Bijlage 2. OV-toekomstbeeld midden NL bestuursnotitie Definitief (digitale verspreiding).pdf
Tekst van het document
OV TOEKOMSTBEELD MIDDEN NEDERLAND
Hoofdrapport
OV toekomstbeeld Midden Nederland Een schaalsprong in het openbaar vervoer om sneller te kunnen reizen, ook in combinatie met de auto en de fiets, meer capaciteit te bieden en een solide basis te leggen voor nieuwe verstedelijkingsplannen.
Opdrachtgever(s)
Provincie Utrecht, Gemeente Utrecht
Titel rapport
OV Toekomstbeeld Midden Nederland
In samenwerking met Kenmerk Datum publicatie Status © Copyright Goudappel Coffeng
Arcadis 001914.201904.R1.04 17 juni 2019 Definitief Niets uit deze rapportage mag worden overgenomen zonder bronvermelding. Aan de inhoud van de rapportage kunnen geen rechten worden ontleend. Eventuele rechthebbenden op gebruikt beeldmateriaal dienen contact op te nemen met de uitgever.
2
OV Toekomstbeeld Midden Nederland
inhoudsopgave 1.
Inleiding
5
2.
Het ontwikkelperspectief OV voor Midden Nederland
9
3.
Een systeemsprong op het spoor
19
4.
Een systeemsprong op het regionaal OV-kernnet
25
5.
Multimodale regionale knopen
29
6.
Verstedelijking koppelen aan de hoofdstructuur
31
7.
Het effect van het OV Toekomstbeeld
33
8.
Samenvatting en conclusies
36
OV Toekomstbeeld Midden Nederland
3
4
OV Toekomstbeeld Midden Nederland
1. Inleiding Midden Nederland groeit hard en daarmee ook de mobiliteit. De regio wil dit opvangen door sterk in te zetten op openbaar vervoer en fiets, maar het openbaar vervoer loopt tegen zijn capaciteit aan en is in veel gevallen ook onvoldoende aantrekkelijk. Daarnaast zoekt de regio naar ruimte voor nieuwe verstedelijking die ook op het openbaar vervoer moet zijn georiënteerd. Binnen deze context heeft de regio Midden Nederland een ontwikkelperspectief voor het openbaar vervoer opgesteld dat aantrekkelijk is voor een groeiende groep van gebruikers. Het perspectief biedt ruimte voor verdere invulling, maar geeft wel duidelijk de gewenste ontwikkelingsrichting aan.
Midden Nederland groeit
Groeiende mobiliteitsvragen: een uitdaging voor het openbaar vervoer
Een basis voor nieuwe verstedelijking
Midden Nederland vormt een van de snelst groeiende regio’s van Nederland. In de regio Utrecht is voor de periode tot 2040
De ruimtelijk-economische groei gaat ook gepaard met een
de verstedelijkingsopgave. Nieuwe verstedelijking zal moeten
behoefte aan 100.000 nieuwe woningen. Voor de hele provin-
groei van de mobiliteit. De regio heeft een sterke positie,
worden gerealiseerd met geringe mobiliteitseffecten voor de
cie gaat het om 170.000 nieuwe woningen. Behalve wonen
centraal in het land. Gevolg is dat een algemene groei van
auto, omdat de ruimte hiervoor ontbreekt. Maar ook het open-
groeit ook de werkgelegenheid hard. De groei concentreert
de mobiliteit altijd leidt tot groeiende vervoerstromen in
baar vervoer kent beperkingen in de capaciteit. Behalve op het
zich in economische kerngebieden als de binnenstad van
de regio Midden Nederland. Vooral de regio Utrecht vervult
spoor (Utrecht – Amsterdam) lopen ook op de onderliggende
Utrecht en Amersfoort en gebieden als het Utrecht Science
een draaischijffuntie in het landelijke net. Hierdoor worden
onderdelen van het netwerk als de Uithoflijn, de binnenstadsas
Park, Rijnsweerd, Nieuwegein, Bunnik, Nijkerk en Vathorst.
omvangrijke stromen in het herkomst – en bestemmingsver-
in Utrecht, de busbaan door het USP-gebied, de Van Zijstweg
keer gecombineerd met omvangrijke doorgaande verkeersstro-
en de verbinding tussen station Amersfoort en de binnenstad
men. Dit stelt het systeem voor capaciteitsvraagstukken, zowel
tegen capaciteitsgrenzen aan. Investeringen zijn nodig om
op de hoofdwegen als in het openbaar vervoer. Tegelijkertijd
voldoende capaciteit te bieden. Een hele reeks van uitdagingen
dient het eigen regionale vervoersysteem een kwaliteitslag te
derhalve. De regio Midden Nederland gaat deze uitdagingen
maken. Een grotere rol voor het openbaar vervoer is nood-
graag aan.
Het openbaar vervoer moet ook een goede basis vormen voor
zakelijk, niet alleen uit oogpunt van verduurzaming van de mobiliteit, maar ook om nationale weginfrastructuur te ontlasten. Nieuwe technieken en mobiliteitsvormen (Mobility as a Service) dienen een vanzelfsprekend onderdeel van het hele systeem te zijn. Dit roept de vraag op naar meer samenhang met fiets en auto in mobiliteitsknooppunten.
OV Toekomstbeeld Midden Nederland
5
6
OV Toekomstbeeld Midden Nederland
De structuuropgave Utrecht Centraal Binnen Midden Nederland staat de regio Utrecht voor een
Het ontwikkelperspectief OV: een bouwsteen die richting geeft
structuuropgave, die sterk sturend is voor de verdere uitwer-
Het OV Toekomstbeeld Midden Nederland geeft een ontwik-
voerders, ProRail en het ministerie van I&W. Doel is om tot
king van het ontwikkelperspectief voor Midden Nederland.
kelperspectief voor het OV in Midden Nederland. Het maakt de
gezamenlijke afspraken te komen over de ontwikkeling van
In de bestaande structuur leidt elke verbetering van het
inzet van de verantwoordelijke partijen duidelijk en zorgt voor
een robuust en toekomstvast OV-systeem voor de komende
OV in Midden Nederland tot een groei van overstappers op
samenhang in beleid. Het is op zichzelf niet besluitvormend
20 jaar. Dit OV-systeem is onderdeel van de Nationale
Utrecht Centraal. Daarmee is de capaciteit van Utrecht Centraal
op het niveau van projecten, maar reikt het samenhangend
Omgevingsvisie en ligt ook aan de basis voor de regionale
bepalend voor de ruimte voor de groei van het OV in Midden
kader aan en maakt vanuit dat kader helder wat relevante en
investeringsafspraken in het kader van het BO-MIRT.
Nederland als geheel. Belangrijke structuurvraag is dus of het
niet-relevante opties zijn. Het ontwikkelperspectief is dus geen
mogelijk is vervoerstromen structureel van Utrecht Centraal af
blauwdruk. Het biedt nadrukkelijk ruimte voor nadere invulling
▪▪ Het programma U Ned, waarin Midden Nederland samen-
te leiden, dan wel de capaciteit van Utrecht Centraal structureel
en uitwerking, maar geeft wel de gewenste ontwikkelrichting
werkt met Rijkswaterstaat, de ministeries van IenW, BZK
te vergroten.
om de samenhang en synergie zo goed mogelijk te borgen.
en EZK, de U10 en de provincie aan het U Ned programma
Daarmee levert het ontwikkelperspectief een bouwsteen en
en de lopende MIRT studie, die het regionale kader moet
een kader voor:
vormen waarbinnen afspraken worden gemaakt over de
▪▪ Het Landelijk OV Toekomstbeeld waarin de regionale vervoerautoriteiten en grote steden samenwerken met ver-
ontwikkeling van de mobiliteitsstructuur en de ruimtelijkeconomische ontwikkeling in Midden Nederland. ▪▪ De Regionale Agenda Ruimte en Mobiliteit, waarin provincie Utrecht, Rijkswaterstaat en de regio`s Amersfoort en Utrecht als doel hebben om in beeld te krijgen waar investeringen nodig zijn om de ruimtelijke en economische ambities in Midden Nederland inclusief de bereikbaarheid in de periode 2020–2040 te faciliteren. ▪▪ Uitwerkingen van verschillende onderdelen op projectniveau.
OV Toekomstbeeld Midden Nederland
7
2.
Het ontwikkelperspectief OV voor Midden Nederland
Het openbaar vervoer is als modaliteit aantrekkelijk voor de reiziger. Het is snel, frequent, comfortabel en betrouwbaar. Het dragend hoofdnet draagt bij aan een gezonde verstedelijking, doordat het openbaar vervoer ruimte-efficiënt is en een duurzaam alternatief voor de auto biedt. De impact op de omgeving is minimaal door een sterke bundeling van het vervoer. Dit biedt ook de mogelijkheid om met grotere eenheden efficiënt het vervoer te organiseren met aandacht voor inpassing, benodigde capaciteit en type materieel. Het hoofdnet is goed verknoopt met de fiets en de auto en andere vervoersopties voor de first- en lastmile in mobiliteitsknooppunten. Dat zijn de kenmerken van het ontwikkelperspectief voor het OV in Midden Nederland.
