Bijlage 1 - Maatregelenonderzoek luchtkwaliteit Utrecht - RHDHV

27 Initiatiefvoorstel ‘Aanpak houtstook, de volgende stap naar schone lucht’, motie 11301361 van Rachel Heijne (GroenLinks) en Anne Sasbrink (Partij voor de Dieren) 28 Visie Stadswater, gemeente Utrecht

25 juli 2024

BJ5888-MI-RP-240725

22

Projectgerelateerd

worden (globale inschatting). Het uiteindelijke effect is vervolgens berekend op basis van het aandeel van recreatievaart in de totale concentratiebijdrage vanuit de gemeente Utrecht.

5.2

Aanvullende maatregelen, ter overweging

5.2.1

Mobiliteit: Gemotoriseerd wegverkeer

In het kader van dit onderzoek is geïnventariseerd welke maatregelen voor wegverkeer aanvullend mogelijk zijn om de luchtkwaliteit te verbeteren. Het uitgangspunt is daarbij dat deze maatregelen boven op het maatregelpakket uit het mobiliteitsplan worden uitgevoerd. Autoluw Een autoluwe zone kan worden ingesteld om de hoeveelheid auto’s en vrachtverkeer in een zone te verminderen. Minder verkeer betekent minder uitlaatemissies en slijtage-emissies. Meestal gaat het om het weren van doorgaand c.q. gebiedsvreemd verkeer, dus verkeer met een andere herkomst en bestemming dan de zone. Een verdergaande maatregel zou zijn om ook bezoekers te weren. Er zijn veel manieren om een zone autoluw te maken. Routes kunnen minder aantrekkelijk worden gemaakt, fysieke afscheidingen kunnen worden geplaatst, al dan niet in combinatie met in-/uitgangscontrole door middel van camera’s. Maar ook parkeerbeleid kan bijdragen aan autoluw. Kortom er zijn veel invoeringsmogelijkheden die in onderhavig onderzoek niet allemaal zijn onderzocht. Er is een onderscheid gemaakt in de zonegrootte voor autoluw: het huidige milieuzonegebied; het gebied binnen de Rijksring; en de hele gemeente. De effectbepaling is gebaseerd op een inschatting van het bereik van de maatregel (hele gemeente = 100%, andere zonegroottes naar rato van aantal inwoners binnen de zone).

De mindering van wegverkeer is globaal ingeschat mede op basis van verkeerskundige kennis binnen de gemeente Utrecht, te weten 11% voor centrumzone en 5% voor de grotere zones. Verondersteld is dat alleen personenverkeer hierdoor wordt verminderd. Het uiteindelijke effect is vervolgens berekend op basis van het aandeel van personenauto’s binnen de bebouwde kom (uitlaat- en slijtage-emissies) in de totale concentratiebijdrage vanuit de gemeente Utrecht. Alleen schone voertuigen toegestaan Bij deze zonegerichte maatregelen gaat het erom dat verkeer als activiteit nog onverminderd is toegestaan (geen effect op verkeersvolume), mits deze aan de eis voldoet die aan de betreffende doelgroep wordt gesteld (wel effect op de verkeersuitstoot). Momenteel heeft Utrecht een milieuzone met toelatingseisen voor diesel personenauto’s, bestelvoertuigen, vrachtvoertuigen en touringcars. Per 2025 worden de eisen voor vracht en bestel aangescherpt. In dit maatregelenonderzoek is verkend wat andere varianten kunnen opleveren voor de luchtkwaliteit: 

Vergroten van bestaande milieuzone (dezelfde doelgroepen, dezelfde eisen);



Vergroten van huidige ZE zone distributieverkeer (bestel- en vrachtauto’s);



Milieuzone voor alle personenauto’s (alle brandstoftypen);



ZE zone personenauto’s (alle brandstoffen); 29



Milieuzone en ZE-zone brom- en snorfietsen.

29

Een ZE-zone voor alle personenauto’s is momenteel nog niet mogelijk via de bestaande landelijke regelgeving, maar door gemeenten wordt hiervoor gelobbyd, de verwachting is dat dit op termijn mogelijk gaat worden. In dit onderzoek wordt in beeld gebracht wat een dergelijke maatregel op zou kunnen leveren voor de luchtkwaliteit.

