Document · PDF

Bijlage 2 Samen OV Versnellen - Onderliggende rapportage Vervoerskundige analyse.pdf

Gemeenteraad 10 maart 2022, gemeente UtrechtBij agendapunt: Raadsvoorstel Eerste stappen schaalsprong OV/Alternatief verbreding A2718.390 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 2 van 2

(*) N.B. Het betreft hier in-/uitstappers en overstappers tussen beide stations. De overstappers tussen de stations tellen hierbij dubbel mee, daarom komen de aantallen niet exact overeen met de totalen op vorige pagina.

Richting

Aantal reizigers*

Aandeel in totaal

Totaal gebruik Lunetten-Koningsweg (in, uit, over)

78.500

100%

Richting Utrecht CS e.v.

44.000

56%

Tot en met Utrecht CS

14.200

18%

Richting Woerden / Gouda / Rotterdam / Den Haag

10.200

13%

Tot en met Vleuten

3.700

Verder dan Vleuten (ri. Woerden/Gouda e.v.)

6.500

Richting Amsterdam

10.700

14%

Tot en met Maarssen

1.500

Verder dan Maarsen (ri. Amsterdam)

9.200

12%

Richting Amersfoort / Zwolle / Deventer / Hilversum

5.900

700

5.200

12.200

16%

Tot en met Driebergen-Zeist

3.600

Verder dan Driebergen-Zeist (ri. Ede / Arnhem)

8.600

11%

Richting Houten / Den Bosch

22.300

28%

Tot en met Houten (Castellum)

6.600

Verder dan Houten C (ri. Den Bosch)

15.700

20%

Tot en met Overvecht Verder dan Overvecht (ri. Amersfoort, Hilversum) Richting Driebergen-Zeist / Arnhem

2.4.2 Utrecht Vaartsche Rijn In alle varianten is een daling van ongeveer 4k in-/uitstappers op Utrecht Vaartsche Rijn te zien (ca. 35-40%). Deze daling komt bijna volledig voort uit de daling van overstappers trein-BTM. Het betreft waarschijnlijk reizigers naar het USP die in de referentie op de Uithoflijn stappen, maar in de varianten reizen via Lunetten-Koningsweg. Deze 4k in-/uitstappers die via Lunetten-Koningsweg gaan reizen zijn goed voor 5-10% van het totaal aantal reizigers op LunettenKoningsweg. Daarnaast is een daling te zien bij voor-/natransport fiets en lopen, dit ten gevolge van verbeterde bediening Utrecht CS en Lunetten-Koningsweg (reizigers uit de buurt kiezen eerder voor die stations doordat die aantrekkelijker zijn geworden).

In-/uitstappers trein Utrecht Vaartsche Rijn (incl. overstappers trein-BTM, excl. overstappers trein-trein) 14,000 12,000 10,000 8,000 6,000 4,000

2,000 0 Referentie

Variant 1

Variant 2

Variant 3a

Variant 3b

Reizigersbewegingen Utrecht Vaartsche Rijn (excl. doorgaande reizigers) 7,000 6,000 5,000

Referentie

4,000

Variant 1

3,000

Variant 2

Variant 3a

2,000

Variant 3b 1,000 0 Trein-fiets

Trein-lopen

Trein-BTM

Trein-trein

BTM-BTM

2.4.3 Effecten op modal split - Utrecht Zuidwest - Binnenstad - Utrecht (stad) - Nieuwegein

2.4.3 Utrecht Zuidwest en binnenstad Rechts zijn de effecten op de modal-split in Utrecht Zuidwest en de binnenstad weergegeven. Dit zijn de modal-split effecten op etmaalbasis. (NB: dit zegt niets over het effect op bijvoorbeeld congestie of voertuigverliesuren. Dit zou onderdeel kunnen zijn van een vervolgstudie, eventueel met uitsplitsing naar de verschillende dagdelen). De effecten op de modal split in Utrecht Zuidwest zijn relatief beperkt. Wat opvalt is een daling in het aandeel OV in de varianten 1, 3A en 3B. Dit hangt waarschijnlijk samen met de grotere halteafstand van de Merwedelijn ten opzichte van de referentie. In variant 2 is een lichte stijging voor het aandeel OV te zien. De aandelen OV zijn communicerende vaten met de aandelen fiets; in varianten 1, 3A en 3B gaan mensen meer fietsen als gevolg van de grotere halteafstand. Het autogebruik verandert niet/nauwelijks. In de binnenstad is te zien dat de ondergrondse binnenstadstram in variant 1 en 3A een relatief groot effect heeft op het aandeel OV: een stijging van ca. 3%-punt. Ook hier komt de stijging volledig voort uit de fiets.

2.4.3 Utrecht en Nieuwegein Voor de stad Utrecht zijn de verschillen logischerwijs kleiner. Te zien is dat het aandeel OV groeit, tussen de 0,1%-punt en 0,6%-punt. Dit is nagenoeg volledig van de fiets afkomstig. Grootste verschuiving van fiets naar OV treedt op in de binnenstad (zie ook volgende paragraaf 2.4.4). In Nieuwegein zijn de effecten groter, met een stijging voor het aandeel OV tussen de 1,2%-punt en 1,8%-punt. Hier is de stijging voor ongeveer 1/3e deel afkomstig van de auto, en voor 2/3e deel afkomstig van de fiets.

2.4.4 Effecten op aantal reizigers - Utrecht Zuidwest - Binnenstad - Utrecht (stad) - Nieuwegein

2.4.4 Utrecht Zuidwest en binnenstad De veranderingen in het aantal reizigers in Utrecht Zuidwest zijn relatief beperkt en vertonen een kleine spreiding tussen de varianten. Varianten 1 en 3A vertonen een nagenoeg gelijk beeld van daling van ca. 1.300 OV-reizigers (staat gelijk aan een afname van ca. -1.1%). De toename in het aantal fietsers is ook vergelijkbaar tussen deze varianten, met respectievelijk een toename van ca. 2.100 (+0,9%) en 2.300 (+1,1%) fietsers in de varianten 1 en 3A. Ook variant 3B kent een toename in het fietsgebruik: ca. 3.500 (+1,6%) extra fietsers t.o.v. de referentie. De toename van het fietsgebruik in de varianten 1, 3A en 3B hangt samen met de grotere halteafstand tot de Merwedelijn. Daarnaast is opvallend dat in de varianten 2 en 3B de absolute verandering in het aantal OV-reizigers samenhangt met een bijna even grote verandering in het aantal fietsers, terwijl in varianten 1 en 3A de stijging in fietsgebruik groter is dan de afname van het OV-gebruik. Deze extra toename in fietsgebruik is te verklaren door de toename van het P+R gebruik in deze varianten. In totaal heeft alleen variant 2 ertoe geleid dat het aantal OV-reizigers in absolute zin is gestegen. Het autogebruik veranderd daarnaast nauwelijks. Het aantal OV-reizigers in de binnenstad neemt in de varianten 1 en 3A relatief veel toe met respectievelijk ca. 8.300 (+10,1%) en ca.

7.500 (+9,1%). Voor de varianten 2 en 3B, zonder ondergrondse binnenstadstram is de groei beperkter met een toename van respectievelijk ca. 1.700 (+2,0%) en ca. 2.000 (+2,5%). Deze stijgingen van het aantal OV-reizigers in de binnenstad komt onder andere voort uit de daling van het aantal fietsers, en zeer beperkt door daling van het autogebruik.

2.4.4 Utrecht en Nieuwegein Over heel Utrecht bezien, zal het aantal OV-reizigers toenemen in alle varianten. In variant 1 is deze toename het grootst, met ca. 18.100 OV-reizigers wat gelijk staat aan een toename van +3,3%. Hierna volgt variant 3A als variant met de grootste toename aan OV-reizigers: ca. 14.900 à +2,7%. Opvallend is dat variant 3A tot een netto kleinere toename in OV-reizigers leidt dan variant 1, terwijl variant 3A naast een sterke spaak ook gekenmerkt wordt door een sterk wiel. Het beperkte effect in variant 3B is te verklaren doordat de Merwedelijn op het Utrechts grondgebied weinig haltes kent en daarmee ook langere halte afstanden. Hierdoor zijn er minder interessante bestemmingen voor reizigers uit Utrecht, ook door het ontbreken van de Binnenstadsas. Wat betreft het aantal reizigers in Nieuwegein valt op dat in alle varianten het aantal OV-reizigers sterk toeneemt. De grootste toename is te zien in variant 1 met ca. 7.800 meer OV-reizigers t.o.v. de referentie, wat gelijk staat aan een toename van +17,6%. Hierna volgt weer variant 3A, met ca. 7.600 meer OV-reizigers (+17,1%). Variant 2, welke gekenmerkt wordt door het maximaal inzetten op het wiel, leidt tot een minder grote toename in OV-reizigers. Dit versterkt het beeld dat een sterke spaak meer reizigers vanuit Nieuwegein aantrekt. Het aantal fietsers in Nieuwegein neemt af met ca.

