Document · PDF

Bijlage 4. Achtergrondrapportage HOV Zuidlob.pdf

Gemeenteraad 22 april 2021, gemeente UtrechtBij agendapunt: Raadsbrief Verstrekken propositie Nationaal Groeifonds14.872 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 1 van 2

Morfologie / bouwjaren Nevenstaande kaart toont de morfologie en in kleur de periode van bouw. In groen 1950-1970 (JutphaasWijkersloot in Nieuwegein en Kanaleneiland Utrecht) In donkergroen 1970-1990 (grote delen van Nieuwegein en IJsselstein, Lunetten in Utrecht) In blauw >1990 (Galecop Nieuwegein, zuidwest IJsselstein) Overige (oranje tot rode kleuren) zijn bebouwing van oudere datering. Hier vooral de binnensteden, direct omliggende buurten (Utrecht) en linten.

Mixed Use Index Nevenstaande kaart toont de functiemenging. Volledig rood is 100% wonen en volledig blauw is 100% werken. De tussenliggende gebieden zijn meer gemengd (vooral de oude linten en centra). De kaart helpt om de vraag naar vervoer te tonen, en de doelgroepen voor het OV per gebied te onderzoeken.

Floor Space index Nevenstaande kaart laat de bebouwingsdichtheden zien. Hoe hoger de FSI, hoe hoger de bebouwingsdichtheid. Vooral Utrecht Centrum, de Rivierenwijk en Lombok springen eruit. In de regel geldt: hoe dichter een gebied, hoe meer OV vraag per km2 er gegenereerd wordt.

Gemiddeld aantal bouwlagen Nevenstaande kaart laat de gemiddelde bouwhoogtes zien. Vooral in Kanaleneiland en het centrumgebied van Utrecht springen er qua bouwhoogtes uit. In de overige gebieden is 2-3 bouwlagen de norm. Net als bij de FSI geldt: hoe dichter een gebied, hoe meer OV vraag per km2 er gegenereerd wordt.

OV Karakteristiek Nabijheid en diversiteit zijn een goede graadmeter voor de autoafhankelijkheid van een gebied. Globaal gezegd neemt het aandeel aan autoverplaatsingen af naarmate de stedelijkheid toeneemt. Dit komt doordat er meer voorzieningen en functies op korte (loop- en fietsbare) afstand beschikbaar zijn en omdat er meer draagvlak is voor alternatieve mobiliteit (trein, tram, HOV-bus, bus en deelmobiliteit). Eenzelfde verband zien we tussen stedelijkheid en autobezit: hoe meer mensen en arbeidsplaatsen nabij, des te lager het aantal personenauto’s per huishouden. Wij zien dus dat het verplaatsingsgedrag binnen een gebied sterk afhankelijk is van de stedelijkheid van een gebied (nabijheid van inwoners en arbeidsplaatsen). Rood = hoogstedelijk Blauw = Stedelijk Groen = suburbaan Geel = laag suburbaan

Beschermd gebied (natuur en cultuurhistorie) Beschermde elementen in dit gebied zijn ingetekend op de kaart: • In groen: kenmerkende percelering • In rood: bewoning • In donkergroen: natuurnetwerk • In blauw: waterlopen • Paars gearceerd: verdedigingswerken • Paars: defensie/linies/stellingen • Oranje: historische buitenplaats Meest kenmerkend is de Stelling van Utrecht. De Stelling van Utrecht is een onderdeel van de Nieuwe Hollandse Waterlinie. Deze 19e eeuwse verdedigingslinie moest de grote steden in het westen van ons land beschermen tegen aanvallers uit het oosten. In het gebied: Fort bij Jutphaas. Daarnaast zijn de (oevers van de) Lek beschermd als ook het bebouwingslint Groenewoudsedijk- Galecopperdijk en het historische IJsselstein. In zuidwesten liggen Huis Oudegein en het IJsselbos (in het Kromme IJsselgebied).

Bouwopgave (2030) Aantal woningen per deelgebied in Utrecht Zuidwest (2030):

6 1

5 3 4 2

Utrecht 1 - Leidsche Rijn (7.500 woningen) 2 - Leidsche Rijn Groenewoud en Papendorp Noord (2.500 woningen) 3 - Jaarbeursgebied (2.000 woningen) 4 - Merwedekanaalzone (10.000 woningen) 5 - Beurskwartier (3.400 woningen) 6 - Lombokplein (500 woningen) 7 - Verspreid in Kanaleneiland tussen A12 en Laan der Verenigde Naties (2.000 woningen) Nieuwegein 8 - City Nieuwegein (2.000 woningen) 9 - Rijnhuizen (2.500 woningen) Uitgangspunten overig programma:

Leidsche Rijn centrum, Jaarbeurs, het

Beurskwartier en de Merwedekanaalzone (MWKZ) zijn

ontwikkellocaties met relatief veel voorzieningen en arbeidsplaatsen: •

Leidsche Rijn centrum (conform model)

•

Beurskwartier 65.000m2: 50.000m2 kantoren en 15.000 m2 voorzieningen

•

Merwedekanaal (deelgebied 5):

conform VSP 100.000 m2 voorzieningen

•

MWKZ deelgebied 4 en 6: geen

•

Jaarbeursterrein: 200.000 m2

•

Overige locaties nog niet bekend.

Bouwopgave 2040 Na 2030 is er een aantal locaties waar opties voor verdere verstedelijking onderzocht worden. In de Zuidlob is dit vooral de A12 zone waar 0 tot 25.000 woningen ontwikkeld kunnen worden. Andere ontwikkelgebieden zijn Nieuwegein Centrum (rond de 5000 woningen), IJsselstein (rond de 2000 woningen en Vijfherenlanden (rond de 5000 woningen). Ook in Rijnenburg

zouden tot maximaal 25.000 woningen gebouwd kunnen worden, al wordt dat onwenselijk geacht. Daarnaast kan er rondom Lunetten Koningsweg enige verstedelijking plaatsvinden.

1/2 1

Huidige OV Situatie We onderscheiden 4 niveaus van HOV. De kaart toont de huidige HOV situatie in Utrecht met de

verschillende niveaus:

11.

500 m, mix van vrije baan en gemengd verkeer, 18 – 20

Stedelijk, halteafstand 400 –

km/u (50 km/u max)

22.

Stedelijk, halteafstand 500 – 600 m, overal vrije baan, 20 – 22 km/u (50 km/u max)

33.

1000 m, mix van vrije baan

3 3

Regio, halteafstand 600 – en gemengd verkeer, 22 – 30 km/u (50 – 80 km/u max)

44.

Regio, halteafstand 1000 –

1500 m, mix van vrije baan en gemengd verkeer met busstroken, speciale K

onderdoorgangen / op- en afritten voor de bus, 30 – 40 km/u (50 – 80 km/u max)

Ook de verknopingspunten tussen OV

en HOV in de Zuidlob staan aangegeven:

Verplaatsingspatronen De figuren tonen dat hoe stedelijker de locatie hoe minder autobezit en gebruik er is. Voor toekomstige wijken wordt ingezet op een lage parkeernorm en een hoog OV gebruik. Merwedekanaalzone wordt ontwikkeld met een parkeernorm van 0,3. (Bron: CBS en ODiN)

Relatie verplaatsingsgedrag en stedelijkheid De figuren hiernaast zijn gebaseerd op het ODiN 2004-2017 (Onderzoek Verplaatsingen in Nederland, CBS) en bewerkt door Studio Bereikbaar. In de bovenste figuur is te zien hoeveel een inwoner van een bepaalde stedelijkheidsklasse reisde in 2004 - in kilometer per dag. De totale lengte van de balk, die staat voor het aantal gereisde kilometers per dag, verschilt niet veel per stedelijkheidklasse. Het aandeel niet-auto kilometers neemt wel sterk toe naarmate de stedelijkheid van een plek toeneemt. Waar een hoogstedelijke inwoner in 2004 gemiddeld nog 1,7 keer zoveel treinkilometers genereerde als een suburbane inwoner steeg dit tot 2015 tot 2,3 keer. We leren:

•

Stedelijkheid beïnvloed het verplaatsingspatroon

•

Het beleid en andere trends hebben afgelopen jaren ook tot meer OV gebruik geleid in stedelijk gebied 01

Bus en tram (in geel) Trein (in grijs)

Fiets Reispatronen binnen de Zuidlob

Auto

De OV kaart laat zien dat er een boel verspreidde ritten zijn met het OV. Ook zijn er duidelijk twee grote OV trekkers: de stad Utrecht (vooral met de trein, in grijs) en het Utrecht Science Park (vooral met het OV, in geel). Ook de stroom vanuit Utrecht naar Westraven is terug te zien. Doordat alleen stromen binnen de gemeenten in de Zuidlob zijn weergegeven, zijn regionale stromen niet terug te zien. De fiets laat een meer lokaal beeld zien dan het OV, vooral gefocust op de lokale centra. Overigens is ook hier het Science Park als belangrijke bestemming goed terug te zien.

