Document · PDF

Bijlage 2 Samen OV Versnellen - Onderliggende rapportage Vervoerskundige analyse.pdf

Gemeenteraad 10 maart 2022, gemeente UtrechtBij agendapunt: Raadsvoorstel Eerste stappen schaalsprong OV/Alternatief verbreding A2718.390 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 1 van 2

Bijlage bij hoofdrapportage Samen OV Versnellen in Utrecht

Disclaimer: Deze rapportage maakt onderdeel uit van een bredere studie. Het advies is om eerst de hoofdrapportage te lezen. Indien het de voorkeur heeft om deze rapportage direct te lezen, dan geeft deze oplegger wat context.

Voor de inhoudelijke uitwerking van de eerste stappen van Schaalsprong OV is de studie Samen OV Versnellen uitgevoerd door provincie en gemeente Utrecht, met betrokkenheid van de U10. Deze rapportage is een van de bijlages bij het hoofdrapport van deze studie. Deze memo heeft als doel om de status van deze studie toe te lichten en een leeswijzer te geven bij de rapporten. Doel en status studie De studie is bedoeld om meer grip te krijgen op samenhangende keuzes in het OV netwerk en de bredere ruimtelijke consequenties. De studie levert informatie voor de uitwerking van de Verstedelijkingsopgave door een beschrijving van kansrijke ontwikkelrichtingen voor de eerste stappen van de Schaalsprong OV. De ontwikkelrichtingen vormen een gezamenlijke basis voor denken en handelen van de provincie en gemeente Utrecht. Voor formele trajecten waar de brede integrale afweging en besluitvorming over de Schaalsprong OV plaatsvindt. Leeswijzer rapportages Het resultaat van Samen OV Versnellen zijn vier rapportages: Integratierapportage globale verkenning eerste stappen schaalsprong OV (Hoofdrapport) 2. Vervoerskundig analyse 3. Infrastructurele inpassing (Quick scan) 4. Ruimtelijke kwaliteit: Merwedelijn Analyse van Ruimtelijke kwaliteit 1.

De deelrapporten beschrijven ieder vanuit een specifiek onderdeel resultaten. In de hoofdrapportage is de bredere afweging opgenomen. Het advies is om eerst de hoofdrapportage (managementsamenvatting opgenomen in het document) te lezen.

Samen OV Versnellen in Utrecht Technische Rapportage 29 april 2021

Colofon

Opdrachtgever

Gemeente Utrecht

Titel Rapportage

Samen OV versnellen in Utrecht

Kenmerk

008406

Kernteam gemeente en provincie Utrecht

Lara Verhagen, Erwin van Dijk, Dick Terlouw

Kernteam Goudappel

Bas Govers, Aart de Koning, Lucas van der Linde, Dennis Roelofsen, Themis Marfoglia, Arnout Kwant, Tanja Hardt

Datum

29 april 2021

Versie

Inhoudsopgave 1. Inleiding & aanpak…………………………………..…5 1.1 Doelstelling project 1.2 Aanpak op hoofdlijnen: drie fases 1.3 Modeluitgangspunten 1.4 Kantelpunten

3. Onderzoeksfase 2: Welke knoppen hebben de meeste impact op de kantelpunten?........................72 3.1 Introductie knoppen

3.2 Lessen voor de verschillende OV-lijnen 3.3 De meest impactvolle knoppen

2. Onderzoeksfase 1: Wat is de bandbreedte van de OV-vraag in het netwerk in 2040?...........................17

4. Onderzoeksfase 3: Hoe ziet de OV-vraag eruit in de periode tot 2040?..................................................79

2.1 Introductie basisnetwerkvarianten

4.1 Backcasting vanaf een eindbeeld naar de eerste stap

2.2 Resultaten per basisvariant 2.2.1 Variant 1: Bundelen op de spaak 2.2.2 Variant 2: Bundelen op het wiel 2.2.3 Variant 3A: Bundelen op de spaak en het wiel 2.2.4 Variant 3B: Bundelen op de spaak en het wiel

4.2 Resultaten rekenvarianten 4.2.1 Rekenvariant 1‘eindbeeld’ (stap 1+2+3) 4.2.2 Rekenvariant 2 ‘eindbeeld’ (stap 1+2+3) 4.2.3 Rekenvariant 3 ‘tussenstap’ (stap 1+2) 4.2.4 Rekenvariant 4 ‘tussenstap’ (stap 1) 4.2.5 Rekenvariant 5 ‘tussenstap’ (stap 1)

2.3 Overzicht modeldoorrekeningen 2.4 Vergelijking resultaten basisvarianten 2.4.1 Gebruikers Merwedelijn en Waterlinielijn 2.4.2 Effecten op gebruik stations 2.4.3 Effecten op modal split 2.4.4 Effecten op aantal reizigers 2.4.5 Effecten op exploitatie OV 2.4.6 Effecten op reistijden 2.4.7 Effect op OV-reizen gerelateerd aan P+R’s

Bijlagen……………………………………………………..121 A. Exploitatie: DRUs, capaciteit en uitgangspunten B. Reizigers C. Selectie BTM-lijnen D. Inzoomen op verschillen TBOV/ZW E. SEGS rekenvarianten fase 3 backcasting F. Lessen knoppen fase 2 G. P+R’s in verkeersmodel

4.3 Vergelijking resultaten basisvarianten 4.3.1 Effecten op gebruik stations 4.3.2 Effecten op modal split 4.3.3 Effecten op aantal reizigers 4.3.4 Effecten op exploitatie OV 4.3.5 Effect op OV-reizen gerelateerd aan P+R’s

1. Inleiding & aanpak De provincie en gemeente Utrecht staan samen voor de opgave om een schaalsprong in het openbaar vervoer te realiseren. Deze rapportage die voorligt is onderdeel van bouwsteen 2 en vormt het resultaat van de vervoerkundige analyse.

1.1 Doelstelling project Inleiding De provincie en gemeente Utrecht staan voor de opgave om een schaalsprong in het OV te realiseren. Met het project Samen OV Versnellen in Utrecht wordt samengewerkt aan de bestuurlijke opgave om te bepalen hoe deze schaalsprong gerealiseerd kan worden. De Merwedelijn en de Waterlinielijn zijn hierin de eerste grote stap. Een integraal onderdeel is daarnaast de toekomstige functie van de huidige SUNIJ-lijn en betekenis van nieuwe verbindingen op netwerkniveau. Om te bepalen wanneer welke investeringen nodig zijn, is inzicht nodig in de vervoerkundige vraag op de verschillende OV-lijnen. Positie project Het project Samen OV versnellen in Utrecht bestaat uit een aantal bouwstenen. Bij de start van het project Samen OV versnellen in Utrecht is het speelveld van verschillende tracés en systemen verkend. Als vervolgstap is het doel van dit project om de ‘onderzoeksrichtingen’ modelmatig door te rekenen. Vervolgens zal worden gekeken naar de mogelijkheden in systeem- en tracékeuze voor het openbaar vervoer in Zuidwest vanuit infrastructureel perspectief.

Gezien deze inhoudelijke complexiteit zijn eenvoudige werkstappen gehanteerd. Deze werkwijze geeft alle betrokkenen maximale grip op het vraagstuk. De volgende drie stappen zijn gevolgd: 1. Gezamenlijk vastklikken van de strategische hoofdvarianten en in beeld brengen van deze ‘stip op de horizon’ voor alle hoofdvarianten (wensbeeld 2040, conform het Regionaal Toekomstbeeld OV) 2. Analyse naar ‘knoppen in het systeem’. Het draaien aan tactische knoppen zorgt ervoor dat vervoersvraag en -aanbod verschuift en daarmee invloed hebben op kantelpunten. Doel is om de meest krachtige knoppen te identificeren. 3. Back-casting brengt de timing van de kantelpunten OV in beeld: Het gaat hier om de ontwikkeling in reizigersstromen in relatie tot capaciteits- knelpunten gedurende het ontwikkelpad naar de stip op de horizon. Modelberekeningen zijn uitgevoerd voor 2030 & 2040.

Op de volgende pagina’s zijn de stappen verder uiteengezet.

Tijdens het verkennen van het speelveld is geleerd over samenhangende keuzes in de oplossingen binnen en buiten het gebied. Deze studie bouwt hierop voolt middels een vervoerkundige analyse. Met een aantal zoekrichtingen (projectvarianten) en draaiknoppen is de bandbreedte in het speelveld inzichtelijk gemaakt. Als laatste zijn een aantal rekenvarianten samengesteld, waarvoor ook de groei van het aantal reizigers in de tijd op een rij zal worden gezet.

1.2 Aanpak op hoofdlijnen: drie fases (1/3) 1. Gezamenlijk vastklikken van de strategische basisvariant voor de stip op de horizon ‘2040’ Doel van de basisnetwerkvarianten is het bepalen van de boven- en ondergrenzen van het systeem. Daartoe zijn voor de netwerkuitgangspunten de hoeken van het speelveld verkend. Dit door in de basisvarianten respectievelijk in te zetten op een sterke spaak, een sterk wiel en een combinatie van beide. Het conceptuele model Wiel met Spaken is het uitgangspunt voor alle varianten (zie afbeelding volgende pagina). Wel wordt hierin gevarieerd met de uitwerkingen van de verschillende onderdelen. Aan de hand van de resultaten van de netwerkvarianten en de kantelpunten ontstaat grip op de kantelpunten van het OV-systeem in 2040. Deze fase resulteert in (inzicht over): • OV-capaciteit met definitie kantelpunten tussen OV-systemen • Modelinput ten behoeve van de doorrekening van de basisvarianten • Resultaten multimodale doorrekeningen van de basisvarianten, met daarbij o.a. inzicht in het OV-gebruik in relatie tot de kantelpunten.