4.000 in de varianten 1, 3A en 3B, en met ca. 2.900 in variant 2 welke als enige variant niet gekenmerkt wordt door een sterke spaak. In tegenstelling tot de andere deelgebieden, hebben de varianten in Nieuwegein wel effect op het autogebruik. Deze neemt af in alle varianten, met tussen de ca. 500 – 1.600 automobilisten.

2.4.5 Effecten op exploitatie OV • Effect op exploitatie(kosten) • Effect reizigersopbrengsten

2.4.5 Exploitatie (1/2) Voor de exploitatie zijn effecten weergegeven ten opzichte van 2015 (basisjaar verkeersmodel). Dit omdat deze resultaten beter te relateren zijn aan de business case vandaag de dag, dan ten opzichte van een fictieve referentie.

Het basisjaar is 2015. Grootste netwerkverschil met huidig (en de referentie) is de Uithoflijn die in 2015 nog niet operationeel was. Dit is sterk terug te zien in de verdubbeling van aantal tram DRU’s in de referentie t.o.v. 2015. In alle varianten stijgen de DRU’s tram nog verder; een ruime verdrievoudiging in variant 2 t.o.v. 2015 tot ruim 5 keer zoveel in variant 3A (t.o.v. 2015). Ten opzichte van de referentie is de stijging +65% in variant 2 tegenover +150% in variant 3A.

DRU's en exploitatiekosten (index 2015=100) 600 529 500 428 400

407 343

300 206 200

De DRU’s bus daalt in de referentie en alle varianten. In de referentie met enkele 100 procenten, in de varianten tussen de 10 tot 20%. De absolute daling in DRU’s bus is 0 groter dan de stijging DRU’s tram (ca. 150 DRU’s minder in variant 2 tot ruim 400 DRU’s minder in variant 3A). Dit is logisch gezien het feit dat één tram meerdere bussen vervangt.

96 87 90

DRU Tram Ref

Var1

79 85

DRU bus Var2

Var3a

110122122

135126

Exploitatiekosten (€) Var3b

2015

Gebaseerd op alle BTM-lijnen die door regio Utrecht komen (ca. tussen Maarssen en WbD)

In de bijlage zijn tabellen met aantallen DRU’s, instappers, reizigerskilometers en de gehanteerde uitgangspunten opgenomen.

2.4.5 Exploitatie (2/2) Qua exploitatiekosten compenseert de daling in bus DRU’s de stijging in tram DRU’s niet (volledig). In de referentie stijgen de exploitatiekosten met +10% t.o.v. 2015. In varianten 1, 2 en 3B stijgen deze met 22-26%. In variant 3A stijgen de exploitatiekosten met ca. 35%. Belangrijke notie hierbij is dat er nog optimalisatiemogelijkheden zijn, bijvoorbeeld met betrekking tot de inzet van enkele of dubbele tramstellen (bv. gedifferentieerd naar tijd). Nu is alleen in variant 1 uitgegaan van enkele stellen op de Papendorp – USP lijn. Voor overige varianten is op alle lijnen uitgegaan van dubbele stellen, omdat de bezetting op een deel van het traject in het drukste uur van maatgevende spitsperiode en richting boven de inzetnorm van een enkel stel uitkomt (bv. voor de Waterlinielijn tussen LK – USP). Mogelijk kan hier nog een optimalisatie plaatsvinden door een analyse op lijnniveau in plaats van doorsnedeniveau, in samenhang met de aangenomen frequenties en mogelijk tijdsperiodes. Dat is in deze fase de studie (nog) niet uitgevoerd. De capaciteitsanalyse is in de bijlage opgenomen.

DRU's en exploitatiekosten (index 2015=100) 600 529 500 428 400

407 343

300 206 200

96 87 90

100

79 85

110122122

135126

0 DRU Tram Ref

Var1

DRU bus Var2

Var3a

Exploitatiekosten (€) Var3b

2015

Gebaseerd op alle BTM-lijnen die door regio Utrecht komen (ca. tussen Maarssen en WbD)

In de bijlage zijn tabellen met aantallen DRU’s, instappers, reizigerskilometers en de gehanteerde uitgangspunten opgenomen.

2.4.5 Reizigers In alle varianten is een stijging van instappers te zien. Dit komt mede door het aantakken van bussen aan nieuwe lightraillijnen. Daardoor daalt ook de gemiddelde afstand per instapper (stijging in instappers is groter dan stijging in reizigerskilometers). In variant 1 is de stijging in reizigerskilometers het grootste, met 14% meer reizigerskilometers in het BTM-netwerk ten opzichte van 2015. In variant 3A is een stijging te zien van 11%, varianten 2 en 3B een stijging van 8-9% (ongeveer gelijk met referentie). De effecten in reizigerskilometers zijn het effect van verschillende aspecten, zoals meer kilometers door meer reizigers, maar ook routekeuzeeffecten voor kortere routes (bijvoorbeeld reizen via Lunetten-Koningsweg i.p.v. via Utrecht CS) en simpelweg het verkorten van routes (Merwedelijn is een kortere route dan de huidige SUNIJ-lijn, binnenstadsas is korter dan Uithoflijn tussen CS – USP). Het aantal reizigerskilometers is een indicator voor de reizigersopbrengsten. Deze stijgen dus minder hard dan de exploitatiekosten (zie ook volgende pagina).

Instappers en reizigerskm's BTM (index 2015=100) 140

131 118

120

121

128

122 109

114

109 111 108

100 80

60 40 20 0

Ref

Instappers BTM

Reizigerskilometers BTM

Var1

Var3a

Var2

Var3b

2015

Gebaseerd op alle BTM-lijnen die door regio Utrecht komen (ca. tussen Maarssen en WbD)

In de bijlage zijn tabellen met aantallen DRU’s, instappers, reizigerskilometers en de gehanteerde uitgangspunten opgenomen.

2.4.5 Exploitatiesaldo

Exploitatiekosten en reizigersopbrengsten BTM t.o.v. 2015 (per jaar, x € mln.) Ref

In de figuur rechts zijn de effecten met betrekking tot de (meer-)exploitatiekosten en (meer-)reizigersopbrengsten opgenomen (t.o.v. 2015) voor de rekenvarianten van fase 1. De vergelijking wordt gemaakt met 2015 omdat dit het beste te relateren is aan de huidige situatie. Doel van deze analyse is om gevoel te krijgen bij de impact van keuzes op exploitatie, en voornamelijk bedoeld voor vergelijking van de varianten onderling. In deze kosten zijn geen beheer en onderhoudskosten opgenomen voor de traminfra. Daarnaast kan het mogelijk zijn dat groei ook exploitatiegevolgen heeft buiten het projectgebied. De meerkosten hiervan zijn niet opgenomen. Belangrijke kanttekening bij al deze cijfers is dat er geen / beperkte koppeling is gemaakt tussen de bezettingen en de capaciteitsinzet (frequenties). In sommige varianten zijn de exploitatiekosten overschat (in vergelijking met de aantallen reizigers), in andere varianten onderschat (onvoldoende capaciteit). Op basis van een capaciteitsanalyse (zie bijlage A) is een inschatting gedaan van de verhouding van ingezette capaciteit (op lightrail) t.o.v. reizigers, en het effect hiervan op de exploitatiekosten. +: overschatting kosten - : onderschatting kosten ≈: inzet ± passend bij vraag

Var1

Var2

Var3a 56

30 20

Var3b

24 16

19 14

10 0 Over-/onderschatting exploitatiekosten:

≈

(meer-)Exploitatiekosten

+ + (meer-)Reizigersopbrengsten

'Rendement' t.o.v. 2015 (meer-opbrengsten t.o.v. meer-exploitatiekosten) 100%

96%

90% 80%

71%

70% 60% 43%

50% 40%

33%

34%

Var3b

30% 20% 10% 0%

Over-/onderschatting exploitatiekosten:

Ref

≈

Var1

Var2

Var3a

2.4.5 Exploitatiesaldo

Exploitatiekosten en reizigersopbrengsten BTM t.o.v. 2015 (per jaar, x € mln.) Ref

De exploitatiekosten stijgen harder dan de reizigersopbrengsten. Per saldo blijft er een negatief resultaat van ca. 10 mln. euro per jaar in variant 1 tot ruim 35 mln. euro per jaar in variant 3A.

