Document · PDF

Bijlage 2 Integrale Mobiliteitskoers Utrecht Zuidwest hoofdrapport.pdf

Raadsinformatiebijeenkomst 6 april 2021, gemeente UtrechtBij agendapunt: Raadsbrief Actualisering mobiliteitsplan9.303 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 1 van 2

INTEGRALE MOBILITEITSKOERS UTRECHT ZUIDWEST Middellange termijn 3 JULI 2020

Colofon Opdrachtgever ▪

Gemeente Utrecht

▪ Titel rapportage ▪

Integrale mobiliteitskoers Utrecht Zuidwest

▪ Kenmerk ▪

006393

▪ Datum publicatie ▪

3 juli 2020

▪ Kernteam gemeente Utrecht ▪

Bert Coenen, Lara Verhagen, Dick Terlouw, Robert van Leusden, Robert Hoenselaar, Marijn Kik

▪ Projectteam Goudappel Coffeng ▪

Christiaan Kwantes, Lucas van der Linde, Ties Brands, Freek Lier, Arnout Kwant, Derek Taylor, Lennert Bonnier

Inhoudsopgave 1. Inleiding

2. Mobiliteitsopgave die op Utrecht Zuidwest afkomt

3. Aanpak en afwegingskader

4. Belangrijke inzichten verkeersmodel

5. Naar een integrale mobiliteitskoers Utrecht Zuidwest

6. Fasering

7. Uitwerkingsagenda

Bijlagenrapport separaat beschikbaar

1. Inleiding Utrecht groeit sterk. De gemeente Utrecht ziet het zuidwestelijk deel van de stad als belangrijk gebied voor verdere stedelijke ontwikkeling. Omdat ruimtelijke ontwikkeling en bereikbaarheid hand in hand moeten gaan, wil de gemeente inzicht in wat de ruimtelijke ontwikkelingen in Utrecht Zuidwest vergen aan mobiliteitsmaatregelen en of met deze maatregelen het mobiliteitssysteem blijft functioneren.

Utrecht groeit sterk, vooral in Zuidwest

Welke mobiliteitsmaatregelen benodigd voor stedelijke ontwikkeling

Utrecht is volop in ontwikkeling. Volgens de Ruimtelijke Strategie Utrecht (RSU) groeit

Ruimtelijke ontwikkeling en bereikbaarheid moeten hand in hand gaan. De

Utrecht tot 2040 richting 455.000 inwoners. De gemeente voorziet een groei van 60.000

gemeente wil daarom inzicht in wat de ruimtelijke ontwikkelingen op de middellange

extra woningen en ruim 85.000 extra arbeidsplaatsen. De groei zal worden opgevangen

termijn in Utrecht Zuidwest vergen aan mobiliteitsmaatregelen en of met deze

binnen het stedelijk gebied, bij voorkeur rondom knooppunten. Daarnaast groeit ook de

maatregelen het mobiliteitssysteem blijft functioneren. Dan gaat het om fiets- OV- en

regio: tot 2025 worden in de provincie Utrecht 67.000 woningen gerealiseerd (Woondeal).

autovoorzieningen, parkeerbeleid, deelmobiliteit, P+R en bewonersparkeren op afstand. De mobiliteitsmaatregelen moeten passen in de filosofie van het Utrechtse Mobiliteitsplan

Een groot deel van de groei zal plaatsvinden in Utrecht Zuidwest. Op de middellange

‘Slimme Routes, Slim Regelen, Slim Bestemmen’. Daarnaast is het belangrijk dat er een

termijn (rekenjaar 2030) komen hier in totaal 32.400 woningen bij en 19.250 nieuwe

goede fasering komt van mobiliteitsmaatregelen met minimale hinder voor de stad.

arbeidsplaatsen, met een zwaartepunt in de zone Utrecht Centraal-Beurskwartier-

Dit rapport beschrijft de benodigde mobiliteits-maatregelen voor de middellange termijn

Jaarbeurs-Merwedekanaalzone-Westraven. De genoemde groei is inclusief Nieuwegein

ontwikkeling van Utrecht Zuidwest en welke logische fasering daar bij hoort. Hiermee

en exclusief A12-zone. Zie bijlage 1 voor de exacte locaties voor wonen, werken en

heeft de gemeente de beschikking over een onderbouwing van de mobiliteitsmaatregelen

voorzieningen. Voor de langere termijn moeten nog besluiten worden genomen over

die nodig zijn bij de verstedelijkingsopgave in Utrecht Zuidwest.

ontwikkellocaties via onder andere de RSU.

Artist impression Merwede

Ontwikkellocaties Utrecht Zuidwest

De mobiliteitsopgave Utrecht Zuidwest met een helikopterview Van oudsher is Utrecht gegroeid als radiale stad, met de historische binnenstad en het knooppunt Utrecht Centraal als zwaartepunt. Ook vanuit Zuidwest komen veel mobiliteitsstromen in dit gebied bij elkaar, o.a.: nabij het Westplein, de Van ZijstwegCroeselaan en Vaartsche Rijn-Ledig Erf. De gemeente Utrecht plant nieuwe stedelijke verdichting binnen Utrecht Zuidwest vooral in de zone tussen het stationsgebied en Westraven. Vanwege de ruimtelijke verdichting is in deze zone dus behoefte aan een goede bereikbaarheid. In Utrecht ontstaan ook nieuwe complementaire knooppunten, zoals Utrecht Science Park, Leidsche Rijn Centrum, Papendorp, en op termijn Westraven en mogelijk LunettenKoningsweg. Het toekomstige mobiliteitssysteem in Utrecht Zuidwest moet dus ook deze gebieden volwaardig bedienen.

In de analyses van mobiliteitsstromen is Utrecht Zuidwest afgebakend als hierboven aangegeven. De toevoegingen aan inwoners en arbeidsplaatsen strekken zich uit over een groter gebied (zie bijlage 1).

Integrale benadering mobiliteit: gericht op gezond stedelijk leven

Samenhang met andere dossiers

Het onderzoek kijkt integraal naar mobiliteit, in de geest van de Ruimtelijke Strategie

In Utrecht Zuidwest ligt een forse samenhang tussen verschillende vraagstukken. Het

Utrecht (2016) en het Mobiliteitsplan Slimme Routes, Slim Regelen, Slim bestemmen

onderzoek sluit daarom nauw aan op onder andere:

(2016). Deze studie houdt rekening met de nieuwste inzichten in het kader van de

▪

actualisatie van beide documenten. Mobiliteitsmaatregelen moeten dus bijdragen aan de

Beurskwartier inclusief de parkeer- en mobiliteitsmaatregelen die onlosmakelijk

bereikbaarheid, maar ook aan kwaliteit van leven in bredere zin (gezond stedelijk leven). Vanuit dat perspectief moeten mobiliteitsmaatregelen bijdragen aan:

Mogelijk maken van ruimtelijke plannen zoals o.a. de Merwedekanaalzone en met deze plannen zijn verbonden

▪

Actualisatie van het Utrechtse Mobiliteitsplan ‘Slimme Routes, Slim Regelen, Slim

▪

(economische) bereikbaarheid van woningen, voorzieningen en arbeidsplaatsen

▪

Sociale en gezonde stad (‘healthy urban living’ en sociale inclusiviteit)

▪

Het programma U Ned van Rijk en Regio, waaronder de MIRT (pre) verkenning

▪

Duurzame en leefbare stad

▪

Besluit van de Utrechtse gemeenteraad voor het concept ‘Wiel met Spaken’.

▪

Ruimtelijke kwaliteit

▪

Betaalbare, faseerbare en toekomstvaste oplossingen.

De vijfhoek: Vijf beleidsdoelen Utrecht

Bestemmen’

Samenhang met andere dossiers

Leeswijzer bij dit document Dit document is als volgt opgebouwd. Hoofdstuk 2 gaat in op de mobiliteitsopgave voor Utrecht Zuidwest. In hoofdstuk 3 wordt de aanpak en het afwegingskader beschreven. Hoofdstuk 4 vat de inzichten uit de analyse met het verkeersmodel samen voor OV, fietsverkeer en autoverkeer. In hoofdstuk 5 zijn de inzichten gecombineerd tot een integrale mobiliteitskoers voor Utrecht Zuidwest als handelingsperspectief voor de middellange termijn (2030). Hierin zijn de maatregelen voor de afzonderlijke vervoerwijzen verweven. Dit hoofdstuk sluit af met een overzicht van de benodigde maatregelen om de mobiliteitsontwikkeling in Utrecht Zuidwest op te vangen. De integrale mobiliteitskoers is vervolgens afgezet tegen het afwegingskader. In hoofdstuk 6 gaat in op de fasering (kortere termijn 2025-2030). Het document sluit af met hoofdstuk 7: een uitwerkingsagenda voor de komende periode. Separaat is een bijlagenrapport beschikbaar met hierin een samenvatting van de uitgangspunten, analyses en modelresultaten.

