Bijlage 2. OV-toekomstbeeld midden NL bestuursnotitie Definitief (digitale verspreiding).pdf

5,65 mln.

5,86 mln. Binnenstadas: daling Busbaan USP: Toename Van Zijstweg: Grote daling Uithoflijn: Grote daling Stationsweg Amersfoort: Toename

Toekomstvastheid; effect op de te verwachten knelpunten

Effect op de exploitatiekosten (DRU’s bus+tram) Investeringen

(in-uitstappers)

Bus: 6.390 Tram: 290

Bus: 6.360 (+0%) Tram: 390 (+32%) 1.705 mln. OV Toekomstbeeld Midden Nederland

33

Gevoeligheidsanalyses

Het effect van flankerend beleid uit zich als volgt:

De eerder beschreven effecten van dit Toekomstbeeld gaan uit

Effect flankerend beleid ten behoeve van ontmoediging autogebruik

van verwachte toekomstscenario’s conform WLO2-2040Hoog

In deze gevoeligheidsanalyse is het effect verkend van flanke-

▪▪ Een hoger gebruik van Utrecht Centraal (trein + BTM). De

voor wat betreft maatschappelijke ontwikkelingen. Daarnaast

rend beleid ten behoeve van ontmoediging van het autoge-

groei bedraagt 5% ten opzichte van de referentie, waar de

wordt invulling gegeven aan de woningbouwopgave, zoals

bruik op het OV-systeem. Ontmoedigingsmaatregelen kunnen

groei in het ontwikkelperspectief 1% bedroeg.

gesteld voor Midden Nederland en stelt het hoge eisen aan

bijvoorbeeld strengere parkeernormen zijn, milieuzones

bepalende netwerkelementen. Om de robuustheid van dit

(bijvoorbeeld zoals de plannen van de gemeente Amsterdam

Toekomstbeeld te verkennen, zijn daarom drie gevoeligheids-

om vanaf 2030 enkel elektrische auto’s binnen de Ring toe te

analyses uitgevoerd, te weten:

laten) of anderszins maatregelen om autogebruik te ontmoedi-

▪▪ effect flankerend beleid ten behoeve van ontmoediging

gen. Het effect is in deze studie gesimuleerd door uit te gaan

autogebruik (‘OV-scenario’); ▪▪ effect lagere snelheden wiel- en spaakverbindingen; ▪▪ netwerkeffect isoleren van RO-effect.

van gemiddeld lager autobezit, een hogere weerstand voor autogebruik en hoger gebruik van P+R-voorzieningen.

▪▪ Het aandeel auto daalt in de gemeente Utrecht met 5%-punt, ten (gelijke) bate van fiets en OV. ▪▪ Binnen het BTM-netwerk stijgt het aantal instappers met 21% (was +10%) en het aantal reizigerskilometers met 10% (was -3%), beiden ten opzichte van de referentie. ▪▪ Op een aantal NMCA-knelpunten is te zien dat de bezettingsgraad fors hoger is dan in het Ontwikkelperspectief. Specifiek gaat het hierbij om de van Zijstweg en Stationsweg in Amersfoort. Een kleine stijging in de bezettingsgraad is te zien op de Binnenstadsas. De ontwikkeling ten opzichte van de referentie blijft grofweg gelijk (categorie ontwikkeling bezettingsgraad gelijk). ▪▪ Het gebruik van de wielverbinding USP – Lunetten stijgt verder naar 39.000 reizigers per etmaal (35.000 in het Ontwikkelperspectief).