Ter onderlinge vergelijking van de varianten is ook het ‘rendement’ van de varianten ten opzichte van 2015 weergegeven. Dit is de toename in reizigersopbrengsten gedeeld door de toename van exploitatiekosten. Dit is voornamelijk bedoeld ter onderlinge vergelijking van de varianten. Bij de referentie is een ‘rendement’ te zien van bijna 100%. Dit komt omdat het OV-netwerk nagenoeg gelijk is aan 2015 / huidig, en er dus vanuit gaat dat de reizigersgroei tot 2040 opgevangen wordt met dit vergelijkbare netwerk. In variant 1 wordt ongeveer 70% van de extra exploitatiekosten terugverdiend door de toename in reizigersopbrengsten. In variant 2 vormen de meeropbrengsten ca. 45% van de meerkosten. In varianten 3A en 3B zijn de extra reizigersopbrengsten ca. 33% van de extra exploitatiekosten. Tot slot, de reizigersopbrengsten vormen maar een deel van de baten. Andere belangrijke baten zijn bijvoorbeeld reistijdbaten, leefbaarheidsbaten door minder bussen / voertuigen door de stad en comfortbaten. Daarnaast zijn de ontwikkelingen in het OV-netwerk een belangrijk onderdeel van de verstedelijkingsopgave.

Var1

Var2

Var3a 56

30 20

Var3b

24 16

19 14

10 0 Over-/onderschatting exploitatiekosten:

≈

(meer-)Exploitatiekosten

+ + (meer-)Reizigersopbrengsten

'Rendement' t.o.v. 2015 (meer-opbrengsten t.o.v. meer-exploitatiekosten) 100%

96%

90% 80%

71%

70% 60% 43%

50% 40%

33%

34%

Var3b

30% 20% 10% 0%

Over-/onderschatting exploitatiekosten:

Ref

≈

Var1

Var2

Var3a

2.4.6 Effecten op reistijden • Merwedekanaalzone • A12-zone • Nieuwegein • Vianen • Papendorp • Zeist 64

2.4.6 Effect op reistijd

Herkomst

Bestemming

Merwedekanaalzone

Utrecht CS Utrecht Neude

A12-zone

Utrecht Lunetten-Koningsweg

Op de volgende pagina’s zijn voor een aantal gebieden reistijden inzichtelijk gemaakt, voor de huidige situatie en variant 3A. Variant 3A is gekozen omdat dit de ‘maximale’ variant is met de meeste wijzigingen ten opzichte van huidig. Het betreft de relaties zoals afgebeeld in de tabel rechts. De reistijdberekening is op halte-halte niveau en omvat de volgende elementen: • Wachttijd (afhankelijk van de frequentie, halve opvolgtijd) • Invoertuigtijd • Wachttijd bij een overstap • Aantal overstappen Tevens is voor de vergelijkbaarheid de gegeneraliseerde reistijd opgenomen, conform wegingen in het VRU-model: • Wachttijd: factor 1 (wachttijd wordt dus niet zwaarder gewogen) • Overstappenalty: 7 minuten1

Utrecht CS

Utrecht Neude USP Nieuwegein stadscentrum

Utrecht CS Utrecht Lunetten-Koningsweg Utrecht Neude USP

Vianen Lekbrug

Utrecht CS

Utrecht Lunetten-Koningsweg Utrecht Neude USP (Montfoort / Harmelen / Vleuten / De Meern) Papendorp

Utrecht CS

Zeist Het Rond

Utrecht CS

Utrecht Neude

Utrecht Neude USP Zeist Noord 1: voor rekenvarianten 1 t/m 5 (zie hoofdstuk 4) is uitgegaan van een hogere

kwaliteit van de overstapknopen van/naar/tussen tramlijnen. Hogere overstapkwaliteit kan gerealiseerd worden door bijvoorbeeld een naadloze overstap en hoge kwaliteit van de ruimtelijke omgeving en sociale veiligheid. Als gevolg daarvan is een overstappenalty van 3 minuten aangehouden. Dat betekent dat de reisrelaties met overstap een lagere GRT kennen.

Utrecht CS Utrecht Neude USP 65

2.4.6 Reistijden verschillende doelgroepen (1/2) Op de volgende pagina zijn de reistijden voor de reizigers vanuit de Merwedekanaalzone, A12-zone en Nieuwegein gevisualiseerd. Merwedekanaalzone Vanuit de Merwedekanaalzone wordt een grote reistijdwinst behaald naar de binnenstad, als gevolg van de doorkoppeling van de Merwedelijn naar de binnenstadsas (meer dan 50% in GRT voor reizigers die opstappen in de Merwedekanaalzone).

Nieuwegein Het beeld vanuit Nieuwegein is vergelijkbaar met de A12-zone. Er is een grote reistijdwinst naar het centrum van Utrecht (ca. -50% GRT voor reizigers die opstappen te Stadscentrum). Ook naar Utrecht CS wordt een grote reistijdwinst behaald (ca. -40% GRT voor reizigers die opstappen te Stadscentrum). De reistijd naar Utrecht CS is vanuit Nieuwegein iets gunstiger door de hogere frequentie (16 vs. 8). De reistijd naar het USP is vergelijkbaar (met gelijke frequenties) aan de huidige situatie.

Reistijdwinst naar Utrecht CS is kleiner, maar relatief gezien ook fors (ca. 25% in GRT voor reizigers die opstappen in de Merwedekanaalzone). N.B. Het betreft hier halte-halte reistijden. Het effect van grotere halte-afstanden in de Merwedekanaalzone zit hier dus niet in. A12-zone Vanuit de A12-zone wordt ook de grootste reistijdwinst naar de binnenstad behaald: ruim 50% in GRT (voor reizigers die opstappen vanaf A12-zone). De reistijd naar station Lunetten-Koningsweg is vergelijkbaar met de huidige reistijd naar Utrecht CS, en dus concurrerend. Belangrijk aandachtspunt hierbij is dat Lunetten-Koningsweg geen versnelling biedt naar bestemmingen in het westen en noorden. Wel zijn er reistijdvoordelen voor reizigers van/naar het zuiden en oosten. Wijzigingen in de rijtijd op de Merwedelijn of de Waterlinielijn zullen relatief veel impact hebben op de reizigersstromen van de A12-zone naar het hoofdrailnet (bij een goede bediening van Lunetten-Koningsweg). NB: voor de Merwedelijn is in alle gevallen uitgegaan van hetzelfde aantal haltes. Toevoegen van haltes betekent voor doorgaande reizigers extra haltes.

2.4.6 Reistijden verschillende doelgroepen (2/2) Op de volgende pagina zijn de reistijden voor de reizigers vanuit de Merwedekanaalzone, A12-zone en Nieuwegein gevisualiseerd. Vianen Vanuit Vianen neemt een deel van de gegeneraliseerde reistijden toe. Vanaf Vianen Lekbrug naar Utrecht CS en naar het USP is de zuivere reistijd (incl. wachttijd) weliswaar iets korter, maar door de extra overstap neemt de gegeneraliseerde reistijd toch toe (ca. 20-30% GRT voor reizigers die opstappen te Vianen). De reistijd naar de binnenstad van Utrecht neemt wel af, met ca. 5 minuten (ca. 15% GRT). Papendorp (Montfoort / Harmelen / Vleuten-De Meern) Vanuit de richting Montfoort / Harmelen / Vleuten-De Meern neemt de reistijd via Papendorp door het aantakken van de bussen fors toe, zowel richting Utrecht CS als de binnenstad van Utrecht. Richting Utrecht CS verdubbeld de GRT vanaf Papendorp puur door de overstap (de invoertuigtijd is hetzelfde). Een naadloze aansluiting en hoogwaardige overstapknoop helpt, maar is altijd van mindere kwaliteit dan de directe HOV-busverbinding. Richting de binnenstad is het verschil kleiner (ca. +33% GRT vanaf Papendorp), doordat de Papendorplijn doorgekoppeld is over Utrecht CS heen. Daardoor is er geen extra overstap ten opzichte van de huidige situatie. De reistijd neemt wel toe als gevolg van de toegenomen looptijd (vanaf de centrumzijde van Utrecht CS).

Zeist Het Rond Reizigers vanaf Zeist Het Rond richting Utrecht CS gaan er in absolute reistijd niet op achteruit, echter zal de gegeneraliseerde reistijd wel toenemen door de overstap van bus op lightrail.

Reizigers richting de binnenstad van Utrecht krijgen wel te maken met een langere absolute reistijd (+6 minuten), inclusief de overstap-penalty zal de gegeneraliseerde reistijd 13 minuten meer zijn. Richting het USP neemt de absolute reistijd af met 3 minuten. Zowel in de huidige situatie als in variant 3A is er sprake van een overstap, waardoor reizigers richting het USP er op voorruit zullen gaan. Zeist Noord Reizigers vanuit Zeist Noord richting Utrecht CS gaan er 2 minuten op voor uit door het reizen met de lightrail in plaats van de bus. Van deze reistijdwinst kunnen reizigers richting de Utrechtse binnenstad niet van profiteren, zij zullen een 2 minuten langere reistijd ervaren. Richting het USP winnen de reizigers uit Zeist Noord echter weer 3 minuten, waardoor het USP in een kwartier te bereiken is.