Uitleg kaarten De kaarten tonen lijnen tussen de herkomst en bestemming van ritten uit het ODiN (‘15 t/m ‘18) binnen de Utrecht, Nieuwegein, IJsselstein, Vianen en Houten. Ritten onder de 1 km zijn niet weergegeven. Alleen de ‘hoofdmodaliteit’ is weergegeven. Een ketenverplaatsing (bijv. fiets-treinbus) staat als treinrit geregistreerd. Zo kunnen er dus treinverplaatsingen zijn van of naar plekken waar geen trein heen gaat. Alle herkomsten en bestemmingen binnen een postcode 4 zone zijn geclusterd. De dikte van de lijnen staat in elke kaart voor hetzelfde aantal reizigers.

De auto toont meer kriskras relaties. Met rondom Leidsche Rijn, Houten, IJsselstein en Nieuwegein wat clustering.

Vergelijking OV-systemen Nederlandse steden Toelichting volgende pagina

Utrecht

• Stedelijkheid van steden op basis van nabijheid van banen en inwoners binnen 2,5km fietsafstand. Rood is hoogstedelijk.

Utrecht kent een fijnmazig OV systeem. Ook wordt er veel van het OV gebruik gemaakt, zowel op de korte als de middellange afstand.

• Kaarten zijn exclusief metro’s en treinen die sneller gaan dan (effectief) 75 km/uur.

Wat opvalt aan het Utrechtse systeem is dat de frequenties (dikte lijnen) vergelijkbaar zijn aan de andere grote steden. Wel is goed te zien dat de snelheid die in Amsterdam en Rotterdam door de metro gehaald worden in Utrecht niet gehaald worden.

• Dikte van de lijn = frequentie (aantal passerende diensten in 1 richting per etmaal op reguliere werkdag) • Kleur = Effectieve snelheid tussen haltes in km/u (licht is langzaam, donker is snel) • Toelichting bij het ‘vierkantje’: De horizontale as laat de vervoerwijze verdeling zien (0- 100%). De verticale as gaat over het aantal verplaatsingen per afstandsklasse (0-100%).

Ook is goed de spaakstructuur te zien. Bijna al het OV is op Utrecht centraal georiënteerd, waar zeker Amsterdam een goed functionerende tangentiele structuur heeft.

Utrecht stad zorgt voor meer dan de helft van de vervoervraag Grof: Instappers OV per jaar per wijk (2018) – concessie U-OV

32%

Uit data van de U-OV concessie is goed te zien dat het gros van de vervoervraag van de Zuidlob op Utrechts grondgebied komt. Ook Nieuwegein Centrum, Nieuwegein Batau en IJsselstein kennen een behoorlijke vervoervraag. In Vianen springt Vianen Lekbrug eruit.

25% 57% 33%

Nieuwegein

Ijsselstein

Utrecht Zuid

Utrecht West

Vianen

Voor Utrecht is het gehele gebied ten zuiden van het spoor en tussen de snelwegen in beeld gebracht. Het gebied daartussen behoort in de gebiedsindeling van de provincie deels bij Utrecht Zuid en deels bij Utrecht West.

Tint

Deze data laat alleen de UNED concessie zien. De UNED concessie is qua vervoerbewegingen van en naar Utrecht veruit de grootste waardoor de data toch een goed beeld geeft. Wel is er een onderschatting van het regionale verkeer. Het aandeel van bijv. Vianen Lekbrug kan daardoor groter zijn dan hier getoond. Utrecht Nieuwegein IJsselstein

Vianen

Groei aantal instappers

Vervoerwaarde per wijk stijgt in elke wijk behoorlijk. Utrecht is met 32% groei in 6 jaar de grootste stijger van de regio.

Gemiddeld is het aantal instappers van de U-OV concessie afgelopen 6 jaar met 26% gestegen. Dat is een fors aantal. De grootste stijging zat op Utrechts grondgebied, maar ook Nieuwegein en Vianen stegen met behoorlijke aantallen.

Groei instappers OV Zuidlob – concessie U-OV

In Utrecht zat de groei vooral in Hoograven, Papendorp, Kanaleneiland en Kanaleneiland Zuid. In Nieuwegein vooral aan de westkant van de stad. In Vianen neemt Vianen Lekbrug bijna alle groei voor zijn rekening. In Ijsselstein is de groei verdeeld over het centrum en de wijken eromheen.

150

Utrecht Z-W (+32%)

125

Index (2014)

Nieuwegein (+22%) Vianen (+20%) IJsselstein (+10%)

100 5 miljoen instappers per jaar

2,5 miljoen instappers per jaar

75 2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

miljoen instappers per jaar

Opvallend is dat de groei niet alleen verklaard kan worden door extra inwoners of arbeidsplaatsen. Het aantal inwoners van de stad Utrecht nam in de periode vanaf 2014 met 7% toe. Het aantal instappers met 32%.

Modeldoorrekeningen

1. Busplus-scenario

Komt deels overeen met variant 1, 3, 4

3. Stedelijk tramscenario

2. HOV-pendel concept

Niet opgenomen

4. Regiorail scenario

Parallel aan deze studie zijn door Goudappel Coffeng modelberekeningen gedaan voor de mobiliteitsanalyse Zuid-West. Hiervoor zijn vier toekomstscenario’s doorgerekend (1,2,3 en 4). Ook zijn er twee autonome scenario’s gebruikt (0 en 0+). Hierin is 0 het basisprognosejaar met vastgestelde infrastructurele ingrepen en 0+ een aanvulling hierop met een logische uitrol van mobiliteitsbeleid. Dit betreft o.a. voor OV het ‘Wiel met spaken’ zoals het regionaal toekomstbeeld OV beschrijft (8/4 model). Het accent in de scenario’s 2,3 en 4 ligt op het verknopen van bussen aan de rand van de stad Hoewel de varianten uit de zuidwest studie deels verschillen met deze studie bieden de (voorlopige) modelresultaten inzicht in omvang en toename van de vervoerstromen in de toekomst.. Hier zijn met een expertoordeel de resultaten van de varianten uit de zuid-west studie gebruikt om de varianten te ontwikkelen en eventuele capaciteitsknelpunten in te schatten. 01

27 Niet opgenomen

Komt sterk overeen met variant 2 en 2a

Groei in OV reizigers

OV ritten Zuidlob + Zuidelijke regio naar Utrecht

9200 6100 6600

6700

9700 6300 7200

9700 6400 7200

9700

9600

6300 7100

6300 7200

6300 7300

22700

22900

22600

22500

22300

85300

92900

93000

92500

92300

90800

Nieuwegein

IJsselstein

Vianen

20400

4400 6500

19600

50900

Basis

Utrecht Zuid-West

Ongeveer 65% extra instappers in de Zuidlob, plus reizigers die vanaf het zuiden het Utrechtse OV systeem binnen komen (in 0+,1,2,3 en 4). Er is weinig verschil per variant.

Regio

Groei zit vooral in MWKZ en andere ontwikkeling in Utrecht stad.

Het aantal instappers in de Zuidlob zal door de extra inwoners en beleidsinterventies (verschil 0 en 0+) fors toenemen. In elk toekomst scenario (0+, 1, 2, 3 en 4) neemt de OV vraag in de Zuidlob met 65% toe waarbij er een grote sprong is tussen basis en 0+. De groei is het grootst in Utrecht Zuid-West. Hierin zijn naast het aantal instappers in Utrecht Zuid, Nieuwegein, IJsselstein en Vianen ook de reizigers uit de zuidelijke regio die naar Utrecht reizen meegenomen. Het model laat zien dat voor de totale OV vraag per variant (1, 2, 3 of 4) niet zo veel uit maakt. Het model lijkt weinig gevoelig voor veranderingen in OV aanbod. De bezetting per lijn per variant varieert echter wel sterk, en hangt samen met de kwaliteit van het netwerk en de kortste reismogelijkheden voor de reiziger. Zo kent de SUNIJ-lijn in het Regiorail scenario (variant 4) duidelijk de hoogste bezetting.

2015

Verschil tussen 0+ en 2015 Groeiende stromen in modeldoorrekeningen De kaarten tonen de stromen tussen de zones. Dikkere en donkerdere lijnen zijn grotere stromen. Goed te zien is dat de grootste groei op Utrechts grondgebied zit. Vooral MWKZ en Hoograven groeien. De verplaatsingen gaan vooral richting de stad, of naar verder de regio in. Het model laat maar een miniem aantal extra reizen in Nieuwegein, Vianen of IJsselstein zien: zonder aanvullend mobiliteitsbeleid verandert er naar de toekomstige situatie in 2030 niet veel.

2030 (0+)

Plots op basis van doorrekeningen Goudappel VRU. Etmaalcijfers. Alleen verbindingen waarin minstens één van de Zuidlobzones (zwarte dikke lijn) aan deelneemt zijn getoond.

De verschillen in termen van in- en uitstappers op gebiedsniveau tussen de verschillende scenario’s zijn gering (zie slide 28), maar er zijn wel grote verschillen in routekeuze. Uit deze varianten hebben we de volgende leerpunten getrokken: 1.