25 juli 2024

BJ5888-MI-RP-240725

23

Projectgerelateerd

Bovenstaande maatregelen zijn onderzocht voor verschillende zonegroottes. De effectbepaling is gebaseerd op een inschatting van het bereik van de maatregel (hele gemeente = 100%, andere zonegroottes naar rato van aantal inwoners binnen de zone). De emissiereductie van wegverkeer is berekend door middel van schalingsfactoren. Voor de ZE-zone voor distributieverkeer bestaan landelijke schalingsfactoren (gepubliceerd door Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat). Voor de andere zones zijn schalingsfactoren berekend op basis van het wagenpark van Utrecht en hoe dat verandert met andere toelatingseisen. De samenstelling van het wagenpark is gebaseerd op ANPRcameraregistraties30 rondom de bestaande milieuzone. Dat betekent dat een groot deel van de verouderde dieselvoertuigen al hieruit zijn geweerd (gefilterde waarnemingen). Dit geeft een onderschatting van het effect. Voor de ZE-zone voor personenauto’s is verondersteld dat dit maximaal wordt opgevolgd, hetgeen optimistisch is. Alle zone-effecten worden voor een aantal aspecten in mindering gebracht: een deel van het verkeer wordt verondersteld al emissievrij te zijn (autonome trend elektrische voertuigen), een deel van het verkeer wordt verondersteld vrijgesteld te zijn via ontheffingen en een deel zal in overtreding zijn.

Het uiteindelijke effect is vervolgens berekend op basis van het aandeel van de betreffende verkeersdoelgroepen in de totale concentratiebijdrage vanuit de gemeente Utrecht. Overige maatregelen Overige maatregelen die uit de brede inventarisatie volgden zijn: - Promoten en faciliteren om auto’s met de juiste bandenspanning te laten rijden (verlengen van eerder ingezette maatregel); o Effectinschatting: nihil (draagt mogelijk bij aan bewuster rijgedrag en iets lager brandstofverbruik bij klein deel van de weggebruikers; niet per se minder uitstoot van NOx en fijnstof). - Lobby voor gratis OV in Utrecht; o Effectinschatting: Hoewel gratis OV voor bepaalde doelgroepen positief kan uitpakken, is het effect op vermindering van autogebruik naar verwachting zeer beperkt31. Een optimistische inschatting is gemaakt met 1% reductie op emissies personenauto’s binnen bebouwde kom (globale inschatting). - Lobby voor snelheidsverlaging op de gehele Rijksring naar 80 km/u; o Effectinschatting: Op basis van een vergelijking tussen emissiefactoren en de aanwezigheid van trajecten met en zonder trajectcontrole op de rijkswegen, naar schatting 5% lagere emissies van snelwegverkeer. Het gaat dan om personen- en bestelverkeer, exclusief vrachtverkeer32. - Snelwegen overkappen. o Effectinschatting: geen (alleen een lokaal effect treedt op, deze is zeer situatieafhankelijk, dus maatwerk)

5.2.2

Mobiele werktuigen

Voor mobiele werktuigen is onderzocht wat de effecten zijn als in alle grotere bouwprojecten in Utrecht alleen nog nieuwere, schonere werktuigen toegepast mogen worden. Als kader hiervoor dient het door de gemeente Utrecht ondertekende Convenant Schoon en Emissieloos Bouwen (SEB), met als praktische 30

ANPR staat voor Automatic Number Plate Recognition Zie bijvoorbeeld dit artikel in Binnenlands Bestuur (2008) en geverifieerd bij verkeerskundigen. 32 Voor vrachtverkeer is de snelheidslimiet al 80 km/u. 31

25 juli 2024

BJ5888-MI-RP-240725

24

Projectgerelateerd

invulling de Routekaart SEB (zie paragraaf 5.1.2). Het stellen van emissiebeperkende maatregelen aan private initiatiefnemers heeft met de Omgevingswet per 1 januari 2024 aan kracht gewonnen met artikel 7.19a uit het Besluit bouwwerken leefomgeving (Bbl). Daarin worden initiatiefnemers van alle vergunningen meldingplichtige bouw- en sloopwerkzaamheden verplicht emissiebeperkende maatregelen te treffen. De Routekaart SEB is daarin een niet verplichte maar wel voor de hand liggende keuze. De onderzochte aanvullende maatregelen zijn erop gericht om voor de realisatie van overige bouwprojecten, waar de gemeente geen opdrachtgever voor is, emissie-eisen te stellen uitgaande van SEB-niveau ‘basis’. Dit niveau is in de fasen vóór 2030 een stap strenger qua emissie-eisen dan het minimumniveau. In 2030 zijn de eisen ‘basis’ en ‘minimum’ aan elkaar gelijk. Het stellen van strengere eisen dan het minimumniveau zal met beleid, afspraken en eventuele juridische mogelijkheden tot sturing nader moeten worden uitgewerkt. De overweging is dan vooral om de verschoning te versnellen. In 2030 zijn de eisen immers gelijk aan het wettelijke minimum. De doelgroep betreft grotere bouwprojecten die een bouwveiligheidsplan (BLVC-plan33) moeten indienen bij het aanvragen van een omgevingsvergunning voor bouwen34.