2. Mobiliteitsopgave die op Utrecht Zuidwest afkomt

De stedelijke ontwikkeling in Utrecht Zuidwest zorgt voor ruwweg een verdubbeling van het totaal aantal verplaatsingen van, naar en binnen Utrecht Zuidwest. Er zijn voor alle vervoerwijzen maatregelen nodig om het mobiliteitssysteem ook in de toekomst goed te laten werken.

Groei van mobiliteit door groei van de stad

Groei van het aantal verplaatsingen, vooral fiets en OV

Met de komst van 32.400 nieuwe woningen, bijbehorende voorzieningen en bijna 20.000

Mensen reizen van, naar en binnen Utrecht Zuidwest op verschillende vervoerwijzen.

nieuwe arbeidsplaatsen verdubbelt het aantal inwoners van Utrecht Zuidwest ruwweg

Volgens de analyses met het model (toekomstjaar 2030) verdriedubbelt het absolute

en neemt het aantal arbeidsplaatsen toe met bijna driekwart. Dit is voor Nederlandse

aantal fietsverplaatsingen in het basisscenario bijna ten opzichte van de huidige situatie

begrippen een forse groei.

(toename ca 190%). Het absolute aantal OV-verplaatsingen verdubbelt ruim (toename ca 143%). Het aantal verplaatsingen met de auto groeit met ca 30%.

Deze groei leidt tot ongeveer een verdubbeling van het aantal verplaatsingen van, naar en binnen Utrecht Zuidwest. Dit blijkt uit analyses van het verkeersmodel in een

De opgave als gevolg van de groei mobiliteitsbehoefte van Utrecht Zuidwest is om deze

toekomstige situatie (2030) met de ontwikkeling van de stad. Dan gaat het om de

stromen adequaat op te vangen door maatregelen in de fiets-, OV- en autostructuren. Zie

toekomstige situatie in het basisscenario, zonder specifieke aanvullende maatregelen

bijlagen.

(zie bijlage 1 voor de uitgangspunten bij het basisscenario).

Groei mobiliteit door groei stad

Toename aantal verplaatsingen voor fiets, OV en auto vanuit huidig (links) naar 2030 (toekomst)

Verhoudingsgewijs meer fietsen en OV en minder autogebruik vervoerwijzeverdeling van, naar en binnen Utrecht Zuidwest. Volgens het verkeersmodel

Vraagbeïnvloeding bij ruimtelijke projecten als krachtige mobiliteitsmaatregel

vermindert het relatieve autogebruik van ca 53% naar ca 35%. Het procentuele gebruik

Bij de mobiliteitsanalyses in Utrecht Zuidwest is al rekening gehouden met

van fiets neemt toe van ca 27% naar ca 41% en het OV-gebruik van ca 20% naar ca 24%.

mobiliteitsmaatregelen die onderdeel zijn van de grotere ruimtelijke projecten, zoals

Achter voorgaande cijfers schuilen procentuele veranderingen in de totale

Beurskwartier, Jaarbeursontwikkeling en Merwedekanaalzone. Deze verschuivingen in het mobiliteitsgebruik worden bepaald door het effect van reeds besloten mobiliteitsprojecten, (waardoor een deel va de reizigers andere vervoerwijzen

Dan gaat het om vraagbeïnvloeding: een hoogwaardige woonomgeving met dagelijkse

gaat gebruiken) en het effect van de nieuwe ruimtelijke verdichtingslocaties inclusief

voorzieningen op loopafstand, inzet van deelmobiliteit, gereguleerd parkeren, parkeren

bijbehorende parkeer- en mobiliteitsmaatregelen. Zie ook het kader rechts. Er is nog

op afstand en hogere parkeernormen voor de fiets. Ze maken uiteindelijk ook een lagere

geen rekening gehouden met aanvullende maatregelen.

parkeernorm mogelijk. Zie ook bijlage 1.

De verschuivingen sluiten aan op het Utrechtse Mobiliteitsplan. Hierin worden lopen,

Deze beïnvloeding van de mobiliteitsbehoefte ‘aan de voorkant’ werkt krachtig, omdat

fietsen, OV en schone vervoersmiddelen als hoofdvervoerwijzen gezien. Vooral

deze leidt tot het voorkomen van automobiliteit dankzij aantrekkelijke alternatieven.Als

lopen, fietsen en het OV zijn het meest schoon en ruimte-efficiënt per afgelegde

theoretische rekenoefening is ook gekeken wat er zou gebeuren zonder deze maatregelen

reizigerskilometer.

bij ruimtelijke projecten. Dan zou de hoeveelheid autoverkeer op de zuidzijde van de RING toenemen met ruim 1% extra verkeer en binnen de stad tot maximaal ca 15 tot 25%, vergeleken met de situatie mét vraagbeïnvloeding bij ruimtelijke projecten. Het verschil tussen de percentages komt, doordat er meer autoverkeer op de RING rijdt.

Modal split Utrecht Zuidwest huidig (links) en 2030 (rechts)

Verplaatsingsafstanden verschillen per vervoerwijze Er is ook indicatief gekeken naar de afstanden die mensen reizen van, naar en binnen Utrecht Zuidwest. Allereerst blijkt dat ruwweg ¾ van alle verplaatsingen korter is dan 10 km. Mobiliteitsmaatregelen die zich richten op deze korte verplaatsingen, zijn dus erg effectief; het gaat hier om de grootste groep verplaatsingen. Hier liggen de grootste potenties om lopen en fietsen te versterken. Voor de langere afstanden spelen OV en auto de hoofdrol. Bij het stimuleren van duurzame mobiliteit is het dus zinvol om op korte, stedelijke afstanden te blijven inzetten op lopen en fietsen. En bij langere, (inter)regionale afstanden op het versterken van het OV als volwaardig en concurrerend alternatief voor de auto. Zo vervult elke vervoerwijze de rol die het meeste aansluit bij de kracht van die vervoerwijze.

Lopen als meest elementaire vervoerwijze Lopen kan worden beschouwd als de meest belangrijke mobiliteitsvorm. Ook is lopen belangrijk als voor- en natransport bij OV- en autogebruik. Het Kennis-instituut Mobiliteit (Walking facts, 2019) berekende voor Nederland dat meer dan de helft van alle verplaatsingen tot 1 km te voet plaats vindt en circa een derde met de fiets. Lopen is in deze studie kwalitatief meegenomen. Vergeleken met Amsterdam, Rotterdam en Den Haag wordt in Utrecht iets minder gelopen.

Vervoerwijzeverdeling naar afstandsklasse

Dit komt onder andere omdat mensen in Utrecht meer voor de fiets kiezen. In Utrecht Zuidwest liggen vooral op de korte afstanden kansen voor lopen als aantrekkelijk alternatief voor de fiets. Lopen gedijt in situaties met schaarse ruimte, hogere ruimtelijke dichtheden, een aantrekkelijke openbare ruimte, en menging van wonen, werken en voorzieningen.

Mobiliteitsopgave Utrecht Zuidwest samengevat Als gevolg van de verdichting in Utrecht Zuidwest nemen de vervoersstromen fors toe,

Binnen het OV groeien de stromen zo sterk dat er zoveel bussen nodig zijn,

vooral het aantal fiets- en OV-verplaatsingen. Tegelijk groeit de fysieke ruimte binnen

dat capaciteitsknelpunten op de infrastructuur ontstaan. Hierdoor ontstaan

Utrecht Zuidwest niet mee. Het mobiliteitssysteem zal dus efficiënter moeten worden

onbetrouwbaarheid en vertragingen. Dit speelt vooral op de Van Zijstweg en de A12-

ingericht, met prioriteit voor schone en ruimte-efficiënte vervoerwijzen.

aansluiting.

Bij het fietsverkeer ontstaan grote stromen richting de treinstations en de binnenstad.

Op een aantal plekken leidt het autoverkeer nu al tot ongewenste barrierewerking en

Zonder maatregelen zullen dit zulke drukke bundels worden, dat meer kwetsbare

leefbaarheidsvraagstukken. Dit speelt vooral op de Europalaan en de A12-aansluitingen

verkeersdeelnemers (ouderen, kinderen, mensen met een beperking) zich niet meer

(waaronder de aansluiting Westraven). De opnamecapaciteit van autoverkeer in de stad

veilig voelen. Verder is de bereikbaarheid in het geding: nu al komen fietsers niet

en op de RING kent zijn grenzen, zodat omwille van bereikbaarheid meer inzet nodig is

overal meer door het groene licht. Ook de oversteekbaarheid van sommige fietsroutes

op alternatieve oplossingen met minder autoverkeer.

is niet meer voldoende. Dit speelt vooral op de Kanaalweg, Mandelabrug-Van ZijstwegCroeselaan, Balijebrug- en laan, Socratesbrug en -laan, omgeving Vaartsche Rijn en

De knelpunten bij de afzonderlijke vervoerwijzen manifesteren zich met name waar

omgeving Utrecht Centraal.

stromen van verschillende vervoerwijzen elkaar ontmoeten.