2. Analyse ‘draaien aan de knoppen’ De kantelpunten in het OV-systeem worden sterk beïnvloed door verschillende factoren. In deze fase wordt in beeld gebracht welke factoren de meest krachtige werking, of gevoeligheid, hebben, zodat daarop gestuurd kan worden (draaiknoppen). Dit wordt gedaan door middel van analyses in het verkeersmodel. Om consistent te werken wordt bij de draaiknoppen aangesloten op de principes uit het gemeentelijk Mobiliteitsplan 2040: 1. Slim Bestemmen: OV-effect van hogere of lagere dichtheden in/rond Utrecht Zuidwest. 2. Anders reizen en Slim Parkeren: De mobiliteitstransitie, effect van cordonheffing en effect van de variabele autokosten. 3. Netwerken op orde en Slim sturen: OV-effect van o.a. OV-verknoping onderliggend netwerk, meer/minder haltes, doorkoppelingen over de hoofdknoppen heen (minder overstappen). N.B. In dit rapportage wordt veelvuldig verwezen naar het Mobiliteitsplan, het betreft hierbij steeds het Mobiliteitsplan 2040 van de Gemeente Utrecht.

1.2 Aanpak op hoofdlijnen: drie fases (2/3) Per knop zal inzage worden gegeven in de effecten op de hoofdvarianten en kantelpunten. De knoppen zullen vervolgens gezamenlijk ingezet worden in rekenvarianten om zo gecombineerde effecten te duiden. Fase 2 resulteert in (inzicht over): • Effectbepaling knoppen op de kantelpunten voor de basisvarianten

3. Back-casting naar de tussengelegen jaren Vanuit de stip op de horizon 2040 is de vraag: wanneer ‘kantelt’ het OV-systeem en zijn investeringen nodig? Het gaat hier om kritische grenzen die worden bepaald door exploitatie- en capaciteitsknelpunten in het bus- en lightrailnetwerk. Bijvoorbeeld: wanneer wordt de capaciteit bereikt van een bussysteem, of een gelijkvloers OV-systeem. Dit speelt mogelijk op o.a. de Van Zijstweg, Koningin Wilhelminalaan, Europalaan noord en zuid (Merwedelijn), Waterlinielijn, huidige SUNIJ-corridor en knooppunten Utrecht CS, Vaartsche Rijn en Lunetten Koningsweg. Met de rekenvarianten wordt bekeken wanneer in de tijd diverse kantelpunten worden behaald, dit gebeurt aan de hand van de kantelpunten uit fase 1 samen met het effect van de knoppen uit fase 2. Fase 3 levert de volgende producten op: • Aanvullende analyses OV-capaciteit in relatie tot kantelpunten op tracés binnen deze studie

Beleidsstappen zoals voorzien in het gemeentelijk Mobiliteitsplan 2040

1.2 Aanpak op hoofdlijnen: drie fases (3/3) Stap 1: Bandbreedte basisvarianten

Leeswijzer Dit document bevat een samenvatting van alle resultaten die zijn geleerd tijdens dit proces.

De resultaten van de drie fases staan hierin beschreven: • Allereerst de bevindingen uit fase 1 waarin is onderzocht wat de bandbreedte is van de OV-vraag in het netwerk in 2040. • Hierop volgend zijn de resultaten uit fase 2 beschreven, in deze fase was onderzocht welke knoppen de meeste impact hadden op de kantelpunten. • Ten slotte volgt een beschrijving van de resultaten uit fase 3, waarin wordt ingegaan hoe de OV-vraag eruit ziet in de periode tot 2040.

Stap 2: Draaien aan de knoppen

Aan het eind van dit document volgen ook een aantal bijlagen met verdere technische achtergrondinformatie, namelijk: A. Exploitatie: DRUs, capaciteit en uitgangspunten B. Reizigers C. Selectie BTM-lijnen D. Inzoomen op verschillen TBOV/ZW E. SEGS rekenvarianten fase 3 backcasting F. Lessen knoppen fase 2

Stap 3: Back-casting 2030 – 2035 - 2040 9

1.3 Modeluitgangspunten (1/2) Sociaaleconomische Gegevens (SEGs) Voor de ruimtelijk-programmatische uitgangspunten voor de verschillende visies wordt gewerkt met bandbreedtes van de te realiseren aantallen woningen en arbeidsplaatsen. Deze aantallen hebben betrekking op 2040, waarbij aansluiting is gezocht met de aantallen uit de Ruimtelijke Strategie Utrecht 2040 (RSU) en het MIRT-onderzoek Utrecht Nabij. Voor de basisvarianten is in deze studie uitgegaan van een midden variant: het gemiddelde RO scenario 2040. In de knoppenanalyse is vervolgens in beeld gebracht wat het effect is van het ontwikkelen van meer of minder woningen op de modelresultaten. De resultaten daarvan zijn gebundeld doorgerekend in de ‘back-casting’ fase. Dit heeft geleid tot het hanteren van drie ruimtelijke ontwikkeling scenario’s, namelijk: 1. Ruimtelijke ontwikkeling ±2030 2. Ruimtelijke ontwikkeling 2040 – basis 3. Ruimtelijke ontwikkeling 2040 – maximaal (/Rijnenburg)

Referentie: trendscenario Mobiliteitsplan 2040+ In de afgelopen jaren is gebleken dat het basisscenario van Utrecht het autoverkeer heeft overschat, terwijl het OV- en fietsverkeer is onderschat. Hierom is als onderdeel van het Mobiliteitsplan 2040 een extra referentie opgesteld welke rekening houdt met de verschillende ontwikkeling die in stedelijk gebied is waargenomen. Deze referentie heet het trendscenario (2040-Trend).

In fase 1 is ‘ruimtelijke ontwikkeling 2040 basis’ gehanteerd voor de modeldoorrekeningen. In fase 2 en 3 is afhankelijk van de benodigde analyse ook gebruik gemaakt van ‘ruimtelijke ontwikkeling ±2030’ en ‘ruimtelijke ontwikkeling 2040 – maximaal (/Rijnenburg)’.

Het meenemen van stap 1) in de referentie sluit aan bij het gedeelde beeld van gemeente en provincie om stedelijke ontwikkeling te faciliteren en locaties bij OVnetwerken te zoeken.

Als referentie in deze studie is aangesloten bij het trendscenario 2040 van het Mobiliteitsplan, deze wordt ook gecombineerd met stap 1) slim bestemmen. Dit betekent dat er voor de stedelijke ontwikkeling vanuit is gegaan van locaties bij OVnetwerken, aansluitend op de RSU en het MIRT-onderzoek Utrecht Nabij. Daarnaast sluit het mobiliteitsprofiel van de locaties aan bij de ligging in het netwerk. In de knoppenanalyse is vervolgens in beeld gebracht wat het effect is als deze trend zich niet voordoet, of als de mobiliteitstransitie op een ander tempo gaat.

1.3 Modeluitgangspunten (2/2) Uitgangspunten netwerken referentie Fiets en auto De modeluitgangspunten voor het auto- en fietsnetwerk zijn conform de recent opgestelde referentie van het Mobiliteitsplan. OV Voor het OV-netwerk is de referentiesituatie gelijk aan die in het recent opgestelde Mobiliteitsplan. Voor het spoornetwerk betekent dit het referentienetwerk 2030 van ProRail, zoals opgesteld in het programma Toekomstbeeld OV 2040. Hierin zit bijvoorbeeld nog geen bediening van station Koningsweg, en op de drukke Intercitycorridors 8 Intercity's per uur. Het BTM-netwerk is grotendeels gebaseerd op de situatie in het basisjaar van het verkeersmodel (2015). Een aantal vastgestelde aanpassingen zijn hierin doorgevoerd: Bestaande plannen: • Tramlijn 22 (16x) • Koppeling SUNIJ en Tramlijn 22 • Buslijn 6 Rubenslaan-Kromhout/Galgenwaard • Buslijn 29 Vleuterweide-Papendorp-Vaartsche Rijn-USP • Buslijn 12 vervalt Verbeteringen: • HOV-busbaan Europalaan-Noord 12

1.4 Kantelpunten van HOV-bus naar lightrail Deze studie onderzoekt de OV-vraag tussen Merwedelijn en Waterlinielijn, inclusief de systeemkeuze voor deze verbindingen. Een belangrijke vraag daarbij is bij welke reizigersaantallen welk OV-systeem waar passend is. Het kantelpunt tussen enerzijds een HOV-bussysteem en anderzijds een Lightrail systeem is daarbij een belangrijk element. Hierbij zijn drie typen kantelpunten te onderscheiden: 1. Willen – vanaf dit kantelpunt kan gedacht worden aan lightrail; 2. Kunnen – reizigersaantallen passend bij lightrailsysteem; 3. Moeten – vanuit capaciteitsoogpunt is een lightrailsysteem noodzakelijk. De figuur op volgende pagina vat aantallen en de kantelpunten weer, waarbij ook een aantal bekende OV-systemen in Utrecht of elders in Nederland zijn weergegeven.