Snelheidsverhoging van de SUNIJ-lijn werkt zeer positief op het aantal reizigers van de SUNIJ-lijn.

Het (deels) aantakken van regionaal busvervoer aan de rand van de stad zoals door Goudappel in variant 2, 3 en 4 gemodelleerd is (Papendorp en/of Westraven) leidt tot een (groot) verlies aan reizigers op de betreffende buslijnen: overstappen op korte afstand van de knoop Utrecht Centraal is niet wenselijk

Het wiel (tangent) draagt bij aan temperen van het vervoer via Centraal, en zorgt voor een fors lagere bezetting van de Uithoftram vanaf Centraal tot LunettenKoningsweg. (overigens is hier wel rekening gehouden met een optimistische inschatting van reistijden op het wiel en zeer hoge frequenties).

De bezetting tussen Papendorp en Westraven is met ‘slechts’ 5000 reizigers per etmaal vrij mager: maakt dat een hoge investering voor congestievrije passage van het Amsterdam-Rijnkanaal lastig wordt (met plannen voor 2030). Vanaf Westraven via Lunetten-Koningsweg naar USP komt de bezetting op circa 10000 – 11000 per etmaal en is daarmee lastiger te exploiteren. (overigens nog zonder rekening te houden met verstedelijking in de A12 zone die na 2030 gepland is)

Een systeemsprong in regionaal OV (conflictvrije RandstadRail kwaliteit) in combinatie met een goede verknoping met het wiel en P&R heeft grote meerwaarde voor de reiziger en leidt door aantakken en herroutering van bussen tot meer lucht op de van Zijstweg.

Een herroutering van de SUNIJ-lijn via de Europalaan leidt, in combinatie met een kortere reistijd tot een sterke groei van het aantal reizigers op de SUNIJ-lijn. Het traject via de Beneluxlaan naar Westraven daalt sterk en maakt de huidige dienst lastig exploitabel. Mogelijk zorgt verlenging naar Papendorp en De Meern voor voldoende vervoer.

Deze leerpunten hebben we gebruikt om te komen tot de OV-scenario’s voor de Zuidlob. 30

Verdeling van de stromen over de lijnen

Uit de toedelingen aan het netwerk zijn door Studio Bereikbaar enkele lessen gehaald. Deze lessen zijn gebruikt bij het maken van de varianten. De getrokken conclusies gaan over 2030 en de dan voorziene gebiedsontwikkeling.

Dashboard verstedelijking

Toename OV Toename OV gebruik wordt verklaard door 3 elementen: 1. Toevoeging programma 2. Verandering stedelijkheid: meer nabijheid woningen in de omgeving 3. Beleidskeuzes

Toename inwoneraantal en arbeidsplaatsen in de Zuidlob

Verkeersmodellen laten traditioneel de effecten van [1] en [3] zien. Het dashboard neemt ook de extra effecten mee die de verandering van stedelijkheid heeft. Effecten [2] en [3] zijn in het dashboard lastig uit elkaar te halen. Verandering van stedelijkheid gaat ook gepaard met een andere infrastructuur (bijv. extra fietspaden, minder parkeerplaatsen). Deze zijn niet uit elkaar te halen in het dashboard.

300000

Doorrekeningen obv prognoses 2019 De doorrekeningen van het dashboard zijn gedaan in 2019 en niet up-to-date met de laatste woningbouwplannen. Echter zijn de verschillen klein en laten de doorrekeningen wel een nuttig beeld zien om grip te krijgen op de effecten van verstedelijking.

50000

2030 De doorrekening van het dashboard is alleen gedaan voor 2040. Wel is er in de data aangegeven welke woningen ‘hard’ zijn (tot 2030). Voor arbeidsplaatsen is er geen ‘harde’ vulling bekend.

Er is voor 2030 geen ‘nieuwe’ stedelijkheid doorgerekend. Aangenomen is dat voor 2030 de minimale stedelijkheid van de 5 scenario’s geldt. Omdat de resultaten van 2030 niet met een gehele doorrekening zijn gemaakt zijn deze lichter weergegeven.

250000 200000 150000 100000

0 Aantal inwoners Zuidlob Basis

2030

Aantal arbeidsplaatsen

2040 - scenario 1

2040 - scenario 2

Kentallen uit het OViN ‘(15-’17) zijn gebruikt voor het bepalen van de verplaatsingspatronen voor de verschillende scenario’s.

Voor de MRU zijn in 2019 doorrekeningen gedaan met het Dashboard verstedelijking. Daarin zijn 5 woningbouwscenario’s voor 2040 doorgerekend. De analyses op pagina 21 laten zien dat stedelijkheid (en daarmee nabijheid) het verplaatsingsgedrag beïnvloed. Het toevoegen van woningen en arbeidsplaatsen beïnvloed de stedelijkheid. Door deze verandering van stedelijkheid veranderd ook het verplaatsingsgedrag. Het dashboard verstedelijking neemt deze veranderingen mee. Voor deze studie zijn 2 scenario’s uitgekozen om verder op in te zoomen. In beide scenario’s is er naast de ‘harde plannen’ extra woningbouw gepland. Het dashboard dient vooral om inzicht te geven in de werking van stedelijkheid, niet om gedetailleerde mobiliteitseffecten in kaart te brengen. Volgende 2 pagina’s laten de resultaten van de doorrekening zien.

2018

2030

2040

harde plannen woningbouw

Scenario 1

Scenario 2

Inschatting obv 2040 scenario’s. Geen doorrekening dashboard. Arbeidsplaatsen 2030 zijn niet los ingevoerd in het dashboard.

Vanaf de huidige situatie groeit het hoogstedelijk en stedelijk gebied fors. Het hoogstedelijk gebied rijkt tot de A12, het stedelijk gebied tot halverwege Nieuwegein.

Extra inwoners Extra arbeidsplaatsen

Door het toevoegen van extra arbeidsplaatsen en woningen in de A12 zone en in Nieuwegein wordt er een nog groter gebied hoogstedelijk en stedelijk.

Aantal verplaatsingen per persoon per vervoermiddel 300000

Doorrekeningen Dashboard verstedelijking

250000 200000 150000 100000 50000 0 Lopen

Fiets

Auto

Basis (2018)

2030

Btm

Trein

2040 - scenario 1

Overig (o.a. passagier)

2040- scenario 2

Procentuele toename t.o.v. basisjaar

130% 110% 90%

110% 90% 70%

Lopen

Fiets

200% 160% 120%

50%50%60%

40%40%40%

Auto

2030

150% 120% 100%

2040 - scenario 1

Btm

Trein

Overig (o.a. passagier)

2040- scenario 2

Aantal bus en tram verplaatsingen Zuidlob 40000

De grafieken hiernaast tonen de vervoerwijzeverdeling in de Zuidlob op basis van het dashboard verstedelijking. Waar het aantal inwoners in beide scenario’s met ongeveer 75% toeneemt stijgt het aantal loop, fiets en OV verplaatsingen met fors meer toe. Het aandeel auto en overig (vooral passagier) neemt veel minder sterk toe. Het dashboard doet een grove berekening, maar laat duidelijk zien dat de vergaande verstedelijking van de Zuidlob een forse verandering van verplaatsingsgedrag kan veroorzaken. Zeker in het Utrechtse deel van de Zuidlob zal er fors meer vraag zijn.

30000 20000 10000 0

Utrecht

2018

Nieuwegein 2030

2040 - scenario 1

IJsselstein 2040- scenario 2

Vianen

Sterktes en zwaktes van de 3 methodes Er zijn drie bronnen die gebruikt kunnen worden om de OVgroei in de Zuilob te prognosticeren: 1. Historische analyses 2. Modeldoorrekeningen 3. Dashboard verstedelijking

Verschillende jaartallen Ook maakt elke bron van verschillende beginjaren gebruik. Het dashboard heeft 2018 als basisjaar, het model 2015, de historische data weer 2019. Er is daarom een gecorrigeerde groei bepaald op basis van de jaarlijkse groei.

Elk kent zijn gebruiksaanwijzing. De historische data is werkelijk geobserveerde data, maar trekt de lijn van het verleden recht door en neemt geen plannen mee voor de toekomst. Wat er afgelopen 6 jaar gebeurde gebeurt komende jaren nogmaals (gecorrigeerd naar de looptijd). Deze methode levert waarschijnlijk een forse onderschatting omdat er geen gebiedsontwikkeling is meegenomen. Wel laat de groei zien dat met relatief weinig interventies toch een forse OV groei is bewerkstelligt.

Voor het dashboard is de gemiddelde groei van scenario 1 en 2 genomen voor 2040.

De modeldoorrekeningen hebben een gedetailleerde invoer van gebiedsontwikkeling, maar nemen veranderend verplaatsingsgedrag van huidige inwoners door verandering in stedelijkheid niet mee. Door de grote toevoeging van woningen zal de stedelijkheid veranderen en zal deze methode waarschijnlijk een onderschatting geven.

Gebieden De Zuidlob bestaat uit de gemeenten IJsselstein, Nieuwegein, de kern van Vianen en wijken in Utrecht ten zuiden van het spoor tussen de snelwegen.