Inpassen deelmobiliteit als nieuwe vervoerswijze Beter openbaar vervoer

Meer ruimte voor lopen en fietsen

De Europalaan is nu niet geschikt voor voetgangers en fietsers door barrierewerking. Het is zelfs niet mogelijk Schematische weergave van de systeemsprong mobiliteit op drie fronten (wensbeeld)

om langs de Europalaan naar P+R Westraven te fietsen of te lopen

Rekening houden met nieuwe mobiliteitstrends De samenleving is op het gebied van mobiliteit sterk in verandering: ▪

Opkomst van robotisering, waardoor stapsgewijs autonome en/of onderling communicerende voertuigen binnen handbereik zullen komen. Dit speelt binnen OV (autonome shuttles), maar ook binnen deelmobiliteit (elektronisch reserveren en ontsluiten van deelfietsen en -auto’s)

▪

Opkomst van bevolkingsgroepen met stedelijke woonvoorkeuren en de opkomst van de service economie, zoals onder andere Mobility as a Service. Vooral in stedelijke gebieden kiezen mensen meer voor lopen, fietsen en OV. Ook hechten ze sterker aan flexibele mobiliteitsvrijheid (verschuiving van bezit naar gebruik). Hierbij past ook de voorkeur voor ketenmobiliteit, die belangrijke kansen biedt om voordelen van auto, trein en fiets te combineren binnen één reis.

▪

Opkomst van elektrisch vervoer, met een groeiende differentiatie van vervoermiddelen: tussen auto’s en fietsen ontstaat een nieuw spectrum met micromobiliteit zoals e-steps, maar ook e-bike, e-fast-bike, light electric vehicles (voor mensen zoals de Biro, of voor logistiek) tot aan de e-auto.

▪

Opkomst van nieuwe OV-technieken, zoals voertuiggeleiding en communicerende voertuigen. Hierdoor vervagen traditionele grenzen tussen vraagafhankelijk vervoer en lijndiensten (opkomst autonome first-last-mile-systemen), maar ook tussen klassieke bussen en klassieke trams/metro (opkomst trackless trams). Waaier aan nieuwe vervoerwijzen als gevolg van mobiliteitstrends

Deze studie spreekt vooral over de vervoerwijzen ‘fietsen’, ‘OV-gebruik’ en ‘autoverkeer’. Het schema maakt duidelijk dat deze termen fungeren als paraplu-begrippen voor een ruimere waaier aan vervoerwijzen. Zie de beelden rechts met actuele trends in vervoerwijzen.

3. Aanpak en

afwegingskader De integrale mobiliteitskoers Zuidwest moet duurzame en stedelijke ontwikkeling mogelijk maken, conform het concept gezond stedelijk leven. Het mobiliteitssysteem als geheel moet voldoende capaciteit en kwaliteit bieden om alle gebieden in Zuidwest voldoende bereikbaar te houden.

Integrale benadering van mobiliteit De doelen van het Utrechtse Mobiliteitsplan (2016) zijn samengevat in de zogenaamde vijfhoek. Hiermee kiest de gemeente Utrecht nadrukkelijk voor een integrale benadering van mobiliteit. Deze studie voor Utrecht Zuidwest sluit hier op aan. In deze filosofie moet mobiliteit zich richten op optimale stedelijke kwaliteit, op verschillende velden: ▪

(economische) Bereikbaarheid van woningen, voorzieningen en arbeidsplaatsen

▪

Sociale en gezonde stad (‘healthy urban living’ en sociale inclusiviteit)

▪

Duurzame en leefbare stad

▪

Ruimtelijke kwaliteit

▪

Betaalbare, faseerbare en toekomstvaste oplossingen.

Optimale stedelijke kwaliteit wordt bereikt door de optimale mix van de verschillende aspecten van de vijfhoek. Dit optimum is geen simpele optelsom van scores, maar het optimum verschilt van plek tot plek in de stad. Hierbij ligt de focus op de opgaven uit het te actualiseren Mobiliteitsplan (2020), namelijk het faciliteren van de groei van de mobiliteit zonder dat het autoverkeer in de stad toeneemt, het op orde brengen van de alternatieven en de hinder van mobiliteit verminderen. In het afwegingskader is rekening gehouden met het veranderende mobiliteitspatroon in Utrecht. Hieruit blijkt dat fiets en OV in de vervoerwijzeverdeling sneller groeien dan verwacht. Auto groeit minder snel dan verwacht (‘Probleemanalyse Utrecht Zuidwest’).

Achterliggende mobiliteitsindicatoren Achter alle onderdelen van de vijfhoek liggen mobiliteitsindicatoren. Deels overlappen ze elkaar. Zo is het mobiliteitssysteem duurzamer, socialer, leefbaarder en gezonder naarmate lopen, fietsen en OV een grotere rol krijgen in de vervoerwijzeverdeling. Ook draagt bijv. fijnmazigheid van het fietsnetwerk en de directheid van fietsroutes (kleine omrijfactoren) hieraan bij. De economische bereikbaarheid is gebaat bij korte en betrouwbare reistijden, voor meerdere vervoerwijzen en zowel voor korte als lange verplaatsingen. Ook gaat het bijv. om de beschikbaarheid van aantrekkelijke P+R-voorzieningen. Een betere ruimtelijke kwaliteit is mogelijk bij meer ruimte-efficiënte vormen van mobiliteit en bij lagere verkeersdrukte. Betaalbaarheid en faseerbaarheid zijn af te meten aan exploitatiekosten, investeringskosten en de (bouw)complexiteit van maatregelen. Bij toekomstvastheid gaat het om de beschikbare restcapaciteit binnen fiets-, OV- en autoinfrastructuur, bovenop het mobiliteitsgebruik op de middellange termijn: ▪

Bij het loopverkeer gaat het om maaswijdte, directheid, oversteekbaarheid en verkeersveligheid voor kwetsbare doelgroepen in relatie tot het type infrastructuur

▪

Bij het fietsverkeer gaat het om maximale fietsdrukte in smallere straten (relatie met leefbaarheid) en op ruimere fietspaden (relatie met leefbaarheid, oversteekbaarheid, drukte kruispunten en veiligheid voor kwetsbare doelgroepen)

▪

Bij het OV gaat het om bovengrenzen zoals hoeveel voertuigen HOV-banen kunnen verwerken, zonder onbetrouwbaar te worden. Dit is o.a. afhankelijk van haltevoering, mate van menging, voertuigtechniek en prioriteit bij kruispunten.

▪

Bij het autoverkeer gaat het om bovengrenzen uit oogpunt van oversteekbaarheid, ruimtegebruik, milieuhinder en filevorming.

Het schema rechts visualiseert het afwegingskader met bandbreedtes per vervoerwijze in gebruik.

Bandbreedtes loopaantallen/etm op corridors (indicatief) Hoofdlooproute hoogstedelijk (breedte 2,90-3,60m) Hoofdlooproute (breedte 2,20-2,90m) Looproute (breedte 1,80-2,20m) Ban Banddbreedtes fietsaantallen/etm op corridors (indicatief) Hoofdfietsroute (ingericht voor grote stromen) Hoofdfietsroute (regulier) Woonstraten (fietsaantrekkelijke inrichting) Woonstraten Bandbreedtes OV-reizigers/etm op corridors bij reguliere exploitatie (indicatief)* Metro Regio lightrail (deels) conflictvrij Lightrail / trackless tram Buscorridor (dubbelgeleed materieel) Buscorridor (geleed materieel) Buscorridor Bandbreedtes motorvoertuigen/etm op corridors (indicatief) Stadsblvd 2x2 (fysieke scheiding, met oversteken) Stadsblvd 2x1 (fysieke scheiding, met oversteken) Stadsstraten (visuele scheiding, met oversteken) 30 km/u-zone (gemengd)

10.000

20.000

30.000

40.000

* In specifieke situaties zijn bij OV-corridors hogere uurcapaciteiten van voertuigen mogelijk: - eigen baan zonder haltering: ca 90-120 voertuigen (lightrail: ca 45-60) - eigen baan met haltering: ca 70-90 voertuigen (lightrail: ca 35-45)

50.000

Analyse met behulp van scenario’s per vervoerwijze Met het afwegingskader als basis, is met het Utrechtse verkeersmodel eerst een aantal

Opbouwen van integrale mobiliteitskoers Utrecht Zuidwest met alle vervoerwijzen in samenhang

werkstappen doorlopen voor elke vervoerwijze apart. Hierbij is gewerkt met scenario’s

De verschillende inzichten per vervoerwijze zijn bij elkaar gebracht. De meest kansrijke

voor OV, fiets en auto. De vervoerwijze lopen is niet apart meegenomen, omdat lopen

inzichten zijn gecombineerd tot één integrale koers voor Utrecht Zuidwest. Deze integrale

niet is onderscheiden als aparte vervoerwijze in het verkeersmodel. Wel is lopen als

koers is een perspectief voor de middellange termijn waarin het mobiliteitsnetwerk

voor- en natransport voor openbaar vervoer meegenomen. Deze scenario’s fungeren niet

op een duurzame manier meegroeit met de groei van de stad. Hierin zijn maatregelen

als potentiële, complete eindbeelden. Ze moeten worden gezien als ‘what-if’-scenario’s

voor alle vervoerwijzen in hun volle samenhang gecombineerd. In de koers zijn alleen

die het effect van specifieke keuzes toetsen:

maatregelen opgenomen die nodig zijn om voor alle vervoerwijzen voldoende capaciteit

▪

Opstellen van onderscheidende scenario’s. De scenario’s bestaan uit

en kwaliteit te bieden en om de druk op het mobiliteitssysteem als geheel op de fysieke

mobiliteitsmaatregelen zoals aanpasssingen van OV-, fiets- of autoverbindingen.

ruimte te beperken.