1. Willen Het kantelpunt “Willen” geeft de ondergrens weer voor reizigersaantallen wanneer gedacht kan worden aan een lightrailsysteem. Dit kantelpunt ligt rond de 11.000 reizigers per werkdag etmaal (reizigers per gemiddelde werkdag op lijnniveau, drukste doorsnede, som van beide richtingen). 2. Kunnen Het kantelpunt “Kunnen” geeft het kantelpunt vanaf welke reizigersaantallen een lightrailsysteem passend is. Dit kantelpunt ligt rond de 15k reizigers per etmaal (reizigers per gemiddelde werkdag op lijnniveau, drukste doorsnede, som van beide richtingen). 3. Moeten Daar waar de kantelpunten “Willen” en “Kunnen” opgebouwd zijn vanuit de exploitatie, is het kantelpunt “Moeten” benaderd vanuit de capaciteitskant. Deze capaciteit bestaat uit twee aspecten: • Voldoende capaciteit op de infrastructuur voor het aantal voertuigen; • Voldoende capaciteit in de voertuigen om de reizigers te vervoeren. Deze twee onderdelen zijn beide voorwaardelijk voor voldoende capaciteit en bij beide wordt stilgestaan. Bij allebei deze aspecten gaat het in de eerste plaats over voertuigen / bezetting in het maatgevende uur + richting.

1.4 Kantelpunten – Conceptueel model Reizigers / gem. werkdag op lijnniveau, drukste doorsnede, som beide richtingen.

Willen

Kunnen (***)

Moeten (**)

Ca. 11k

Ca. 15k

Ca. 20-25k (*)

Ca. 25-30k (*)

(gelede bus, eigen baan)

(dubbelgelede bus, eigen baan)

(*): Op corridorniveau hogere aantallen mogelijk (corridor met verschillende, niet afgestemde buslijnen) (**): • Moeten gaat in eerste plaats over aantallen in drukste uur + richting. Ter indicatie hier omgerekend naar etmaalwaarden. • Moeten gaat ook over voertuigen op de infra – zie achterliggende notitie.

(***): Kunnen zegt niets over of bus of tram beter is. Bus kan bv. kostenefficiënter te exploiteren zijn – zie pagina 20.

1.4 Kantelpunten - voorbeeld Reizigers / gem. werkdag op lijnniveau, drukste doorsnede, som beide richtingen.

Willen

Kunnen (***)

Moeten (**) (gelede bus, eigen baan)

Moeten (**) (dubbelgelede bus, eigen baan)

Tramtunnel Den Haag – 50k SUNIJ-lijn – 14k (VK-model 2020)

Ca. 11k

Zuidtangent 15k

Ca. 15k

RR Zoetermeer – 20k (VK-model 2020)

Ca. 20-25k (*)

Uithoflijn – 34k

(VK-model 2020)

Ca. 25-30k (*)

(***): Kunnen zegt niets over of bus of tram beter is. Bus kan bv. kostenefficiënter te exploiteren zijn – zie pagina 20.

1.4 Kantelpunten – voorbeeld exploitatiekosten Willen: ca. 11.000 reizigers 8x

Exploitatiekosten (mln. € / jaar)

Meerkosten / reiziger / jaar

1,9

3,6* (+1,7) Kunnen: ca. 15.000 reizigers

*: exclusief beheer en onderhoud traminfra

12x

2,8

4,9* (+2,1) N.B. Met groter materieel kan hier mogelijk kostenefficiënter gereden worden (lagere frequentie).

€0,52

€0,44

De afbeelding links geeft illustratief de exploitatiekosten weer, uitgaande van een lijn van 5 kilometer, gemiddelde snelheid van 25 km/u, 14 volle bedieningsuren en ervan uitgaande dat 2/3e van de reizigers in spitsrichting reist. Hieruit volgt dat een tram in alle gevallen duurder is in exploitatiekosten dan een bus. De meerkosten van tram per reiziger nemen wel af naarmate er meer reizigers zijn, mede omdat dan groter (= efficiënter) materieel ingezet kan worden. Tegenover de meerkosten van de tram staan baten als hoger comfort (voor de reiziger en niet-reiziger) en een hogere betrouwbaarheid. Dit leidt vaak ook tot hogere reizigersaantallen (zogeheten ‘trambonus’) Daarnaast heeft lightrail vaak een positieve impact op status / imago.

*: exclusief beheer en onderhoud traminfra

Moeten: ca. 30.000 reizigers 20x

4,7

7,6* (+2,9)

€0,31

*: exclusief beheer en onderhoud traminfra

2. Onderzoeksfase 1: Wat is de bandbreedte van de OV-vraag in het netwerk in 2040? Met drie strategische basisvarianten zijn de hoeken in het speelveld van de mogelijke OV-varianten inzichtelijk gemaakt. De bandbreedte van de toekomstige OV-vraag in 2040 is in deze eerste onderzoeksfase 1 inzichtelijk gemaakt. Het gaat daarbij om aantal reizigers op de belangrijkste lijnen, in- en uitstappers op stations, vervoerwijzeverdeling, reistijden en exploitatie. 17

2.1 Drie basisvarianten Om inzichten te krijgen in de boven- en ondergrenzen van het systeem voor het OV-netwerk in Utrecht zijn drie onderscheidende netwerkvarianten opgesteld. De varianten verschillen in modaliteit, bestemming en bedieningskwaliteit op deze lijnen, en bijbehorende additionele netwerkingrepen. De volgende drie varianten worden onderzocht: 1. Bundeling Merwedelijn (lightrail), spreiden op Waterlinielijn (HOV-bus); 2. Spreiden Merwedelijn (HOV-bus), bundelen op Waterlinielijn (lightrail Merwedelijn); 3. A. Bundeling op Merwedelijn, inclusief doortrekking binnenstadsas (lightrail) en Waterlinielijn (lightrail). 3. B. Bundeling op Merwedelijn, exclusief doortrekking binnenstadsas (lightrail) en inclusief Waterlinielijn (lightrail)

Resultaten basisvarianten De volgende pagina's laten de resultaten zien van de doorrekeningen van de modelresultaten. Deze zijn elke keer op dezelfde manier opgebouwd: 1. Figuur met de belangrijkste elementen van de variant 2. De uitgangspunten per variant 3. De lessen op basis van de analyse. De resultaten zijn afgezet tegen de referentie. Resultaten van de referentie zijn weergegeven op de volgende pagina.

Naast de Merwedelijn en de Waterlinielijn zijn ook de ingrepen op de huidige SUNIJ-lijn relevant, in relatie tot de mogelijke omlegging naar Papendorp. Daarnaast zijn ook de reizigersaantallen op de Uithoflijn en Binnenstadscorridor in beeld gebracht. Ook zijn ook de reizigersaantallen op de stations Utrecht Centraal en (toekomstig) Lunetten-(Koningsweg) meegenomen.

2.2 Resultaten basisvarianten -

Referentie Variant 1: Bundelen op spaak Variant 2: Bundelen op het wiel Variant 3A: Bundelen op de spaak en wiel, incl. binnenstadsas - Variant 3B: Bundelen op de spaak en wiel, excl. binnenstadsas 19

2.2 Resultaten referentie Deze figuur laat de intensiteiten van de OV-lijnen zien op verschillende doorsnede-locaties. De kleur van de doorsnede intensiteit komt overeen met de kleur van de respectievelijke OV-lijn waarvan de intensiteit is genomen. Daarnaast zijn de aantallen van de lijnen afgezet tegen kantelpunten. N.B. Een grijze kleur betekent dat de intensiteit van meerdere OV-lijnen is genomen. N.B. De uitgangspunten van de referentie zijn uiteengezet in de modeluitgangspunten in paragraaf 1.3, pagina 10.

2.2.1 Variant 1 Bundelen op spaak

2.2.1 Uitgangspunten variant 1: bundelen op de spaak Variant 1: maximaal inzetten op spaakverbinding De spaak wordt vervangen door een nieuwe snelle lightrailverbinding van ‘metrokwaliteit’. In de A12- zone wordt een overstapknooppunt gerealiseerd waarop alle bussen die voorheen op de spaak reden gaan aantakken. De Merwedelijn volgt vanaf de A12 bij Westraven een ondergronds traject via Europalaan naar Utrecht CS en door naar de binnenstad tot aan de Berekuil. Daar komt die boven en rijdt via Rijnsweerd naar eindpunt P+R Uithof. via hetzelfde tracé als tramlijn 22. N.B. De Merwedelijn kan gaan lopen via de Van Zijstweg of via de Graadt van Roggeweg. Dit is onderdeel van de infrastructurele uitwerking, in deze studie is de Merwedelijn via de Van Zijstweg als aanname gedaan. Een ‘metro’ heeft ingrijpende gevolgen op het busnetwerk. Zo worden per dag zo’n 3k bussen vervangen op de aanrijdroutes rondom Utrecht CS. Daar staat tegenover dat een snel alternatief geboden wordt binnen de ring van hoge kwaliteit met een breed scala aan bestemmingen. Het bestaande SUNIJ traject in Utrecht west wordt grotendeels benut voor een nieuwe tramlijn naar P+R Papendorp. Het deel tussen 5 mei plein en A12 vervalt. Bussen vanuit de westkant takken aan op deze nieuwe tramlijn bij knooppunt P+R Papendorp / Hooggelegen.