Gecorrigeerde groei in bus-tram ritten tussen 2019 en 2030 (dashboard ‘30 en ‘40) 224% 172% 138% 110%

Het dashboard neemt deze verandering stedelijkheid mee, maar gebruikt landelijke gemiddelden van OViN om over Utrecht uitspraken te doen. Ook wordt er geen beleidsinterventies toegevoegd. Daarnaast bevat de doorrekening van 2030 minder woningen dan het model meeneemt. Een doorrekening met de huidige woningbouwprognoses zal daarom hoger uitkomen (meer richting 2040). Verstedelijking Nieuwegein Opvallend is dat het verschil tussen het model en dashboard voor het Utrechtse deel kleiner is dan voor het geheel. Dit komt doordat er ook in de modelstudie ook maatregelen voor de reeds bestaande wijken zijn genomen. Buiten Utrecht is dat niet gedaan. De figuren op pagina 33 laten zien dat de stedelijkheid in Nieuwegein noord significant veranderd en dat daar ook modelmatig ingegrepen moet worden.

48%

59%

42%

Zuidlob

61%

Utrechts deel Zuidlob

Historische analyse

Modeldoorrekeningen

Dashboard (2030)

Dashboard (2040)

0% is gelijkblijvend aantal vertrekkende OV ritten, 100% groei is een verdubbeling van de situatie in 2019

Synthese groei

Er zijn drie methodes die gebruikt kunnen worden om de OV-groei in de Zuilob te prognotiseren: 1.

Historische analyses

Modeldoorrekeningen

Dashboard verstedelijking

Alle drie de methodes kennen hun voor- en nadelen. De methodes zijn het er in ieder geval over eens dat er sprake is van een forse groei. In de gehele Zuidlob zal het OV (bus+tram) in ieder geval metbijna 50% toenemen, mogelijk zelfs een verdubbeling. Op het Utrechtse deel van de Zuidlob (ten zuiden van het spoor tussen de snelwegen) zal er een verdubbeling van het aantal bustram zijn. Als een doorkijk wordt gemaakt naar 2040 zelfs een verdrievoudiging (+200%) van het huidige aantal OV verplaatsingen.

Het OV systeem in de Zuidlob bedient een fors aantal vervoermarkten: 6 in totaal

1. Woningen Zuidlob naar Utrecht stad, USP en station

P&R

2. Utrecht (stad en station) naar werklocaties Zuidlob 3. Zuidelijke regio naar Utrecht (station / USP) P&R

4. Stedelijke tangentiele stromen

Het bedienen van zoveel verschillende OV-markten maakt een complex OV-systeem. Waar sommige OV-systemen slechts een enkele doelgroep bedienen (‘s ochtends een stroom forenzen uit, ‘s avonds weer in) vinden we in de Zuidlob in Utrecht 6 verschillende OV markten. Waaronder in de toekomst ook de markt ‘autoluwe wijken naar hubs’ welke nieuw is. Elke markt kent eigen eisen en wensen.

5. Autoluwe wijken naar hubs 6. P&R verbindingen met werk en recreatieve locaties

Doelgroepen zijn bepaald op basis van data-analyse huidige situatie, modelresultaten en documentenanalyse.

P&R

De Zuidlob van Utrecht is een gemengd stedelijk gebied. Er wordt gewerkt, gewoond en gerecreëerd. Ook verbindt dit gebied de regio met de stad, zowel met het openbaar vervoer, als met een overstap van de auto op het OV.

Het bedienen van meerdere OVmarkten kent voordelen: er ontstaat een tegenspits, en ook in weekenden of avonden is er bezetting. Hierdoor wordt infrastructuur en materieel beter benut. 01

Inzichtelijkheid en communicatie De reiziger dient het reizen per ov als vanzelfsprekend en gemakkelijk te ervaren. Dit vergt een heldere netwerk structuur die de reiziger snel begrijpt (‘mental map’) met hiërarchie in het netwerk en passend materieel. Eén samenhangend systeem De verschillende lijnen in een regio moeten een samenhangend systeem vormen, inclusief de regionale treinen. Eén netwerkkaart, een geïntegreerd dienstregeling ontwerp met aansluitingen en een integraal tariefsysteem, naadloos overstappen, knooppunten en eenheid in presentatie naar de klant vormen het ideaalbeeld. Beschikbaarheid halte De OV reiziger moet binnen 10 minuten lopen / 5 min fietsen een (H)OV-halte vinden. (Of: 80% van alle inwoners en arbeidsplaatsen zijn ontsloten met een (H)OV halte). Bij HOV haltes kan de fiets veilig worden gestald. Overigens is de reiziger, mede afhankelijk van de verplaatstingsafstand, bereid tot 10 min (600 m hemelsbreed) te lopen naar HOV Beschikbaarheid / exploitatieperiode OV Het (H)OV-systeem is beschikbaar vanaf 6 uur op werkdagen, vanaf 7 uur op zaterdag, vanaf 8 uur op zondag en is tenminste beschikbaar tot 24 uur (vertrek vanaf knooppunten). Voor ‘parkeren op afstand’ zal er 24uur per dag OV nodig zijn.

Frequentie Het HOV-netwerk rijdt hoogfrequent met een frequentie die past bij de vraag en gewenste kwaliteit: reiziger accepteert een lagere frequentie bij langere reistijd en wil hogere frequentie op korte reisafstand: als streefwaarden geldt: maximaal interval = halve reistijd: • 5 min-interval (f=12) bij minder dan 10 min reistijd • 7,5 min-interval (f=8) bij 15 min reistijd • 10 min-interval (f=6) bij 20 min reistijd • 15 min-interval (f=4) bij 30 min reistijd • minimale frequentie verschilt per motief

Reistijd / reissnelheid Reistijd is uit meer opgebouwd dan snelheid alleen: frequentie en voor- en natransport spelen ook een rol. De reistijd in het voertuig mag niet (te) veel langer zijn dan met auto of fiets, in de stad tenminste 20 km/u, in buitenwijk 25 km/u, daarbuiten 35 – 40 km/u. Toegankelijkheid Het (H)OV is voor iedereen (die betaalt voor zijn reis) toegankelijk. Betrouwbaarheid De dienstregeling en aansluitingen van het HOV worden waargemaakt, de kans dat een reiziger door rituitval of verstoringen meer dan 10 min langer onderweg is minder dan 1%. Sociale veiligheid De reiziger is en voelt zich veilig in het (H)OV. Imago Het (H)OV past goed bij een stedelijke leefstijl, je bent geen loser als je het ov gebruikt en het HOV wordt gezien als een aanwinst voor de omgeving en regio. Aantrekkelijk Het (H)OV inclusief de haltes (het visitekaartje van het OV) ziet er aantrekkelijk uit door goede vormgeving en is schoon en heel.

Kenmerken HOV In Utrecht wordt al aan veel van deze eisen voldaan. Er is een eenduidige huisstijl, de haltes zien er goed uit, frequenties zijn op de U-link lijnen hoog, U-Link heeft inzichtelijkheid van het netwerk vergroot en er is op veel plaatsen voorrang voor het OV in de vorm van vrije infrastructuur. Vooral de betrouwbaarheid van het HOV en Ov dat gebruik maakt van de stedelijke wegen staat onder druk door toegenomen verkeersdrukte. De reistijd is op veel relaties nog niet concurrerend genoeg met de reistijd per auto. De samenhang met de regionale treinen (Sprinters) ontbreekt qua tarieven en netwerkkaart.

Bron kenmerken HOV: centrum vernieuwing openbaar vervoer (min I&W)

Inpassing Het HOV draagt door zijn verschijning, materialen en kleuren bij aan de beleving en duurzaamheidsambities van stad en regio. Prijs / tarief Het tarief per km is maximaal gelijk aan het tarief per km voor gebruik van de auto op basis van variabele kosten (brandstof en parkeren). 01

Wensen van de verschillende OV markten OV Markt

Wensen doelgroep

Specifiek -

Haltes nabij woonlocaties Snelheid Noord – Zuid verbinding naar 30 - 35 km/u zodat reistijd in voertuig concurrerend wordt Frequentie 4 – 8 keer per uur ten zuiden van A12, 8 – 12 keer per uur ten noorden van A12 / Westraven Directe verbinding (of met hoogwaardige overstap) woonlocaties met meerdere werklocaties en het centrum van Utrecht

1. Woningen Zuidlob naar Utrecht stad, USP en station

De doelgroep reist naar bestemmingen in Utrecht stad of Utrecht centraal. Verbinding naar alleen Utrecht CS is niet genoeg, andere belangrijke stedelijke voorzieningen moeten direct te bereiken zijn. Hoe verder de woningen van Utrecht afleggen hoe meer snelheid een rol gaat spelen. Nieuwe woningbouw vooral in Merwedekanaalzone: daar is een hoge frequentie en directe verbinding naar de binnenstad wenselijk.

2. Utrecht (stad en station) naar werklocaties Zuidlob

De doelgroep heeft een relatief korte reis waar vooral een hoge frequentie, rechtstreekse verbindingen en een halte nabij begin en werklocatie belangrijk zijn.