Er is hierbij aangesloten op de werkzaamheden voor de actualisatie van het ▪

▪

Mobiliteitsplan Slimme Routes, Slim Regelen, Slim Bestemmen.

Als laatste reken- en analyseronde is binnen deze studie de uiteindelijke integrale

Samen met modelspecialisten van de gemeente zijn de scenario’s vertaald

mobiliteitskoers in zijn geheel getoetst met het Utrechtse verkeersmodel, voor alle

tot bruikbare input in het Utrechtse verkeersmodel VRU 3.4. Het is hetzelfde

vervoerwijzen geïntegreerd. Vervolgens zijn aan de hand van de vijfhoek de resultaten

verkeersmodel dat ook wordt gebruikt voor de Actualisatie van het Mobiliteitsplan.

beoordeeld met de achterliggende mobiliteitsindicatoren. Deze indicatoren kennen drie

De verschillende scenario’s zijn doorgerekend waarna analyses zijn uitgevoerd. Op

hoofdonderdelen, namelijk:

basis hiervan zijn per vervoerwijze de belangrijkste inzichten geformuleerd. Hierbij

▪

De vervoerwijzeverdeling (procentueel en absoluut aantal verplaatsingen)

is gekeken naar de eerder genoemde indicatoren.

▪

Capaciteit van de corridors (in bandbreedtes per vervoerwijze)

▪

Inzoomend op belangrijke kruispunten waar verkeersstromen samen komen.

4. Belangrijke inzichten verkeersmodel

Met het Utrechtse verkeersmodel zijn verschillende scenario’s voor OV, fietsverkeer en autoverkeer onderzocht. Zie ook de bijlagen. Uit deze analyse volgde per vervoerwijze telkens een set aan inzichten. Deze inzichten fungeren als basis voor de integrale koers in hoofdstuk 5.

Belangrijkste inzichten uit modelanalyses van OV-scenario’s 1.

Het concept ‘Wiel met Spaken’ versterkt de rand-rand-verbindingen. Dit maakt

Een reistijdverkorting op de bestaande SUNIJ-lijn (transformatie tot snelle regionale

de radiale OV-verbindingen in Utrecht Zuidwest verhoudingsgewijs minder

lightrail verbinding) van ca 20% leidt tot substantieel meer OV-verplaatsingen. Het

druk. Het effect van het Wiel met Spaken hangt sterk af van de uiteindelijke

gaat deels om herroutering van OV-reizigers en deels om overstappers vanuit auto.

uitvoeringsvariant. 6. 2.

Eenzelfde reistijdverkorting op de SUNIJ-lijn door deze lijn binnen Utrecht via de

Om de groei van het aantal reizigers met bussen op te vangen, moet meer

Europalaan te leiden (als snelle regionale lightrail verbinding) leidt overall tot

capaciteit worden ingezet. De toename van het aantal bussen leidt tot

grotere reizigersstromen dan reistijdverkorting via de bestaande SUNIJ-lijn. Dit

overbelasting van de Van Zijstweg (beperkte robuustheid, kwetsbaar voor

komt o.a. doordat de stedelijke verdichtingslocatie Merwedekanaalzone dan

verstoringen). Uit de modelanalyse blijkt dat het verknopen van een deel van deze

medegebruik maakt van dit hoogwaardige regionale product.

lijnen op de stadsrandknopen (en eventueel door laten rijden via het Wiel naar andere knooppunten) leidt tot minder druk op de Van Zijstweg.

Het op deze manier versnellen van de regionale OV-corridor via de Europalaan werkt door op het totale OV-netwerk van Utrecht Zuidwest. De SUNIJ-lijn krijgt dan

Uit de modelanalyse blijkt dat het verknopen van buslijnen weerstand geeft voor

in zijn huidige vorm vooral in Kanaleneiland zo weinig reizigers, dat de huidige

de reiziger. Uit de analyse blijkt dat reizigersverlies door een extra overstap alleen

SUNIJ-lijn een andere vorm/functie kan krijgen. Deze kan dan bijvoorbeeld naar

voorkomen kan worden door het substantieel verkorten van reistijden.

Papendorp worden geleid.

Als doorgaande regionale stromen via andere routes dan de Merwedekanaalzone

Het verknopen van een deel van de regionale buslijnen op stadsrandknopen (bijv.

worden geleid en het capaciteitsprobleem op de Van Zijstweg wordt opgelost,

t.h.v. Westraven op regionaal light railsysteem) leidt tot minder capaciteitsdruk op

dan is light rail voor de OV-ontsluiting van de Merwedekanaalzone niet persé

de Van Zijstweg.

nodig vanuit OV-capaciteit. Wel hebben de grote stromen bussen effect op de leefbaarheid en oversteekbaarheid voor fietsers en voetgangers op o.a. de Van

De SUNIJ-lijn en buslijnen zullen meer capaciteit claimen bij de passage van de

Zijstweg en Overste den Oudenlaan. Bovendien zal een fors hogere frequentie

A12-aansluiting Westraven (hogere frequenties, langere voertuigen, prioriteit). De

van bussen zorgen voor een vergroting van het capaciteitsprobleem op Utrecht

benodigde maatregelen om dit mogelijk te maken, hangen af van de keuzes in het

Centraal. Zie inzicht 2.

auto- en fietsnetwerk.

Belangrijkste inzichten uit modelanalyses van fietsscenario’s 1.

Nieuwe loop- en fietsbruggen over het Merwedekanaal (brug ‘Heycopstraat’,

Ondanks maximale inzet op spreiden van fietsers blijven plekken met grote

‘Waalstraat’, ‘Zijldiepstraat’, ‘Jutfasepunt’ en ‘Overijssellaan’) zorgen voor voldoende

fietsdrukte over: de Kanaalweg, Van Zijstweg-Croeselaan, Balijelaan-Vondellaan

spreiding van het fietsverkeer in oost-westrichting.

en omgeving Ledig Erf. Hier zijn onorthodoxe maatregelen nodig voor een veilige en prettig oversteekbare situatie: bijvoorbeeld extra brede fietsroutes, aanbrengen

Een nieuwe Nicolaas Beetsverbinding ontlast de van de Seijpesteijntunnel

van oversteeksteunpunten, verdere verluwing van autoverkeer, speciale

(afvlakking van de groei) en de kruispunten Van Zijstweg-Croeselaan en

fietspleinen of het uit elkaar trekken van verkeersstromen of juist shared space-

Vondellaan-Bleekstraat. Vanaf de Nicolaas Beetsverbinding moeten fietsers

achtige oplossingen.

via een snelle hoofdroute via de Veilinghavenkade richting de Van Zijstweg en Jaarbeursgebied worden geleid. Op dit manier leidt de Nicolaas Beetsverbinding niet tot te grote fietsstromen via de nieuwe loop- en fietsbrug ‘Heycopstraat’.

Specifiek van/naar de P+R-voorzieningen zijn nieuwe fietsverbindingen nodig: vanaf P+R Papendorp XL langs de zuidzijde van de Meernbrug-Graadt van Roggenweg en vanaf P+R Westraven via A12-aansluiting Westraven en de

Een kwaliteitsimpuls op de Jutfaseweg tot aan Ledig Erf (inclusief oversteek

Europalaan. Beide verbindingen zijn onlosmakelijk verbonden met de keuze voor

Vondellaan) zorgt voor een betere spreiding van fietsverkeer in noord-zuidrichting

P+R en bewonersparkeren op afstand in P+R Papendorp XL en Westraven. Een oost-

(ontlasting Kanaalweg, Balijelaan en Bleekstraat). De verbinding sluit goed aan op

west-fietsverbinding vanaf P+R Westraven langs de A12 kent een te laag gebruik

de nieuwe loop- en fietsbrug ‘Jutfasepunt’.

zonder ontwikkeling van de A12-zone.