34

OV Toekomstbeeld Midden Nederland

Effect lagere snelheden wiel- en spaakverbindingen

Voor de binnenstadsas geldt dat in het Ontwikkelperspectief

De netwerkeffecten (zonder invulling woningbouwopgave) van

de ontwikkeling ten opzichte van de referentie ‘neutraal’

het Ontwikkelperspectief zijn als volgt:

Het Toekomstbeeld stelt hoge eisen voor de infrastructuur van

was en er in deze gevoeligheidsanalyse een toename te

▪▪ Het gebruik van Utrecht CS (trein + BTM) is gelijk als in de

bepalende netwerkelementen. Er is uitgegaan van een ambi-

zien is;

referentie (in het Ontwikkelper-spectief was er een stijging

tieuze gemiddelde snelheid van 40 km/h op de Binnenring

▪▪ Het aantal instappers binnen het BTM-netwerk stijgt

en een gemiddelde snelheid van 30 km/h op enkele overige

met 11% ten opzichte van de referentie (was 9% in

bundels. In deze gevoeligheidsanalyse is onderzocht wat het

Ontwikkelperspectief), het aantal reizigerskilometers stijgt

effect is op deze stukken als de gemiddelde snelheid 15%

met 3% ten opzichte van de referentie (was een daling van

▪▪ Utrecht Lunetten: -7%;

lager ligt (bijvoorbeeld door het (ten dele) achterblijven van

3% in het Ontwikkelperspectief). Het aantal DRU’s ;

▪▪ Utrecht Overvecht: -10%;

investeringen). Naast deze netwerkeffecten leidt een 15%

▪▪ Het gebruik van de wielverbinding USP – Lunetten

van 1%); ▪▪ Gebruik van de voorstadstations daalt ten opzichte van het Ontwikkelperspectief:

▪▪ Utrecht Leidsche Rijn: -11%. ▪▪ De bereikbaarheid van economische kerngebieden stijgt

lagere gemiddelde snelheid op het wiel en de spaken tot lan-

daalt in deze gevoeligheidsanalyse tot 30.000 reizigers

gere bus- en tramomlopen, waardoor meer dienstregelinguren

per etmaal (ten opzichte van 35.000 reizigers in het

ten opzichte van de referentie, maar minder hard dan in het

nodig zijn om dezelfde frequenties te bieden. Per jaar betekent

Ontwikkelperspectief).

Ontwikkelperspectief. Voor de niveaus 1 en 2 economische kerngebieden stijgt het aantal bereikbare inwoners binnen

dit een toename van de exploitatielasten van ruim 3 miljoen.

Netwerkeffect isoleren van RO-effect

45 minuten met 13% (15% in het Ontwikkelperspectief). Het

De netwerkeffecten van de lagere snelheden op de wiel- en

In dit Toekomstbeeld is, naast de verbeteringen in het

aantal bereikbare inwoners binnen 60 minuten stijgt met

spaakverbindingen zijn:

OV-netwerk, ook invulling gegeven aan de woningbouwop-

19% (was 20%).

▪▪ Het gebruik van Utrecht Centraal (trein + BTM) blijft gelijk

gave voor Midden Nederland. Enerzijds geeft dit een correct

(+1% groei ten opzichte van de referentie). In-/uitstappers

beeld van het verwachte effect op de bereikbaarheid en het

daalt in deze gevoeligheidsanalyse tot 30.000 reizigers

trein en overstapper naar BTM stijgen beide iets.

▪▪ Het gebruik van de wielverbinding USP – Lunetten

OV-systeem, anderzijds maakt dit vergelijken met de referentie

per etmaal (ten opzichte van 35.000 reizigers in het

▪▪ Het gebruik van de voorstadstations daalt. Utrecht Lunetten

moeilijk (sec het netwerkeffect op bijvoorbeeld in-/uitstappers

Ontwikkelperspectief).

daalt het hardste met 4%, gevolgd door Utrecht Overvecht

en bezettingsgraden). Om sec het netwerkeffect te bepalen

(-3%) en Utrecht Leidsche Rijn (-1%). Uit deze twee indicato-

is een gevoeligheidsanalyse gedaan met het netwerk van

ren volgt dat meer reizigers via Utrecht CS reizen.

de Binnenringvariant en de ruimtelijke ontwikkelingen zoals

▪▪ De bezettingsgraden op NMCA-knelpunten stijgen op bijna

opgenomen in de referentie.

alle knelpunten ten opzichte van het Ontwikkelperspectief. Ook dit hangt samen met het reizen via Utrecht Centraal.