2.1
Aanpak
daadwerkelijk ontlast worden door een drietal stedelijke
aansluitend onderliggend vervoer. Hieruit bleek dat alleen de
Van verkennen van extremen…
IC-poorten in Overvecht, Lunetten en Leidse Rijn, aangevuld
variant met IC-dubbelstation Utrecht Lunetten Utrecht Centraal,
In het werkproces zijn eerst vier extremen voor de structuurop-
met verbeterd onderliggend OV. Een snelle ontsluitende ring
maar ook de Uithoflijn, structureel te ontlasten. Van zowel de
gave in de regio Utrecht verkend met als doel inzicht te krijgen,
(‘wiel met spaken’) is daarvoor een goede oplossing, als die
verkenning van extremen als de uitwerking in twee varianten
zowel in de vervoerkundige effecten als in de infrastructure-
tenminste wordt ingevuld in de vorm van de ontwikkeling van
zijn separate technische rapportages opgesteld, waarin uitge-
le kosten en haalbaarheid. Dit laatste is door adviesbureau
gerichte HOV-corridors in het oostelijke, zuidelijke en westelij-
breid op de onderbouwing wordt ingegaan. In dit hoofdrapport
Arcadis nader onderzocht. De extremen onderscheiden zich
ke deel van de stad naar de belangrijkste bestemmingen en
komen alleen de belangrijkste resultaten aan bod.
van de mate waarin op één hoofdknoop Utrecht Centraal
herkomstgebieden. In de andere regio`s blijkt vooral de door-
wordt geleund of op meerdere IC-poorten en de mate waarin
ontwikkeling van de spaken effectief: in de regio Amersfoort
stedelijke dan wel regionale oplossingen worden gezocht. Deze
kan dat worden vormgegeven door integratie en bundeling
combinatie levert vier extreme varianten op. Ook in de regio`s
van HOV en in de regio Foodvalley is de versterking van
Amersfoort en Foodvalley is bijvoorbeeld gevarieerd met één
Veenendaal de klomp naast Ede Wageningen een effectieve
of meerdere IC-stations en variaties in de onderliggende sprin-
strategie.
ter- en HOV-corridors.
De inzichten uit de verkenning van extremen zijn samengevat in het kader op pagina 10.
…naar gedeelde inzichten
…naar één ontwikkelperspectief
Belangrijk inzicht dat hieruit naar voren kwam is dat elke
Vanuit de inzichten uit deze verkenning is een ontwikkel-
structurele schaalvergroting van Utrecht Centraal en de voor-
perspectief voor Midden Nederland afgeleid door de meest
en natransportcorridors die daarvoor noodzakelijk zijn, extreem
kansrijke delen te combineren. Hierbij zijn nog twee vari-
kostbaar en moeilijk inpasbaar is. Dit zou grote onzekerheden
anten nader geanalyseerd voor het zuidoostelijk deel van
met zich meebrengen en de planning voor enkele decennia
de Utrechtse regio: een variant met dubbelstation Utrecht
domineren. Dit maakt het ontlasten van Utrecht Centraal een
Lunetten als IC-station en aansluitend onderliggend vervoer
belangrijke opgave. Aan de andere kant kan Utrecht Centraal
en een variant met Bunnik en Houten als IC-station met
Meerdere IC-poorten
Variant 1
Variant 2
Stedelijk
Regionaal
Variant 3
Variant 4
Één IC-knoop
OV Toekomstbeeld Midden Nederland
9
De volgende inzichten kwamen naar voren uit de verkenning van extremen:
Een netwerkmodel met alleen Utrecht Centraal
Het bundelprincipe is bijvoorbeeld goed toepasbaar
Alternatieven voor een IC-stop bij
als hoofdknoop leidt altijd tot hoger gebruik van
op het zuidelijke en oostelijk deel van de
Veenendaal de klomp zijn niet effectief: Een
Utrecht Centraal en vraagt een schaalsprong
‘kleine ring’, ook USP – Amersfoort kent hoge
sprinterverbinding tussen Ede-Wageningen en
in capaciteit die qua kosten en inpasbaarheid
vervoerswaarde en is kansrijk,
Utrecht Centraal is niet effectief. Het sluiten
dusdanig complex is, dat haalbaarheid onzeker is.
van station Veenendaal de klomp zorgt ervoor De as Nieuwegein-Utrecht Centraal blijft als spaak
dat de reizigers niet meer voor het OV kiezen.
Alleen IC-stations in een kleine Ring rond Utrecht
van belang. Een snellere reistijd is nodig om de
Mogelijk kan een deel van deze reizigers
hebben de potentie om Utrecht Centraal te
verbinding concurrerend met de auto te laten zijn en
worden verleid om via Veenendaal centrum
ontlasten.
goed aan te sluiten op de rest van het OV-systeem
te reizen als de sprinter van Veenendaal naar
(inclusief ‘wielverbindingen’). Het versnellen van de
Utrecht stations gaat overslaan, maar de
Sunijlijn is derhalve altijd belangrijk.
consequenties voor deze andere stations zorgen
Ring in Noord (met name deel Overvecht – Leidsche Rijn) niet goed gebruikt en duur qua
ervoor dat dit ook niet effectief is.
uitvoering (bovengrondse inpassing complex/niet
De binnenstadsas blijft een belangrijke verbinding
haalbaar, ondergronds hoge kosten).
en een onmisbare link in het netwerk maar
Het introduceren van een stop- en sneldienst
kan met een netwerkopzet waarin ook Centraal
op de Valleilijn en het doortrekken van
Sprinterlijnen Randstadrail zijn belangrijke dragers
maximaal wordt ontlast worden ontzien waardoor
deze sneldienst naar Arnhem, vergroot de
van het OV-systeem. Met het verhogen van
kan worden volstaan met één hoogfrequente
bereikbaarheid binnen de Foodvalley en richting
frequentie en het realiseren van beperkt aantal
verbinding.
Amersfoort en Arnhem. Voor reizigers tussen
nieuwe stations kan potentie beter worden benut.
10
Arnhem en Amersfoort wordt de sneldienst Voor het verminderen van de verkeersdruk op de
Valleilijn daarmee een aantrekkelijk alternatief
Varianten met spoor langs het USP (op A27-
Stationsweg Amersfoort blijkt het niet effectief
ten opzichte van de route via Utrecht. Het
corridor) kennen lagere vervoerswaarde dan
om een deel van de bussen via een andere route
differentiëren tussen stop -en sneldiensten is
varianten waar USP in het hart wordt bediend. Ook
te laten rijden. Onderzochte routes betroffen
effectiever dan frequentieverhoging van de
Kleine Ring met enkel USP-station minder gebruikt
een route via de westelijke randweg of met een
sprinter op de Valleilijn. Het doortrekken van
dan in regionale HOV-corridors. Ontwikkel dus
busbrug ter hoogte van het station. Ook een route
de Valleilijn (per spoor) naar de WUR en/of
liever een OV-as niet langs, maar door USP.
door park Schothorst blijkt niet effectief.
Wageningen is niet effectief.
Met bundeling van HOV-lijnen ontstaan kansrijke
Introduceren van voorstadstations met IC-haltering in
Naast station Bijlmer en Uithoorn is station
HOV-corridors wel is een goede verknoping en ge-
de regio Amersfoort is niet effectief, omdat hierdoor
Breukelen de meest effectieve plek om OV uit
richte aanvulling met beperkt onderliggend net nodig.
veel doorgaande reizigers extra reistijd oplopen.
de Ronde Venen aan te takken.
OV Toekomstbeeld Midden Nederland
Variant 1:
Een drietal stedelijke IC-poorten met een snelle ringverbinding
Variant 2:
Regionale IC-stations met HOV-corridors
Variant ‘buitenring’ geen goed alternatief Onderzocht is of een ‘buitenring’-variant met Houten, Bilthoven en Bunnik als IC-stop ten behoeve van bestemmingen in Utrecht en hoogwaardige regionale HOV-lijnen vanaf deze stations kan bijdragen aan het ontlasten van Utrecht Centraal en dus een beter alternatief zou kunnen vormen. Dit blijkt niet het geval. De economische bereikbaarheid van Utrechtse bestemmingen vraagt vooral om
Variant 3:
Regionale railverbindingen met Centraal als hoofdknoop
korte reistijden naar onder andere USP. Dit kan vanuit deze regionale IC-poorten alleen met omvangrijke investeringen worden bereikt die niet in verhouding staan tot het daadwerkelijke gebruik. Zo wordt de schakel vanuit Bilthoven naar USP door 7.000 reizigers gebruikt en de schakel vanuit
Variant 4:
Lokale railverbindingen met Centraal als hoofdknoop
Nieuwegein zelfs maar door 5.000 reizigers. Alleen de verbinding tussen Bunnik en USP is met 13000 gebruikers wel kansrijk. Ook is er geen effect op het verlichten van Utrecht Centraal, integendeel: het lijkt er zelfs op dat door de snellere verbindingen als gevolg van de intercity’s extra druk op Utrecht Centraal van circa 8% ontstaat (29.000 extra reizigers op Centraal). IC Bilthoven + HOV concurreert met kernnet USP – Amersfoort en beide routes ontwikkelen geeft overbediening op deze corridor. Conclusie is wel dat deze stations beter bediend moeten worden en ook de tangentiele buslijnen vanaf deze stations belangrijk zijn, maar dat dit geen alternatief vormt voor de ‘binnenring’.