Omwille van fijnmazigheid van het fietsnetwerk en maximale inzet om de Kanaalweg te ontlasten zijn hoogwaardige parallelle routes nodig via de Rijnlaan en de Europalaan (tot aan de Jutfasebrug nabij Nieuwegein). De Europalaan draagt alleen bij aan ontlasting van de Kanaalweg indien de fietsroute snel genoeg is. Een hoogwaardige fietsverbinding via de Rijnlaan is gekoppeld aan de keuze voor nieuwe loop- en fietsbruggen over het Merwedekanaal. Een kwaliteitsimpuls van de kruispunten zijn noodzakelijk voor het creëren van hoogwaardige parallele routes.

Belangrijkste inzichten uit modelanalyses van autoscenario’s 1.

Vraagbeïnvloeding bij

Clausbrug, o.a. langs Groenewoud, ten opzichte van het basisscenario. Deze

ruimtelijke projecten heeft

verkeerstoename past binnen de verkeerscapaciteit (indien nodig aanvullende

een krachtige werking op het

maatregelen rotonde Churchilllaan-Trumanlaan en A12-aansluiting Papendorp). Dit

voorkomen van automobiliteit,

alles leidt tot ca 10 tot 15% verkeersafname op de A12-aansluiting Westraven en

dankzij aantrekkelijke

ca 30% verkeersreductie op de Europalaan, ten opzichte van het basisscenario.

alternatieven. Aantrekkelijke

Hiermee is substantiële verbetering van de oversteekbaarheid mogelijk rondom de

mobiliteitsconcepten in

ontwikkellocatie Merwedekanaalzone.

combinatie met lagere parkeernormen zijn essentieel

Een minder snelle route Baden Powellweg-Albatrosstraat-Venuslaan (andere

voor de mobiliteitsstrategie van

instelling van verkeerslichten) geeft hier een verkeersafname van ruim 15 tot 30%

Utrecht Zuidwest. Het stimuleert

ten opzichte van het basisscenario. Dit reduceert de drukte weer tot het huidige

mensen om meer te lopen, fietsen en het OV te gebruiken. Dit geeft minder

niveau en nabij station Vaartsche Rijn zelfs lager dan nu. Er ontstaan geen grote

autoverkeer in de stad en op de RING ten opzichte van een scenario zonder beleid.

neveneffecten in de wijken.

Het is hierbij van belang dat rekening wordt gehouden met de context van de ontwikkeling: de mate van stedelijkheid bepaalt het mobiliteitsmilieu. Zie figuur.

Dosering (instelling verkeerslichten) of ontkoppeling van de Jutfaseweg als doorgaande autoverbinding is kansrijk. Het geeft extra ruimte voor fietsers en

Verdere herinrichting van de binnenring tot stadsboulevards zorgt dat

voetgangers op de Jutfaseweg. Omdat het gaat om lage aantallen autoverkeer,

autoverkeer meer via de RING gaat rijden en minder door de stad. Dit vergt

ontstaan ook bij ontkoppeling geen meetbare neveneffecten.

wel verkeersreducerende maatregelen tegen uitwijkgedrag op de Graadt van Roggenweg-Westplein-Amsterdamsestraatweg en Catharijnesinge-Baden Powellweg-Venuslaan. Dit is reeds gesignaleerd in het Mobiliteitsplan (2016).

Verder grootschalig opheffen van doorgaande autoverbindingen zou veel lokale verkeersreductie bieden, maar zou ook gepaard gaan met te veel ongewenste verkeersverschuivingen elders in de stad. Bijvoorbeeld ca 15 tot 20% groei op

Het is mogelijk om autoverkeer meer via de Churchilllaan-Mercatorlaan-

de Van Zijstweg, ‘t Goylaan-oosten ‘t Goyplein. Daarnaast zou dit leiden tot extra

Papendorpseweg te laten rijden van/naar de A12 en minder via de Europalaan-

verzwaring van de RING en op aansluitingen op de RING. Hiermee bieden deze

Westraven. Per saldo gaat er dan ca 27% meer autoverkeer rijden via de Prins

maatregelen minder perspectief.

5. Naar een integrale

mobiliteitskoers Utrecht Zuidwest De mobiliteitsopgave voor Utrecht Zuidwest is zo fors, dat een combinatie nodig is van enerzijds het oplossen van toekomstige lokale knelpunten en anderzijds herordenen, beter structureren en transformeren van de mobiliteitsnetwerken voor lopen, fiets, OV en autoverkeer. Met dit laatste geeft de gemeente ook vorm aan de Utrechtse ambitie om mobiliteit te bezien vanuit het integrale perspectief van gezond stedelijk leven. Dit concept voorstel is opgebouwd als een verhaallijn in verschillende denkstappen. Aan het eind van het hoofdstuk komen de denkstappen samen in een concept maatregelenpakket voor Utrecht Zuidwest.

1. Combinatie van knelpunten oplossen en netwerktransformatie De toekomstige mobiliteitsgroei in Utrecht Zuidwest is erg fors, vooral voor fiets en OV. Het is niet voldoende om alleen dreigende knelpunten lokaal op te lossen. Het is ook nodig om tijdig te anticiperen op de mobiliteitsgroei, door herordening en transformatie van het hele mobiliteitssysteem voor lopen, fietsen, OV en autoverkeer (systeemsprong / mobiliteitstransitie. De maatregelen voor de verschillende vervoerwijzen grijpen dan vanuit een grotere samenhang op elkaar in, en versterken elkaar. Automaatregelen scheppen dan de juiste voorwaarden voor het opvangen van de groei in het fiets- en OV-gebruik. Met zo’n integrale benadering en bijbehorende maatregelen krijgt het mobiliteitsnetwerk in Utrecht Zuidwest voldoende ruimte voor de ruimtelijke ontwikkelingen op middellange termijn. Bovendien dragen de mobiliteitsmaatregelen in Utrecht Zuidwest dan bij aan een gezonde en sociale toekomst, waarin economische vitaliteit, duurzaamheid en leefbaarheid in wijken en buurten met elkaar verbonden zijn. Voor de periode daarna moet op basis van nog te maken ruimtelijke keuzes ook weer integraal naar het mobiliteitssysteem worden gekeken

2. Ruimtelijke dynamiek sturend voor mobiliteitskeuzes Mobiliteitskeuzes moeten optimaal aansluiten op de ruimtelijke keuzes voor

Extra ruimte creëren voor lopen, fietsen en OV in de meer dynamische delen van Utrecht Zuidwest

Utrecht Zuidwest. Oftewel: een integrale benadering van stedelijke ontwikkeling en bereikbaarheid. Juist in de centrale delen waar de hoogste ruimtelijke dichtheden worden gepland, is ook extra ruimte nodig voor groen, lopen, oversteekbaarheid en verblijfskwaliteit, fietsen, hoogwaardig OV en bestemmingsverkeer per auto.

3. Aanpassing autonetwerk schept ruimte voor lopen, fietsen en OV De mobiliteitsopgave in Utrecht Zuidwest is zo fors, dat niet kan worden volstaan met maatregelen voor fiets en OV alleen. Aanpassingen in het autonetwerk zijn onmisbaar om lokale knelpunten te voorkomen. Ze bepalen in grote mate de mogelijkheid om te komen tot adequate oplossingen voor de andere vervoerwijzen. Dan gaat enerzijds het om het optimaal geleiden van doorgaand autoverker langs wegen die hiervoor geschikt zijn. En anderzijds zijn vooral rond de meer hoogstedelijke delen in Utrecht Zuidwest maatregelen nodig om doorgaand autoverkeer te beperken. Dit geeft in de meer hoogstedelijke delen van Utrecht Zuidwest voldoende ruimte voor hoogwaardige loop- en fietsstructuren, OV (o.a. bereikbaarheid van haltes) en voor bestemmingsverkeer naar deze hoogstedelijke gebieden. Aanvullend op de uitgangspunten vanuit het Mobiliteitsplan (vormgeving van de binnenring als goed oversteekbare stadsboulevard) stimuleert het temperen (instelling van verkeerslichten) van de Europalaan en het verbeteren van de oversteekbaarheid autoverkeer richting de Churchilllaan-Mercatorlaan-Papendorpseweg. Hierbij is het ook nodig om de route via Papendorp te stroomlijnen (instellen verkeerslichten, doorsteek Mercatorlaan). Transformatie autonetwerk schematisch weergegeven

Het temperen van de routes Balijelaan-Vondellaan-Vaartsche Rijn-Venuslaan en Jutfaseweg geeft meer ruimte voor voetgangers en fietsers. Het meer laten rijden via de randen van het gebied leidt niet tot extra druk op de RING, dankzij de combinatie met vraagbeinvloeding als onderdeel van de grotere ruimtelijke projecten. Dit laatste laat het autoverkeer namelijk afnemen, ook op de RING, ten opzichte van een toekomstsituatie zonder vraagbeinvloeding bij ruimtelijke projecten.

