerelateerd verkeer is in alle varianten gelijk. Immers, het ruimtelijk programma (2040 plus) en de modal split zijn voor alle varianten hetzelfde. Ook de knips hebben hier geen invloed op; deze zorgen enkel voor een andere verdeling over het netwerk. De knips beïnvloeden alleen het doorgaande verkeer (niet USP-gerelateerd verkeer).

6.2.1. Doorgaand en intern verkeer De knips in de Leuvenlaan en de Cambridgelaan zorgen ervoor dat er geen doorgaand verkeer meer is in het USP. Met name in de avondspitsperiode leidt dit tot een behoorlijke afname van de verkeersintensiteiten. In de referentiesituatie (2030 Referentie) maakten in de ochtendspits (twee uur) circa 500 doorgaande motorvoertuigen gebruik van de wegen door het USP. Dit is een aandeel van 6,5% (van 7.500 mvt). In de avondspits (twee uur) zijn dit ruim 750 doorgaande motorvoertuigen (11,1% van 6.800 mvt). De knips leiden tot een halvering van het interne verkeer 21. Het interne verkeer bestaat enkel nog uit verkeer dat aan de westzijde van het ene naar het andere cluster rijdt of verkeer dat dit aan de oostzijde doet. Verkeer van west naar oost en andersom moet omrijden via de A28 of zich op een andere wijze verplaatsen (lopen, fiets of bus/tram).

6.2.2. USP gerelateerd verkeer De totale omvang van het verkeer met een herkomst en/of bestemming in het USP neemt in 2040 toe met 17% (ochtendspits) en 9% (avondspits) ten opzichte van de 2030 Referentie22. Dit komt door het toevoegen van ruimtelijke programma aan het USP ten opzichte van 2030. Als gevolg van de herverdeling van de parkeercapaciteit in combinatie met de infrastructurele maatregelen ontstaat er wel een andere netwerkbelasting (zie paragraaf 6.4).