OV Toekomstbeeld Midden Nederland
11
2.2 Een ontwikkelperspectief met vier aangrijpingspunten
Investeren in een systeemsprong van het dragend hoofdnet
Multimodale knopen als onderdeel van het
De inzet is gericht op een kwaliteitsverbetering van het
mobiliteitssyteem.
Het OV Toekomstbeeld Midden Nederland richt zich op een
hoofdnet van spoor -en kernnetlijnen. Dit betekent extra
Het openbaar vervoer is nadrukkelijk een onderdeel van het
multimodaal vervoersysteem, opgebouwd uit samenwerkende
IC-halteringen in Utrecht Leidse Rijn, Lunetten en Overvecht,
hele mobiliteitssysteem van Midden Nederland. Doel is om
systemen van auto, OV en fiets in de regio, waarbij het open-
hogere frequenties van Randstadspoor en meer stations. De
klanten snel en efficiënt van A naar B te brengen, waarbij
baar vervoer de drager van de mobiliteit vormt. Samen leggen
onderliggende lijnen worden meer gebundeld op hoogfrequen-
de auto en de fiets ook onderdeel van het systeem zijn. Het
deze investeringen een basis voor de omvangrijke verstedelij-
te, comfortabele en betrouwbare kernnetlijnen met voldoende
parkeerbeleid op deze knooppunten is afgestemd op het lokale
kingsopgave in Midden Nederland.
snelheid. Hier horen ook gerichte investeringen bij in capa-
parkeerbeleid in de steden en belangrijke bestemmingsgebie-
citeitsmaatregelen op corridors en knooppunten. Doelgericht
den als USP en Rijnsweerd. De opzet is zodanig dat een sys-
inzetten op snelle, betrouwbare lijnen met grotere eenheden
teem van meerdere ringen ontstaat: direct rond de stad, waar
op de belangrijkste OV-corridors levert niet alleen een meer
ook parkeren op afstand voor bewoners mogelijk is, gekoppeld
▪▪ Systeemsprong van het dragend hoofdnet.
aantrekkelijk product voor de reizigers, het zorgt er ook voor
aan ruimtelijke intensivering zoals in Westraven, Galgenwaard
▪▪ Een netwerk van multimodale knopen.
dat het openbaar vervoer ook in de toekomst kostenefficiënt
en Rijnsweerd; op grotere afstand gekoppeld aan HOV-lijnen
▪▪ Synergie tussen verstedelijking en mobiliteit.
en effectief kan worden geleverd. Zo houden we het openbaar
en over langere afstand, gekoppeld aan treinverbindingen. Alle
▪▪ Ruimte voor innovatie op de first and last mile.
vervoer voor een groeiende groep reizigers aantrekkelijk en
multimodale knooppunten bieden ook goede mogelijkheden
betaalbaar. Daarnaast blijven ontsluitende verbindingen in de
voor voor- en natransport per fiets.
Dit perspectief kent vier aangrijpingspunten:
vorm van lijndiensten bestaan (verbindende schakels, stadsdiensten, tangenten).
12
OV Toekomstbeeld Midden Nederland
Synergie tussen verstedelijking en mobiliteit
Ruimte voor innovatie op de first and last mile
Een prominente rol voor duurzame mobiliteit is ook voor
De focus op een OV kernnet maakt de afstanden tot haltes
de nieuwe woon- en werklocaties voorzien. Dit komt tot
voor een deel van de reizigers groter. Om de toegankelijkheid
uitdrukking in de locatie zelf die goed per fiets en OV ontslo-
van het OV-netwerk voor iedereen te integreren is samen-
ten is, maar ook in de prominente rol die is weggelegd voor
werking met de fiets en nieuwe vormen van mobiliteit, zoals
duurzame mobiliteit in opzet en exploitatie van mobiliteit in
deelconcepten en flexibel OV noodzakelijk. Ook het leveren van
de locaties. Een voorbeeld waar dit verder is uitgewerkt is het
nieuwe geïntegreerde mobiliteitsdiensten voor het plannen,
MWKZ-gebied met lage parkeernormen en parkeren op afstand
reserveren en betalen (MaaS) krijgt alle ruimte.
en een rijk aanbod aan mobiliteitsvoorzieningen (MaaS).
OV Toekomstbeeld Midden Nederland
13
HUIZEN BUSSUM
NIJKERK
HILVERSUM
BAARN
SOEST
BREUKELEN
AMERSFOORT BARNEVELD
Maarssen
Bilthoven
Leusden
De Bilt
Utrecht
ZEIST
WOERDEN De Meern
Driebergen-Rijsenburg NIEUWEGEIN IJsselstein
EDE HOUTEN
VEENENDAAL
Vianen Wijk bij Duurstede
CULEMBORG
BEREIKBARE INWONERS BINNEN 60-MINUTEN OV-REISTIJD BINNENRING-VARIANT
Bereikbare inwoners Weinig
14
OV Toekomstbeeld Midden Nederland
WAGENINGEN
Gemiddeld Veel Zeer veel Extreem veel
Figuur 1: effecten bereikbaarheid Ontwikkelperspectief in termen van aantal te bereiken inwoners in 60 minuten reistijd absoluut.
2.3 Met gunstige maatschappelijke effecten
Stabiliseren van de groei van Utrecht Centraal
Bereikbaarheid neemt met bijna 20% toe
Het ontwikkelperspectief is, evenals de extremen en de varian-
Ten aanzien van het gebruik van Utrecht Centraal treden
Het aantal mensen dat in staat is binnen de 45 minuten de
ten, getoetst op het evaluatiekader (zie kader op
meerdere effecten op. Enerzijds is er een groei van het gebruik
economische kerngebieden in Midden Nederland te bereiken,
pagina 17). Hierin zijn de effecten afgezet tegen de referen-
door betere spoorverbindingen in het nationale en regionale
groeit met gemiddeld 16%. Voor 60 minuten reistijd is de groei
tiesituatie. Het ontwikkelperspectief heeft gunstige maat-
netwerk, anderzijds een afname door inzet van met name
nog groter: gemiddeld 19%. Ter illustratie: voor bijvoorbeeld
schappelijke effecten op onderdelen als de bereikbaarheid
Utrecht Lunetten als tweede knooppunt in Utrecht. In totaal
Utrecht Science Park groeit het aantal mensen dat de locatie
van kernlocaties, de belasting van Utrecht Centraal, de andere
leidt dit tot een stabilisatie in de groei ten opzichte van de
binnen een uur reistijd kan bereiken van 1,1 miljoen naar
capaciteitsknelpunten en de vervoerwaarde. In de technische
referentiesituatie. Een daling in de in- en uitstappers in de trein
1,4 miljoen. Ook kunnen vanuit de woonwijken als Overvecht
notities is een uitgebreide verantwoording terug te vinden.
met 14% wordt gecompenseerd door meer overstappers van
en Kanaleneiland gemiddeld 20% meer banen met het
trein op trein.
openbaar vervoer worden bereikt in dezelfde reistijd. De effecten verschillen natuurlijk per gebied in Midden Nederland. Amersfoort profiteert nog onvoldoende mee, met name door
Gebruik OVT Utrecht
keuzes in het landelijke spoornet. Ook de nadere uitwerking van de integratie van de stadsdienst met het regionale HOV
120
Index (ref = 100)
100 80
100
97
In-/uit-/over trein
Gebruik OVT
moet voor een meer positief effect gaan zorgen.
66
60 40 20 0
In-/uit-/over BTM
Ontwikkelperspectief
Referentie
OV Toekomstbeeld Midden Nederland
15
HUIZEN BUSSUM
Eemnes
Mijdrecht
NIJKERK
HILVERSUM
BAARN
De Ronde Venen
SOEST
BREUKELEN
AMERSFOORT
Amersfoort-Oost BARNEVELD
Maarssen
Bilthoven
Leusden
Vleuten De Bilt
Utrecht
ZEIST
WOERDEN De Meern
Driebergen-Rijsenburg Heuvelrug NIEUWEGEIN Oudewater
IJsselstein
EDE
HOUTEN
VEENENDAAL
Vianen
WAGENINGEN
Wijk bij Duurstede
CULEMBORG
Groei van het aantal inwoners dat binnen 60 minuten bereikt kan worden ten opzichte van de huidige situatie Ontwikkeling bereikbare inwoners
16
OV Toekomstbeeld Midden Nederland
Geen toename bereikbaarheid (<5%)
Beperkte toename (5 - 15%)
Afname (-15 tot -25%)
Toename (15 - 25%)
Beperkte afname (-5 tot -15%)
Sterke toename (meer dan 25%)
Gelijk (-5 tot 5%)
Uitwerkingsopgave locaties
Figuur 2: effecten bereikbaarheid Ontwikkelperspectief in termen van aantal te bereiken inwoners in 60 minuten reistijd absoluut ten opzichte van de referentie.
Evaluatiekader OV Toekomstbeeld Midden Nederland 1. Het ontlasten van Utrecht Centraal: effect op het aantal in -uit -en overstappers
Onderdeel
Miljoen euro
Aanleg trambanen/HOV busbanen Knooppunten
855 850
Totaal
1.705*
+
* bandbreedte +/- 25%
2. De bereikbaarheid ▪▪ het aantal inwoners dat economische kerngebieden in Midden Nederland binnen 45 en binnen 60 minuten reistijd kan bereiken; ▪▪ de reistijd naar belangrijke stations buiten Midden Nederland; ▪▪ de reistijd op belangrijke economische relaties binnen Midden Nederland; ▪▪ het aantal inwoners dat inwoners in het algemeen en vanuit achterstandswijken in het bijzonder binnen 45 en binnen 60 minuten kan bereiken; ▪▪ het aantal inwoners dat bovenlokale ziekenhuizen binnen 45 minuten en binnen 60 minuten kan bereiken.