3. Zuidelijke regio naar Utrecht (station / USP)

Doelgroep zoekt een snelle verbinding van een centrale halte in de regio naar werklocaties en stations in Utrecht. Vooral snelheid is door de lange afstand gewenst. Door lange reistijd wordt comfort belangrijker. Doelgroep bestaat uit reizigers uit het gebied ten zuiden van Vianen.

4. Tangentiele stromen

Doelgroep reist binnen het stedelijk gebied van Utrecht, of van een knoop aan de rand van het stedelijk gebied naar een woon- of werklocatie in de stad. Frequentie en snelheid moet concurrerend zijn met alternatief via Utrecht centraal om succesvol te zijn.

Snelheid wiel: 30 – 35 km/u Frequentie wiel: 8 per uur

5. Autoluwe woningen naar hubs

Doelgroep zoekt een kwalitatief hoogstaande verbinding van vlak bij de woning naar de hub (Westraven / Papendorp XL). Ook in weekenden en daluren moet de verbinding beschikbaar zijn. Comfortniveau en overstap naar auto dient hoog te zijn zodat OV een alternatief vormt voor de auto (+ verkoopbaarheid woningen). Ook buiten de spitsen dient er een verbinding te zijn.

Directe verbinding autoluwe woongebieden en hubs Frequentie (ook buiten spitsen) Hoogwaardige overstap naar (eigen of deel)auto Ook: fiets en vraagafhankelijke shuttles (HOV alleen haalbaar in combinatie met andere vervoerstromen)

6. P&R verbinden met werk en recreatieve locaties

De reden om de auto aan de rand van de stad te laten staan is een kosten en tijdsafweging (parkeerplek zoeken, kosten parkeerplek). Het OV product concurreert met doorrijden de stad in. De doelgroep zoekt daarom een OV product wat stopt bij de P&R en met een hoge frequentie het centrum, jaarbeurs, winkel en recreatieve locaties verbind. Door de relatief korte tijd in het OV is frequentie belangijker dan snelheid. Om de ring te ontlasten is parkeren verder van de ring gewenst.

Snelheid op spaken: 20-22 km/u Directheid verbindingen (of hoogwaardige overstap) van P&R naar werk, winkels en recreatieve locaties. Frequentie, 8 keer per uur of vaker ook buiten spitsen

Inschatting, wordt aangescherpt na modelanalyses Goudappel. De gezamenlijke markt zal waarschijnlijk tweemaal zo groot zijn als de huidige.

Haltes dicht bij werklocaties (5-7 min lopen, 400 m) Hoge frequentie spaakverbindingen (8 – 12 keer per uur)

Snelheid op spaken: reistijd van Utrecht Centraal naar A2 betrouwbaar en snel Comfort voertuigen van belang: zitplaatsgarantie Directheid verbindingen (of hoogwaardige overstap) van regio naar werklocaties en UCS

HOV kwaliteit per doelgroep

OV Markt

Huidig niveau

1. Woningen Zuidlob naar Utrecht stad, USP en station

1-2 / 3

3/4

2. Utrecht (stad en station) naar werklocaties Zuidlob

3. Zuidelijke regio naar Utrecht (station / USP)

4. Tangentiele stromen

1-2

5. Autoluwe woningen naar hubs

6. Bestaande P&R’s verbinden met werk en recreatieve locaties

1-2

1. 2. 3. 3 4. 4

Gewenst niveau

Opmerking Utrecht Stad / Regio

Argumentatie Stad: voor de ontsluiting van nieuwe autoluwe woonwijken is een goed OV product nodig om wijken bereikbaar te maken. Regio: de zuidlob kent in vergelijking tot andere windstreken (bijv. Houten) een relatief lange reistijd naar Utrecht stad en het USP. Geen knelpunten in huidig OV naar werklocaties.

Nu wel snel, maar niet betrouwbaar

Betrouwbaarheid vanuit de zuidelijke regio laat te wensen over (bussen op A2). Om de tangentiele stromen echt een ontlasting van de knoop Utrecht Centraal te laten zijn dient een hoge snelheid gehaald te worden.

Niet per se HOV nodig, wel hoge frequentie

Stedelijk, halteafstand 400 – 500 m, mix van vrije baan en gemengd verkeer, 18 – 20 km/u (50 km/u max) Stedelijk, halteafstand 500 – 600 m, overal vrije baan, 20 – 22 km/u (50 km/u max) Regio, halteafstand 600 – 1000 m, mix van vrije baan en gemengd verkeer, 22 – 30 km/u (50 – 80 km/u max) Regio, halteafstand 1000 – 1500 m, mix van vrije baan en gemengd verkeer met busstroken, speciale onderdoorgangen / op- en afritten voor de bus, 30 – 40 km/u (50 – 80 km/u max)

Er dient een verbinding te zijn van de autoluwe woonwijken naar de parkeerplaatsen op afstand.

Versnelling van OV zodat o.a. parkeerplaatsen jaarbeurs kunnen minderen en er op afstand geparkeerd kan worden.

De niveaus zijn een vertaling van de specificatie van eisen op de vorige pagina. 01

Opgave Locaties met harde woningbouwplannen ontsluiten (2030). Woningbouw koppelen aan HOV systeem

Autoluwe wijken verbinden met mobiliteitshubs (Papendorp XL en Westraven)

OV vanaf huidige zuidelijke woningen versnellen richting UCS en USP (ambitieniveau: Houten)

Kleuren komen overeen met doelgroepenkaart

Regio beter bedienen: reistijd verkorten door hogere gemiddelde snelheid, hogere betrouwbaarheid en kortere wachttijd (hogere frequentie) bij reizen en overstappen

Utrecht CS ontlasten en hierbij te bezien wat een hoogwaardige tangentiele verbinding combinatie met een mogelijk nieuw station Lunetten / Koningsweg hieraan kan bijdragen.

Zuidlob Utrecht van een goede P&R met HOV concept voorzien.

Locaties waar mogelijk woningbouw plaats vindt ontsluiten (2040)

Doelen en doelgroepen Er zijn 4 doelen vastgesteld voor de MIRT verkenning: a) het beter bereikbaar maken van USP b) ontlasten van het verwacht NMCA-knelpunt Utrecht Centraal c) de ontsluiting van nieuwe woon- en werklocaties d) de bouw van extra woningen. Voor deze studie, en voor de MIRT-verkenning, is het ook van belang dat ook de bereikbaarheid van de bestaande woon- en werklocatiesmeegenomen wordt. Dit is als vijfde doel toegevoegd. Om het complexe OV systeem van de Zuidlob in Utrecht te ontrafelen is gebruik gemaakt van doelgroepen (zie slide 39). Deze doelgroepen geven (naast capaciteitsindicatoren) aan hoe zeer de bovenstaande 5 doelen worden bereikt. Er is voor deze doelgroepenaanpak gekozen om dicht bij de wensen van de reiziger te blijven. De ‘bereikbaarheid van USP’ stelt voor inwoners van Utrecht andere eisen dan inwoners van Vianen.

Hoofdthema’s Daarnaast worden in de vervolg pre-verkenning drie andere hoofdthema’s genoemd: (2) Kostenefficiënt en betaalbaar (3) Haalbaarheid en toekomstvastheid (4) Overig Deze thema’s en de indicatoren eronder zijn specifiek gemaakt voor deze casus. De toekomstvastheid onder (3) is samengebracht met de indicatoren onder overig (4) en hernoemd naar ‘doorkijk na 2030’. Onder dit kopje staan effecten op die nog niet vaststaand beleid (zoals woningbouw na 2030).

Beoordelingskader Als basis voor het beoordelingskader is het bestuurlijk vastgestelde beoordelingskader uit het startdocument van de vervolg preverkenning gebruikt. Dit afwegingskader is specifiek gemaakt voor de casus in de Zuidlob. Andere beoordelingskaders hebben als inspiratie gediend: U10, mobiliteitsplan Utrecht, preverkenning, MIRT onderzoek Utrecht, OV oeververbindingen Rotterdam

1. Woningen Zuidlob naar Utrecht stad, USP en station 2. Utrecht (stad en station) naar werklocaties Zuidlob 3. Zuidelijke regio naar Utrecht (station / USP) 4. Tangentiele stromen 5. Autoluwe woningen naar hubs 6. Bestaande P&R’s verbinden met werk en recreatieve locaties

Hoofdthema

Indicator

1. Primaire doelen bereikbaar maken van wonen en werken: a) het beter bereikbaar maken van USP b) ontlasten van het verwacht NMCAknelpunt Utrecht Centraal c) De ontsluiting van nieuwe woon- en werklocaties d) de bouw van extra woningen. e) bereikbaarheid van de bestaande woon- en werklocaties meegenomen wordt.

Capaciteitsknelpunten oplossen en voorkomen: •

Oplossen huidige knelpunten (Utrecht CS/ van Zijstweg)

•

Toekomstige knelpunten 2030

Bieden van adequate bereikbaarheid voor de volgende doelgroepen.