Het wiel wordt uitgevoerd als een hoogwaardige en snelle busbaan (BRT) met sprinterstation Lunetten-Koningsweg. Tramlijn 22 krijgt bij dit station een extra halte. Alle wielverbindingen die momenteel bestaan worden aangepast op deze nieuwe route en rijden via Lunetten-Koningsweg. De bestaande snelbussen uit Nieuwegein en Vianen rijden via het wiel door naar Amersfoort/Leusden en v.v. Daarnaast wordt een BRT-verbinding opgezet tussen A12-zone, L+K en USP, voorzien van materieel met hoge capaciteit. De lightrail in Nieuwegein wordt versneld door het opheffen van een vijftal haltes en realiseren van ongelijkvloerse kruisingen.

Variant 1: maximaal inzetten op spaakverbinding • Hoogwaardige, regionale lightrailverbinding Merwedelijn • • • •

Ondergrondse lightrailverbinding (Nieuwegein / IJsselstein -) Westraven – CS – binnenstadsas (en door naar USP). Hoge gemiddelde snelheid door grote halte-afstand en ondergronds tracé. Door doorkoppeling (ondergronds) binnenstadsas geen bussen meer over binnenstadsas; bussen uit Zeist takken aan te USP. Regionale bussen zuidwest takken (grotendeels) aan te Westraven.

• Waterlinielijn als HOV-busverbinding •

Combinatie van regionale (USP-)bussen aangevuld met bussen A12-zone – LK – USP.

• Treinnetwerk: beperkte bediening Lunetten-Koningsweg •

Sprinterstation Utrecht Lunetten-Koningsweg.

• Huidige SUNIJ-lijn vanaf 5 Mei plein naar Papendorp

• USP/Zeist: nieuwe HOV-busbaan voor scheiding tram en bus •

HOV-busbaan A28 richting Zeist. Bussen uit Zeist takken aan te USP.

• Nieuwegein: forse versnelling tram •

5 haltes minder in Nieuwegein en IJsselstein, 4 ongelijkvloerse kruisingen. Versnelling gelijk in alle varianten.

Inzichten uit deze variant: • Potentie van Merwedelijn als daar volledig op ingezet wordt • Potentie van Waterlinielijn als volledig ingezet wordt op de Merwedelijn

2.2.1 Resultaten variant 1 Dit figuur laat de intensiteiten van de OV-lijnen zien op verschillende doorsnede-locaties. De kleur van de doorsnede intensiteit komt overeen met de kleur van de respectievelijke OV-lijn waarvan de intensiteit is genomen. Daarnaast zijn de aantallen van de lijnen afgezet tegen kantelpunten. N.B. Een grijze kleur betekent dat de intensiteit van meerdere OV-lijnen is genomen.

2.2.1 Lessen variant 1: bundelen op de spaak (1/2) Merwedelijn kent hoge reizigersaantallen (lightrail noodzakelijk in dit netwerk), gebruik Uithoflijn / Papendorplijn beperkt - Merwedelijn kent hoge intensiteiten. Bij deze reizigersaantallen geen twijfel over lightrail (ca. 59k reizigers per etmaal rond CS). Dit vergt grote investeringen (inframaatregelen, bouwbaarheid). Reizigers zijn ook onder andere afkomstig van het aantakken van de bussen te Westraven (ca. 8.5k). - T.o.v. referentie netto groei van Merwedelijn + SUNIJ-lijn richting Utrecht CS: 8.5k reizigers (ca. 20%). - Doorkoppeling binnenstadsas zorgt o.a. voor grote verschuiving vanaf Uithoflijn op relatie CS – USP (ca. 30k reizigers per etmaal). Er is geen capaciteitsknelpunt meer op de Uithoflijn (trams en waarschijnlijk ook perrons). Het gebruik van de Uithofllijn is met ca. 13k wel mager voor een lightrailverbinding. - Papendorplijn kent 17k reizigers op haar drukste punt (Van Zijstweg) - Door de nieuwe lightrailverbinding wordt het capaciteitsknelpunt op de Van Zijstweg (NMCA BTM) opgelost.

Ontlasting op capaciteitsknelpunten Utrecht CS. Lunetten-Koningsweg als Sprinterstation ook interessant - In-/uitstappers op Utrecht CS ongeveer gelijk met de referentie (ca. 240k in/uit). Hierbij is wel uitgegaan van een verbeterd treinnetwerk (werknetwerk TBOV). Dit zorgt voor ca. +5% in-/uitstappers op Utrecht CS. De stijging wordt dus gecompenseerd in deze variant, waarschijnlijk met name door sprinterstation Lunetten-Koningsweg. Overstap trein-BTM ook ongeveer gelijk (minimale stijging). - De capaciteitsknelpunten rondom CS worden wel ontlast / opgelost. Door ondergrondse inpassing grote ontlasting conflicterende stromen op maaiveld (groot deel BTM wordt afgewikkeld ondergronds). Binnenstadsas wordt door ondergrondse inpassing ook opgelost. - Lunetten-Koningsweg is ook als sprinterstation interessant. Ongeveer 40k in/uitstappers per etmaal, met meer dan de helft voor-/natransport fiets. Ca. 10k overstap trein-BTM.

Gebruik Waterlinielijn relatief beperkt, maar wel in balans (noord/zuid) - In dit concept volstaat HOV-bus voor de Waterlinielijn. Bezetting drukste punt ca. 9k reizigers (tussen Lunetten-Koningsweg en USP). Ten zuidwesten van Lunetten is de bezetting ca. 8,5k, bij Westraven ca. 3,5k reizigers (ca. 5k gaat via N408 naar Nieuwegein). - Noord- en zuidzijde Waterlinielijn ongeveer in balans (gelijk gebruik) in Lunetten.

- N.B. Nieuwe inzichten plaatsen deze cijfers in perspectief, pagina 55.

2.2.1 Lessen variant 1: bundelen op de spaak (2/2) Modal split: Aandeel OV stijgt in Utrecht (binnenstad / USP) en Nieuwegein, daling in Utrecht Zuidwest. In Utrecht ten koste/bate fiets, in Nieuwegein ook deels auto. - Voor Utrecht stad stijgt het aandeel OV met ca. 0,6%-punt (van 20,8% naar 21,4%, ca. +18k OV-ritten). Dit is grotendeels afkomstig van de fiets. Het grootste effect is te zien in de binnenstad met een groei van 3,0%-punt (ca. +8.500 OV-ritten). Ook van/naar het USP groeit het aandeel OV met +2.1%-punt (ca. +4k OV-ritten). - Voor Utrecht Zuidwest is een kleine daling voor het aandeel OV te zien: van 23.0% naar 22,7% (ca. -1.500 OV-ritten). Waarschijnlijk ligt (een) oorzaak hiervoor in de grote halte-afstanden van de nieuwe Merwedelijn. Deze daling komt volledig ten bate van de fiets. - In Nieuwegein stijgt het aandeel OV met ca. 1,8%-punt (ca. +8k OV-ritten). Grootste stijging in Nieuwegein Noord en Laagraven. Het aandeel auto daalt met 0,6%-punt (ca. -1,500 autoritten).

USP / Zeist: verschuiving reizigersstromen naar USP, kleine daling totale BTM-reizigers - Er vindt een grote verschuiving plaats van reizigersstromen naar het USP, voornamelijk vanaf de Uithoflijn naar de metro. Daarnaast ook een aanzienlijk deel vanaf de Waterlinieweg. Verder reist ook een deel vanaf LunettenKoningsweg met de Waterlinielijn, en waarschijnlijk een groot deel met de fiets. - Aan de westzijde van het USP is een daling van ca. 2% in totaal aantal BTMreizigers (ca. 1.5k reizigers). Een verklaring is de toegenomen fietsers vanaf Koningsweg. - Aan de oostzijde van het USP (ri. Zeist / Amersfoort) is de daling relatief ongeveer even groot: ca. 3% (ca. 500 reizigers). De verbinding Zeist-USP is door de HOV-busbaan wel verbeterd (versnelling). Hypothese is dat meer reizigers via Driebergen-Zeist gaan reizen, omdat de reis naar Utrecht CS een extra overstap heeft. Op Driebergen-Zeist stijgt het aantal in-/uitstappers van 16k naar 22k.

Nieuwegein: verschuiving van bus naar tram + forse reizigersgroei (20%) - Netto forse reizigersgroei van ca. 20% (8k reizigers toename t.o.v. referentie) van reizigers in Nieuwgein. Tramverbinding Nieuwegein – Westraven verdrievoudigd (van 8k naar 24k). Waarvan de helft komt door de verschuiving vanaf busverbindingen (A2-bundel, bussen via Westraven, bussen via Laagraven).