Vervoerwijzekeuze: groei aandeel OV met 2 tot 5%
Betaalbaarheid OV blijft gelijk
Als gevolg van de maatregelen in het ontwikkelperspectief
De extra inzet van bussen en trams leidt tot hogere kosten.
groeit het aandeel OV in de totale mobiliteit. De groei ligt
Daar staat een groei van het aantal reizigers tegenover. Dit
tussen de 2 en de 5% afhankelijk van de gemeente. Voor een
leidt ertoe van netto de kostendekkingsgraad en daarmee de
deel gaat deze groei ten koste van de fiets, voor een deel ten
betaalbaarheid van het OV nagenoeg onveranderd blijft. Dit kan
koste van de automobiliteit. Bij de daling van de fiets moet wel
omkeren in een licht positief netto-effect door ruimtelijke keuzes
worden aangetekend dat het gebruik van de fiets in het voor- en
te baseren op het ontwikkelperspectief en de nadere uitwerking
natransport wel toeneemt als onderdeel van de OV-verplaatsing.
van een parkeerbeleid gebaseerd op parkeren op afstand.
Effect op knelpunten wisselend
Investeringskosten (exclusief spoor) circa 1,7 miljard
Op de belangrijkste assen is de ontwikkeling van het aantal
In totaal is met het Ontwikkelperspectief een investerings-
reizigers, afgezet tegen de ontwikkeling van de capaciteit. Dit
impuls in het openbaar vervoer nodig. De omvang van deze
3. Gezond en duurzaam leefklimaat ▪▪ totaal aantal autokilometers; ▪▪ de ontwikkeling van autointensiteit op leefbaarheidsknelpunten; ▪▪ het effect op de vervoermiddelkeuze per gemeente; ▪▪ totaal aantal fietskilometers; ▪▪ effect op intensiteiten voor de bus en de tram.
leidt tot een wisselend beeld voor de effecten. Enerzijds een
impuls is door adviesbureau Arcadis geraamd op circa
daling op de Van Zijstweg, Uithoflijn en een kleine daling op
€1,7 mrd tot aan 2040. Een belangrijk deel van ca 50% van
de Binnenstadsas, anderzijds een groei op de Heidelberglaan
deze investeringen is gericht op knooppunten. Daarnaast zijn
in het USP-gebied (busbaan Uithof) en op de as tussen Station
het vooral investeringen in aanleg van tram en van (vertram-
Amersfoort en het centrum.
bare) HOV-busbanen. Behoudens de knooppunten (IC-stations)
Verandering in modal split (%-punt)
zijn geen investeringskosten voor spoorinfrastructuur (bijvoorbeeld traject die viersporig-
8,0%
4. Toekomstvastheid: effect op de te verwachten knelpunten
Fiets
6,0%
OV
heid vragen) geraamd, met
Auto
als uitgangspunt dat deze
4,5%
5. Betaalbaarheid: ▪▪ effect op de exploitatiekosten; ▪▪ effect op de reizigersopbrengsten; ▪▪ effect op de kostendekkingsgraad. 6. Vervoerkundige effecten: ▪▪ aantal reizigers op bestaande en nieuwe HOV-corridors.
4,0%
2,0%
3,6% 2,3%
2,8%
0,0%
-1,5%
-0,8%
-0,4% -1,8% -2,8%
aanpassingen noodzakelijk zijn voor realisatie van de ambities in het landelijke
0,4%
0,0% -1,3%
-2,8% -4,0%
3,4%
2,5%
2,3% 1,3%
0,0%
-2,0%
4,1%
3,8%
-0,4%
-0,5%
-0,9%
Toekomstbeeld Openbaar Vervoer.
-1,3%
-1,6%
-1,9% -3,2%
-2,7%
-3,1%
-4,2%
7. Investeringen: de te verwachten kosten voor trajecten en knooppunten
-6,0%
OV Toekomstbeeld Midden Nederland
17
Netwerkalternatief 3: Aanbod Definitieve input studiealternatieven Lange Termijn Netwerkuitwerking Toekomstbeeld OV, december 2018
In de landelijk lange-termijnnetwerkuitwerkingen
Eemshaven
Toekomstbeel OV zijn vijf onderscheidende landelijke open-
Delfzijl
Winschoten Harlingen Haven
Veendam
onderdelen het beste aan bij het aanbod alternatief, omdat
Heerenveen
Den Helder Emmen
Stavoren
opgesteld vanuit de bijdrage, die spoor en OV kunnen leve-
Steenwijk Schagen
Coevorden Enkhuizen
Meppel
Hoorn Alkmaar
pu s e
Pa
m
Osnabrück, Hannover Almere Oostvaarders
Alm
ee
en tV or sfo er
n
Am
ar Ba
ec dr en iv Du
l aa
n
al
in
ra
en
nt
ag W
Ce
e-
nh
em
Ed
ch re Ut
ge
rie be rg en -Z V eis De een t Klo en m daa p l-
Ut h ve re of rv ch ec tK ht on in gs w eg D
tO
n le ke eu Br
Ar
a ud
n
en
Rij
rd
he
oe
sc
Westraven
Niewegein
IJsselstein
eid
W
r
tL
oo
Doetinchem
Rhenen
Houten Castellum
Elst
Ut
re ch
Sp
en
Nijmegen
als
m
Ge ld er m
ch e
lla ek Ho
Go rin
Ho lla nd
Winterswijk
Velp
Veenendaal Centrum
Nieuwegein Zuid
nd
Rotterdam Alexander
De
Ho
lft
Ha ag
va n
n
Dieren
Go
al
ra De
tr
Ut
re
ch
Am
al
nt
Ce Binckhorst
Emmerich
Tiel Wijchen
Nijmegen Heyendaal
Rotterdam Centraal Oss
Dordrecht De Akkers
Zu id
ple in
‘s-Hertogenbosch
Venray
l
Tilburg
ur ne De
lm He
it sit e
Oberhausen
Un iv
Venlo
rg
Bergen op Zoom
bu
Goes
Duisburg
Til
Middelburg
er
Etten-Leur
Daar waar in lijnvoering van Programma Hoogfrequent Spoor
on
Eindhoven
Roosendaal
d
Bo
Breda
xt e
onder meer door het overslaan van stations.
Weert Vlissingen
Viersen, Mònschengladbach, Neuss
Essen Düsseldorf
Roermond Antwerpen
6x per uur voor Sprinter wordt voorzien (het zogeheten
Hamont
Neerpelt
Londen
Keulen
Brussel Sittard
6/6-model), is dat in het drietreinensysteem doorgaans
Overvecht, Utrecht Lunetten en Veenendaal-de klomp.
Munster Dortmund
Utrecht Lunetten
Schiedam Centrum
dat verantwoordelijk is voor snelle hart-op-hartverbindingen,
Intercityknopen zijn Woerden, Utrecht Leidsche Rijn, Utrecht
Gronau
en
ra .I. N.O n artier va trixkw an Bea
La
ag
Intercity-product een Intercity+-product word geïntroduceerd,
Enschede
Zutphen
tC
nt
ag
Ha
voor het treinnetwerk betekent dit dat bovenop het huidige
Bad Bentheim
Barneveld Zuid
Uit
Ce
Gein
Alphen aan de Rijn
Zoetermeer
Den Haag Zuidwest
Deventer
Apeldoorn
Amersfoort
Amsterdam Bijlmer ArenA
st Zu erd id am
en
Ha
n
ruimtelijk economische structuurversterking geldt. Concreet
Hengelo
Gaasperplas
id
n
De
spoor als de drager voor verduurzaming, verstedelijking en
Osnabrück
rs ho at
um
ve
Hil ht
rp do ofd Ho
Le
De
maatschappelijke doelen van OV en spoor, waarbij OV en
Bielefeld
t
Harderwijk
rs
Bu ar ss de um n-
Na Amsterdam Amstel
Schiphol Airport
Almelo
Almere Poort
Haarlem Amsterdam Lelylaan
Het doel van dit alternatief is maximaal recht doen aan de
Almere Buiten
Almere Centrum
m
Die
Heemstede-Aerdenhout
regionaal niveau én het functioneren van Utrecht Centraal.
erk
W
Zandvoort aan Zee
sp
op
no
in combinatie met de beste OV-bereikbaarheid op (inter)
Berlijn
Lelystad Centrum
er
Am
Beverwijk
Zwolle
rd am Am S Amsterd lote rd a ijk Am st m N st er oord er d da a m m M C uid e er nt po r or aa t l
K As rom se m nd en
Za
an
Uitgeest
biedt tussen hart-op-hartverbindingen op nationaal niveau
e ie da lft m
Castricum
st e
Dit betekent dat het op de meeste corridors de beste balans
Rheine
Kampen
Heiloo
Old
stedelijking en ruimtelijk-economische structuurversterking.