Berekening obv modeldoorrekeningen, dashboard verstedelijking en historische trends

Op basis van wensen OV doelgroepen (zie slide 39)

1a. Huidige woningen Zuidlob naar Utrecht stad, station / USP 1b. Nieuwe woningen Zuidlob (tot 2030) 1c. Nieuwe woningen Zuidlob (na 2030) 2. Utrecht (stad en station) naar werklocaties Zuidlob 3. Zuidelijke regio naar Utrecht (station / USP) 4. Tangentiele stromen 5. Autoluwe woningen naar hubs 6. Bestaande P&R’s verbinden met werk en recreatieve locaties

2. Kosten

3. Haalbaarheid

4. Doorkijk na 2030*

Investeringskosten

Relatieve kosten variant obv expertoordeel

Beheer- en onderhoudskosten

Relatieve kosten variant obv expertoordeel

Exploitatiekosten

Relatieve kosten variant obv expertoordeel

Haalbaarheid: risico’s, technische inpasbaarheid, en realisatietermijn

Expertoordeel o.b.v. ontwerpend onderzoek

Haalbaarheid: draagvlak omgeving

Expertoordeel o.b.v. ontwerpend onderzoek

Ruimtelijke kwaliteit

Expertoordeel o.b.v. ontwerpend onderzoek

Mogelijkheden tot het doorontwikkelen van het OV systeem

Expertoordeel

Extra OV kwaliteit bij stoppen IC’s op Lunetten(Koningsweg)

Expertoordeel

Bijdrage leveren aan mobiliteitsstrategie ontlasting ring Utrecht

Expertoordeel

Beoordelingskader OV Zuidlob Voor het beoordelingskader is het kader van de ‘vervolg preverkenning’ als basis gebruikt. Deze is gespecificeerd voor een opgave op het schaalniveau van de Zuidlob en een slag concreter gemaakt dan in de vervolg preverkenning.

*Dit punt gaat over nog niet vastgestelde ambities, of ambities die buiten de directe scope liggen van dit onderzoek. Veel is er voor ‘na 2030’, maar sommige ambities spelen ook al voor die periode.

352.000 inwoners Inwoners Aandeel OV

Aandeel OV: 5%

Lijnen

2 regionale tramlijnen, 1 stadstramlijn volledig vrije infra

Snelheid

21 – 28 km/u (tram), bus 20 - 22 km/u

Interval

ma-vr: regionale tramlijnen elke 15’, samen elke 7’5 min, stadstram elke 5 – 10 min zat: elke 15’ – 30 min, stadstram elke 10 – 15’ min zon: regionale tramlijnen elke 30’, stadstram buiten bedrijf

Reizigers

50.000 reizigers op het tramnet

Materieel

U-link buslijnen rijden frequent, lijn 28 met dubbel gelede bussen

Les: Frequentie is binnen de stad belangrijker dan snelheid

Inwoners Aandeel OV

155000 16% 150 rit / inw / jaar

Lijnen

2 tramlijnen

Snelheid

19,7 km/u

Interval

ma-vr 5-8 min zat 10 min zon 10-12 min

Reizigers

T1 40.000, T2 32.000 reizigers/dag

Materieel

Les: Met consequent beleid is modal-shift te bereiken

Inwoners Aandeel OV Lijnen

227000 16% >150 rit / inw / jaar 5 tramlijnen, netwerklengte 41,6 km, infralengte 34,7 km

Snelheid

17 - 20,5 km/u

Interval

3 lijnen ma-vr elke 7-8 min 1 lijn ma-vr elke5 min 1 lijn ma-vr elke 10 min zat elke 7-8 min, elke 10 zon 10-15 min

Reizigers Materieel

Les: Ook met dubbelgelede (e-)bus kan een hoge vervoercapaciteit worden behaald Inwoners

290.000 inwoners (regio 585.000)

Aandeel OV

Lijnen

2 Tramlijnen 3 HOV buslijnen

Snelheid

Tram: ? Bus: 21-22 km/u Tram: ? Bus: elke 2-3 min

Interval

Reizigers

40.000 reizigers/lijn

Materieel

Realisatie ombouw Busway naar eBusway met dubbelgelede elektrische bussen: maakt groei van 40.000 naar 56.000 reizigers per etmaal mogelijk Bus met snellaad systeem: in 20 sec bijladen bij 2 haltes en 5 min bij eindpunt

Les: Helder netwerk i.c.m. met P&R trekt nieuwe regionale reizigers Inwoners

232400

Aandeel OV

Aandeel ov binnenstedelijk: 3%, van en naar Groningen 21%. Groei vooral bij abo, niet student

Lijnen

7 HOV lijnen (Q-link), veel vrije infra

Snelheid

Stad: 21,5 km/u Regio: 23-35 km/u

Interval

ma-vr: elke 4-6 min (lijn 15), rest elke 8 - 10 - 15 -30 min zat: elke 15 – 30 min zon: elke 15 - 30 min

Reizigers

16,7 mln reizigers per jaar waarvan 11,2 binnen Groningen (groei vanaf 2013 met 32,7%), 75% op HOV net (Q-link en Q-liner)

Materieel

Les: Ook bij laag ov-aandeel is attractief HOV mogelijk

Inwoners

23000 Regio 750000

Aandeel OV

aandeel ov: 4%

Lijnen Snelheid

16,7 - 22,5 km/u

Interval

ma-vr: 4 lijnen elke 10 min, 2 lijnen elke 15 min, 1 lijn elke 7,5 min (spits) zat: elke 15 – 30 min zon: elke 15 - 30 min,

Reizigers Materieel

alle HOV lijnen rijden met gelede elektrische bussen (totaal 40 inzet)

Les: Frequente bediening binnenstad vanuit stad en regio trekt reizigers Inwoners

260000

Aandeel OV Lijnen

3 tramlijnen, deels vrije infra

Snelheid

Tram: 15,2 km/u Bus: 17,7 km/u

Interval

ma-vr: 3 tramlijnen en buslijn 3 en 7 elke 6 – 8 min zat: elke 7,5 - 12 min (avond 20-25’) zon: elke 10 - 12 min

Reizigers

50.000 reizigers per dag op het tramnet

Materieel

Buslijn 3 en busbundel 7x zijn drukke lijnen met gelede bussen

•

De voorbeelden laten zien dat een herkenbaar (H)OV netwerk kan zorgen voor (forse) groei als de attractiviteit voldoende groot is: de introductie van U-Link is voor Utrecht een goede eerste stap

•

Hoe beter het samenspel hoe beter het HOV als volwaardig alternatief wordt ervaren door de inwoners en ook als zodanig gebruikt wordt. Vooral Franse steden met nieuwe tramlijnen zijn een goed voorbeeld, al laat met name Groningen ook zien dat met hoogwaardig OV in combinatie met P&R vanuit de regio ook een forse groei kan worden

bereikt. •

Snelheid ligt in referentiesteden op binnenstedelijke HOV trajecten tussen 20 en 22,5 km/u; hogere snelheid binnenstedelijk gaat vooral ten koste van minder haltes en is niet overal wenselijk / passend.

•

Frequentie, ruime bedieningstijden en goede betrouwbaarheid zijn vaak belangrijker dan snelheid

•

Imago en vormgeving van haltes en vervoermiddel vormen een belangrijk onderdeel van het HOV

In het ontwerpend onderzoek is naar de randen van het haalbare speelveld gezocht. De hieronder beschreven vier varianten zijn deze randen. Alle varianten bestaan uit een wiel- en een spaakverbinding. Deze varianten zijn niet limitatief en kunnen gecombineerd worden. De variantengeven mogelijke ontwikkelrichtingen op de lange termijn, maar delen hiervan kunnen en moeten al in 2030 gerealiseerd zijn om de ve rvoervraagte volgen.

1) Verdeling bussen vanaf A2 naar Utrecht Centraal: Het grote aantal regionale buslijnen vanuit De Zuidlob naar Utrecht Centraal zorgt voor een sterke belasting van de wegen in Utrecht. Tegelijk worden ook veel reizigers rechtstreeks vervoerd en kost aantakken ‘in het zicht van de haven’ veel reizigers. Voor de lokale functie is het wenselijk vanaf Papendorp en MWKZ rechtstreekse verbindingen te hebben naar meer locaties in de stad. Omdat regionale bussen altijd eindigen op het station hebben deze een minder grote stedelijke functie. Een variant waarbij de snelste regionale bussen via de Laan der Verenigde Naties naar Utrecht Centraal blijft rijden ontlast weliswaar de van Zijstweg, maar de doorstroming op het laatste deel nabij het station is lastig op niveau te brengen en houden. In een scenario met een duidelijk snellere tram (metro-achtig) kan aantakken wellicht, maar dan bij voorkeur al op een verder weg gelegen punt, zoals Nieuwegein Centrum waarbij de bus niet eindigt, maar doorrijdt naar een andere belangrijke bestemming, bijvoorbeeld USP. Een aparte toe- en afrit vanaf de A2 naar de busbanen in Papendorp helpt om een zo direct mogelijke en congestievrije route te borgen.