4. Verfijning van de maaswijdte voor lopen en fietsen Voorgaande stap schept ruimte voor kwaliteit voor lopen en fietsen. Utrecht Zuidwest heeft hoogwaardige fietsroutes nodig die de toekomstige groei van het fietsverkeer in Zuidwest kunnen verwerken en die daarnaast bestemmingen en herkomsten in Utrecht Zuidwest verbinden met de grotere knooppunten (Westraven en Papendorp XL) aan de randen van Utrecht Zuidwest: de P+R-voorzieningen aan de RING Westraven en Papendorp XL en de OV-knooppunten Utrecht Centraal, Vaartsche Rijn en LunettenKoningsweg aan het spoor. Dit is een voorwaarde bij het stimuleren van ketenmobiliteit: de combinatie van autogebruik met (deel)fiets oftewel Park+Bike en de combinatie trein plus (deel)fiets. Vooral waar de hoogste dichtheden worden gepland is het nodig om in te zetten op dubbele ‘ladderstructuren’, omwille van het spreiding van de drukte op de hoofdroutes en voor voldoende capaciteit in het fietsnetwerk. Ook krijgen fietsers zo meer kwaliteit door routekeuzevrijheid, wat past bij de ambities voor gezond stedelijk leven; het fijnmaziger maken van het fietsnetwerk (zowel oost-west als noord-zuid) is nodig om te zorgen dat fietsen veilig en uitnodigend blijft, ook voor kwetsbare doelgroepen. Maximale spreiding van de fietsstromen over een hoogwaardig fijnmazig fietsnetwerk, nieuwe verbindingen

De voetganger moet meer ruimte krijgen in de stad: veilige en prettige oversteken,

naar de P+R- en OV-knooppunten rond Utrecht Zuidwest

fijnmazige, continue looproutes en voldoende brede paden. Vooral rondom voorzieningen en OV-haltes. Dit is een eerste voorwaarde, omdat lopen (boven de

Desondanks blijven er plekken waar het fietsverkeer fors zal groeien: de Kanaalweg, Van

fiets) de hoofdvervoerwijze is voor korte afstanden. Ook is lopen belangrijk als voor- en

Zijstweg-Croeselaan, Balijelaan-Vondellaan en omgeving Ledig Erf. Hier zijn onorthodoxe

natransport voor OV- en autogebruik. Verbeteringen in het fietsnetwerk moeten altijd

maatregelen nodig voor een veilige en prettig oversteekbare situatie: bijvoorbeeld

gepaard gaan met extra ruimte voor lopen.

extra brede fietsroutes, aanbrengen van oversteeksteunpunten, verdere verluwing van autoverkeer, speciale fietspleinen, het uit elkaar trekken van verkeersstromen of juist shared space-achtige oplossingen.

5. Regionale HOV-lightrailverbinding via de Europalaan Met het Wiel met Spaken als uitgangspunt, is voor het OV een kwaliteitsimpuls nodig om voldoende robuustheid in de OV-corridors in Utrecht Zuidwest te bieden, o.a. rond de Van Zijstweg en de A12-aansluiting Westraven. Ook is hoogwaardige OV-bereikbaarheid nodig van de Merwedekanaalzone. Tot slot is versnelling van de SUNIJ-lijn nodig om haar regionale rol verder uit te bouwen. De meest robuuste oplossing is het verleggen en versnellen van de SUNIJ-lijn via de kortst mogelijke route: Europalaan-Van Zijstweg, met regionale kwaliteit. Deze uitvoering geeft de meest optimale OV-ontsluiting van de Merwedekanaalzone: een maximale integratie van verstedelijking en duurzame

P+R

bereikbaarheid. Het Wiel is een opgave dat binnen andere beleidstrajecten wordt uitgewerkt. Om een concurrerend regionaal vervoersproduct te bieden, moet de verlegde SUNIJ-lijn in Utrecht Zuidwest relatief conflictvrij worden uitgevoerd met bijvoorbeeld ongelijkvloerse

P+R

passages op drukke plekken. Een versnelling van de SUNIJ-lijn is voorwaarde om de buslijnen vanuit de regio deels te laten verknopen op de SUNIJ-lijn op Westraven. Dit voorkomt overbelasting op de Van Zijstweg. Westraven krijgt een belangrijke rol in het netwerk als centraal overstappunt en locatie voor parkeren op afstand. Regionale HOV-verbinding via Europalaan

De keuzes voor OV bieden extra kansen: in Nieuwegein kan worden ingezet op een concurrerende regionale bezoekers-P+R, direct aan de A2 buiten de filelocaties. Dit maakt voor Utrecht ook op regionaal niveau volwaardige P+R-ketenmobiliteit mogelijk, wat bijdraagt aan duurzame bereikbaarheid (P+R Westraven (ook OV-knooppunt) krijgt een snellere OV-verbinding. Papendorp XL kan een goede light rail-ontsluiting krijgen: door

De verlegging en versnelling van de SUNIJ-lijn is een ingrijpende opgave, die ook iets

de bestaande SUNIJ-lijn een meer stedelijke rol te geven en deze te laten afbuigen bij

zegt over fasering. Zie hoofdstuk 6

winkelcentrum Kanaleneiland naar Papendorp.

Relatie met U Ned De uitwerking van de doorontwikkeling van het OV gebeurt in U Ned via de MIRT-verkenning. Parallel aan deze studie is in U Ned een Quickscan HOV zuidlob uitgevoerd waarin varianten voor het HOV in de Zuidlob nader zijn onderzocht. Deze bouwt voort op de modelresultaten uit deze studie. Uit beide onderzoeken blijkt dat een schaalsprong van het netwerk mogelijk is door een forse versnelling van de SUNIJ-verbinding via de Europalaan met regionale kwaliteit. Busvarianten bieden voorlopig voldoende kwaliteit, maar de capaciteit van het netwerk gaat tegen haar grenzen aanlopen. De mogelijkheden voor doorontwikkeling van het openbaar vervoer gaat de gemeente Utrecht gezamenlijk bepalen met o.a. de Provincie en het Rijk in U Ned. In deze studie zijn we van een voorlopige koers uitgegaan om een integraal pakket te kunnen doorrekenen.

Maatregelen Utrecht Zuidwest De integrale mobiliteitskoers Utrecht Zuidwest leidt tot een maatregelenpakket in Utrecht Zuidwest (zie onderstaand figuur). De volgende bladzijde geeft een omschrijving van de maatregelen en op welke vervoerwijze de maatregelen effect hebben.

Maatregelen Utrecht Zuidwest

Invloed op: Voetganger

Invloed op:

Fiets – ‘Realisatie ladderstructuur: verspreiden van het noord-zuid verkeer en oost-west verkeer’ Faciliteren en verspreiden van het noord-zuid fietsverkeer 1. Fietsstraat Jutfaseweg tot Ledig Erf via Westerkade (incl. aanleg Jutfasepuntfietsbrug westelijk deel) tot Ledig Erf met met optimale oversteekbaarheid (prioriteit) voor voetgangers en fietsers op Socrateslaan en Vondellaan 2. Fiets- en loopvriendelijke inrichting Rijnlaan met aandacht voor kruispunt Waalstraat, Balijelaan en Zijldiepstraat 3. Verbeteren fietsaantrekkelijkheid Europalaan-Noord en -Zuid: aanleg fietspad weerszijden (incl. onderdoorgang A12) 4. Zorgvuldig ontwerp Kanaalweg t.h.v. Merwede om grote fietsstromen en recreanten te faciliteren Faciliteren en verspreiden van het oost-west fietsverkeer 5. Fiets- en loopbrug ter hoogte van de Jaarbeurs + route door Jaarbeurs tot Croeselaan (wijk-wijk verbinding) 6. Nicolaas Beettunnel met doorgaande route Binnenstad en aanvullend aanleg fietsstraat Veilinghavenkade met uitvorking richting Transwijk en Lombok ( J.P. Coenstraat) 7. Brug + Heycopstraat (wijk-wijk verbinding) 8. Fietsverbinding Kanaleneiland, park Transwijk, Merwede, brug Waalstraat en Rivierenwijk 9. Fietsverbinding Kanaleneiland, park Transwijk, Merwede, fietsbrug Zijldiepstraat, Rivierenwijk tot Jutfaseweg 10.