2.2.2 Variant 2 Bundelen op het wiel

2.2.2 Uitgangspunten variant 2: Bundelen op het Wiel Variant 2: maximaal inzetten op wielverbinding Deze variant legt het accent op een sterk wiel om reizigers in Zuidwest te verleiden buitenom te reizen, met een snelle lightrail en Lunetten-Koningsweg als Intercitystation. Een deel van de ritten op deze tramlijn rijdt door richting Nieuwegein Stadscentrum. Bestaande buslijnen die nu de wielfunctie vervullen in Zuidwest takken aan op P+R Westraven of worden geheel opgeheven. De spaak wordt verbeterd om de woningbouwopgave te accommoderen. De verbinding CS-Europalaan-A12 wordt versterkt met een hoogwaardige busverbinding met een ontsluitend karakter (tram op rubber; met veel haltes). Om doorgaand verkeer op de Europalaan te beperken rijdt de drukste buslijn (77) vanuit Nieuwegein voortaan via Papendorp en wordt de SUNIJ 1 tot 2 minuten versneld binnen Utrecht. Hierdoor nemen de loopafstanden toe, maar krijgt men een snellere verbinding in ruil daarvoor.

Variant 2: maximaal inzetten op wielverbinding • Merwedelijn als HOV/BRT-systeem − HOV-bus/BRT-systeem tussen A12-zone en Utrecht CS, bovenop al bestaande busverbindingen

• Waterlinielijn als lightrailverbinding (incl. verbinding Nieuwegein) − Bedoeld om reizigers af te leiden naar Lunetten-Koningsweg − Hoge gemiddelde snelheid, geen tussengelegen haltes (A12-zone – LK) − Snelle verbinding tussen LK – USP (overslaan haltes, ook tramlijn 22) − USP-bussen vervallen of takken aan te Westraven

• Treinnetwerk: Intercitystation Lunetten-Koningsweg − Intercitystation op zowel tak richting Arnhem als richting Den Bosch (beide 4x/u)

• Verbetering huidige spaakverbinding (SUNIJ-lijn) door overslaan haltes • USP/Zeist: doorgetrokken Uithoflijn naar Zeist − Doorgetrokken lightrailverbinding naar Zeist. Bussen uit Zeist takken aan. − Versnelling Uithoflijn door overslaan haltes (voor reizigers Zeist) − USP: bus en tram gescheiden

• Nieuwegein: forse versnelling tram − 5 haltes minder, 4 ongelijkvloerse kruisingen. Versnelling gelijk in alle varianten.

Inzichten uit deze variant: • •

Potentie van Merwedelijn als daar volledig op ingezet wordt Potentie van Waterlinielijn als volledig ingezet wordt op de Merwedelijn 27

2.2.2 Resultaten variant 2 Dit figuur laat de intensiteiten van de OV-lijnen zien op verschillende doorsnede-locaties. De kleur van de doorsnede intensiteit komt overeen met de kleur van de respectievelijke OV-lijn waarvan de intensiteit is genomen. Daarnaast zijn de aantallen van de lijnen afgezet tegen kantelpunten. N.B. Een grijze kleur betekent dat de intensiteit van meerdere OV-lijnen is genomen.

2.2.2 Lessen variant 2: bundelen op het Wiel Merwedelijn: beperkte verschuiving naar Waterlinielijn - Beperkte daling van reizigers door Zuidwest: -2% (ca. -1k reizigers). Verschuiving naar de Waterlinielijn. - Europalaan Noord ca. 17k reizigers; verschillende lijnen die doorrijden in o.a. Nieuwegein. HOV-bussysteem is hierbij passend, maar aantallen zijn ook lightrailwaardig. In dat geval ligt het voor de hand een (groot) deel van de Nieuwegeinse bussen aan te takken. - Aandachtspunt is aantal bussen Van Zijstweg: 84 in drukste richting in ochtendspits. Hier is nog wel restcapaciteit om met lagere frequenties te rijden (frequenties zijn hoger dan referentie, aantal reizigers lager). - Dit hoge aantal bussen stelt hoge eisen aan infra (geen interactie overig verkeer en/of geen halteringen), en biedt geen toekomst vaste oplossing. - SUNIJ-lijn iets lagere bezetting dan in referentie, ondanks/door versnelling. Verschuiving van reizigers naar Waterlinielijn (en HOV-bus Merwedelijn). Waterlinielijn: noordtak lightrailwaardig, zuidtak niet noodzakelijk - Zuidtak Waterlinielijn (Westraven – Lunetten-Koningsweg) belasting ca. 12k reizigers. Lightrail niet noodzakelijk (tussen “willen” en “kunnen”). - Noordtak Waterlinielijn (Lunetten-Koningsweg – USP) ca. 23k reizigers. Lightrail nog niet strikt noodzakelijk maar weinig restruimte. - Gebruik Uithoflijn ca. 31k reizigers.

Het capaciteitsknelpunt op UHL wordt iets verlicht, maar transferknelpunt op Utrecht CS blijft waarschijnlijk bestaan. Aanvullende infra is benodigd voor Waterlinielijn Noord (apart tracé of evt. samenloop UHL). Ontlasting Utrecht CS door hoog gebruik Lunetten-Koningsweg (70k) - In-uitstappers Utrecht CS daalt met 15k reizigers (ca. 5%) tot 225k. Trein-BTM daalt met ca. 30% (ca. 20k reizigers). Tegelijkertijd aantrekkende werking verbeterd spoornetwerk.

- Utrecht Lunetten-Koningsweg stijgt tot 70k in-/uitstappers. Trein-fiets belangrijke combinatie (meer dan de helft, 40k). Trein-BTM ca. 20k (ca. 30%). Modal split: Beperkte groei aandeel OV ten koste van auto in Nieuwegein, in Utrecht ten koste van fiets - Het aandeel OV groeit in Utrecht en in Utrecht Zuidwest met respectievelijk ca. 0,3%-punt en 0,4%-punt (resp. +8.500 en +2k OV-ritten) ten opzichte van de referentie. Wederom nagenoeg volledig afkomstig van de fiets. - In Nieuwegein stijgt het aandeel OV met ca. 1.2%-punt (ca. +5k OV-ritten). Aandeel auto daalt met ca. 0.4%-punt (ca. -1k autoritten). Nieuwegein: tram groeit door versnelling en verschuiving reizigersstromen, maar minder dan in variant 1 - Gebruik van de tram stijgt van ca. 8k tot ca. 15k. Voor een groot deel afkomstig uit USP-bussen (ca. 5k). Netto groei van 2k reizigers in Nieuwegein (ca. 5%). - De versnelling in Nieuwegein is gelijk aan variant 1. De versnelling in Utrecht in variant 1, inclusief de doorkoppeling naar de binnenstad, genereert dus 6k OVreizigers meer. USP / Zeist: meer fietsers USP – Lunetten-Koningsweg, zeer beperkte groei Zeist - Totaal aantal BTM-reizigers naar USP daalt (ca. -4.5k. 5%). Waarschijnlijk door meer fietsers Lunetten-Koningsweg – USP. - Aandachtspunt is lightrailtracé LK - USP. Uithoflijn en Waterlinielijn redelijk in balans (31k vs. 23k).

Aandachtspunt zijn hoge frequenties (32x per uur). Ongelijkvloerse kruisingen aangenomen, maar ook aandacht op USP zelf nodig. - Doortrekken lightrail naar Zeist beperkt positief effect (+400, 3%). Mogelijk wordt effect deels gecompenseerd door meer reizigers Driebergen-Zeist. Doortrekken lightrail naar Zeist ook vanwege andere redenen (bussen binnenstad, benutten tegenspits).

2.2.3 Variant 3A Bundelen op de spaak en Wiel, incl. binnenstadsas

2.2.3 Uitgangspunten variant 3A Voor variant 3 is met twee subvarianten gewerkt, variant 3A en variant 3B. Hiermee is één draaiknop uit fase 2 al naar deze fase gehaald. In variant 3A wordt gekozen voor een lightrailverbinding op zowel het wiel- als de spaakverbinding waarbij ook de binnenstadsas ondergrond wordt doorgekoppeld naar USP. Variant 3B gaat uit van zowel een wiel- als spaakverbinding waarbij er geen koppeling plaatsvindt met de binnenstadsas maar een deel van de Merwedelijn eindigt aan de westzijde van Utrecht CS.

Variant 3A: balans tussen wiel- en spaakverbinding (met ondergrondse binnenstadsas) • Hoogwaardige, regionale lightrailverbinding Merwedelijn − Conform variant 1

• Waterlinielijn als lightrailverbinding (incl. verbinding Nieuwegein) − Conform variant 2

• Treinnetwerk: Intercitystation Lunetten-Koningsweg − Conform variant 2

• Huidige SUNIJ-lijn vanaf 5 Mei plein naar Papendorp − Conform variant 1

• USP/Zeist: doorgetrokken Uithoflijn naar Zeist − Doorgetrokken lightrailverbinding naar Zeist. Bussen uit Zeist takken aan. − USP: twee tramtracés

• Nieuwegein: forse versnelling tram − 5 haltes minder, 4 ongelijkvloerse kruisingen. Versnelling gelijk in alle varianten.

Inzichten uit deze variant: • Inzicht in potentie bij inzet op beide lijnen; • Inzicht in meerwaarde van de ene maatregel, onder voorwaarde van de andere maatregelen (doordat het een optelling is van variant 1 en 2)

2.2.3 Resultaten variant 3A Dit figuur laat de intensiteiten van de OV-lijnen zien op verschillende doorsnede-locaties. De kleur van de doorsnede intensiteit komt overeen met de kleur van de respectievelijke OV-lijn waarvan de intensiteit is genomen. Daarnaast zijn de aantallen van de lijnen afgezet tegen kantelpunten. N.B. Een grijze kleur betekent dat de intensiteit van meerdere OV-lijnen is genomen.