Ook een bypass om van de A2 op de juiste vluchtstrook van de A12 te komen richting afslag Papendorp-N’gein/Westraven zou een belangrijke verbetering kunnen zijn, want dan kun je op de A12 ook gebruik maken van de vluchtstrook en heb je geen weefbewegingen. Dit is eenvoudig te realiseren.

2) Hoe krijgen we (nog) meer snelheid op de SUNIJ-lijn? Het succes van RandstadRail, maar ook de Sprinter Houten-Utrecht laten zien dat met een snel railsysteem goede resultaten te behalen zijn. In Houten zijn slechts twee haltes, maar door de korte reistijd en hoge frequentie naar Utrecht is de trein toch aantrekkelijk. Ook de studie van Goudappel laat zien dat met een hogere snelheid en verbinding met de centrumzijde van het station een fors hogere vervoeromvang bereikt kan worden. Het lijkt echter niet mogelijk de lijn 20% sneller te maken zonder opheffen van haltes. Tegelijk is het opheffen van haltes gevoelig en moeilijk, en ligt er ook de wens voor extra haltes bij gebiedsontwikkelingslocaties. Met maatregelen als ongelijkvloerse kruisingen kan de snelheid omhoog; echter ook bij een perfecte vri-beinvloeding zijn er altijd momenten dat de tram toch moet wachten, zoals bij de drukke toe- en afritten van de A12. Ook moet soms langzaam gereden worden over kruisingen en bij oversteken van de baan uit oogpunt van verkeersveiligheid.

Ontwerpdillema’s (1,2,3)

Daarom is het, aanvullend op infra-maatregelen, nodig om minder haltes te bedienen om de reistijd op de SUNIJ te verkorten. In variant 1 gaan we binnen Utrecht uit van één halte minder en komt de grootste winst van enkele ongelijkvloerse kruisingen bij de A12 en Europaplein. Binnen IJsselstein en in Nieuwegein Zuid gaan we in variant 1 in elke kern uit van 2 haltes minder.

Voor de bussen ontstaat het volgende beeld: • Papendorp: / busbaan Transwijk: Brabantliner 400, 401, lijn 387, 388 (SnelBuzz Gorinchem en Papendrecht) • Papendorp / busbaan Transwijk: 63, 85,90,94, 102,107, 195/295 (in variant 1 en 2: lijn 63, 81,90,94, 195 en 295 aantakken bij Nieuwegein Centrum, Lijn 102 en 107 kunnen ook via Leidsche Rijn Centrum naar Centraal rijden. Daarmee neemt het aantal buslijnen op de van Zijstweg in variant 1 en 2 af met circa 20 bussen per uur.

In variant 2 gaan we voor de SUNIJ uit van de kortere route en een tunnel van 2,5 km via de MWKZ met in totaal 3 haltes. In Nieuwegein voegen we de haltes Zuilenstein en Batau Noord samen op een nieuwe plek. Tussen Utrecht en IJsselstein gaan we uit van in totaal 4 haltes minder. Ter hoogte van de kruising van de A2 gaan we uit van een nieuwe halte ten behoeve van P&R. In Nieuwegein Zuid gaan we uit van 2 haltes minder. De snelheid over de kruisingen gaat omhoog door plaatsen van Ahob’s en enkele ongelijkvloerse kruisingen. De gemiddelde snelheid stijgt hierdoor van 28 km/u naar 35 km/u. Utrecht – Nieuwegein Centrum duurt dan nog maar circa 15 minuten.

In ons ontwerpend onderzoek zijn we tegen 6 ontwerpdillema’s aangelopen. Deze zes staan beschreven op deze en volgende pagina’s 1.

Verdeling bussen vanaf A2 naar Utrecht Centraal:

Hoe krijgen we (nog) meer snelheid op de SUNIJ-lijn?

SUNIJ-lijn wel of niet omleggen via MWKZ

Meerwaarde van een tram naar Papendorp en Vleuten / De Meern

Moet het ‘wiel’ aan de westkant alleen Leidsche Rijn Centrum bedienen of juist (ook?) Vleuten en De Meern bedienen

Is A2 corridor op termijn snel en betrouwbaar genoeg?

3) SUNIJ-lijn wel of niet omleggen via MWKZ Het omleggen van de SUNIJ-lijn is kostbaar en de vraag is gerechtvaardigd of dat veel extra reizigers oplevert ten opzichte van een HOV-as via die route. Uit de modelberekeningen in de Mobiliteitsanalyse blijkt dat er een forse groei op de tram wordt gerealiseerd door een 20% kortere reistijd naar Centraal: deze kan via de bestaande route niet helemaal worden bereikt, maar toch tenminste gedeeltelijk. De route via de MWKZ is ongeveer 0,5 km korter dan de huidige tramroute via de Beneluxlaan. Bij een snelheid van 30 km/uur betekent dit dat de route een krappe minuut korter zou kunnen zijn. De vraag is bovendien of via de huidige route niet evenveel inwoners binnen bereik van de lijn liggen. Een route via de MWKZ zou een grotere meerwaarde kunnen hebben wanneer zou worden ingezet op een ondergronds tracé. Daar kan met 70 km/u gereden worden bij grotere halteafstanden zodat de reistijd tussen Westraven en Utrecht Centraal terug kan van 10 – 12 naar 6 – 7 minuten (35 km/u gemiddeld is dan haalbaar). Met een ondiepe ligging en relatief simpele haltes is dat naar verwachting minder duur dan een geboorde metrotunnel. In de verkenning zou bekeken moeten worden wat de meerwaarde is en wat er vervolgens met de railinfrastructuur op de Beneluxlaan zou moeten gebeuren: een verbinding via deze route naar Westraven is immers niet meer zinvol.

De vraag is bovendien of dit betekent dat de tram via het Vredeburg de binnenstad zou moeten bedienen en als tweede as richting Rijnsweerd / USP en/of Zeist doorgetrokken zou moeten worden. Verder is de vraag op welk moment de bediening van het MWKZ gebied met een HOV-Busas vervangen zou moeten worden door de railvariant met meer capaciteit en kwaliteit.

4) Wel of geen van een tram naar Papendorp of Vleuten / De Meern Wij hebben in variant 2 een optionele doortrek van de tram richting Papendorp (en eventueel verder) opgenomen als te onderzoeken optie. Papendorp – Utrecht Centraal is namelijk volgens de prognoses een zeer zware as met veel vervoer. Door gebruik te maken van het bestaande tramspoor tot het Vijf Meiplein blijven de meerkosten beperkt. De HOV-as vanaf Vleuten naar Centraal (huidige lijn 28) kan in deze variant worden omgebogen richting A12 zone , station Lunetten-Koningsweg en USP. Zo versterken tram en HOV-bus elkaar. Een eventuele doortrek van de tram richting Vleuten / De Meern is een te onderzoeken kansrijke optie. Het eindpunt kan bijvoorbeeld een P&R langs de A12 bij de Meern ontsluiten. Een tram kan vooral meerwaarde hebben wanneer deze ook een goede binnenstadsontsluiting biedt. Een doorkoppeling over centraal heen vergt nadere studie en heeft grote netwerkeffecten. Het biedt door ene grotere voertuigcapaciteit echter ook kansen om de wens naar minder voertuigen op de OV-baan door de binnenstad. De eventueel doortrek naar de binnenstad is per bus natuurlijk wel makkelijker en fors goedkoper te realiseren. De P&R kan zoals in variant 1 ook met een HOV-bus worden ontsloten. Er is nog niet eenduidig aan te geven wat de meerwaarde van een tram is.

5) Moet het ‘wiel’ aan de westkant alleen Leidsche Rijn Centrum bedienen of juist (ook?) Vleuten en De Meern bedienen Een HOV-as vanaf Vleuten via de Meern en Papendorp naar Centraal trekt extra reizigers ten opzichte van de huidige U-net lijn 28 die via Leidsche Rijn Centrum rijdt. De vraag is of een wielvariant parallel aan deze HOV-as naar Vleuten moet rijden of via de Stadsbaan Leidsche Rijn naar de nieuwbouw rondom het station: immers deze reizigers beschikken ook over een snelle Sprinter (reistijd 4 minuten naar Centraal). In alle varianten hebben we ervoor gekozen het wiel naar Leidsche Rijn Centrum te laten rijden.

Ontwerpdillema’s (4,5)

In ons ontwerpend onderzoek zijn we tegen 6 ontwerpdillema’s aangelopen. Deze zes staan beschreven op deze en volgende pagina’s 1.

Verdeling bussen vanaf A2 naar Utrecht Centraal:

Hoe krijgen we (nog) meer snelheid op de SUNIJ-lijn?

SUNIJ-lijn wel of niet omleggen via MWKZ

Meerwaarde van een tram naar Papendorp

Moet het ‘wiel’ aan de westkant alleen Leidsche Rijn Centrum bedienen of juist (ook?) Vleuten en De Meern bedienen

Is A2 corridor op termijn snel en betrouwbaar genoeg?