OV Toekomstbeeld Midden Nederland

35

8. Samenvatting en conclusies 8.1

Regio Utrecht

▪▪ Een fijnmazig fietsnetwerk dat knooppunten met elkaar

Lunetten-Koningsweg inclusief een sterke HOV-tangent

verbindt: OV en fiets vormen sterke partners. Voor bestem-

Het wiel in het zuidoostelijke deel van de regio vorm te geven

De hoofdlijn: het wiel met spaken

mingen/woongebieden in nabijheid van stations moeten de

door een nieuwe snelle tangentverbinding te maken tussen

In de regio Utrecht zijn belangrijke speerpunten de ontlasting

voorzieningen verbeteren (netwerk en knooppunt, bijvoor-

Nieuwegein/A12-zone en USP via Sprinterstation Lunetten,

van Utrecht Centraal en verschillende NMCA-knelpunten. Dit

beeld bij Bunnik, dat op fietsafstand van USP ligt.

dat opgewaardeerd moet worden tot een station LunettenKoningsweg met een bediening door treinen van een hogere

wordt beoogd door het bieden van alternatieve reismogelijkheden voor reizigers. Het wiel met spaken is daarbij het uitgangs-

Randstadspoor benutten in combinatie met verstedelijking

orde dan Sprinters om zo Utrecht Centraal te ontlasten en

punt voor de regio Utrecht. Belangrijke elementen daarvan zijn:

Het aandeel OV in de modal split kan structureel hoger worden

de bereikbaarheid van USP en de A12-zone te vergroten; Het

▪▪ Het versterken van de spaken, waarbij het verhogen van de

door de ruimte rondom Randstadspoorstations te intensiveren

gebruik van Utrecht Lunetten-Koningsweg kan bij uitvoering

frequenties op de Sprinter-corridors in de regio Utrecht en

met woningen, werkplekken en voorzieningen in hoge dicht-

van dit Ontwikkelperspectief inclusief invulling van de woning-

het versnellen van de SUNIJ de hoogste prioriteit hebben.

heden. Sprinterfrequenties richting Houten en richting Bunnik

bouwopgave groeien tot 80.000 reizigers per dag. Dit stelt wel

▪▪ Het versterken en toevoegen van tangenten in combinatie

– Driebergen-Zeist hebben, in combinatie met verstedelijking,

hoge eisen aan de (ring-) verbinding, om zo voor een groot

met het realiseren van sterkere OV-knopen rond Utrecht

potentie om te worden verhoogd tot 8x/h.

deel van de reizigers sneller te zijn dan de reis via Utrecht

Centraal (het wiel).

Voorbeelden van stations voor verdere verstedelijking zijn

Centraal. Andere onderdelen die Utrecht Centraal ontlasten

▪▪ Bundeling van hoofdstromen (spaken); hoogwaardig ‘van-

Woerden, Maarssen, Breukelen, Bilthoven, Driebergen-Zeist,

zijn IC-voorstadstation Utrecht Overvecht, HOV-verbinding

zelfsprekend’ OV naar alle belangrijke woon- en werkloca-

Bunnik, Houten en de stations binnen de gemeente Utrecht.