2.2.3 Lessen variant 3A Lightrail Merwedelijn noodzakelijk (in dit netwerk), effect afleiding wiel ca. 10% - Grote groei t.o.v. referentie, totaal ca. 54k reizigers. Groei iets minder groot dan in variant 1 (verschil ca. 5k) door afleiding via wiel. Effect wiel is relatief beperkt (kleine 10%). Lightrail noodzakelijk voor deze reizigersaantallen. - Verschil is groter op de binnenstadsas: ca. 15k (50k t.o.v. 35k). Verschil door afleiding reizigers via IC-station Lunetten-Koningsweg. - Netto groei Merwedelijn + SUNIJ-lijn ca. 10k (20%). Kleiner dan variant 1 door afleiding via wiel. - Papendorplijn vergelijkbaar met variant 1 (ca. 10.5k reizigers voor Graadt van Roggenweg) Waterlinielijn: noordtak lightrailwaardig, zuidtak niet - Verschil met variant 2 is beperkt: ongeveer 1k minder reizigers aan de zuidzijde (10.5k). Samenhang tussen Merwedelijn en Waterlinielijn is daarmee ook beperkt. - Noordtak vergelijkbaar met variant 2: 23k reizigers. Lightrail nog niet strikt noodzakelijk maar weinig ruimte voor groei. - Uithoflijn: beperkt gebruik (ca. 14k). Verschuiving naar binnenstadsas.

Ontlasting Utrecht CS, groot gebruik Lunetten-Koningsweg - In-uitstappers Utrecht CS daalt met ca. 10-15k tot 224k (ca. -6%). Overstap trein-BTM daalt met 10k (-15-20%). - Gebruik Lunetten-Koningsweg is beperkt lager dan in variant 2: 66k t.o.v. 70k in variant 2. Trein-fiets belangrijkste reizigersgroep (>50%). Trein-BTM ca. 20k reizigers.

Modal split: Waterlinielijn bovenop Merwedelijn (variant 1) heeft geen effect op modal split (gelijk aan variant 1). - Voor Utrecht stad stijgt het aandeel OV met ca. 0.5%-punt (van 20.8% naar 21.4%, ca. +15k OV-ritten). Dit is nagenoeg volledig afkomstig van de fiets. Het grootste effect is te zien in de binnenstad met een groei van 3%-punt (ca. +7.500 OV-ritten). Ook van/naar het USP groeit het aandeel OV relatief hard met +2.1%punt (ca. +1.500 OV-ritten). - Voor Utrecht Zuidwest is een kleine daling voor het aandeel OV te zien: van 23.0% naar 22.7% (ca. -1.500 OV-ritten). Waarschijnlijk ligt (een) oorzaak hiervoor in de grote halte-afstanden van de nieuwe Merwedelijn. Deze daling komt volledig ten bate van de fiets. - In Nieuwegein stijgt het aandeel OV met bijna 2%-punt. (ca. +7.500 OV-ritten) Grootste stijging in Nieuwegein Noord en Laagraven. Het aandeel auto daalt met 0.6%-punt (ca. -1.500 autoritten). Nieuwegein: Verschuiving van bus naar tram + forse reizigersgroei (+15%) - Het beeld is vergelijkbaar met variant 1: verschuiving van bus naar tram. Tram onder Westraven stijgt van 8k naar 23k. Verschuiving van bussen Westraven, USP-bussen en A2-bundel). Absoluut zijn de reizigerseffecten iets lager dan in variant 1. Dit kan erop duiden dat Nieuwegein meer gebaat is bij een (nog) sterke spaakverbinding, dan een sterke spaak- en wielverbinding.

Tegelijkertijd is het verschil beperkt (<5%) en kan dat ook binnen de (onnauwkeurigheids)marge van het model vallen. - Netto-effect reizigers Nieuwegein is +6k (ca. 15%). USP / Zeist: meer fietsers USP – Koningsweg, Zeist ca. neutraal - Grote verschuiving in reizigersstromen naar USP (van Uithoflijn naar binnenstadsas. Waterlinielijn, fietsers USP). Netto kleine daling in BTM-reizigers door fietsers Koningsweg. - Reizigers richting Zeist kleine stijging (500 reizigers. 4%).

2.2.4 Variant 3B Bundelen op de spaak en Wiel, excl. binnenstadsas

2.2.4 Uitgangspunten variant 3B Voor variant 3 is gewerkt met twee subvarianten. variant 3A en variant 3B. Hiermee is één draaiknop uit fase 2 al naar deze fase gehaald.

Variant 3B: balans tussen wiel- en spaakverbinding (zonder ondergrondse binnenstadsas)

In variant 3A wordt gekozen voor een lightrailverbinding op zowel het wiel- als de spaakverbinding waarbij ook de binnenstadsas ondergrond wordt doorgekoppeld naar USP. Variant 3B gaat uit van zowel een wiel- als spaakverbinding waarbij er geen koppeling plaatsvindt met de binnenstadsas maar een deel van de Merwedelijn eindigt aan de westzijde van Utrecht CS.

• Hoogwaardige. regionale lightrailverbinding Merwedelijn − Zonder doorkoppeling binnenstadsas

• Waterlinielijn als lightrailverbinding (incl. verbinding Nieuwegein) − Conform variant 2

• Treinnetwerk: Intercitystation Lunetten-Koningsweg − Conform variant 2

• Huidige SUNIJ-lijn vanaf 5 Mei plein naar Papendorp − Conform variant 1

• USP/Zeist: doorgetrokken binnenstadstram naar Zeist − Conform variant 2 − USP: twee tramtracés

• Nieuwegein: forse versnelling tram − 5 haltes minder, 4 ongelijkvloerse kruisingen. Versnelling gelijk in alle varianten.

Inzichten uit deze variant: • Groeifondspropositie; • Inzicht in potentie bij inzet op beide lijnen

2.2.4 Resultaten variant 3B Dit figuur laat de intensiteiten van de OV-lijnen zien op verschillende doorsnede-locaties. De kleur van de doorsnede intensiteit komt overeen met de kleur van de respectievelijke OV-lijn waarvan de intensiteit is genomen. Daarnaast zijn de aantallen van de lijnen afgezet tegen kantelpunten. N.B. Een grijze kleur betekent dat de intensiteit van meerdere OV-lijnen is genomen.

2.2.4 Lessen variant 3B Lightrail noodzakelijk op Merwedelijn (in dit netwerk), relatief groot effect geen doorkoppeling binnenstadsas (ca. -25%) - Grote groei t.o.v. referentie, totaal ca. 40k reizigers op Merwedelijn. Ca. 25% minder door geen doorkoppeling binnenstadsas (ca. 14k reizigers verschil met variant 3A). 5,5k minder OV-reizen van/naar binnenstad. 4,5k wordt opgevuld door fiets. - Binnenstadsas kent een afname van 25-30% ten opzichte van de referentie (ca. 6k reizigers), door Intercitystation Koningsweg en Waterlinielijn. Resterende reizigersaantallen zijn met een bussysteem op te vangen. - Netto daalt gebruik Merwedelijn + SUNIJ-lijn, met 5% (3k reizigers, door Waterlinielijn). - Papendorplijn vergelijkbaar met variant 3A (ca. 10k reizigers voor Graadt van Roggenweg vanuit Papendorp) Waterlinielijn: noordtak lightrailwaardig, zuidtak niet - Zuidtak Waterlinielijn (Westraven – Lunetten-Koningsweg) belasting ca. 10,5k reizigers. Geen lightrailwaardige aantallen. - Noordtak Waterlinielijn (Lunetten-Koningsweg – USP) ca. 21k reizigers. Lightrail nog niet strikt noodzakelijk maar weinig restruimte. - Gebruik Uithoflijn ca. 33k reizigers. Aandachtspunt voor inpassing Waterlinielijn en Uithoflijn tussen LK – USP (dan wel apart tracé, dan wel infra voor samenloop). Transferknelpunten perrons UHL waarschijnlijke onvoldoende ontlasting.

Nieuwegein: verschuiving van bus naar tram, maar minder dan in variant 3A - Netto-effect reizigers Nieuwegein is +4k (ca. +10%) t.o.v. referentie. Doorkoppeling naar de binnenstadsas levert vanuit Nieuwegein dus +2k reizigers (verschil met variant 3A). - Belasting tram stijgt t.o.v. referentie nog steeds fors (van 8k naar 20k). maar verschil is minder groot dan in variant 3A, doordat meer reizigers de bus nemen (die nog wel directe verbinding biedt met binnenstad Utrecht).