6) Is A2 corridor op termijn snel en betrouwbaar genoeg? Volgens de prognoses neemt het vervoer op de A2 corridor tot 2030 fors (met circa 40%) toe. De doorstroming op de A2 corridor laat echter nu al te wensen over en vluchtstrookgebruik is momenteel het hoogst haalbare. De rijtijden in de spits zijn daarom 5 – 10 minuten langer dan in de daluren. De vraag is of dat in de toekomst niet nog meer wordt. De SUNIJ-lijn is op deze route te langzaam en er is geen goede overstapmogelijkheid verder van Utrecht op hoogwaardig OV dat volledig congestievrij is.

•

Er is gekeken naar vier mogelijkheden: • Optimaliseren van het vluchtstrookgebruik en een aparte toe /afrit vanaf de A2 naar Papendorp. Via de busbaan Transwijk wordt dan snel Utrecht Centraal bereikt. Er wordt geen grote P&R gerealiseerd, maar binnen de kernen kunnen kleinere P&R het overstappen van auto op bus vergemakkelijken. Deze optie relatief goedkoop en snel te realiseren. •

Sneller maken van de SUNIJ-tram: in het ultieme scenario is de reistijd per SUNIJ-tram vanaf de P&R niet langer dan 20 minuten, terwijl de tram elke 10 minuten rijdt in plaats van elke 15 minuten. Dat is voor een automobilist concurrerend, zeker als er ook op snelle bussen richting USP gestapt kan worden. Vanaf Nieuwegein Centrum is de reistijd zelfs nog maar 16 minuten, uitgaand van een gemiddelde rijsnelheid van 35 km/u. Dat vergt ongelijkvloerse infra en minder haltes.

•

Doorstromingsmaatregelen op de parallelstructuur, namelijk busstroken langs de A.C. Verhoefweg die door Nieuwegein loopt. Op deze weg geldt een maximum snelheid van 70 km/u. zodat de reistijd niet al te zeer toeneemt en in de spitsuren zelfs gelijk blijft (+5 min ten opzichte van free-flow via de A2). De route is dan echter wel betrouwbaarder en vanuit de regio wordt Nieuwegein west beter bereikbaar doordat een aantal buslijnen via deze busbaan kunnen rijden. De vraag is echter wat je dan doet met de bussen die via de A2 blijven rijden: het lijkt ons namelijk onwenselijk om alle bussen via de A.C. Verhoefweg te laten rijden: dan komen er wel erg veel bussen door Nieuwegein. Als je die bussen laat halteren concurreren die tussen Utrecht en Nieuwegein bovendien deels met de tram hetgeen onwenselijk is. Via Papendorp kunnen de bussen congestievrij Utrecht Centraal bereiken. Er kan bij de afrit Nieuwegein / IJsselstein een P&R worden gerealiseerd. Reistijd naar Utrecht is sneller dan de tram, namelijk circa 20 minuten in plaats van 25 min. Vanaf de P&R kan ook op de snelle bussen via Plettenburgerbaan en Waterlinieweg naar USP worden gestapt. Door busbanen langs de Waterlinieweg zijn de lijnen uit IJsselstein, Vianen en Nieuwegein behoorlijk snel en congestievrij. De passage van de rotonde Laagraven bij de A12 kan echter nog beter.

Ontwerpdillema’s (6)

Een volledig vrije busbaan langs de A2 maakt dat bussen altijd dezelfde rijtijd zullen hebben. Met enkele haltes onderweg zal de reistijd ten opzichte van free-flow nu echter niet korter worden , maar eerder enkele minuten langer. De route is dan echter wel betrouwbaarder en vanuit de regio wordt Nieuwegein west beter bereikbaar. Een inpassing oostelijk van de A2 betekent echter wel een zeer grote ingreep in de groene zone tussen A2 en de bebouwing van Nieuwegein.

In ons ontwerpend onderzoek zijn we tegen 6 ontwerpdillema’s aangelopen. Deze zes staan beschreven op deze en vorige pagina’s 1.

Verdeling bussen vanaf A2 naar Utrecht Centraal:

Hoe krijgen we (nog) meer snelheid op de SUNIJ-lijn?

SUNIJ-lijn wel of niet omleggen via MWKZ

Meerwaarde van een tram naar Papendorp

Moet het ‘wiel’ aan de westkant alleen Leidsche Rijn Centrum bedienen of juist (ook?) Vleuten en De Meern bedienen

Is A2 corridor op termijn snel en betrouwbaar genoeg?

Variantenoverzicht

Spaak

Versnellen SUNIJ + HOV-bus MWKZ

Versnellen SUNIJ naar metro kwaliteit in Utrecht

Busbaan A.C. Verhoefweg

Busbaan naast A2

+ Wiel

Huidige lijnen

Tangent via Vaartsche Rijn + as via LunettenKoningsweg

Lunetten-Koningsweg + busbaan A12

Lunetten-Koningsweg + busbaan A12 en A27 + onderdoorgang Oude Rijn

Voor de ontwikkeling van HOV in de Zuidlob is er voor een opbouw gekozen van een netwerk met versnellen SUNIJ-lijn via bestaande route (variant 1), een netwerk metro-achtige tram via MWKZ en naar Papendorp (variant 2), een netwerk met accent op HOV-bus en meer businfrastructuur (variant 3) en een HOV-bus netwerk met volledig vrije busbanen langs de A-wegen (spaak en wiel, variant 4). Bij alle varianten is eerste een spaak-variant uitgewerkt, met name gericht op het ontsluiten van de nieuwe stedelijke ontwikkelingen naar de hoofd-OV knooppunten. De varianten beginnen met een overzicht, waarna er twee pagina’s zijn met de overzichtskaarten van de variant in het groot, daarna volgt de beoordeling per variant. De volgende pagina toont een overzicht van de beoordeling van de varianten. Hierin is variant 2b niet meegenomen, omdat dit een kleine wijziging.

Hoofdthema

Indicator

Capaciteitsknelpunten oplossen en voorkomen:

3. Haalbaarheid

4. Doorkijk na 2030

Variant 2

Variant 2a

•

Oplossen huidige knelpunten (Utrecht CS/ van Zijstweg)

0/+

++ / ++

•

Toekomstige knelpunten 2030

Papendorp-as

+/0

++ / +

1b. Nieuwe woningen Zuidlob (tot 2030)

1c. Nieuwe woningen Zuidlob (na 2030) 2. Utrecht (stad en station) naar werklocaties Zuidlob

++ / ++

Variant 3

Variant 4

+/-

Papendorp-as

++ / +

+/+

0/+

0/0

-/+

-/0

+/+

4. Tangentiele stromen

5. Autoluwe woningen naar hubs

6. Bestaande P&R’s verbinden met werk en recreatieve locaties

Investeringskosten

± 225 miljoen

± 600 miljoen

± 725 miljoen

± 275 miljoen

± 450 miljoen

Beheer- en onderhoudskosten

€€

€€€

€€€€

€€

€€€

Exploitatiekosten

€

€€

€€€

€

Haalbaarheid: risico’s, technische inpasbaarheid, en realisatietermijn

Haalbaarheid: draagvlak omgeving

+/-

Ruimtelijke kwaliteit

++ / -

Mogelijkheden tot het doorontwikkelen van het OV systeem

Extra OV kwaliteit bij stoppen IC’s op Lunetten(Koningsweg)

Bijdrage leveren aan mobiliteitsstrategie ontlasting ring Utrecht

0/+

Bieden van adequate bereikbaarheid voor de volgende doelgroepen. 1a. Huidige woningen Zuidlob naar Utrecht stad, station / USP

3. Zuidelijke regio naar Utrecht (station / USP)

2. Kosten

Variant 1

Versnellen SUNIJ In variant 1 ligt het accent op versnellen van de SUNIJ-lijn

Leidsche Rijn wordt ontsloten met een extra lijn via

via bestaande route door kruisingen ongelijkvloers te

Papendorp P&R naar het Utrecht Centraal: ook deze

maken en minder haltes. Voor de bus wordt uitgegaan van

verbinding moet bij voorkeur verder de stad in rijden. Dit is

benutten van de bestaande businfrastructuur en gebruik

weergegeven met een pijl. De doorverbindingen over het

van wegen met weinig oponthoud. Het oponthoud op de A2

station heen vallen buiten de scope van deze studie.

wordt hierin niet opgelost, maar met optimalisatie van vluchtstrookgebruik wordt de vertraging voor de bussen richting Vianen enigszins beperkt. De MWKZ wordt ontsloten door een HOV buslijn die ook de bedrijventerreinen in Nieuwegein en nieuwbouw rondom Rijnhuizen ontsluit. Een deel van de bussen kan eindigen bij Westraven. Vanaf MWKZ is het wenselijk dat deze as ook de binnenstad ontsluit: anders moeten reizigers na één of twee haltes alweer overstappen: dat is niet attractief genoeg voor een autoluwe woonwijk. Dit kan wel extra bussen door de binnenstad betekenen.

Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api1.ibabs.eu/publicdownload.aspx?site=Utrecht&id=c11048d4-c6af-4c0d-8cdc-7bcd64346913