Hardenberg
al
ren aan maatschappelijke doelen als verduurzaming, ver-
Midden-Nederland zijn Utrecht CS en Amersfoort. Overige
Stadskanaal
Assen
Sneek
dit alternatief (net als het regionale ontwikkelperspectief), is
Sprinter (het zogeheten 4/4/4-model). Intercity+-knopen in
Bad Nieuweschans
Groningen Europapark
Leeuwarden
kingen aan. Dit regionale ontwikkelperspectief sluit op veel
4x per uur Intercity+, 4x per uur Intercity en 4x per uur
Leer
Groningen
nale uitwerkingen sluiten bij deze landelijke netwerkuitwer-
doorgaans een frequentie van 6x per uur voor Intercity en
Bremen
Ze rn ik e
baar vervoernetwerken ontworpen voor 2040. Deze regio-
za
Landelijke lange-termijnnetwerkuitwerking aanbod-alternatief
Parijs
Legenda Legenda Schaalniveau lijnen
Frequentie lijnen
Legenda
Primair N2, N3 station Primair N2, N3 station Catergorie stations
N2N1 trein trein
1x per 2x uurper uur
Secundair N3 station Secundair N3 station Primair N2, N3 station
N3N2 trein trein
1x per uur 1x per twee uur
Lightrail N4 station Secundair N3 station
N4N3 trein trein
1x per twee uur 1x per uur (goederen) 4x per uur (goederen)
Goederenpaden N4 trein N4 S-Bahn
4x per 1x uurper (goederen) uur (goederen)
Frequentie lijnen
N3Goederenpaden S-Bahn N4 Lightrail
Heerlen
Catergorie stations Catergorie stations 2x per uur
N1 trein Schaalniveau lijnen
1x per 2 uur (goederen) <1x per 2 uur (goederen)
Kerkrade Centrum
Maastricht
Maastricht Randwyck
Visé
Alterneren
Luik
Alternatie van lijnen
Herzogenrath
Aken
3. Een systeemsprong op het spoor De regio Midden Nederland kan optimaal profiteren van de landelijke ontwikkelingen op het spoor, zoals opgenomen in het nationaal OV- toekomstbeeld, een verdere frequentieverhoging van Intercity’s, snellere verbindingen naar de landsdelen, extra haltering van intercity’s en meer Sprinters: de regio Midden Nederland profiteert volop mee.
3.1
3.2 Het nationaal OV Toekomstbeeld: contourennota
In Midden Nederland is capaciteitsuitbreiding van het
In de afgelopen periode is veel geïnvesteerd in het spoor in
Voortbouwen op successen uit het verleden
en rond Utrecht. In Utrecht Centraal is een nieuwe OV Terminal
In de landelijke verkenningen voor het OV Toekomstbeeld zijn
de verstedelijkingsopgave te faciliteren. IC-bediening van
gerealiseerd met een fors hogere capaciteit en optimale
een viertal scenario’s voor de netwerkontwikkeling nader uit-
voorstadstations bij Utrecht biedt kansen om Utrecht Centraal
integratie in de stedelijke omgeving. In het kader van het door-
gewerkt voor 2040 en beoordeeld. In elk van die scenario’s is
en de Uithoflijn te ontlasten. In combinatie met hoogwaardige
stroomstation Utrecht Centraal is geïnvesteerd in een nieuwe
optimaal rekening gehouden met elementen van het regionaal
tangentiële OV-verbindingen biedt dit bovendien de kans om
spoorlayout, waarmee de kwetsbaarheid is teruggebracht en
OV Toekomstbeeld Midden Nederland. Inzet op vraagreductie
de bereikbaarheid van het Utrecht Science Park te verbeteren.
de betrouwbaarheid van de dienstuitvoering structureel is
of alleen het oplossen van knelpunten is echter onvoldoende
De introductie van mogelijke nieuwe IC-stations heeft effect op
verbeterd. Door een corridorgewijze opzet kunnen nu ook meer
voor Midden Nederland. Voor deze regio is daarom uitgegaan
het landelijk netwerk. Het effect, de wijze en het tempo van
treinen afgewikkeld worden. Tussen Utrecht en Amsterdam
van het zogenoemde aanbod-alternatief. Het doel van dit
deze strategie dient in het kader van het regionaal programma
zijn structureel vier sporen beschikbaar gekomen, evenals
alternatief is maximaal recht te doen aan de maatschappelijke
UNed nader te worden uitgewerkt. Productdifferentiatie op
naar Woerden en Houten Castellum. Dit maakt het mogelijk
doelen van OV en spoor, waarbij OV en spoor als drager voor
het spoor biedt kansen om de reistijden te verkorten richting
Sprinters en het spoorgoederenvervoer te scheiden van inter-
verduurzaming, verstedelijking en ruimtelijk economische
Arnhem (in combinatie met internationaal vervoer), Den Haag/
city’s. Ook kwamen er drie nieuwe Sprinterstations in Vaartse
structuurversterking geldt.
Rotterdam en mogelijk Amersfoort. Dit behoeft nadere uitwer-
Rijn, Houten Castellum en Zuilen.
OV-systeem noodzakelijk om knelpunten aan te pakken en
king per corridor in samenhang met regionaal (H)OV-systeem en toekomstige ontwikkellocaties.
OV Toekomstbeeld Midden Nederland
19
Amsterdam
Schiphol
Berlijn
Leiden Amersfoort
Utrecht
Den Haag
Arnhem
Düsseldorf Rotterdam
20
OV Toekomstbeeld Midden Nederland
3.3 Snellere verbindingen van hart tot hart
3.4 Extra IC-halteringen
Als het gaat om het ontlasten van de druk op Centraal zijn
Concreet voor het treinnetwerk betekent dit dat bovenop
Daar waar in het programma hoogfrequent spoor uitgegaan
IC-poorten dicht bij de stad, aangevuld met verbindend vervoer,
het huidige intercity-product een intercity+ product wordt
wordt van 6 intercity’s, voorziet het nationale Toekomstbeeld
vanaf die poorten het meest aantrekkelijk voor een grote groep
geïntroduceerd, dat zorgt voor snelle hart-op-hartverbindingen,
OV een ontwikkeling naar 8 intercity’s: 4 snellere hart-op-hart-
reizigers door korte reistijden naar USP en de A12-zone. Vooral
onder meer door het overslaan van stations. De relaties richting
verbindingen en 4 intercity’s die vaker halteren. Vooral voor
dubbelstation Lunetten biedt als IC-poort voor verschillende
Duitsland en het noorden en oosten van Nederland zouden
Midden Nederland schept dit ruimte voor extra IC-halteringen
windrichtingen en in combinatie met goed aansluitend HOV,
structureel moeten versnellen waarvan ook Midden Nederland
in Woerden, Utrecht Leidse Rijn, Utrecht Lunetten, Utrecht
een bijdrage in het verlichten van de druk op Centraal. De groei
profiteert. In Midden Nederland vormen Utrecht Centraal en
Overvecht en Veenendaal de klomp.
als gevolg van een beter OV-product wordt gecompenseerd
Amersfoort Centraal belangrijke knooppunten, ook voor dit
door een afname als gevolg van het afleiden van circa 20% van
snellere nationale netwerk.
de reizigers via Lunetten en in mindere mate via Overvecht. Daarbij biedt Lunetten door de nabijheid goede kansen om de bereikbaarheid van USP te verbeteren én een kans voor verstedelijkingsopties (A12-zone, MWKZ, Nieuwegein, Kromme Rijn). De verbinding tussen Lunetten en USP doet het erg goed en trekt zo’n 35.000 reizigers. De intensiteit van de Uithoflijn zakt naar circa 20.000 reizigers, waarmee een goede bijdrage wordt geleverd aan dit capaciteitsknelpunt.
OV Toekomstbeeld Midden Nederland
21
3.5 Randstadspoor uitbouwen Utrecht - Hilversum: Op nationaal niveau lijkt een voorkeur voor de verbinding Utrecht – Almere via Bijlmer. De regio Midden Nederland kan hierin mee, onder de voorwaarde dat het niet ten koste gaat van de verbinding Utrecht - Hilversum. Op de corridor Utrecht - Hilversum is ruimte voor extra stations ten behoeve van P+R. Op lange termijn is lightrail mogelijk, mits ook dit niet ten koste gaat van de hart-op-hartrelatie Utrecht - Hilversum. Om dezelfde reden is een railverbinding vanuit Hilversum langs de A27 via USP/ Rijnsweerd naar Centraal niet gewenst. In de doorrekening die hiervan gemaakt is, waarbij 4 treinen per uur rechtstreeks naar Centraal rijden en 4 treinen per uur via USP/Rijnsweerd naar Centraal rijden, neemt bijna 85% van de reizigers de rechtstreekse verbinding. De vervoerstroom vanuit Hilversum is dus sterk op Utrecht Centraal gericht en moet bij voorkeur ook door een directe verbinding worden bediend. Utrecht - Amsterdam: Op de corridor Utrecht - Amsterdam is het verhogen van de frequentie van de Sprinters naar 8x per uur mogelijk. Dit kan in de vorm van 4x Randstadspoor uitbouwen en benutten Randstadspoor Frequentie verhogen minimaal 6x p/u Zonetrein
22
OV Toekomstbeeld Midden Nederland
per uur door naar de Bijlmer en 4x per uur tot Breukelen. Vooralsnog ontbreekt de markt voor een dergelijke verhoging, maar die kan door
Station
extra verstedelijking en mogelijk extra stations
Voorstadstations (haltering IC niveau 3)
op deze corridor worden versterkt. Daarnaast is
Interregionale knoop
er door de viersporigheid ruimte voor meer en snellere intercity’s op deze corridor.