2.4.6 Effecten op gebruik P+R’s

2.4.7 P+R-gebruik De P+R’s rondom Utrecht zijn een belangrijk instrument in de mobiliteitsstrategie, en bijvoorbeeld ook een belangrijk onderdeel van het beleid in het mobiliteitsplan. In het verkeersmodel zijn de verschillende P+R’s ook opgenomen, waarmee ook een prognose gemaakt is over het gebruik daarvan. De opgenomen P+R’s zijn te vinden in de bijlage (bijlage G). Dit betreft zowel P+R’s aan de stadsranden (bijvoorbeeld Westraven, USP, Hooggelegen / Papendorp, etc.) als P+R’s in de regio (bijvoorbeeld Breukelen, Houten, Woerden, Zeist-West, etc.). Het gebruik van de P+R’s hangt af van de bereikbaarheid van de P+R-locaties (voor alle modaliteiten) als ook beleidsmatige maatregelen als het parkeren op afstand voor nieuwe ontwikkellocaties en het centrum van de stad in het algemeen. Dit wordt modelmatig gesimuleerd met ‘parkeerplafonds’. Hiernaast is het totale OV-gebruik van/naar alle P+R’s weergegeven, voor de referentie en de varianten. Het valt op dat in de figuur rechts te zien is dat het P+R-gebruik in alle varianten toeneemt. In varianten 1 en 3a is er een relatief grote stijging van OV-reizen tussen P+R’s en de binnenstad (ca. 4,5k, gevolg van de binnenstadstram). Tegelijkertijd is een daling van het gebruik vanuit de MWKZ als gevolg van de grotere halte-afstanden (ca. 3,5k. Deze reizigers verschuiven bijna allemaal naar de fiets).

Ook vanuit NieuwegeinNoord stijgt het aantal OV-reizigers naar P+R’s (ca. +1,2k, door Galecopperzoom met ambitieus mobiliteitsprofiel). Netto over alle relaties resteert de gepresenteerde groei.

Totaal OV-reizen gerelateerd aan P+R-gebruik 30,000 2.130 25,000

3.480

2.480 50

20,000 15,000 10,000 5,000 0 Referentie

Variant 1

Variant 2

Variant 3a

Variant 3b

Totaal

In variant 2 is de groei nog iets groter, doordat ook de relatie MWKZ – P+R’s groeit. Dit komt door de realisatie van extra haltes in MWKZ. Daarnaast groeit ook de relatie binnenstad – P+R’s, maar in mindere mate. Vanuit Nieuwegein-Noord is de stijging ongeveer gelijk, netto resteert de gepresenteerde groei. In variant 3b is het effect ca. neutraal. Vanuit MWKZ verschuift het OV-gebruik naar P+R’s richting fiets, de binnenstad en Nieuwegein-Noord stijgen. NB: dit is dus niet gelijk aan het P+R-gebruik. Enerzijds zal een ingaande en een uitgaande OV-rit vaak 1 auto op de P+R betekenen. Anderzijds is het ook mogelijk dat mensen lopen of fietsen naar de P+R (parkeren op afstand).

3. Onderzoeksfase 2: Welke knoppen hebben de meeste impact op de kantelpunten? Er zijn drie ‘hoofdknoppen’ die invloed hebben op de OV-vraag, namelijk a) de mate van ruimtelijke ontwikkeling, b) de mate van de beleidstransitie en c) de netwerkknoppen. In onderzoeksfase 2 is het effect en de impact van de knoppen in beeld gebracht.

3.1 Introductie knoppen (1/2) De onderzoeksknoppen zijn in drie groepen te categoriseren, namelijk: 1. Ruimtelijke ontwikkeling knoppen 2. Mobiliteitstransitie knoppen 3. Netwerkknoppen Doel knoppenanalyse Doel van deze onderzoeksfase is het onderzoeken welke effecten de knoppen hebben op het aantal OV-reizigers op de verschillende lijnen en daarmee welke kantelpunten behaald kunnen worden. In totaal zijn er 15 knoppen geanalyseerd, zie de tabel rechts. Op de volgende pagina volgen de lessen die zijn getrokken uit de analyse van de 15 knoppen voor de verschillende lijnen en voor Lunetten-Koningsweg. Een volledig overzicht van de lessen per lijn kan gevonden worden in bijlage E. Ten slotte volgt een conclusie over de impact van de verschillende categorieën knoppen. 1. Ruimtelijke ontwikkeling knoppen Doel van deze knoppen is het inzichtelijk maken van het effect van ruimtelijke ontwikkeling op OV-reizigers voor de gebieden Merwedekanaalzone, Galecopperzoom (A12-zone) en A12-zone Oost.

Drie varianten van deze ruimtelijke ontwikkeling knoppen: 1. Wat is het effect van andere keuzes (meer/minder woningen en arbeidsplaatsen) in de ruimtelijke ordening? 2. Wat is het effect van de ontwikkeling van Rijnenburg? 3. Wat is het effect van extra haltes gekoppeld aan ruimtelijke ontwikkeling?

Gebied

Aantal OV-reizigers per 1000 huishoudens

Merwedekanaalzone

Ca. 800-1.000 (naar Merwedelijn)

Galecopperzoom

Ca. 500-700 (naar Merwedelijn, zeer beperkt deel wiel)

A12-zone Oost

Ca. 200-400 (ca. 50/50 Merwedelijn / wiel)

N.B. Galecopperzoom per abuis in model met ambitieus mobiliteitsprofiel (B1). Daarom relatief groot effect OV-reizigers. Daardoor overschatting in varianten (inschatting max. 1-2k). 2. Mobiliteitstransitie knoppen Drie varianten voor de mobiliteitstransitie: 1. Mobiliteitstransitie langzamer dan verwacht (cf. Basis-scenario): -2% in OVreizigers 2. Mobiliteitstransitie cf. Mobiliteitsplan: +3% in OV-reizigers 3. Landelijke mobiliteitstransitie: +7% OV-reizigers Utrecht (-14% auto, +7% fiets), maar effecten verschillen sterk per OV-lijn: • Hoofdrailnet (in-/uitstappers Utrecht CS): +9% • Papendorp: +20% • Waterlinielijn-Zuid: -4% • Waterlinielijn-Noord: +3% • Merwedelijn: -2% N.B. Voortschrijdend inzicht uit fase 3 leert dat effecten knop 2 ook per corridor grote verschillen kunnen vertonen, o.a. in relatie tot P+R.

3.1 Introductie knoppen (2/2) Verklaringen voor verschillen OV-gebruik tussen lijnen / gebieden landelijke mobiliteitstransitie 1. Het gebruik van de P+R neemt af met ca. 40% (t.o.v. de basisvariant). Mensen reizen ook op grotere afstanden meer met OV (trein) door relatieve toename autokosten. Dit dempt het gebruik van de OV-lijnen naar de P+R locaties (parkeren op afstand). 2. Papendorp en USP zijn in sterke mate werkgebieden waar mensen die voorheen met de auto gaan, nu het OV pakken en vanaf CS de tram; 3. Voor woongebieden (waaronder Beurskwartier en Merwedekanaalzone) speelt een deels tegengesteld effect. Deel van de inwoners doen afstand van hun auto en fietsen naar Utrecht Centraal om daar verder met het OV te reizen.

Categorie

Knop 1: Beperkte mobiliteitstransitie (cf. basis-scenario Mobiliteitsplan)

1. Mobiliteitstransitie

2: Voorziene mobiliteitstransitie (cf. stap 5 Mobiliteitsplan) 3: Mega mobiliteitstransitie 4: Effect RO langs spaak: Merwedekanaalzone/ Beurskwartier 5A: Effect RO langs wiel/spaak: A12-zone 5B: Effect RO langs wiel/spaak: A12-zone (ambitieus mobiliteitsprofiel)

2. Ruimtelijke ontwikkeling

6A: Effect RO langs wiel: A12-zone-oost 6B: Effect RO langs wiel: A12-zone-oost (ambitieus mobiliteitsprofiel)

7. Effect Rijnenburg (koppeling aan Papendorplijn) 8. Effect Rijnenburg (koppeling aan wiel + spaak (Papendorplijn) 9: Twee extra haltes Merwedelijn (Europalaan-Noord 2x ipv 1 + van Zijstweg) 10 Extra halte Waterlinielijn gekoppeld aan A12-zone (t.h.v. Jumbo) 11: Kortere reistijd Waterlinielijn (lightrail)

3. Netwerkknoppen Middels deze knoppen kunnen de volgende effecten inzichtelijk worden gemaakt: 1. Wat is het effect van extra halteringen/snelheden op de Merwedelijn/Waterlinielijn op het Utrechtse grondgebied? 2. Wat is het effect van andere snelheden of halteringen in Nieuwegein? 3. Wat is het effect van het aantakken van bussen op verschillende locaties (Westraven/Papendorp/A2-zone/Nieuwegein)? 4. Wat is het effect van een andere overstapskwaliteit?