Effect doorkoppeling binnenstadsas op belasting Utrecht CS zeer beperkt - In-uitstappers Utrecht CS daalt met ca. 15k tot 224k (ca. -6% t.o.v. referentie). Dit is dus inclusief de groei van een verbeterd treinnetwerk. Het effect op aantal in-/uitstappers verschilt maar zeer beperkt met variant 3A. - Overstap trein-BTM daalt met 12k (ruim 15% t.o.v. referentie). Ontlasting van Utrecht CS is zeer beperkt groter dan in variant 3A. Door de inpassing op maaiveld rondom het stationsgebied is de ontlasting op de capaciteitsknelpunten daar kleiner dan in variant 3A. Wel neemt het aantal voertuigen ten opzichte van de referentie fors af (op de Van Zijstweg ca. 16 trams i.p.v. ca. 75 bussen). Gebruik Lunetten-Koningsweg vergelijkbaar met variant 3A (+0,5k in-/uitstappers). Modal split: Relatief grote daling aandeel OV Utrecht Zuidwest (ten bate van de fiets), stijging aandeel OV Nieuwegein deels ten koste van de auto - Het aandeel OV daalt in Utrecht Zuidwest met ca. 0,7%-punt ten opzichte van de referentie (ca. -3.500 OV-ritten). Wederom nagenoeg volledig ten bate van de fiets. In Utrecht effect neutraal (ca. +0,1%; +2.500 OV-ritten). - In Nieuwegein stijgt het aandeel OV met ca. 1,4%-punt (ca. +6k OV-ritten). Aandeel auto daalt met ca. 0,4%-punt (ca. -500 autoritten).

- Door het niet doorkoppelen van de Merwedelijn over de binnenstadsas is de stijging van het aandeel OV in de binnenstad beperkt tot 0,7%-punt. t.o.v. 2,7%-punt in variant 3A (een toename van +2k OV-ritten, t.o.v. +7k OV-ritten in 3A). USP / Zeist / binnenstad: Geen effect van niet doorkoppelen binnenstadsas voor reizigers Zeist - Zonder tram binnenstad en IC-station Koningsweg minder OV-reizigers aan westzijde USP (-4,5k, ca. -5%). Ca. 3k minder dan in variant 3A door lagere OV-kwaliteit. - Gebruik binnenstadsas daalt ten opzichte van de referentie tot ca. 16k reizigers (-6k, ruim -25%). Door aantakkende bussen in Zeist en IC Koningsweg. Aantal bussen binnenstadsas daalt ook met ruim 30%. - Belasting ri. Zeist vergelijkbaar met variant 3A (+100 reizigers)

2.3 Overzicht modeldoorrekeningen - Kantelpunten per variant - Toe- en afnames aantal reizigers - Synthese lessen fase 1

2.3 Kantelpunten- Resultaten per variant Willen Referentie Variant 1 Variant 2 Variant 3A

SUNIJ Waterlinielijn Zuid Waterlinielijn Noord Waterlinielijn Zuid SUNIJ Waterlinielijn Noord Waterlinielijn Zuid

Uithoflijn Binnenstadsas

Uithoflijn

Merwedelijn Uithoflijn

SUNIJ Merwedelijn BRT

Waterlinielijn Noord Binnenstadsas

Uithoflijn SUNIJ

Waterlinielijn Zuid Variant 3B

(dubbelgeleed. eigen baan)

(geleed. eigen baan)

Binnenstadsas Buscorridor

Binnenstadsas

Waterlinielijn Zuid

Moeten (**)

Kunnen

Waterlinielijn Noord

Uithoflijn

Binnenstadsas SUNIJ

Ca. 11k

Merwedelijn

Waterlinielijn Noord

Ca. 15k

Merwedelijn

Ca. 20-25k (*)

Ca. 25-30k (*)

(***): Kunnen zegt niets over of bus of tram beter is. Bus kan bv. kostenefficiënter te exploiteren zijn – zie pagina 20.

2.3 Toe- en afnames in aantallen reizigers op de verbindingen t.o.v. referentie

Variant 1

Variant 2

Variant 3A

Variant 3B

2.3 Synthese lessen fase 1 Merwedelijn kent in elke lightrailvariant hoge reizigersaantallen die moet worden vertramd (kantelpunt ‘moeten’). In variant 2 is de belasting lager, rond kantelpunt ‘kunnen’. In variant 1 met alleen de Merwedelijn (en Sprinterstation LunettenKoningsweg) blijft de belasting van Utrecht CS gelijk. Gebruik Waterlinielijn zuid (circa 10k per etmaal, ‘willen’) en Waterlinielijn noord (circa 20k reizigers per etmaal ‘kunnen’) kent groot verschil. Waterlinielijn Noord + Uithoflijn (circa 35k-53k per etmaal, variant 2 en 3B: circa 55k) – capaciteit op gedeeld tracé Uithoflijn is daarbij een ontwerpopgave. De uitwisseling tussen de Merwedelijn en Waterlinielijn is relatief beperkt o.b.v. de basisvarianten. Je ziet een verschuiving van ca. 10% van de Merwedelijn naar de Waterlinielijn indien deze als Lightrail wordt uitgevoerd. Doorkoppelen van een ondergrondse Merwedelijn aan de binnenstadsas heeft daarin geen effect. Doorkoppeling binnenstadsas heeft geen effect op aantal reizigers richting Zeist. Papendorp-lijn kent lage reizigersaantallen (kantelpunt ‘willen’, circa 10k-11k).

Versnelling SUNIJ-lijn in Nieuwegein (+ Merwedelijn en doorkoppeling binnenstadsas) leidt tot netto-effect van reizigers variërend per variant van +5% tot 20%. Variant 1 en 3A kennen het grootste verschil: 20%.

Intercitystation levert wel bijdrage aan ontlasting. Sprinterstation LunettenKoningsweg heeft wel veel in-/uitstappers, waarin voor-/natransport fiets naar USP een belangrijke rol heeft. De doortrekking van een Lightrail naar Zeist heeft zeer beperkt effect op het aantal reizigers. Wel positieve effecten in termen van aantal bussen op de binnenstadsas en exploitatie. Niet doorkoppelen Merwedelijn aan binnenstadsas zorgt voor minder reizigers Merwedekanaalzone, A12-zone en Nieuwegein. Geen uitwisseling met Waterlinielijn. Op basis van de hierboven geformuleerde lessen uit fase 1, zijn onderzoeksknoppen geformuleerd, die in de basis vallen in de volgende drie thema’s: 1. Ruimtelijke Ordening 2. Mobiliteitstransitie 3. Keuzes in OV-netwerk Knoppen fase 2:

Bij Sprinterstation Lunetten-Koningsweg geen netto-ontlasting van Utrecht CS. Dit compenseert wel de groei als gevolg van het verbeterd treinnetwerk (ca. 5%). 41

2.4.1 Gebruikers Merwedelijn en Waterlinielijn • Merwedelijn • Waterlinielijn Noord • Waterlinielijn Zuid • Capaciteitsanalyse NCMA knelpunt Van Zijstweg

2.4.1 Gebruikers Merwedelijn en Waterlinielijn Door middel van een selected link analyse is een analyse gedaan (voor variant 3A) naar de gebruikers van de Merwedelijn en de Waterlinielijn (Noord en Zuid). Dit geeft inzicht in waar de reizigers op deze twee lijnen vandaan komen / naar toe gaan. De analyse is uitgevoerd voor variant 3A: deze kent zowel een sterke spaak als wiel (beide lightrail). Het geeft indicatie van het reizigersgebruik in de maximale variant. Afhankelijk van het netwerk kan dit in andere varianten net anders zijn. Merwedelijn (doorsnede Van Zijstweg) • Het totale aantal reizigers dat gebruik maakt van de Merwedelijn t.h.v. de Van Zijstweg is ca. 54k. In noordelijke richting gaat veruit het grootste deel van de reizigers richting het hoofdrailnet: ongeveer 2/3e. Daarnaast is de binnenstad een belangrijke bestemming, met bijna 25%. Rijnsweerd / USP is maar voor een beperkt aantal reizigers de herkomst/bestemming, ca. 5%. Reizigers vanuit A12zone en zuidelijker reizen sneller via de Waterlinielijn. Dit laat ook zien dat de binnenstadstram een belangrijke rol speelt in de verbinding tussen CS/binnenstad – USP (totaal aantal reizigers ca. 28k, waarvan dus 2,5k ten zuiden van CS afkomstig zijn). • Uit zuidelijke richting is ca. de helft (beide 25%) van de reizigers afkomstig vanaf de MWKZ en A12-zone.

Dit zijn bijvoorbeeld reizigers uit de MWKZ richting de binnenstad, of bewoners uit de MWKZ die reizen naar de P+R te Westraven (parkeren op afstand). Van de reizigers die verder reizen dan de A12-zone gebruikt ca. 17k de tram richting het zuiden, 4,5k is afkomstig van de A2-bundel en ca. 4k van de bussen in Nieuwegein (vnml. bus 65).

Richting

Aantal reizigers

Aandeel in totaal

35.700

66%

Noord – omgeving CS

700

Noord – over CS heen

17.300

32%

Binnenstad

13.000

24%

Oudenoord e.v.