Fietsverbinding Kanaleneiland – deelgebied 6 - dubbele fietsbrug Jutfasepunt – Hooggraven – Lunetten/Koningsweg 11. Fietsverbinding Kanaleneiland – deelgebied 6 – fietsbrug Overijssellaan - Hooggraven – Lunetten/Koningsweg 12. Verbeteren fietskwaliteit bestaande bruggen (Socratesbrug, Balijebrug) 13. Verbeteren oversteekbaarheid Europalaan-Zuid voor fiets en voetganger door aanpassingen VRI-instellingen Bereikbaarheid Knooppunten (Stadsrand P+R en treinstations) 14. Capaciteitsverruiming voor fietsers kruispunt Van Zijstweg - Croeselaan 15. Fiets- en loopverbinding Papendorp XL via Graadt van Roggenweg en Prins Clausplein 16. Fiets- en loopverbinding Westraven via Europalaan-Zuid (incl. onderdoorgang A12) 17. Voldoende fietsenstallingen op de knooppunten

Fiets

Openbaar vervoer

Auto

Ketenmobiliteit

Maatregelen Utrecht Zuidwest

Invloed op: Voetganger

Fiets

Openbaar vervoer

Auto

Ketenmobiliteit

Invloed op: Fiets – ‘Realisatie ladderstructuur: verspreiden van het noord-zuid verkeer en oost-west verkeer’ Faciliteren en verspreiden van het noord-zuid fietsverkeer 1. Fietsstraat Jutfaseweg tot Ledig Erf via Westerkade (incl. aanleg Jutfasepuntfietsbrug westelijk deel) tot Ledig Erf met met optimale oversteekbaarheid (prioriteit) voor voetgangers en fietsers op Socrateslaan en Vondellaan 2. Fiets- en loopvriendelijke inrichting Rijnlaan met aandacht voor kruispunt Waalstraat en Zijldiepstraat 3. Verbeteren fietsaantrekkelijkheid Europalaan-Noord en -Zuid: aanleg fietspad weerszijden (incl. onderdoorgang A12) 4. Zorgvuldig ontwerp Kanaalweg t.h.v. Merwede om grote fietsstromen en recreanten te faciliteren Faciliteren en verspreiden van het oost-west fietsverkeer 5. Fiets- en loopbrug ter hoogte van de Jaarbeurs (wijk-wijk verbinding) 6. Nicolaas Beettunnel met doorgaande route Binnenstad en aanvullend aanleg fietsstraat Veilinghavenkade met uitvorking richting Transwijk en Lombok ( J.P. Coenstraat) 7. Fiets- en loopbrug Heycopstraat (wijk-wijk verbinding) 8. Fietsverbinding Kanaleneiland, park Transwijk, Merwede, brug Waalstraat, Rivierenwijk en Tolsteeg richting USP 9. Fietsverbinding Kanaleneiland, park Transwijk, Merwede, fietsbrug Zijldiepstraat, Rivierenwijk tot Jutfaseweg 10.

Belangrijke plekken in Utrecht Zuidwest Utrecht Zuidwest kent een aantal plekken die een belangrijke rol vervullen in het mobiliteitssysteem. Juist hier zullen grote veranderingen gaan plaatsvinden. Bijgaande beelden fungeren als inspirerende referentiebeelden voor een aantal van deze locaties in Utrecht Zuidwest.

De Europalaan Zuid moet minder barrierewerking en een betere oversteekbaarheid krijgen. Enkele voorbeelden van wegen met 2x2 rijstroken uit Amsterdam en Besons in Parijs.

De Jutfaseweg langs de historische Vaartsche Rijn krijgt een belangrijke rol als noord-zuid-fietsverbinding. De

De Europalaan Noord moet, nog sterker dan de Europalaan Zuid, een stedelijke uitstraling krijgen met

huidige inrichting van de Leidseweg dient hierbij als voorbeeld. Fietsers en voetgangers krijgen meer ruimte.

verbeterde oversteekbaarheid voor voetgangers en fietsers en uitnodigende en toegankelijke HOV-haltes. Zie de voorbeelden uit Alicante en Bordeaux.

De verlegde SUNIJ-lijn moet een regionale kwaliteit krijgen. Zeker op drukke plekken vereist dit een confictvrije

P+R Westraven zal een verknoping worden van SUNIJ-lijn en buslijnen. Het is voor voldoende reizigerskwaliteit

passage. Dit biedt ook kansen voor een hoogwaardige halte-entree voor reizigers. Verdiepte en verhoogde

wenselijk dat ook het busstation geintegreerd wordt. Zie voorbeelden van knooppunten in Velenje in Kroätie

voorbeelden uit Amsterdam en Den Haag.

(links) en Bleiswijk (rechts).

Het Balijeplein is bij uitstek een plek met een hoofdrol voor verblijfsfuncties en fietsverkeer. De transformatie Van

P+R Westraven zal uitgroeien tot een volwaardig OV-knooppunt, waar de SUNIJ-lijn mogelijk ongelijkvloers

Ostadelaan is een interessant Utrechts voorbeeld, net als het Kerkplein in Zandvoort.

de A12-aansluiting Westraven passeert en ongelijkvloers kan aanlanden op Westraven. Dit biedt kansen voor een bijpassende hoogwaardige vormgeving, zie de artist impression voor Amsterdam Noord (links) en de ‘Netkous’ in Den Haag (rechts).

Toetsing met afwegingskader

Duurzaam en leefbaar

Het integrale maatregelenpakket voor Utrecht Zuidwest met fiets-, OV- en

De duurzaamheid van het mobiliteitssysteem in Utrecht Zuidwest is af te meten aan de

automaatregelen is in het verkeersmodel ingebracht om te toetsen in hoeverre

vervoerwijzeverdeling. Deze verschuift dankzij het maatregelenpakket richting fiets- en

de doelen voor Utrecht Zuidwest worden gehaald. Hierbij zijn de prestaties van

OV-gebruik. Fietsgebruik neemt toe van 27% in de huidige situatie naar 40% in 2030 en

de verschillende mobiliteitsnetwerken afgezet tegen de vijfhoek uit het Utrechtse

OV-gebruik neemt toe van 25% naar 124%. Het aandeel autogebruik neemt af van 53%

Mobiliteitsplan en de achterliggende indicatoren. Zie hoofdstuk 3.

naar 35%. Dit is gunstig vanuit duurzaamheid. Bij leefbaarheid gaat het om de omvang van verkeersstromen door de stad als bron van luchtvervuiling, geluid en barrièrewerking. Het kader op blz. 37 geeft weer dat de verkeersdrukte binnen Utrecht Zuidwest aansluit op de vastgstelde bandbreedtes. Hierbinnen neemt op sommige plekken de verkeersdrukte toe ten opzichte van de huidige situatie. Voor het autoverkeer gaat het om de Churchilllaan, Rijnlaan, Constant Erzeijstraat, ’t Goylaan en Bleekstraat; dit zijn aandachtspunten voor de uitwerking.

Sociaal en gezond De bijdrage van het mobiliteitssysteem aan een sociale en gezonde stad wordt bepaald door de vervoerwijzeverdeling, maar ook door o.a. fijnmazigheid van het fietsnetwerk en de beschikbaarheid van OV. Dit stimuleert mensen om gezonde en actieve vervoerwijzen te gebruiken, en het geeft iedereen gelijke kansen om zich te ontplooien (keuzevrijheid tussen vervoerwijzen). Het maatregelenpakket richt zich op betere fiets- en OVvoorzieningen, waarmee het bijdraagt aan een sociaal en gezond Utrecht Zuidwest. Er zijn ook aandachtspunten: ondanks het aanbieden van meer verspreide routes worden sommige fietspaden zo druk, dat extra zorgvuldige inpassing nodig is om ook volwaardig ruimte te bieden aan kwetsbare verkeersdeelnemers (fietsende en overstekende ouderen, kinderen en mensen met een beperking). Het gaat hier vooral om de Croeselaan-Van Zijstweg en in mindere mate om de Kanaalweg en de Jutfaseweg.

Economische bereikbaarheid

Betaalbaar en toekomstvast

Bij (economische) bereikbaarheid gaat het om de bereikbaarheid van alle vervoerwijzen,

Op de aspecten betaalbaarheid en toekomstvastheid ontstaat een wisselend beeld.

maar ook om het creëren van prettige milieus waar mensen graag komen. Vanwege

Het maatregelenpakket richt zich op een toekomstvaste, robuuste situatie met

de groei in Utrecht Zuidwest zijn scherpe keuzes nodig in het ruimtebeslag voor

voldoende capaciteit in de mobiliteitsnetwerken. Het gaat hier vooral om het spreiden

vervoerwijzen. Hierdoor verbetert de bereikbaarheid, maar wel met andere accenten.

van fietsstromen over meerdere routes en de systeemsprong naar regionale lightrail.

Doorgaand autoverkeer wordt aangemoedigd om meer buitenom te rijden. Dit schept ruimte voor bestemmingsverkeer dat wel toegevoegde waarde heeft voor Utrecht

Tegelijk vergt het maatregelenpakket investeringen. Dan gaat het om nieuwe loop-

Zuidwest (acceptabele reistijden voor reizigers die afhankelijk zijn van de auto). Op de

en fietsbruggen, maar ook om maatregelen die de systeemsprong naar regionale

RING leidt dit per saldo niet tot meer autoverkeer. Zie blz. 37

lightrail mogelijk moeten maken (passage A12-aansluiting Westraven, Europaplein, Anne Frankplein, aanlanding Utrecht Centraal). Ook zijn er aandachtspunten om

Vooral de fiets en het OV krijgen meer capaciteit. Bij de fiets door meer fijnmazigheid

een goede faseerbaarheid mogelijk te maken (optimaal benutten van gedane

en bij het OV door een systeemsprong naar regionale lightrail. Per saldo draagt het

investeringen, beperken bouwhinder). Dit geldt vooral bij de systeemsprong van OV.

maatregelenpakket in positieve zin bij aan de economische bereikbaarheid in Utrecht Zuidwest.