3. Netwerkkeuzen

12: Kortere reistijd Waterlinielijn (bus) (snellere route en/of trambonus voor HOV-buslijnen) 13: Hogere overstapkwaliteit knopen (Westraven / Papendorp / Zeist / USP) 14: Maximale kwaliteit SUNIJ-lijn (via huidige route) 15: Geen versnelling in Nieuwegein

Overzicht: alle knoppen op een rij, bijlage E laat de resultaten in meer detail zien

3.2 Lessen voor de verschillende OV-lijnen (1/3) Merwedelijn

Waterlinielijn

1. Ruimtelijke ontwikkeling De ruimtelijke ontwikkeling op de Merwedekanaalzone en Galecopperzoom zijn belangrijke knoppen (Stadseiland Zuid waarschijnlijk ook). A12-zone oost ook, maar in beperktere mate.

1. Ruimtelijke ontwikkeling Rijnenburg kan van grote invloed zijn op het gebruik van de Waterlinielijn (+6k, 55%). Dit wel bij een ambitieuze invulling van Rijnenburg (25k huishoudens, 12k arbeidsplaatsen, hoog stedelijk mobiliteitsmilieu, OV-verbinding naar wiel en spaak).

2. Mobiliteitstransitie De mobiliteitstransitie heeft een relatief beperkt effect (ca. 3%). Hypothese is dat de Merwedelijn ook veel gebruikt wordt voor parkeren op afstand, waardoor het effect van de mobiliteitstransitie deels gecompenseerd wordt / verschuift van BTM-auto naar fiets-trein. 3. Keuzes in het netwerk De snelheid van de Merwedelijn is belangrijk. Twee extra haltes en inpassing daarvan op maaiveld (versnelling van 2,5 minuut i.p.v. 4,5 minuut) zorgt voor een andere routekeuze voor 4,5k reizigers (-11%). Voor een deel verschuift deze naar de Waterlinielijn en naar de bus (verbinding met binnenstad Utrecht). Hogere snelheid van de Waterlinielijn heeft een relatief beperkt effect op de Merwedelijn. Extra haltes leveren wel extra reizigers vanuit de Merwedekanaalzone op. Dit is ongeveer de helft van de reizigers die een andere route kiezen als gevolg van de langere rijtijd (ca. 2,2k). Tegelijkertijd betekenen deze extra haltes voor de andere 30k reizigers extra reistijd. Hogere overstapskwaliteit zorgt voor meer reizigers op de Merwedelijn (ca. +1,5k, ca. 5%), voornamelijk uit ontsluitende bussen en deels van het hoofdspoor (intern Utrecht).

2. Mobiliteitstransitie Mobiliteitstransitie heeft relatief beperkt effect op de Waterlinielijn. Richting de werklocatie USP groeit het OV-gebruik wel (beperkt), op het zuidelijke deel een kleine afname. 3. Keuzes in het netwerk Snelheid van zowel de Merwedelijn (langzamer) als de Waterlinielijn (bus en tram) zijn hier belangrijk, en kunnen per stuk tot 15% extra reizigers opleveren. Hogere overstapskwaliteit zorgt voor meer reizigers op de Waterlinielijn (+500, ca. 5%), voornamelijk uit ontsluitende bussen en deels van het hoofdspoor (intern Utrecht). Het noordelijk en zuidelijk deel van de Waterlinielijn laten een andere vervoerpotentie zien; er kan geconcludeerd worden dat er sprake is van een vervoersbreuk. Een stapeling van knoppen kan het gebruik van de Waterlinielijn voorbij het kantelpunt ‘kunnen’ brengen, richting het kantelpunt ‘moeten’.

3.2 Lessen voor de verschillende OV-lijnen (2/3) Papendorplijn

SUNIJ-lijn

1. Ruimtelijke ontwikkeling Rijnenburg kan belangrijk zijn voor de Papendorplijn om lightrailwaardige aantallen te verkrijgen. Tegelijkertijd is Papendorp belangrijk voor Rijnenburg als spaakverbinding naar Utrecht CS en de binnenstad. Voor de Papendorplijn betekent Rijnenburg dat deze voldoende reizigers trekt voor een lightrailverbinding (door Rijnenburg ca. +15k). Het drukste trajectdeel bevindt zich ten zuiden van CS. Een frequentie van 8x per uur volstaat bij inzet van dubbele stellen (ca. 2k reizigers in het maatgevende uur + richting).

3. Keuzes in het netwerk In plaats van de Merwedelijn kan ook versnelling van de huidige SUNIJ-lijn (tussen Westraven – CS) zorgen voor een grote groei in gebruik. In een maximale variant (met minder haltes, ongelijkvloerse kruisingen en snelle ondergrondse passage van Utrecht CS) kan het aantal reizigers met de helft toenemen (ca. +7,5k). Hiervan is ruim de helft afkomstig van de route via de Europalaan, en iets minder dan de helft van de Waterlinielijn. Op de Europalaan blijft dan nog 14.000 reizigers over (tegen het kantelpunt kunnen aan). De snellere SUNIJ – Uithoflijn concurreert dus ook met de Waterlinielijn. Dit betreft waarschijnlijk reizigers ten zuiden van Nieuwegein Stadscentrum, die via de SUNIJ-lijn een rechtstreekse verbinding hebben en met de Waterlinielijn een overstap. Een goede overstapmogelijkheid op Westraven kan dit effect compenseren.

2. Mobiliteitstransitie De landelijke mobiliteitstransitie heeft op de Papendorplijn wel een relatief groot effect (ca. +2k reizigers, +20%). Een mogelijke verklaring hiervoor is dat het meer een werklocatie is, die bovendien goed bereikbaar is per auto. Door de relatieve toename in autokosten wordt de auto minder aantrekkelijk. Daarnaast wordt de Papendorplijn minder voor parkeren op afstand gebruikt dan bv. de Merwedelijn. 3. Keuzes in het netwerk Hogere overstapkwaliteit van de knopen (waar de overstap tussen tram en bus wordt gefaciliteerd) is ook belangrijk voor de Papendorplijn, en kan tot ca. 10% extra reizigers op de Papendorplijn opleveren (deels uit bv. lijn 28 en ontsluitende buslijnen).

In de basisvarianten is uitgegaan van een versnelling van de SUNIJ-lijn op Nieuwegeins grondgebied, door een combinatie van het overslaan van haltes en realisatie van ongelijkvloerse kruisingen. Deze versnelling levert per saldo meer reizigers op voor de SUNIJ/Merwedelijn dan zonder versnelling (maar met behoud van de haltes).

3.2 Lessen voor de verschillende OV-lijnen (3/3) Lunetten-Koningsweg 1. Ruimtelijke ontwikkeling Rijnenburg als RO-knop heeft relatief weinig effect op het aantal reizigers op Lunetten-Koningsweg (ca. +0,5%). Een groot deel van de extra reizigers op het wiel gaat dus niet het hoofdspoor op bij Lunetten-Koningsweg, maar gaat naar het USP of bijvoorbeeld naar het ruimtelijk programma op Lunetten-Koningsweg zelf. Hierbij nog wel de notie dat er ook distributie-effecten op kunnen treden; door een ander ruimtelijk programma (in Rijnenburg) incl. ander netwerk kunnen de oorspronkelijke reizigers op Lunetten-Koningsweg ook een andere keuze maken (bv. een reiziger die eerst in de A12-zone werkte en via Lunetten-Koningsweg reisde, gaat nu werken in Rijnenburg en reist via CS). Dit vertroebeld het pure effect van Rijnenburg op de in-/uitstappers van Lunetten-Koningsweg.

3. Keuzes in het netwerk Het aantal reizigers hangt direct af van de keuzes in het netwerk, dit speelt met name op de Waterlinieverbinding. Op basis van de analyses blijkt dat het aantal reizigers evenredig toe.

2. Mobiliteitstransitie Bij een minder snelle mobiliteitstransitie (cf. Basis-scenario Mobiliteitsplan i.p.v. Trend-scenario) daalt het aantal in-/uitstappers op station Lunetten-Koningsweg beperkt, met ca. 2%. Bij de lokale mobiliteitstransitie zoals beoogd kan het aantal in-/uitstappers op Lunetten-Koningsweg beperkt verder stijgen met ca. 1%. De landelijke mobiliteitstransitie heeft een relatief groot effect op het gebruik van station Lunetten-Koningsweg. Daar wordt een groei van +10% verwacht (+6,5k reizigers). Door de cordonheffing en de landelijk gelijkblijvende autokosten wordt het treingebruik relatief aantrekkelijker t.o.v. de auto. Op Utrecht Centraal is het effect ongeveer even groot (relatief gezien). 77