Utrecht - Den Haag/Rotterdam:
Sprinternetwerk kan Lunetten/Koningsweg rechtstreeks en
een te ontwikkelen regionale HOV-corridor tussen USP en
Ook op de corridor naar Den Haag/Rotterdam en Leiden is tot
hoogfrequent worden bediend vanuit Woerden, Breukelen,
Amersfoort. De bestaande ruimte voor Sprinters wordt ook
viersporigheid beschikbaar. Het verhogen van de frequentie
Geldermalsen en Driebergen/Zeist met uitlopers naar Den
door de Soesterlijn benut. Op langere termijn kan hierin nog
van de Sprinters naar 6x per uur is mogelijk en gewenst indien
Haag, Leiden, Amsterdam, Rhenen, ’s-Hertogenbosch en Tiel.
een nadere optimalisatie plaatsvinden.
Potentie voor verstedelijking ligt er door intensivering bij de
Amsterdam Zuid/Centraal - Hilversum - Amersfoort:
Amersfoort – Zwolle:
bestaande stations en bij nieuwe stations als Woerden Oost
Voor de regio Amersfoort is een goede verbinding met
De stations op de Veluwe aan de spoorlijn naar Zwolle wor-
en Woerden Molenvliet in combinatie met P+R. Extra IC’s
Amsterdam van belang. Wanneer wordt besloten om in
den het beste bediend met een zogenoemde zonetrein tot
met haltering bij Leidsche Rijn en Woerden (op de verbinding
Amterdam een volledig losliggend S-Bahn concept te intro-
Harderwijk die 4x per uur rijdt. Deze trein halteert op elk van
Utrecht - Leiden).
duceren, dan maakt dat een rechtstreekse verbinding tussen
deze stations en rijdt na Amersfoort als IC door naar Utrecht.
Amersfoort en Amsterdam Centraal onmogelijk en zal de IC
Daarnaast rijdt er 4 x per uur een IC tussen Amersfoort en Zwolle.
deze corridor ook een opgave krijgt in de verstedelijking.
Utrecht - ’s-Hertogenbosch:
vanuit Amersfoort richting Amsterdam Zuid en verder rijden.
Ook op de corridor Utrecht - ’s-Hertogenbosch is het verhogen
De mogelijke impact hiervan op de OV-bereikbaarheid van
Amersfoort – Apeldoorn:
van de frequentie van de intercity’s van 6 naar 8x per uur
de regio Amersfoort dient in de uitwerking nader te worden
Op deze as is geen stoptrein of Randstadspoor naar Apeldoorn
uit capaciteitsoverwegingen aan de orde even als een extra
onderzocht.
voorzien. Er rijdt 4x per uur een IC rechtstreeks naar Apeldoorn.
IC-haltering bij Utrecht Lunetten. Dit past in het nationale toe-
Voor de Valleilijn is conform het aanbod-alternatief uitgegaan
komstbeeld. Verhogen van sprinterfrequentie tot 8x per uur naar
Utrecht - Amersfoort:
van verhoging van de frequentie en doorkoppeling richting
Houten Castellum is mogelijk, indien er voldoende marktvraag is
De corridor Utrecht - Amersfoort vormt het hart van het
Arnhem. Daarnaast is in deze uitwerking productdifferentiatie
onder andere door koppeling met de verstedelijkingsopgave.
OV-systeem in Midden Nederland. De inzet is erop gericht
in de vorm van een snel- en stoptrein opgenomen. Hier is
frequente en snelle intercity’s mogelijk te maken om daar-
vooral de reizigersstroom vanuit het gebied rond Barneveld
Utrecht - Arnhem/Rhenen:
mee beide stedelijke regio’s in Midden Nederland optimaal
naar Amersfoort en via Amersfoort naar Utrecht en Amsterdam.
Vanuit het nationaal OV Toekomstbeeld ligt op deze corridor de
onderling en met de rest van Nederland te verbinden. Deze
Het bieden van goede aansluitingen in Amersfoort is daarom
wens tot versnellen van de IC naar Frankfurt en verhogen van
corridor kent ook een tweesporig baanvak en uitbreiden naar
erg belangrijk.
de frequentie van de intercity’s. De regio Midden Nederland
viersporigheid is bijzonder kostbaar en moeilijk in te passen.
onderschrijft deze ontwikkeling. Dit kan alleen indien vierspo-
Om die reden zijn de bestaande stations en de bestaande
Utrecht – Soest – Baarn:
righeid tot Driebergen wordt aangelegd. Er is dan ook ruimte
sprinterbediening uitgangspunt. Door een extra haltering van
Op deze corridor is de huidige bediening van 2x per uur een
voor het verhogen van sprinterfrequentie tot 8x per uur. Binnen
de IC bij Overvecht kan de bereikbaarheid van Rijnsweerd en
stoptrein gehandhaafd. In de nadere uitwerking dient gekeken
het IC-product is een extra IC-haltering bij Utrecht -
USP verbeteren: deze corridor wordt door zo’n 15.000 reizigers
te worden naar het toekomstperspectief voor deze lijn.
Lunetten en Veenendaal de klomp gewenst. Bij Veenendaal
gebruikt. Dit betekent ook dat er geen ambities zijn voor extra
de klomp in verband met de P+R-functie en mogelijkheden
stations. Ruimtelijke ontwikkeling ligt langs deze corridor min-
Voor de regionale spoorlijn Dordrecht - Leerdam -
voor intensivering. De IC-haltering bij Lunetten ontlast Utrecht
der voor de hand. Wel kan op het onderliggende netwerk een
Geldermalsen is de bestaande bediening het uitgangspunt voor
Centraal en verbetert de bereikbaarheid van USP. Ook in het
deel van de vervoervraag goed worden opgevangen door
de termijn tot 2040.
OV Toekomstbeeld Midden Nederland
23
Ondanks het uitgebreide spoornet in Midden Nederland ligt een groot deel van de woon-, werk -of studielocaties niet binnen de invloedssfeer van een station. Dat geldt bijvoorbeeld voor Nieuwegein, Zeist, Mijdrecht, IJsselstein, Leusden en Vianen en voor tal van kleinere kernen in de provincie. Aanvullend op het spoor is daarom een stelsel van OV-corridors nodig met hoogfrequent, snel, betrouwbaar en hoogwaardig vervoer met voldoende capaciteit: Dit noemen we het regionaal OV-kernnet.
Inzetten op bundeling Om dit te kunnen leveren met een minimale hinder en impact op de omgeving is het noodzakelijk om gericht te werken aan verdere bundeling van het openbaar vervoer. Dit maakt ook gerichte investeringen in veiligheid, comfort, snelheid en betrouwbaarheid mogelijk. Hogere frequenties en grotere eenheden kunnen op deze corridors worden ingezet. Een grote groep reizigers zal hiervan profiteren. Daarnaast blijven ook ontsluitende lijndiensten bestaan, daar waar er voldoende vraag is en wordt de fiets belangrijker in het voor- en natransport. Om te voorkomen dat kwetsbare reizigers niet goed in staat zijn om de haltes te bereiken, hoort hier een aanvullende vraaggestuurd mobiliteitsconcept bij.
4.
Een systeemsprong op het regionaal OV-kernnet
Een ‘wiel met spaken’
Niet langs, maar door Rijnsweerd/USP
In de regio Utrecht blijft Utrecht Centraal het belangrijkste
Als het gaat om de bediening van Rijnsweerd en USP is het
knooppunt. Daarmee is het ook belangrijk om de radiale tram-
minder effectief uit te gaan van één station aan de A27.
en buscorridors van en naar Utrecht Centraal te versterken:
Hiervoor zijn de afstanden naar de bestemming te groot. Om
de spaken. Het gaat om de busbundels over de Europaweg,
voldoende aantrekkelijk te zijn voor de gebruikers is het van
de van Zijstweg, de Binnenstadsas, de Vleutenseweg en
belang deze bestemming rechtstreeks te bedienen. Ook schept
de Oudenoord en de tram over de Uithoflijn en de Laan der
dit een betere uitganspositie om parkeren op afstand mogelijk
Verenigde Naties. Deze radialen naar Utrecht Centraal (‘de
te maken voor Rijnsweerd/USP.
spaken’) zijn al ontwikkeld als tram- of HOV-baan. De gebruiksintensiteit in het centrum ligt in verschillende richtingen nu al
Verbindingen over het ‘wiel’
op de beschikbare capaciteit. Bundels bouwen betekent hier
De regionale bundel Nieuwegein - Westraven - Lunetten - USP
dat kritisch gekeken moet worden naar de halteafstand, naar
- Amersfoort en de verbinding Overvecht - Rijnsweerd -
kruisend verkeer en naar ander (meerijdend) verkeer en lokale
USP zijn de belangrijkste verbindingen over het ‘wiel’. De
bussen, die voor vertraging of een lagere betrouwbaarheid
relatie Lunetten - USP wordt met 35.000 reizigers het meest
zorgen. Dit kan ook betekenen dat er minder (verschillende)
gebruikt. De verbinding Overvecht - USP kent 15.000 reizigers
buslijnen moeten gaan rijden.
en de verbinding Lunetten - Westraven circa 28.000 reizigers. Hierbij is wel een relatief hoge gemiddelde snelheid van 40
Om Utrecht Centraal te ontlasten is de ontwikkeling van
km/h verondersteld. De HOV-verbinding USP - Amersfoort kent
voorstadknopen in Lunetten/Koningsweg, Overvecht en
met 19.000 gebruikers ook een hoog gebruik. De regionale
Leidsche Rijn belangrijk samen met hoogwaardige tangentiële
verbinding over het westelijk deel van de Ring via Leidse Rijn
HOV-verbindingen. Dit systeemconcept van radiale en tangen-
- Papendorp- Westraven kent met circa 8.000 reizigers een
tiële hoofdverbindingen met naast de verknoping in Centraal
aanzienlijk lager gebruik. Het oostelijke en zuidelijke deel van
verknoping in de genoemde drie IC-poorten, noemen we
de ring kennen dus een hoger gebruik dan het westelijke deel.