Ruimtelijke kwaliteit Bij ruimtelijke kwaliteit gaat het o.a. om de omvang van verkeersstromen door de stad, en de mate waarin deze ruimte opeisen. Dit bepaalt in hoeverre ruimte vrijkomt voor o.a. verblijven, ontmoeten, lopen en groen. Het kader op blz. 37 toont dat de omvang van de stromen binnen Utrecht Zuidwest aansluit op de bandbreedtes uit het beoordelingskader. Daarnaast sluiten de mobiliteitskeuzes optimaal aan op de ruimtelijke ontwikkeling, namelijk: de verbeteringen in het fiets- en OV-systeem komen vooral terecht rondom de meest dynamische delen in Utrecht Zuidwest waar hoge dichtheden worden gepland. Dan gaat het om extra fietsverbindingen, maar ook om het verleggen en versnellen van de SUNIJ-lijn via de Merwedekanaalzone. Hiermee sluit het maatregelenpakket aan op de gewenste samenhang tussen ruimtelijke ontwikkeling en bereikbaarheid in Utrecht Zuidwest.

Auto

7 1 13

12 11

7 3

4 11

2 10

Rijnlaan

Jutfaseweg

Europalaan-Zuid

Waterlinieweg

Beneluxlaan

Vondellaan

Vultosstraat

Churchillaan

Bleekstraat

Viaduct A12 - Westraven

Fiets

2 1

Europalaan-Noord

10 Mercatorlaan

1 2

Jutfaseweg

Kanaalweg

Rijnlaan

Waalstraat

Zijldiepstraat

Heycopstraat

Kruispunt van Zijstweg

Brug Jutfasepunt (westkant)

Socrateslaan

10 Balijelaan

12 Croeselaan

Europalaan-noord

13 van Zijstweg

Openbaar vervoer

Van Zijstweg

Europalaan-noord

Europalaan-zuid

Beneluxlaan

Churchillaan

Overblijvende aandachtspunten Het maatregenpakket lost de meeste mobiliteitsknelpunten adequaat op. Wel blijven enkele aandachtspunten over. Zie ook hoofdstuk 7. Deze capaciteitsknelpunten betreffen vrijwel altijd plekken waar verschillende 12

2 1

Bandbreedtes OV-reizigers/etm op corridors bij reguliere exploitatie (indicatief)* Metro Regio lightrail (deels) conflictvrij 3 2 Lightrail / trackless tram 4 5 Buscorridor (dubbelgeleed materieel) Buscorridor (geleed materieel) Buscorridor Bandbreedtes motorvoertuigen/etm op corridors (indicatief) Stadsblvd 2x2 (fysieke scheiding, met oversteken) Stadsblvd 2x1 (fysieke scheiding, met oversteken) 6 1 11 8 9 Stadsstraten (visuele scheiding, met oversteken) 2 7 30 km/u-zone (gemengd) 3

10.000

stromen elkaar kruisen. Het gaat om de omgeving:

▪

Croeselaan-Van Zijstweg: capaciteit fiets en OV

▪

A12-aansluiting Westraven: capaciteit lopen, fietsen, OV en autoverkeer

▪

Europaplein en Anne Frankplein: capaciteit OV i.r.t. autoverkeer

▪

Van Zijstweg: capaciteit OV

▪

Utrecht Centraal: aanlanding regionaal OV

▪

Halte Vasco da Gamalaan: alternatief voor het wegvallen van de OVbediening van de SUNIJ-lijn

▪

Churchilllaan-Mercatorlaan, Rijnlaan, Constant-Erzijstraat-’t Goylaan en Bleekstraat: opvangen groei autoverkeer (overal wel binnen acceptabele bandbreedte)

▪

20.000

fietsstallingscapaciteit knooppunten (treinstations en P+R-voorzieningen)

autoparkeercapaciteit knooppunten aan de RING (P+R-voorzieningen)

30.000

40.000

50.000

6. Fasering De geschetste integrale mobiliteitskoers is een eindbeeld. De bouw van woningen en werkgebieden in Utrecht Zuidwest zal de komende tien jaar stapsgewijs van start gaan. Een strategie voor fasering van de maatregelen is daarom essentieel.

Stapsgewijze realisatie integraal eindbeeld Samen met de ontwerpteams van de ontwikkelgebieden (bouwfasering) en betrokken

Fasering voor het OV

overheden (besluitvorming infrastructuur) moet de benodigde fasering in beeld worden

De verlegging en versnelling van de SUNIJ-lijn is een ingrijpende opgave. Tot die tijd is

gebracht van o.a. loop- en fietsbruggen, herinrichtingen van wegen en keuzes rondom

het nodig om de bestaande SUNIJ-lijn en het busnetwerk zo goed mogelijk te gebruiken.

het openbaar vervoer. Hier ligt een samenhang met de financiële strategie. Voor het

Voorlopig kan dit ook, wanneer meer buscapaciteit wordt ingezet en aanpassingen aan de

openbaar vervoer en automaatregelen die raken aan het hoofdwegennet geldt dat

infrastructuur worden uitgevoerd. De modelberekeningen geven wel aan dat bij het OV-

Utrecht samen met regionale en nationale overheden moet afstemmen.

gebruik in 2030 vrijwel alle restcapaciteit benut is op de Van Zijstweg.

Maatregelen korte termijn voor de ontwikkeling Utrecht Zuidwest

Een OV-systeem dat net het aantal reizigers aankan, conflicteert met de gemeentelijke

Voor de korte termijn gaat de gemeente Utrecht voor een periode tot ongeveer 2025

ambitie om voor nieuwe ontwikkellocaties te kiezen voor lagere parkeernormen; juist dan

uit van 8.350 nieuwe woningen (m.u.v. Leidsche Rijn Centrum) en arbeidsplaatsen,

is het nodig dat alternatieven zoals het OV zo’n kwaliteit hebben dat het reizigers aantrekt.

met name in de Merwedekanaalzone (deelgebied 4 en 5). Deze eerste fase vergt een

Naarmate het OV-gebruik tussen nu en 2030 groeit (en dus ook de materieelinzet), krijgt

aantal maatregelen om een hoogwaardig mobiliteitssysteem te kunnen bieden. De

het OV in Utrecht Zuidwest te maken met afnemende robuustheid. Door de hoeveelheid

maatregelen dienen vooral om het mobiliteitssysteem daar mogelijk te maken.

voertuigen ontstaat toenemende gevoeligheid voor verstoring en een moeizamere regelmaatbeheersing, o.a. rond de Van Zijstweg en de A12-aansluiting Westraven. Het exacte moment wanneer verlegging en versnelling van de SUNIJ-lijn nodig is, hangt af van het tempo van de reizigersgroei en van het effect van maatregelen om de robuustheid zo goed mogelijk op niveau te houden: andere materieelinzet (standaardmaterieel, geleed of zelfs dubbelgeleed materieel), al dan niet halteren op de Tellegenlaan/Van Zijstweg, de exacte vormgeving van kruispunten en instelling van verkeerslichten. Idealiter is de realisatie gereed voor het kantelpunt van de reizigersgroei met een busnetwerk wordt bereikt. Maatregelen moeten zo worden gekozen, dat ze altijd passen binnen de regionale systeemsprong (voorsorteren op regionale light rail via de Europalaan-Van Zijstweg).

Eerste stap maatregelenpakket Het maatregelenpakket op de korte termijn moet bestaan de eerste stappen van de Legenda

transformatie van het autonetwerk om ruimte te scheppen voor fiets en OV. Zo is het mogelijk om de eerste elementen uit de ladderstructuur voor lopen en fietsen te

Auto

realiseren.

Fiets OV

Voor lopen en fietsen gaat het om de aanleg van hoogwaardige fietsinfrastructuur op de fietsstraat Jutfaseweg, met nabij station Vaartsche Rijn wellicht al exclusieve toegang

voor voetgangers en fietsers. Daarnaast zijn nieuwe west-oost verbindingen nodig ter

hoogte van het Merwedekanaal: loop- en fietsbruggen nabij de Heycopstraat, Waalstraat en Zijldiepstraat inclusief aanpassing van omliggende straten in Transwijk, Kanaleneiland en Rivierenwijk. Tot slot zijn in deze fase hoogwaardige fietsvoorzieningen langs de

Europalaan-noord nodig.

3 1

5 8

Voor OV is het van belang dat de Europalaan -noord en – zuid voor de eerste

fase een vrijliggende HOV-busbaan krijgt in beide richtingen. Hierdoor krijgen de ontwikkelgebieden op korte termijn een verbinding met Utrecht Centraal en P+R Westraven. Om ook P+R Papendorp XL goed te verbinden met de ontwikkelgebieden is een frequente busverbinding tussen de Wilhelminalaan en Papendorp nodig. A12-b

Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api1.ibabs.eu/publicdownload.aspx?site=Utrecht&id=b7d93545-e28d-438b-94ec-9002cf7e8149