3.3 De meest impactvolle knoppen Op basis van de analyses met de knoppen zijn een aantal lessen te trekken: 1. Ruimtelijke ontwikkeling De omvang van de ruimtelijke ontwikkelingen in de regio Utrecht is een ‘gamechanger’ voor het aantal reizigers binnen het netwerk. 2. Mobiliteitstransitie Een mobiliteitstransitie zoals voorzien in het mobiliteitsplan 2040 van de gemeente Utrecht in combinatie met landelijke maatregelen zorgt over het hele netwerk voor 7% extra OV-reizigers. Op specifieke tracédelen leiden deze beleidsambities echter voor forse effecten. Zo is op het tracé tussen Zeist en USP een lightrailwaarde te zien in reizigersaantallen bij een mobiliteitstransitie. Dit komt door de regionale P+R strategie waardoor veel automobilisten uit de regio aan de randen van de stad hun auto parkeren en verder met het openbaar vervoer naar de binnenstad reizen. 3. Keuzes in het netwerk Op basis van het draaien van de knoppen in het netwerk zijn twee belangrijke knoppen te zien, namelijk: 1. De snelheid van een tracé is een sturende factor in routekeuze en daarmee aantrekkelijkheid van een OV-lijn. De Merwedelijn en Waterlinielijn zijn daarin deels communicerende vaten. 2. Investeringen in de overstapskwaliteit op knooppunten heeft een sterk positief effect op het aantal reizigers

4. Onderzoeksfase 3: Hoe ziet de OV-vraag eruit in de periode tot 2040? Vanuit de stip op de horizon 2040 is de vraag: wanneer ‘kantelt’ het OV-systeem? Het gaat hier om kritische grenzen die worden bepaald door exploitatie- en capaciteitsknelpunten in het bus- en lightrailnetwerk. Dit is bepaald aan de hand van een aantal rekenvarianten

4.1 Backcasting vanaf eindbeeld naar eerste stap Op basis van de bevindingen uit de basis netwerkvarianten (fase 1) en de knoppenanalyse (fase 2) zijn enkele hypotheses opgesteld over de fasering en eindvarianten, specifiek met betrekking tot de bedieningsstatus van LunettenKoningsweg, het profiel van de Waterlinielijn en het doortrekken van de Merwedelijn. Door backcasting zijn bovengenoemde hypotheses getoetst. Dit betekent dat er begonnen is met de analyses van het eindbeeld (stap 1+2+3), er vervolgens een stap terug in de tijd wordt gezet naar de fasering (stap 1+2) en vervolgens nog een stap terug naar een eerdere fasering (stap 1). In totaal zijn hiervoor de volgende vijf rekenvarianten opgesteld:

Rekenvarianten ‘stap 1+2+3’ (eindbeelden) 1. Lightrail Merwedelijn en Waterlinielijn (effect gestapelde knoppen fase 2) – Gemiddeld RO-scenario (2040) 2. Lightrail Merwedelijn en Waterlinielijn (effect gestapelde knoppen fase 2) – Maximum RO-scenario (2040 maximaal) Rekenvarianten ‘stap 1+2’ (fasering) 3. Lightrail Merwedelijn incl. binnenstadsas, Waterlinielijn cf. huidig – Gemiddeld RO-scenario (2040)

Daarnaast is met behulp van bovenstaande rekenvarianten onderzocht wat het effect is van een maximaal RO-scenario op de Waterlinielijn en de Papendorplijn, hoe groot de OV-schaalsprong is t.o.v. de huidige SUNIJ en wat de meerwaarde is van een dubbelstation sprinter in de eerste stap. Een overzicht van de verschillen in RO uitgangspunten per variant zijn te vinden in bijlage E. Leeswijzer De netwerken, uitgangspunten, resultaten en lessen die getrokken zijn uit de vijf rekenvarianten zijn op de volgende pagina’s uiteengezet. Beginnend bij de eindbeelden en terugwerkend tot stap 1 van de fasering. Specifiek is aandacht besteed aan welke kantelpunten de verschillen OV-systemen halen bij de eindbeelden en fasering. Hierna volgen verdiepende analyses naar het gebruik van de stations, de modal split, het aantal reizigers en de exploitatiekosten van de eindbeeld- en faseringsvarianten.

Rekenvarianten ‘stap 1’ (fasering) 4. Lightrail Merwedelijn tot CS, Waterlinielijn cf. huidig – RO-scenario passend bij ±2030 5. Lightrail Merwedelijn tot CS, Waterlinielijn als HOV-bus i.c.m. dubbel sprinterstation Lunetten-Koningsweg - RO-scenario passend bij ±2030 80

4.2 Resultaten rekenvarianten

4.2.1 Rekenvariant 1 Stap 1+2+3 (eindbeeld) Merwedelijn en Waterlinielijn lightrail RO gemiddeld (2040)

4.2.1 Uitgangspunten rekenvariant 1 Rekenvariant 1: maximaal inzetten op beide verbindingen (eindbeeld) Deze rekenvariant is grotendeels gelijk aan variant 3A uit fase 1, hierom zullen de resultaten en lessen vergeleken worden met deze basisnetwerkvariant. In het roze kader rechts staan ter volledigheid nogmaals de netwerk uitgangspunten van variant 3A. Ruimtelijke ontwikkeling Rekenvariant 1 heeft overeenkomstig met variant 3A een RO 2040 midden scenario (gemiddeld). Knoppen Ten opzichte van variant 3A verschilt rekenvariant 1 door het tegelijkertijd ‘aanzetten’ van de volgende knoppen uit fase 2: • Snelle Waterlinielijn tussen A12 – LK (- USP) • Volledige mobiliteitstransitie zoals beoogd (Uit Mobiliteitsplan: stap 5 trendscenario) • Hogere overstapkwaliteit knopen Inzichten uit deze variant Effectbepaling van gecombineerde knoppen uit fase 2.

Variant 3A: balans tussen wiel- en spaakverbinding (met ondergrondse binnenstadsas) • Hoogwaardige, regionale lightrailverbinding Merwedelijn − Conform variant 1

• Waterlinielijn als lightrailverbinding (incl. verbinding Nieuwegein) − Conform variant 2

• Treinnetwerk: Intercitystation Lunetten-Koningsweg − Conform variant 2

• Huidige SUNIJ-lijn vanaf 5 Mei plein naar Papendorp − Conform variant 1

• USP/Zeist: doorgetrokken Uithoflijn naar Zeist − Doorgetrokken lightrailverbinding naar Zeist. Bussen uit Zeist takken aan. − USP: twee tramtracés − Lagere frequentie Uithoflijn (8x/u i.v.m. binnenstadsas)

• Nieuwegein: forse versnelling tram − 5 haltes minder, 4 ongelijkvloerse kruisingen. Versnelling gelijk in alle varianten.

4.2.1 Resultaten rekenvariant 1 Dit figuur laat de intensiteiten van de OV-lijnen zien op verschillende doorsnede-locaties. De kleur van de doorsnede intensiteit komt overeen met de kleur van de respectievelijke OV-lijn waarvan de intensiteit is genomen. Daarnaast zijn de aantallen van de lijnen afgezet tegen kantelpunten. N.B. Een grijze kleur betekent dat de intensiteit van meerdere OV-lijnen is genomen.

4.2.1 Lessen rekenvariant 1 Merwedelijn scoort vergelijkbaar met variant 3A - Zeer beperkte afname (-1,3k t.o.v. 3A), waarschijnlijk door snellere Waterlinielijn - Lightrail noodzakelijk (in deze netwerkopbouw) Waterlinielijn-Zuid scoort beduidend beter dan in variant 3A (+25%) - Stijging van ca. 11k naar ca. 13k. Daarmee valt de Waterlinielijn-Zuid nog onder ‘Kunnen’. - Stijging komt voort uit: - Hogere kwaliteit Waterlinielijn (iets sneller) - Extra halte A12-Oost - Hogere overstapkwaliteit knopen

Nieuwegein: beperkte stijging tram (+0,5k t.o.v. 3A) - Gevolg van (o.a.) hogere overstapkwaliteit knopen Forse stijging reizigers lightrail Zeist: van ca. 8k naar 17,5k t.o.v. 3A - Het aantal reizigers in de doorgetrokken lightrail naar Zeist stijgt fors tot 17,5k. Dit zijn lightrailwaardige aantallen. Dit was zo ook te zien in de analyses van het Mobiliteitsplan - In mobiliteitsplan (t/m stap 5) wordt fors ingezet op P+R-locaties buiten de stad, zoals Zeist Jordanlaan. Deze P+R-functie is goed voor ca. 6,5k OV-reizigers. - De overige stijging wordt verklaard door de overige elementen van mobiliteitstransitie (autoluwere stad) en de hogere overstapkwaliteit knopen

Papendorplijn ca. 11,5k (+1k t.o.v. variant 3A). - Uit fase 2 volgde al dat hogere overstapkwaliteit belangrijk is voor de lijn naar Papendorp. Dit wordt hier opnieuw bevestigd. Utrecht CS daalt met 10k in- en uitstappers t.o.v. variant 3A tot 213k - Deels verschuiving naar Waterlinielijn en IC Lunetten-Koningsweg. Overige daling nog niet verklaard. Mogelijk speelt de hogere overstapkwaliteit knopen een rol. Deze heeft betrekking op de overstap van- en naar tram. In fase 1 was gevonden dat er relatief veel reizigers zijn die reizen tussen Utrecht CS en LunettenKoningsweg. Als gevolg van de hogere overstapkwaliteit tram zullen dat er minder worden (UHL rijdt parallelle traject). Intercitystation Lunetten Koningsweg stijgt met ca. 3k t.o.v. 3A tot ca. 70k Inen uitstappers - Gevolg van hogere kwaliteit Waterlinielijn & Mobiliteitsplan stap 5 85