Amersfoort – USP en doortrekken van de ringverbinding USP

ties in de regio via hoogfrequente Sprinters (6/8x per uur)

Mogelijk ontstaan er ook kansen voor nieuwe stations, waarbij

– Lunetten naar Nieuwegein. Het verhogen van de spoorcapaci-

of HOV-verbindingen van/naar belangrijke locaties, die niet

bijvoorbeeld Woerden Molenvliet ook als multimodale knoop

teit op de corridor naar Driebergen-Zeist op het hoofdspoornet

aan het spoor liggen.

kan fungeren.

is randvoorwaardelijk om én de sprinterfrequenties in de regio

▪▪ Multimodale knooppunten in de regio voor de overstap

te verhogen én een station Lunetten-Koningsweg mogelijk te

van auto of fiets naar OV: Plekken buiten de Ring Utrecht

Woerden wordt als IC-verbinding bediend in de richting Utrecht,

maken en te bedienen met treinen van een hogere orde dan

waar het regionaal hoofdnet OV en het hoofdwegennet

Rotterdam en Breukelen – Amsterdam Bijlmer. De bediening

Sprinters.

samenkomen, zijn belangrijk om de overstap vanuit de auto

van Breukelen wordt met 4 Intercity-verbindingen richting

naar het OV te bieden: de regionale multimodale knopen.

Amsterdam Bijlmer, 4 Sprinterverbindingen richting Diemen –

Driebergen Zeist, Breukelen, Woerden Molenvliet bij het

Amsterdam Centraal en 8 Sprinterverbindingen richting Utrecht

spoor en onder andere Vianen Lekbrug bij het regionaal

sterk verbeterd.

OV-kernnet.

36

OV Toekomstbeeld Midden Nederland

De Sunij-lijn versnellen

De binnenstadsas ontlasten

Aanvullende diensten doorontwikkelen

Richting Nieuwegein/IJsselstein (Zuidlob) wordt de concur-

Het aantal bussen op binnenstadsas van Utrecht kan worden

Naast het wiel en spaken bestaat het OV-systeem uit

rentiepositie van het OV verbeterd door versnelling van de

teruggebracht van 50 per uur per richting naar 8 bussen per

OV-verbindingen, die bestaande en toekomstige woon- en

Sunij-lijn. Dit wordt gedaan door een nieuw, korter tracé over

uur per richting. Dit heeft een grote leefbaarheidsimpuls tot

werklocaties ontsluiten. Voor de regio is van belang dat er

de Europalaan, waarmee 4 à 5 minuten van de huidige rijtijd

gevolg op de gehele binnenstadsas, waar fietser en voet-

naast de HOV tangent via Lunetten ook diverse tangentiële

gewonnen kan worden. De tramverbinding wordt doorgekop-

gangers de ruimte krijgen om te groeien. Om dit te kunnen

OV-verbindingen op grotere afstand van het stedelijk gebied

peld over het station naar de Uithoflijn. Daarnaast is er vanuit

bewerkstelligen is het nodig de Uithoflijn door te trekken naar

tussen bestaande en toekomstige woon- en werklocaties zijn;

Nieuwegein ook een hoogfrequente HOV-verbinding richting

Zeist Noord en lijn 28 (die over de binnenstadsas rijdt) door te

de uitwerking van dergelijke verbindingen is afhankelijk van

centrum Utrecht (Vredenburg) – Overvecht en richting Lunetten

trekken naar station Driebergen-Zeist. Voor andere stads- en

de vervoerspanning tussen locaties. Afhankelijk van locatie en

– USP. Door de tramverbinding wordt er op de van Zijstweg

streekbussen, die niet meer over de binnenstadsas rijden zal

omvang van verstedelijking dient te worden onderzocht hoe

60% meer capaciteit geboden, waarmee het NMCA-knelpunt

een alternatief gevonden moeten worden. Daarbij kan worden

met bestaande en nieuwe verbindingen deze verstedelijking

naar verwachting opgelost wordt. Tevens speelt de tramverbin-

gedacht aan andere routes naar CS (via de Kardinaal de Jong

het beste op de spaken en het wiel kan worden aangesloten.

ding een rol in de ontsluiting van de Merwedekanaalzone.

weg), aantakken op het wiel met spaken of vervangen door

Voor de concretisering van een aantal verbindingen is verder

(nieuwe) vormen van first en last mile vervoer. Aandachtspunt

onderzoek nodig. Dit betreft ondermeer de corridor Oudewater-

bij de binnenstadsas is de drukte in de voertuigen. Alhoewel

Montfoort-Utrecht, de HOV-bundel via de A27-A2 en het door-

het aantal reizigers over de binnenstadsas met ongeveer

trekken van de tram naar Zeist.