’het wiel met spaken’. Op dit systeem moet het HOV worden
Het gebruik is mogelijk wel te verhogen in combinatie met ver-
versterkt door het bieden van een doorstroomgarantie, vol-
dichting. Het noordelijke deel tussen Leidse Rijn en Overvecht
doende capaciteit en kwaliteit op haltepunten.
kent een laag gebruik en is ook het meest moeilijk inpasbaar. Dit deel heeft een lage prioriteit.
OV Toekomstbeeld Midden Nederland
25
Qua reisrelaties die over de bundels samenkomen kan worden gedacht aan de volgende hoofdverbindingen: Wiel - verbindingen: ▪▪ Nieuwegein A2 - Westraven Lunetten/Koningsweg - USP Zeist - Amersfoort ▪▪ Leidsche Rijn - Papendorp Westraven - Nieuwegein ’t Klooster Houten? ▪▪ Overvecht - Rijnsweerd - USP - Zeist Driebergen/Zeist
Bundels bouwen vanaf Multimodale knopen Randstadspoor Station Verbindingen op wielniveau Spaakverbindingen
26
Regionale corridor
OV Toekomstbeeld Midden Nederland
Voorstadstations (zonder Leidsche Rijn incl. stedelijke P+R functie) Interregionale knoop
Spaak - verbindingen: ▪▪ A2 bundel: Utrecht Centraal Papendorp - Lekbrug - Gorinchem/ Oosterhout/Breda ▪▪ Utrecht Centraal - Westraven IJsselstein/Nieuwegein Zuid (SUNIJ-tram) ▪▪ Utrecht Centraal - Vaartsche Rijn USP - Zeist Noord (doorgetrokken Uithoflijn) ▪▪ Vleuten - Leidsche Rijn - Utrecht Centraal - Biltstraat - Rijnsweerd USP - Zeist - Driebergen/Zeist ▪▪ Overvecht - Vredenburg Nieuwegein (versnelde SUNIJ? Of Nieuwegein `t Klooster) ▪▪ Maarssen - Utrecht - Bilthoven ▪▪ Soest - Amersfoort - Leusden ▪▪ Amersfoort - Amersfoort Schothorst Vathorst ▪▪ Amersfoort - Nieuwland Bunschoten/Kattenbroek-Vathorst Gemeenten die niet direct aan een HOV-corridor liggen, kunnen wel van de bundels profiteren doordat de lijnvoering ook meer gebundeld wordt.
Versnellen Nieuwegein
Overige HOV-corridors
Aanvullend busvervoer
De relatie vanuit Nieuwegein via Westraven naar Utrecht
De regio Amersfoort heeft een gunstige ligging aan hoofd-
Met Randstadspoor en het regionaal OV-Kernnet samen
Centraal is omvangrijk en kent een hoog potentieel dat sterk
spoor inclusief goede verbindingen met Amsterdam, Schiphol,
worden de belangrijkste bestemmingen in Midden Nederland
met de snelheid samenhangt. De verbinding kan aanzienlijk
de Zuidelijke Randstad en Noord en Oost Nederland. De
met elkaar en met de stedelijke woongebieden verbonden.
worden versneld door deze via de Europalaan direct met
bestaande scheiding tussen stads- en streekvervoer verliest
Daarnaast blijven aanvullende regionale busverbindingen
Centraal te verbinden. Dit gedeelte van de SUNIJ-lijn trekt circa
aan belang. Daarvoor in de plaats komen enkele hoogwaar-
noodzakelijk, zoals verbindingen tussen regionale kernen
15.000 reizigers, terwijl op het bestaande stadse deel circa
dige OV-corridors in de regio, zoals naar Utrecht USP, naar
(bijvoorbeeld Nieuwegein en Houten) of aanvullende ver-
8.000 reizigers overblijven.
Leusden, naar Vathorst en naar Bunschoten - Spakenburg. Ook
bindingen naar het USP zoals vanuit Bilthoven. Veel van deze
de HOV-verbinding tussen Veenendaal en Amersfoort is van
verbindingen zijn ook tangentieel en blijven grotendeels buiten
Doortrekken Uithoflijn naar Zeist Noord
belang. Amersfoort Centraal blijft daarmee ook het belangrijk-
het hoogstedelijke gebied. Deze verbindingen maken geen
Het is voor de ontwikkelingsruimte van USP en Rijnsweerd
ste knooppunt, maar ook de stations in Schothorst, Vathorst,
deel uit van de hoofdbundels en snelheid en frequentie zijn
belangrijk om meer parkeren op afstand mogelijk te maken.
Hoevelaken en Nijkerk vervullen een belangrijke ondersteu-
hier minder belangrijk, waarmee deze verbinding ook een
Het doortrekken van de Uithoflijn naar Zeist Noord, inclusief
nende functie. In het zuidelijk deel van Food Valley zijn de ver-
ontsluitende functie hebben.
parkeerfaciliteiten en het verknopen met bestaande buslij-
bindingen Veenendaal Centrum – station Veenendaal de klomp
nen maakt dat mogelijk. Deze schakel laat een relatief hoog
en station Ede-Wageningen – WUR – Wageningen van belang.
Ook zal er aanvullend OV nodig blijven om kleinere bestem-
gebruik zien. Gezamenlijk met de doorgetrokken binnenstad-
Vanuit Ronde Venen is de HOV-verbinding richting Amsterdam
mingen (winkelcentra) te verbinden met bijvoorbeeld
sas van lijn 28 komt het gebruik op circa 20.000 reizigers. Dit
(Schiphol, Zuid, Bijlmer) en Breukelen belangrijk. Het zuid-
wooncomplexen voor ouderen en met een of meer regionale
onderdeel dient samen met de P+R en het parkeerbeleid in
westelijke deel van de regio, dat geen spoorontsluiting kent,
OV-knooppunten. Voor dit aanvullend vervoer is maatwerk
USP/Rijnsweerd nader te worden geconcretiseerd.
sluit aan op Gouda, Papendorp-Utrecht Centraal, IJsselstein-
nodig, bijvoorbeeld in de vorm van vraaggestuurd OV.
Nieuwegein en op termijn Leidse Rijn Centrum.
OV Toekomstbeeld Midden Nederland
27
P+R Nijkerk Corlear
P+R Breukelen
P+R Barneveld Noord
Maartensdijk
Amersfoort CS
P+R Soesterberg P+R Zeist Noord
Utrecht CS P+R Woerden Molenvliet
PAPENDORP WESTRAVEN
UITHOF
P+R Driebergen-Zeist P+R De Klomp
Heemstede A27 Nieuwegein A2
Multimodale knopen Randstadspoor Station
incl. stedelijke P+R functie) Randstadspoor
Verbindingen op wielniveau
Interregionale knoop Station
Spaakverbindingen Regionale corridor
28
OV Toekomstbeeld Midden Nederland
Bundels bouwen vanaf Multimodale knopen Voorstadstations (zonder Leidsche Rijn
Hoofdknopen (Inter)nationaal spoor
Verbindingen op wielniveau Multimodale regionale knopen incl. P+R functie Spaakverbindingen Zoekgebied aan corridors voor logische P+R funtie Regionale corridor
P+R
Multimodale(zonder stedelijke knopen. Westraven, Voorstadstations Leidsche Rijn Uithof en P+R Papendorp incl. stedelijke functie)incl. stedelijke P+R functie’ Interregionale knoop
5. Multimodale regionale knopen Meer dan in het verleden wordt het openbaar vervoer
Hoofdknopen (Inter)nationaal spoor
onderdeel van een keten, waarvan ook gebruik van
In Midden Nederland zijn Amersfoort en Utrecht de hoofd-
Het wiel: multimodale stedelijke knopen en voorstadstations bij de Ring
(huur-) fiets en (deel-) auto onderdeel zijn. Als de
knopen voor het (inter-) nationale spoorverkeer. De nationale
Ook aan de rand van het stedelijk gebied worden parkeervoor-
verschillende modaliteiten elkaar slim aanvullen in plaats
bereikbaarheid van Midden Nederland als geheel versterkt
zieningen geconcentreerd in multimodale stedelijke knopen.
van beconcurreren, wordt het totale mobiliteitssysteem
door snellere en meer frequente verbindingen vanaf deze
Deze kunnen eveneens dienen voor de overstap vanuit de
robuuster, efficiënter en duurzamer. Overstapplekken
knooppunten van en naar Noordoost Nederland, Amsterdam/
regio, maar ook voor parkeren op afstand voor inwoners in
tussen OV (bus/tram/trein), fiets, auto en deelmobiliteit
Schiphol, Rotterdam/Den Haag, Eindhoven/Limburg, Tilburg/
de stad. Samen met de voorstadstations vormen zij het ‘wiel’
worden daarmee belangrijker. Een gerichte inzet op deze
Breda en Arnhem/Düsseldorf.
van knooppunten rond de stad Utrecht: Uithof P+R, Westraven,
multimodale regionale knopen is noodzakelijk. In en rond
Papendorp, Galgenwaarde, Leidse Rijn. Daarnaast zijn er ste-
Multimodale regionale knopen op afstand van de Ring voor P+R
delijke knooppunten bij de voorstadstations, die niet specifiek
op service en dienstverlening aan de mobilist, zich verder ontwikkelen.