4.2.2 Rekenvariant 2 Stap 1+2+3 (eindbeeld) Merwedelijn en Waterlinielijn lightrail RO 2040 maximaal

4.2.2 Uitgangspunten rekenvariant 2 Rekenvariant 2: maximaal inzetten op beide verbindingen (eindbeeld) Deze rekenvariant is grotendeels gelijk aan variant 3A uit fase 1, hierom zullen de resultaten en lessen vergeleken worden met deze basisnetwerkvariant. In het roze kader rechts staan ter volledigheid nogmaals de netwerk uitgangspunten van variant 3A. Ruimtelijke ontwikkeling Rekenvariant 2 heeft een RO 2040 maximum scenario, ten opzichte van variant 3A waarbij een RO 2040 midden scenario (gemiddeld) is gebruikt. Knoppen Ten opzichte van variant 3A verschilt rekenvariant 2 door het tegelijkertijd ‘aanzetten’ van de volgende knoppen uit fase 2: • Snelle Waterlinielijn tussen A12 – LK (- USP) • Volledige mobiliteitstransitie zoals beoogd (Uit Mobiliteitsplan: stap 5 trendscenario) • Hogere overstapkwaliteit knopen Inzichten uit deze variant Effect van het maximale RO scenario.

Variant 3A: balans tussen wiel- en spaakverbinding (met ondergrondse binnenstadsas) • Hoogwaardige, regionale lightrailverbinding Merwedelijn − Conform variant 1

• Waterlinielijn als lightrailverbinding (incl. verbinding Nieuwegein) − Conform variant 2

• Treinnetwerk: Intercitystation Lunetten-Koningsweg − Conform variant 2

• Huidige SUNIJ-lijn vanaf 5 Mei plein naar Papendorp − Conform variant 1

• Nieuwegein: forse versnelling tram − 5 haltes minder, 4 ongelijkvloerse kruisingen. Versnelling gelijk in alle varianten.

4.2.2 Resultaten rekenvariant 2 Dit figuur laat de intensiteiten van de OV-lijnen zien op verschillende doorsnede-locaties. De kleur van de doorsnede intensiteit komt overeen met de kleur van de respectievelijke OV-lijn waarvan de intensiteit is genomen. Daarnaast zijn de aantallen van de lijnen afgezet tegen kantelpunten. N.B. Een grijze kleur betekent dat de intensiteit van meerdere OV-lijnen is genomen.

4.2.2 Lessen rekenvariant 2 Het aantal reizigers op de Merwedelijn stijgt met 4k tot 56k (+5% t.o.v. rekenvariant 1) Waterlinielijn stijgt met ca. 2k tot 15,5k (+15% t.o.v. rekenvariant 1). - Hiermee ligt het aantal reizigers op de Waterlinielijn rondom / net over het kantelpunt ‘Kunnen’ Papendorplijn stijgt met ca. 2k t.o.v. rekenvariant 1 naar 13,5k reizigers

Tussentijdse conclusie ‘eindbeeld’ 1. Merwedelijn scoort robuust hoge reizigersaantallen 2. Waterlinielijn bij max. RO-scenario voorbij kantelpunt ‘kunnen’ (dit is nog excl. Rijnenburg) 3. Papendorplijn: bij max. RO-scenario net onder kantelpunt ‘kunnen’ 4. Mobiliteitstransitie conform mobiliteitsplan versterkt lightraillijnen (met name Zeist)

Richting Nieuwegein en Zeist zijn de effecten van de extra RO minimaal (+ enkele honderden reizigers)

Het aantal in- en uitstappers Lunetten-Koningsweg stijgt relatief hard: +8k tot 78k (t.o.v. rekenvariant 1). Effect op CS veel kleiner: +3k tot 216k (t.o.v. rekenvariant 1) - De extra ruimtelijke ontwikkeling in Lunetten-Koningsweg leidt logischerwijs tot meer gebruik van voornamelijk Lunetten-Koningsweg. Extra ruimtelijke ontwikkeling in de A12-zone draagt aan beide stations bij.

4.2.3 Rekenvariant 3 Stap 1+2 (fasering) Lightrail Merwedelijn, Waterlinielijn cf. huidig RO midden

4.2.3 Uitgangspunten rekenvariant 3 Rekenvariant 3: maximaal inzetten op Merwedelijn (stap 1+2) Deze rekenvariant is grotendeels gelijk aan variant 1 uit fase 1, hierom zullen de resultaten en lessen vergeleken worden met deze basisnetwerkvariant. In het roze kader rechts staan ter volledigheid nogmaals de netwerk uitgangspunten van variant 1. Ruimtelijke ontwikkeling Rekenvariant 3 heeft overeenkomstig met variant 1 een RO 2040 midden scenario (gemiddeld). Verschillen Ten opzichte van variant 1 verschilt rekenvariant 3 op de volgende onderdelen: - Merwedelijn als snelle, ondergrondse lightrailverbinding A12 – CS – USP. - Frequentie Uithoflijn verlaagd naar 8x/u i.v.m. binnenstadsas (wel versnelling door ongelijkvloerse kruisingen en minder haltes) - Waterlinielijn nagenoeg conform huidig (via Waterlinieweg), geen Sprinterstation Koningsweg - USP 2e HOV-busbaan - Hogere overstapkwaliteit knopen, cf. mobiliteitsplan stap 1 Inzichten uit deze variant Effect van het volledig inzetten op de Merwedelijn

Variant 1: maximaal inzetten op spaakverbinding • Hoogwaardige, regionale lightrailverbinding Merwedelijn • • • •

Ondergrondse lightrailverbinding (Nieuwegein / IJsselstein -) Westraven – CS – binnenstadsas (en door naar USP). Hoge gemiddelde snelheid door grote halte-afstand en ondergronds tracé. Door doorkoppeling (ondergronds) binnenstadsas geen bussen meer over binnenstadsas; bussen uit Zeist takken aan te USP. Regionale bussen zuidwest takken (grotendeels) aan te Westraven.

• Waterlinielijn als HOV-busverbinding •

Combinatie van regionale (USP-)bussen aangevuld met bussen A12-zone – LK – USP.

• Treinnetwerk: beperkte bediening Lunetten-Koningsweg •

Sprinterstation Utrecht Lunetten-Koningsweg.

• Huidige SUNIJ-lijn vanaf 5 Mei plein naar Papendorp • USP/Zeist: nieuwe HOV-busbaan voor scheiding tram en bus •

HOV-busbaan A28 richting Zeist. Bussen uit Zeist takken aan te USP.

• Nieuwegein: forse versnelling tram •

5 haltes minder in Nieuwegein en IJsselstein, 4 ongelijkvloerse kruisingen. Versnelling gelijk in alle varianten.

4.2.3 Resultaten rekenvariant 3 Dit figuur laat de intensiteiten van de OV-lijnen zien op verschillende doorsnede-locaties. De kleur van de doorsnede intensiteit komt overeen met de kleur van de respectievelijke OV-lijn waarvan de intensiteit is genomen. Daarnaast zijn de aantallen van de lijnen afgezet tegen kantelpunten. N.B. Een grijze kleur betekent dat de intensiteit van meerdere OV-lijnen is genomen.

4.2.3 Lessen rekenvariant 3 Bij volledig inzetten op Merwedelijn, stijgt het gebruik tot 69k reizigers - Dit is vergelijkbaar met onderdelen van het Rotterdamse metronetwerk in 2040 (bv. Beurs – Marconiplein (-Schiedam)) - Bezetting is nog eens ca. 9k hoger dan in variant 1. Verklaringen zijn verschuiving vanaf Waterlinielijn en hogere overstapskwaliteit knopen. - Bij deze reizigersaantallen is de restcapaciteit van een Merwedelijn bij een frequentie van 24x/u beperkt. In het drukste uur + richting is de gemiddelde bezettingsgraad in de voertuigen 91% van de inzetnorm. Een deel van de reizigers is afkomstig van de Waterlinieweg. Daar is de bezetting ca. 3-4k - Behoorlijk fors minder dan in variant 1 (ca. 6k) doordat de verbinding richting USP niet versneld wordt en geen station Koningsweg. Gebruik Uithoflijn is iets hoger dan in variant 1, door geen station Koningsweg (gebruik ca. 18k reizigers) Gebruik Utrecht CS stijgt met ca. 13k t.o.v. variant 1 (en ca. +10k t.o.v. referentie) tot 248k in- en uitstappers - Stijging t.o.v. referentie volledig uit extra overstappers BTM-trein Papendorplijn stijgt relatief hard ten opzichte van variant 1 (+2k) tot 12,5k. Een deel van de verklaring zit bij de hogere overstapkwaliteit

4.2.4 Rekenvariant 4 Stap 1 (fasering) Merwedelijn lightrail, Waterlinielijn cf. huidig, geen station Koningsweg RO laag

4.2.4 Uitgangspunten rekenvariant 4 Rekenvariant 4: inzetten op Merwedelijn (faseringsvariant) Deze rekenvariant is grotendeels gelijk aan variant 3B uit fase 1, hierom zullen de resultaten en lessen vergeleken worden met deze basisnetwerkvariant. In het roze kader rechts staan ter volledigheid nogmaals de netwerk uitgangspunten van variant 3B.