75% afneemt, neemt de capaciteit met ongeveer gelijke tred af. Hierbij speelt mee dat de binnenstadsas, de Uithoflijn en Lunetten – USP communicerende vaten zijn, en dat in een volgende fase van het Toekomstbeeld OV de verdere balans over deze drie aspecten gevonden moet worden.

OV Toekomstbeeld Midden Nederland

37

8.2 Regio Amersfoort

De mogelijke impact hiervan op de OV-bereikbaarheid van

De Stationsweg-stadsring blijft de drukste busroute, door-

Station Amersfoort is en blijft het knooppunt van de regio

de regio Amersfoort dient in de uitwerking nader te worden

dat alle bussen zowel het centrum als het station aandoen.

Amersfoort en biedt treinverbindingen op nationaal niveau

onderzocht.

Het bundelen van verschillende stads- en streeklijnen is een effectieve strategie voor het grootste deel van de stad en regio

richting de Randstad en Noord en Oost Nederland. Vanuit Amersfoort zijn goede sprinterverbindingen van/naar

Voor reizigers vanuit Amersfoort en verder richting het USP

Amersfoort, maar voor Amersfoort West dient dit nader onder-

Hilversum-Amsterdam, Utrecht, Zwolle en Foodvalley. De

introduceren we een directe HOV-verbinding tussen Amersfoort

zocht te worden. Daarbij geldt dat een goede balans gevonden

Soesterlijn biedt een sprinterverbinding tussen Baarn en

en het USP, die bijdraagt aan de bereikbaarheid van het USP én

moet worden in het snelle en directe deel van de bundel en de

Utrecht.

een aantrekkelijk alternatief (sneller en frequenter) biedt voor

ontsluitende functie in de wijken. Mogelijk kunnen ook nieuwe

reizigers, die anders via Utrecht centraal reizen. Dit heeft een

first en lastmile oplossingen daarbij een rol spelen.

Voor de spoorverbinding tussen Utrecht en Amersfoort zetten

potentie voor bijna 20.000 reizigers per etmaal. Onderzocht

Verstedelijkingslocaties in de regio Amersfoort, die bij kunnen

we in op meer IC`s, die na Amersfoort deels doorrijden naar

dient te worden of (een deel van) deze ritten ook geïntegreerd

dragen aan een groter aandeel OV, zijn de locaties in de nabij-

Noord en Oost Nederland en deels doorrijden als Sprinter

kunnen worden in de stad- en streekdienst, wat de effectiefste

heid van de stations. Bijvoorbeeld in de nabijheid van station

richting Zwolle. Daardoor is het niet nodig om de Sprinter

route voor deze verbinding is en of deze verbinding als bus,

Amersfoort, Schothorst De Hoef, Vathorst oost en aan de

Zwolle-Utrecht in frequentie te verhogen, maar wordt wel een

tram of lightrail vorm gegeven kan worden.

sprintercorridor Amersfoort-Zwolle.

hele Randstad bereikt. Stations Vathorst of een nieuw station

Voor de Soesterlijn is aanvullend onderzoek nodig om tot

Ook voor de regio Amersfoort geldt dat de first en lastmile

Nijkerk de Corlaer zijn daarmee goede plekken voor een P+R.

een Ontwikkelperspectief te komen. Het vervangen van de

erg belangrijk zijn. Op sommige corridors kan gebruik worden

Verstedelijking in de nabijheid van deze Sprinterstations draagt

Soesterlijn door een busverbinding is daarbij niet effectief.

gemaakt van bestaande busverbindingen, maar in toenemen-

bij aan een groter aandeel OV.