Plekken waar het regionaal hoofdnet OV en het hoofdwe-
Utrecht Lunetten en Utrecht Overvecht.
deze knopen kunnen meerdere functionaliteiten, gericht
voor het autoverkeer van belang zijn, maar wel voor de fiets
gennet samenkomen zijn belangrijk om de overstap vanuit
OV en fiets: sterke partners
de auto naar het OV ruim vóór de Ring Utrecht te bieden: de
Samen vormen het openbaar vervoer en de fiets een concurre-
regionale multimodale knopen. Het gaat primair om locaties
Knooppunten in stedelijke context veraangenamen
rend vervoeralternatief. Dit betekent op alle knooppunten van
aan de spoorcorridors op grotere afstand van de Ring en
Er zijn ook belangrijke knopen in het OV waar niet zozeer de
het OV. Snel en direct vervoer op hoofdverbindingen en het
als Veenendaal-de klomp en Driebergen/Zeist (A12-oost),
overstap naar andere modaliteiten, maar eerder de voetganger
voor- en natransport per fiets. Door de ligging van belangrij-
Vathorst, Hoevelaken, Breukelen (A2-noord), Woerden
en de in de omgeving gelegen bestemmingen centraal staan.
ke bestemmingen en/of woongebieden op fietsafstand van
Molenvliet en secundair om kernnet-corridors in de regio: Zeist
Het zijn de belangrijkste plekken in het systeem waar naast
stations liggen hier kansen om het openbaar-vervoergebruik
Noord en Soesterberg (A28), en de Meern Oost (A12-west),
externe veiligheid, geluid en trillingen ook veraangenaming,
verder te stimuleren door niet alleen de bediening van stations
Geldermalsen, Vianen Lekbrug en Nieuwegein (A2-zuid),
kwaliteit van de openbare ruimte en versterken van de lokale
te verbeteren, maar aansluitend ook de fietsvoorzieningen,
`t Klooster of Houten (A27-zuid) en een zoeklocatie op de
identiteit belangrijk zijn. Ook zijn deze haltes belangrijk om
zowel de fietspaden als ook de fietsstallingen. Zo kan station
verbinding Overvecht-Hilversum (A27-noord).
bestaande centrumlocaties bereikbaar te houden en op een
Bunnik een rol spelen in de bereikbaarheid van het USP. Zowel
snelle manier te verbinden. Het gaat hier om centrumhal-
de OV-verbindingen als het fietsnetwerk en de faciliteiten die
tes zoals Vredenburg, Neude, Schouwburg Nieuwegein City,
hierbij horen moeten voor deze knopen van topkwaliteit zijn.
Woerden busstation of Zeist. De Utrechtse binnenstadsas is
De fiets vergroot ook het bereik van stations en daarmee ook
hiervan het duidelijkste voorbeeld.
de mogelijkheden voor verstedelijking. OV Toekomstbeeld Midden Nederland
29
30
OV Toekomstbeeld Midden Nederland
6.
Verstedelijking koppelen aan de hoofdstructuur
Er ligt een grote opgave van 100.000 nieuwe woningen in
Bouwen aan het hoofdnet
Het aandeel van het openbaar vervoer in de modal split kan
Midden Nederland, die bij voorkeur moeten worden ont-
Gekoppeld aan knooppunten, Randstadspoor en het kernnet
structureel hoger worden door de ruimte rondom de stations
wikkeld met een geringe automobiliteit. Dit kan alleen
OV-corridors ligt ook de zoekruimte voor verdere verstedelij-
van Randstadspoor intensiever te benutten voor de verstede-
als OV en fiets goede alternatieven zijn. Het ontwikkel-
king. Vanuit openbaar vervoer bezien is het wenselijk om (in
lijkingsopgave in Midden Nederland. Hiervoor liggen goede
perspectief biedt hiervoor een goede basis.
volgorde) de verstedelijking vooral te concentreren:
kansen, op de eerste plaats rond bestaande stations als Woerden, Maarssen, Breukelen, Bilthoven, Driebergen-Zeist,
▪▪ binnen de invloedssfeer (tot 2,5 km) van een intercitystation;
Bunnik, Houten en binnen de gemeente Utrecht. Verdere
▪▪ tot 1,5 km van een Voorstadstation en/of Sprinterknooppunt;
verdichtingsmogelijkheden liggen lans de corridors van ‘het
▪▪ tot 1 km van een Sprinterstation;
wiel’ in Utrecht, met name aan de Zuidflank (A12-zone) en aan
▪▪ tot 0,6 km van een halte van een OV-Kernnetradiaal (tot
de westkant (A2- zone). Verdere verdichting in de stad zelf,
20 min. van een intercitystation).
gekoppeld aan een sterk flankerend parkeerbeleid, blijkt in de praktijk een positief effect te hebben op de haalbaarheid van verstedelijking in hoge dichtheden.
OV Toekomstbeeld Midden Nederland
31
Evaluatiekader OV Toekomstbeeld Midden Nederland 1. Het ontlasten van Utrecht Centraal: effect op het aantal in -uit -en overstappers 2. De bereikbaarheid ▪▪ het aantal inwoners dat economische kerngebieden in Midden Nederland binnen 45 en binnen 60 minuten reistijd kan bereiken; ▪▪ de reistijd naar belangrijke stations buiten Midden Nederland; ▪▪ de reistijd op belangrijke economische relaties binnen Midden Nederland; ▪▪ het aantal inwoners dat inwoners in het algemeen en vanuit achterstandswijken in het bijzonder binnen 45 en binnen 60 minuten kan bereiken; ▪▪ het aantal inwoners dat bovenlokale ziekenhuizen binnen 45 minuten en binnen 60 minuten kan bereiken. 3. Gezond en duurzaam leefklimaat ▪▪ totaal aantal autokilometers; ▪▪ de ontwikkeling van autointensiteit op leefbaarheidsknelpunten; ▪▪ het effect op de vervoermiddelkeuze per gemeente; ▪▪ totaal aantal fietskilometers; ▪▪ effect op intensiteiten voor de bus en de tram. 4. Toekomstvastheid: effect op de te verwachten knelpunten 5. Betaalbaarheid: ▪▪ effect op de exploitatiekosten; ▪▪ effect op de reizigersopbrengsten; ▪▪ effect op de kostendekkingsgraad. 6. Vervoerkundige effecten: ▪▪ aantal reizigers op bestaande en nieuwe HOV-corridors. 7. Investeringen: de te verwachten kosten voor trajecten en knooppunten
32
OV Toekomstbeeld Midden Nederland
7. Het effect van het OV Toekomstbeeld Ontwikkelperspectief
Indicator
Referentie
Ontwikkelperspectief
Station
Ontlasten van Utrecht Centraal (trein + btm)
380.000
368.000
Bunnik
5.000
Bereikbare inwoners economisch kerngebieden (gemiddeld) 45 min.
370.000
430.000
Breukelen
10.000
Bereikbare inwoners economisch kerngebieden (gemiddeld) 60 min.
905.000
1.080.000
Driebergen-Zeist
22.000
Reistijd belangrijke stations buiten Midden Nederland
75 min.
69 min.
Houten
17.000
Reistijd belangrijke economisch locaties binnen Midden Nederland
60 min.
56 min.
Houten Castellum
9.000
Bereikbare inwoners achterstandswijken (gemiddeld) 45min.
430.00
520.000
Maarn
4.000
Bereikbare inwoners achterstandswijken (gemiddeld) 60min.
1.050.000
1.275.000
Woerden
27.000
Bereikbare inwoners vanuit bovenlokale ziekenhuizen binnen 45-min
260.000
320.000
Woerden-Oost
4.000
Bereikbare inwoners vanuit bovenlokale ziekenhuizen binnen 60-min
620.000
835.000
Woerden-Molenvliet
10.000
Totaal aantal autokilometers (etmaal)
35,9 mln.
37,2 mln.
Auto intensiteit op leefbaarheidsknelpunten (gemiddeld, OS)
2.300
2.200
Effect op de vervoermiddelkeuze
Fiets: 33% OV: 17% Auto: 50%
Fiets: 32% OV: 19% Auto: 49%
Totaal aantal fietskilometers (etmaal)
5,6 mln.
6,2 mln.
Effect op intensiteiten bus en tram [reizigers]
670.000
774.000
Effect op intensiteiten bus en tram [reizigerskilometers]