1.800

Rijnsweerd / USP

2.500

Merwedelijn (van Zijstweg)

53.700

100%

Zuid – Merwedekanaalzone

13.300

25%

Zuid – omgeving A12-zone

13.300

25%

Zuid – over A12-zone heen

27.100

50%

Tram richting Nieuwegein / IJsselstein

16.800

31%

Tak Stadscentrum – Nieuwegein Zuid

2.100

Tak Stadscentrum – IJsselstein

7.100

13%

4.500

4.000 (2.900 / 800)

1.800

Noord – Trein

A2-bundel Bus Nieuwegein (Oost (65) / West (77)) Galecop

2.4.1 Gebruikers Merwedelijn en Waterlinielijn Waterlinielijn Zuid (doorsnede A12-zone – Lunetten-Koningsweg) • Van de Waterlinielijn Zuid maken in variant 3A ca. 11k reizigers gebruik. Richting het noorden is het USP veruit de belangrijkste bestemming, met waar ca. 70% van de reizigers naar toe gaat. Er zijn geen reizigers die verder reizen dan het USP. Ca. 25% van de reizigers op de Waterlinielijn Zuid gaat richting het hoofdrailnet. • Aan de zuidzijde van de Waterlinielijn Zuid reist ca. de helft tot de A12-zone. Dit zijn dus voornamelijk reizigers vanaf het hoofdrailnet en het USP die naar de A12-zone reizen. De reizigers die verder reizen dan de A12-zone reizen met de tram of bus richting Nieuwegein/IJsselstein (ca. 3k), A2-bundel of richting Papendorp en verder.

Richting

Aantal reizigers

Aandeel in totaal

Noord – USP

7.500

69%

Noord – Trein ri. CS e.v.

700

Noord – Trein ri. Driebergen-Zeist e.v.

1.300

12%

Noord – Trein ri. Houten e.v.

700

Noord – Bunnik / Wijk bij Duurstede

300

Waterlinielijn Zuid (A12-zone – LK)

10.800

100%

Zuid – omgeving A12-zone

5.300

49%

Zuid – over A12-zone heen

5.500

51%

Tram richting Nieuwegein / IJsselstein

2.200

20%

A2-bundel

1.200

11%

Bus Nieuwegein (Oost (65) / West (77))

900

Papendorp e.v.

700

Galecop

100

1% 44

2.4.1 Gebruikers Merwedelijn en Waterlinielijn Waterlinielijn Noord (doorsnede Lunetten-Koningsweg – USP)

Richting

Aantal reizigers

Aandeel in totaal

• Op de Waterlinielijn Noord reist nagenoeg iedereen tot en met het USP. Er zijn nagenoeg geen reizigers die verder reizen (ca. 200). Het station wordt dus niet/nauwelijks gebruikt door reizigers vanuit Bilthoven of Zeist.

Noord – USP

24.100

99%

Waterlinielijn Noord (LK – USP)

24.400

100%

Zuid – Omgeving LunettenKoningsweg

700

Zuid – Trein ri. Utrecht CS e.v.

6.000

25%

Zuid – Trein ri. Driebergen-Zeist e.v.

4.100

17%

Zuid – Trein ri. Houten e.v.

5.500

23%

Zuid – Waterlinielijn Zuid

7.400

30%

Zuid – Bunnik / Wijk bij Duurstede

700

• Richting het zuiden is het grootste deel afkomstig vanaf het hoofrailnet (ca. 2/3e). Ongeveer 30% komt vanaf de Waterlinielijn Zuid (A12-zone en verder).

2.4.2 Effecten op gebruik stations Inzoomen op stations: - Utrecht CS - Lunetten-Koningsweg - Utrecht Vaartsche Rijn

In-/uitstappers trein Utrecht CS

2.4.2 Utrecht CS

(incl. overstappers trein-BTM, excl. overstappers trein-trein) 250,000

200,000

Het aantal in-/uitstappers Utrecht CS is in variant 1 ca. gelijk aan de referentie; de stijging is een gevolg van een verbeterd treinnetwerk en wordt dus gecompenseerd (o.a. door Sprinterstation Lunetten-Koningsweg). In varianten met IC-station Lunetten-Koningsweg volgt een daling in in-/uitstappers op Utrecht CS met ca. 15k reizigers (ruim 5%). Qua reizigersbewegingen op Utrecht CS is te zien dat voor-/natransport fiets in alle varianten daalt (ca. 5-8k reizigers). Een verklaring hiervoor is opening van station Lunetten-Koningsweg voor reizigers richting het USP (en stijging trein-BTM in variant 1). Het aantal overstappers trein-BTM stijgt in variant 1 licht. In de overige varianten is een daling te zien van 9 tot 13k overstappers trein-BTM (ca. 15%. wederom door IC Lunetten-Koningsweg). De overstap trein-trein neemt toe als gevolg van een ander treinnetwerk (werknetwerk TBOV). De stijging is vergelijkbaar met TBOV. *Lunetten-Koningsweg was per abuis aangemerkt als Intercitystation in variant 1, waardoor deze een hogere aantrekkende waarde heeft en daarmee de in/uitstappers zijn overschat. Voortschrijdend inzicht uit fase 3 toont aan dat sprinterstation Lunetten-Koningsweg in variant 1 ca. 20k in-/uitstappers zal trekken. Daarnaast bleek dat Koningsweg in alle basisvarianten niet bereikbaar was per fiets, het effect hiervan is echter beperkt is gebleken in onderzoeksfase 3.

150,000 100,000

50,000 0 Referentie

Variant 1

Variant 2

Variant 3a

Variant 3b

Reizigersbewegingen Utrecht CS (excl. doorgaande reizigers) 160,000

140,000 120,000

Referentie

100,000

Variant 1

80,000

Variant 2

60,000

Variant 3a

40,000

Variant 3b

20,000

0 Trein-fiets

Trein-lopen

Trein-BTM

Trein-trein

BTM-BTM

N.B. In de varianten is uitgegaan van een sterk verbeterd treinnetwerk (werknetwerk TBOV). Deze netwerkverbetering zorgt voor een stijging in in-/uitstappers op Utrecht CS van +5%. en overstappers trein-trein van +17% (bron: TBOV NWU) 47

2.4.2 Utrecht Lunetten-Koningsweg (1/3) In variant 1 zijn er ca. 40k in-/uitstappers op Sprinterstation Utrecht LunettenKoningsweg. In de overige varianten kent het station (bij IC-station LunettenKoningsweg) ca. 65-70k in-/uitstappers.

Fiets als voor-/natransport speelt een belangrijke rol voor dit station. Dit zijn voornamelijk fiets van/naar het USP en betreft meer dan de helft van de in/uitstappers. Mogelijk zit hier een gevoeligheid van het model met betrekking tot station keuze en voor-/natransportkeuze: • Reizigers richting het USP zijn voor een groot deel studenten. Indien zij nog gratis gebruik kunnen maken van het OV ligt het voor de hand dat een groter deel via BTM naar het USP zal reizen; • Utrecht CS blijft het belangrijkste knooppunt binnen Utrecht, met faciliteiten, bestemmingen en voorzieningen die daarbij horen. Daardoor zal een deel van de reizigers er mogelijk toch voor kiezen via Utrecht CS te reizen in plaats van Lunetten-Koningsweg, ondanks dat dit een langere reis is. Andersom geredeneerd; hoogwaardige faciliteiten en voorzieningen bij station LunettenKoningsweg dragen bij aan de vervoerwaarde van dat station. Bij een Sprinterstation zijn er ca. 10k overstappers trein-BTM, bij een IC-station + lightrail verdubbeld dat tot ca. 20k overstappers trein-BTM. *Lunetten-Koningsweg was per abuis aangemerkt als Intercitystation in variant 1, waardoor deze een hogere aantrekkende waarde heeft en daarmee de in/uitstappers zijn overschat. Voortschrijdend inzicht uit fase 3 toont aan dat sprinterstation Lunetten-Koningsweg in variant 1 ca. 20k in-/uitstappers zal trekken.

Daarnaast bleek dat Koningsweg in alle basisvarianten niet bereikbaar was per fiets, het effect hiervan is echter beperkt is gebleken in onderzoeksfase 3.

In-/uitstappers trein Utrecht Lunetten/Koningsweg (incl. overstappers trein-BTM, excl. overstappers trein-trein) 80,000 70,000 60,000

50,000 40,000 30,000 20,000 10,000 0

Referentie

Variant 1

Variant 2

Variant 3a

Variant 3b

Reizigersbewegingen Utrecht Lunetten/Koningsweg (excl. doorgaande reizigers) 45,000 40,000 35,000 30,000

Referentie

25,000

Variant 1

20,000

Variant 2

15,000

Variant 3a

10,000

Variant 3b

5,000

0 Trein-fiets

Trein-lopen

Trein-BTM

Trein-trein

BTM-BTM

2.4.2 Utrecht Lunetten-Koningsweg als IC-station (3/3) Door middel van een selected link analyse is een analyse gedaan naar het gebruik van station Utrecht Lunetten-Koningsweg (voor variant 3A). Het valt op dat een relatief groot aandeel van de reizigers reist tussen Utrecht Centraal en LunettenKoningsweg (ca. 14k, 18%). Dit zijn reizigers uit de omgeving van Utrecht Centraal. In het kader van de ontlasting van Utrecht CS is dit niet wenselijk. Tegelijkertijd is het de vraag in hoeverre dit aannemelijk is; hier zit mogelijk een gevoeligheid van het model. Voor de overige richtingen is te zien dat Den Bosch de belangrijkste bestemming is, met bijna 30% van het gebruik. Richting Amsterdam, Gouda en Arnhem zijn ieder goed voor ca. 15% van het gebruik. Ongeveer 30k reizigers (ca. 40%) is afkomstig van binnen de regio Utrecht (waarvan dus ca. 14k vanuit Utrecht CS).

Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api1.ibabs.eu/publicdownload.aspx?site=Utrecht&id=1e59fd10-d4fe-4809-9ec2-d3ffa9993204