De busverbindingen Soest-Amersfoort en Leusden Amersfoort

de mate kunnen nieuwe concepten, zoals flexdiensten en deel-

worden gekoppeld en opgewaardeerd naar HOV, waarmee rei-

concepten een beter product bieden dan de traditionele lijnbus.

betere OV-bereikbaarheid vanuit noord Veluwe richting de

Voor de regio Amersfoort is een goede verbinding met

zigers sneller en frequenter naar Amersfoort reizen en reizigers

Amsterdam van belang. Wanneer wordt besloten om in

vanuit Soest een directe verbinding krijgen met Amersfoort

Amterdam een volledig losliggend S-Bahn concept te intro-

centrum.

duceren, dan maakt dat een rechtstreekse verbinding tussen Amersfoort en Amsterdam Centraal onmogelijk en zal de IC vanuit Amersfoort richting Amsterdam Zuid en verder rijden.

38

OV Toekomstbeeld Midden Nederland

8.3 Regio Foodvalley en Utrechtse Heuvelrug

In de regio Foodvalley en de Heuvelrug wordt verder ingezet

de sneldienst Valleilijn daarmee een aantrekkelijk alternatief

Voor de aansluiting op het nationale en internationale

op IC-bediening van Veenendaal de klomp. Veenendaal de

ten opzichte van de route via Utrecht. Het differentieren tussen

OV-netwerk zijn Amersfoort, Ede-Wageningen en Veenendaal

klomp kan bij intensivering groeien tot een gebruik van

stop en sneldiensten is effectiever dan frequentieverhoging

de klomp de knooppunten. Op de corridor Arnhem-Utrecht

25.000 in- en uitstappers per dag. Hierbij kan het door zijn gun-

van de Sprinter op de Valleilijn. Het doortrekken van de

biedt differentiatie met het IC-product de beste balans tussen

stige ligging ook een belangrijke multimodale functie krijgen

Valleilijn (per spoor) naar de WUR en/of Wageningen is niet

OV-bereikbaarheid op (inter)nationaal niveau (directe ver-

als regionale P+R op afstand voor de stad Utrecht (en verder).

effectief.

binding Utrecht-Arnhem en verder) en interregionaal niveau

Het vervallen van een IC-haltering bij Driebergen Zeist heeft

De sprinterverbinding Utrecht-Veenendaal-Rhenen biedt een

(met IC-stops op Veenendaal de klomp en Ede-Wageningen).

een negatief effect op de OV-bereikbaarheid van de Utrechtse

goede verbinding richting Utrecht. Frequentieverhoging op

Het versterken van de bediening van Veenendaal de klomp

Heuvelrug. Het verhogen van de sprinterfrequentie en het

deze sprinterverbinding is in Foodvalley alleen aan de orde

naar 4 IC`s per uur vergroot de OV-bereikbaarheid van de regio

opwaarderen van lijn 50 kan dit deels compenseren. Om de

in combinatie met grote verstedelijking in de nabijheid van

Veenendaal. Ook is P+R Veenendaal de klomp daarmee een

OV-bereikbaarheid van de Utrechtse Heuvelrug te verbeteren,

bestaande of nieuwe stations.

aantrekkelijk overstappunt voor de auto naar OV. Verstedelijking

zijn hiernaast nog aanvullende bus- en mogelijk first- en last-

rondom Veenendaal de klomp draagt bij aan een groter

mile oplossingen nodig.