Variant 3B: balans tussen wiel- en spaakverbinding (zonder ondergrondse binnenstadsas)

Ruimtelijke ontwikkeling Rekenvariant 4 heeft een RO 2030 scenario, ten opzichte van variant 3B waarbij een RO 2040 midden scenario (gemiddeld) is gebruikt. Het RO 2030 scenario kenmerkt zich als het 2040 scenario, minus de A12-zone en Lunetten-Koningsweg.

• Waterlinielijn als lightrailverbinding (incl. verbinding Nieuwegein)

Verschillen Ten opzichte van variant 3B verschilt rekenvariant 4 op de volgende onderdelen: - Merwedelijn als snelle, ondergrondse lightrailverbinding. Als eerste stap tot CS. Eindpunt westzijde CS. - Waterlinielijn nagenoeg conform huidig (via Waterlinieweg), geen Sprinterstation Koningsweg - Uithoflijn en USP intensiveren (hogere frequentie (20x/u), ongelijkvloerse kruisingen, minder haltes, 2e HOV-busbaan en HOV-busbaan naar Zeist) - Hogere overstapkwaliteit knopen, mobiliteitsplan stap 1

Inzichten uit deze variant Effect van de RO 2030 en het inzetten op de Merwedelijn.

• Hoogwaardige. regionale lightrailverbinding Merwedelijn − Zonder doorkoppeling binnenstadsas

− Conform variant 2

• Treinnetwerk: Intercitystation Lunetten-Koningsweg − Conform variant 2

• Huidige SUNIJ-lijn vanaf 5 Mei plein naar Papendorp − Conform variant 1

• USP/Zeist: doorgetrokken binnenstadstram naar Zeist − Conform variant 2 − USP: twee tramtracés

• Nieuwegein: forse versnelling tram − 5 haltes minder, 4 ongelijkvloerse kruisingen. Versnelling gelijk in alle varianten.

4.2.4 Resultaten rekenvariant 4 Dit figuur laat de intensiteiten van de OV-lijnen zien op verschillende doorsnede-locaties. De kleur van de doorsnede intensiteit komt overeen met de kleur van de respectievelijke OV-lijn waarvan de intensiteit is genomen. Daarnaast zijn de aantallen van de lijnen afgezet tegen kantelpunten. N.B. Een grijze kleur betekent dat de intensiteit van meerdere OV-lijnen is genomen.

4.2.4 Lessen rekenvariant 4 Merwedelijn ca. 50k reizigers - Ca. 10k meer dan in variant 3B. Dit is het effect van de hogere overstapkwaliteit knopen (overstap van/naar/tussen tram is aantrekkelijker, daardoor hoger gebruik tram) en geen versterking van de Waterlinielijn (Waterlinielijn zoals huidig. In variant 3B heeft de Waterlinielijn ca. 10,5k reizigers). Deze 2 aspecten compenseren dus ruimschoots het effect van een lagere RO (minder huishoudens en arbeidsplaatsen in A12-zone). Op halte-niveau (halte Westraven) is het effect van de lagere RO wel te zien (ca. 4.500 minder in-/uitstappers uit de omgeving van Westraven). - Merwedelijn zeker lightrailwaardig (en lightrail noodzakelijk in deze netwerkopbouw (aantakkende bussen) - De gemiddelde bezetting van reizigers in het drukste uur + richting van de Merwedelijn is hoger dan de inzetnorm van de voertuigen (dubbele stellen bezettingsgraad 102%). De frequentie van 16x/u in dit model is onvoldoende voor het aantal reizigers. Gebruik Waterlinielijn beperkt. Ca. 4-5k. - Bezetting iets lager dan in referentie. Logisch aangezien Waterlinielijn niet versterkt wordt en overig netwerk wel. Papendorp tram: gebruik ca. +3k t.o.v. variant 3B. Ca. 13,5k reizigers. - Toename t.o.v.

variant 3B gevolg van hogere overstapkwaliteit knopen en distributie-effecten (illustratief voorbeeld: deze rekenvariant gaat uit van minder arbeidsplaatsen in de A12-zone (ca. 7.500 minder t.o.v. 3b). De RO buiten Utrecht is constant gebleven. Een deel van de reizigers van buiten Utrecht die in Utrecht werken, gaan in variant 3b naar de A12-zone. Omdat het aantal arbeidsplaatsen in deze rekenvariant afneemt, gaan die reizigers in Papendorp werken).

Uithoflijn stijgt fors in gebruik: 51k reizigers (+17k t.o.v. 3B, +8k t.o.v. referentie) - Ten opzichte van 3B o.a. als gevolg van geen IC Koningsweg - Ten opzichte van referentie zijn verklaringen: - Verbeterd spoornetwerk - Hogere overstapkwaliteit knopen, - Hogere frequentie - Kortere rijtijd (ongelijkvloerse kruisingen). - Distributie-effecten (andere bestemmingskeuze reizigers) - Ten opzichte van referentie deels verschuiving van binnenstadsas (ca. 4k), door o.a. hogere overstapkwaliteit knopen, hogere frequentie en versnelling. - Ondanks versterking van de Uithoflijn (20x/u) is er zeer beperkt restcapaciteit (gemiddelde bezettingsgraad van 93% in drukste uur + richting t.o.v. de inzetnorm). Hier is dus al uitgegaan van een hogere frequentie ten opzichte van de referentie, waarvoor maatregelen nodig zijn (bv. ongelijkvloerse kruisingen). Gegeven het feit dat de Uithoflijn sterker verspitst is dan het overig OV in Utrecht, is het mogelijk dat er binnen een deel van de ochtendspitsperiode capaciteitsknelpunten optreden (overvolle ritten en/of achterblijvende reizigers). CS: ca. 242k in- en uitstappers - Ca. +20k t.o.v. variant 3B (met IC Koningsweg en lightrail Waterlinielijn) - Ca. +4k t.o.v. referentie. Door verbeterd spoornetwerk en/of sterke Merwedelijn. Lunetten: 9k in- en uitstappers

4.2.5 Rekenvariant 5 Stap 1 (fasering) Merwedelijn lightrail, Waterlinielijn cf. huidig maar via LK, sprinterstation Koningsweg RO laag

4.2.5 Uitgangspunten rekenvariant 5 Rekenvariant 5: inzetten op Merwedelijn en Waterlinielijn (faseringsvariant) Deze rekenvariant is grotendeels gelijk aan variant 3B uit fase 1, hierom zullen de resultaten en lessen vergeleken worden met deze basisnetwerkvariant. In het roze kader rechts staan ter volledigheid nogmaals de netwerk uitgangspunten van variant 3B.

Variant 3B: balans tussen wiel- en spaakverbinding (zonder ondergrondse binnenstadsas)

Ruimtelijke ontwikkeling Rekenvariant 5 heeft een RO 2030 scenario, ten opzichte van variant 3B waarbij een RO 2040 midden scenario (gemiddeld) is gebruikt. Het RO 2030 scenario kenmerkt zich als het 2040 scenario, minus de A12-zone en Lunetten-Koningsweg.

• Waterlinielijn als lightrailverbinding (incl. verbinding Nieuwegein)

Inzichten uit deze variant Effect van de RO 2030 en het inzetten op de Merwedelijn.

• Hoogwaardige. regionale lightrailverbinding Merwedelijn − Zonder doorkoppeling binnenstadsas

− Conform variant 2

• Treinnetwerk: Intercitystation Lunetten-Koningsweg − Conform variant 2

• Huidige SUNIJ-lijn vanaf 5 Mei plein naar Papendorp − Conform variant 1

• USP/Zeist: doorgetrokken binnenstadstram naar Zeist − Conform variant 2 − USP: twee tramtracés

• Nieuwegein: forse versnelling tram − 5 haltes minder, 4 ongelijkvloerse kruisingen. Versnelling gelijk in alle varianten.

4.2.5 Resultaten rekenvariant 5 Dit figuur laat de intensiteiten van de OV-lijnen zien op verschillende doorsnede-locaties. De kleur van de doorsnede intensiteit komt overeen met de kleur van de respectievelijke OV-lijn waarvan de intensiteit is genomen. Daarnaast zijn de aantallen van de lijnen afgezet tegen kantelpunten. N.B. Een grijze kleur betekent dat de intensiteit van meerdere OV-lijnen is genomen.

100

← Vorig deel

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api1.ibabs.eu/publicdownload.aspx?site=Utrecht&id=1e59fd10-d4fe-4809-9ec2-d3ffa9993204