De OV-bereikbaarheid van Wageningen en de WUR is het meest effectief te organiseren van/naar station Ede-

OV-aandeel is de modal split. Een extra stop van de IC tussen Amersfoort en Apeldoorn bij

Wageningen. De IC-verbinding Koningsweg-Ede-Wageningen in

Differentiëren met IC-producten op de corridors Amersfoort-

Hoevelaken of Barneveld noord is niet effectief, omdat dit in

combinatie met de HOV-assen van/naar deze stations verbetert

Zwolle en Amersfoort-Apeldoorn is minder effectief.

verhouding met de in/uit/overstappers teveel doorgaande rei-

ook de reisrelatie WUR-USP. Een HOV-verbinding van de WUR

Belangrijkste knooppunt voor Foodvalley aan de noordkant is

zigers treft. Mogelijk kan de P+R-functie van Barneveld noord

naar het USP of naar Veenendaal de klomp is niet effectief.

en blijft daarom Amersfoort.

of Hoevelaken effectiever worden door een sneldienst van de

De HOV-verbinding tussen Veenendaal en Amersfoort blijft een

Valleilijn hier te laten stoppen. Daarvoor zijn infrastructurele

onmisbare schakel in het busnetwerk. Door deze verbinding

aanpassingen nodig.

te versnellen, wordt deze aantrekkelijker voor meer reizigers. Onderzocht dient te worden of het overslaan van haltes of

Het introduceren van een stop- en sneldienst op de Valleilijn en

bijvoorbeeld een route via de A12 aantrekkelijker is.

het doortrekken van deze sneldienst naar Arnhem, vergroot de

Voor de gehele regio Foodvalley geldt dat de first- en lastmile

bereikbaarheid binnen de Foodvalley en richting Amersfoort en

erg belangrijk zijn. Op sommige corridors kan gebruik worden

Arnhem. Voor reizigers tussen Arnhem en Amersfoort wordt

gemaakt van bestaande busverbindingen, maar in toenemende mate kunnen nieuwe concepten, zoals flexdiensten en deelconcepten een beter product bieden dan de traditionele lijnbus. OV Toekomstbeeld Midden Nederland

39

8.4 Regio Gooi-Hilversum-Almere

8.5 Gemeente Ronde Venen

Deze regio is onderbelicht in dit Ontwikkelperspectief. Gezien

De belangrijkste reisrelaties van/naar Ronde Venen zijn naar

de reispatronen is het wenselijk om een Ontwikkelperspectief

Schiphol/Aalsmeer/Amstelveen, naar Amsterdam Bijlmer en

voor deze regio gezamenlijk met andere regio`s op te pakken.

naar Utrecht. Op al deze reisrelaties biedt de doorontwikkeling

Belangrijke aspecten vanuit Midden Nederland voor deze regio

van drie HOV-bundels de beste OV-bereikbaarheid. Station

zijn:

Breukelen is van/naar Utrecht de meest effectieve plek om OV

▪▪ verbinding Almere-(Hilversum)-Utrecht;

van/naar de Ronde Venen aan te takken.

▪▪ verbinding Amsterdam-Hilversum-Amersfoort; ▪▪ zoeklocatie P+R A27 noord;

Om te komen tot een lijnvoeringsmodel, dient nader onder-

▪▪ verbinding `t Gooi/Almere via Overvecht met het USP;

zocht te worden hoe een goede balans gevonden kan worden

▪▪ aansluiting Eemnes op HOV in `t Gooi

tussen het snelle en directe deel van de bundel en de ontslui-

(inclusief first- en last mile).

tende functie in de dorpen. Doordat het aantal doorgaande reizigers over de gemeente De Ronde Venen heen nihil is, lijkt het logisch om een HOV-bundel ook een ontsluitende functie in Mijdrecht, Wilnis of Vinkeveen te geven. Mogelijk kunnen ook nieuwe first en lastmile oplossingen daarbij een rol spelen

40

OV Toekomstbeeld Midden Nederland

OV Toekomstbeeld Midden Nederland

41

Goudappel Coffeng Snipperlingsdijk 4 | 7417 BJ Deventer De Ruyterkade 143 | 1011 AC Amsterdam Anna van Buerenplein 46 | 2595 DA Den Haag Emmasingel 15 | 5611 AZ Eindhoven F. HaverSchmidtwei 2 | 8914 BC Leeuwarden +31(0) 570 666 222 Goudappel@goudappel.nl www.goudappel.nl