Verschillende maatregelvarianten zijn geïnventariseerd om de strengere eis op te leggen aan grotere bouwprojecten: - Zone aanwijzen (keuze: Overvecht vanwege groot bouwprogramma en ter bescherming van kwetsbare omwonenden); - Woningcorporaties; - Sciencepark (niveau ambitie); - Eis opnemen in afspraken bouwteam via anterieure overeenkomst en moederbestek. In de naleving van deze maatregel, die gehandhaafd kan worden door middel van controles op bouwplaatsen, zal al moeten worden voorzien vanwege de werking vanuit de huidige wetgeving (verplichting tot emissiebeperkingen in bouwprojecten). Dat betekent dat de naleving van de extra opgelegde eisen in feite plaatsvindt via het bestaande gemeentelijk handhavingsapparaat. Daarbij wordt opgemerkt dat de controle op emissievrije mobiele werktuigen praktisch eenvoudiger uitvoerbaar is dan de controle op mobiele werktuigen met een vereiste niet-emissievrije milieuklasse. Effect emissie-eisen mobiele werktuigen op de luchtkwaliteit Als uitgangspunt voor deze maatregel is dat in private bouwprojecten wordt uitgegaan van SEB-niveau ‘basis’ en voor Sciencepark niveau ‘ambitie’. In 2030 heeft de basis-eis geen aanvullend effect ten opzichte van de eis vanuit het Bbl, echter de gemeente zal zich ook voor naleving en handhaving op deze minimum-eis moeten voorbereiden.

De effecten in onderhavig onderzoek zijn daarom inclusief het effect van deze minimum-eisen uit het Bbl. De maatregel heeft betrekking op private projecten (met een private opdrachtgever) met een BLVC-plan, hetgeen geschat is het leeuwendeel van het private bouwvolume betreft, uitgaande van 80% totaal. Het uiteindelijke effect is vervolgens berekend op basis van het aandeel van mobiele werktuigen in de bouw in de totale concentratiebijdrage vanuit de gemeente Utrecht.

33

BLVC staat voor Bereikbaarheid, Leefbaarheid, Veiligheid en Communicatie. In een BLVC-plan moet een bouwer opnemen wat zij gaat doen om de hinder voor de omgeving zoveel mogelijk te beperken. 34 Voor de gemeente Utrecht is dit het geval bij projecten met een bouwsom meer dan € 1 miljoen of meer, een bouwtijd langer dan een jaar en/of een complexe locatie. Onder complexe situatie wordt in dit verband verstaan een situatie met politieke gevoeligheid, complexiteit qua bereikbaarheid of bebouwingsdichtheid. 25 juli 2024

BJ5888-MI-RP-240725

25

Projectgerelateerd

5.2.3

Bouwplaatsen

Bouwplaatsen zijn een relatief grote bron van fijnstof. Dit betreffen enerzijds dieselmotorenemissies (DME) van mobiele werktuigen die vanuit de Arbowetgeving geminimaliseerd moeten worden35 en inmiddels vanuit eisen uit het Besluit bouwwerken leefomgeving moeten worden beperkt (zie vorige paragraaf). Daarnaast vinden diverse bouw- en sloopactiviteiten plaats met stofemissies, zoals breekwerken, zandstralen, polijsten, slijpen, boren, frezen, zagen en slopen. Deze stofemissies zijn niet alleen hinderlijk voor de omgeving (‘vieze auto’s en ramen’), maar zijn ook schadelijk voor de gezondheid. Vanuit de Arbowetgeving zijn deze emissies gereguleerd om de gezondheidsschade bij werknemers op de bouwplaats en de mensen in de omgeving te beperken. Er bestaan zeer effectieve (bewezen) maatregelen om de emissies te beperken36: - Afscherming met doeken; - Beneveling van de locatie waar de werken worden uitgevoerd; - Bevochtiging ter hoogte van de apparatuur; - Rechtstreekse stofafzuiging op breekhamers, polijstmachines, slijpschijven, boormachines, freesmachines en schuurmachines. - Aanvullend moet er verneveling of bevochtiging zijn bij sloopwerken onder droge of winderige weersomstandigheden waarbij visueel waarneembare stofverspreiding optreedt. Uit gesprekken met deskundigen binnen Royal HaskoningDHV blijkt dat deze uitstoot voldoende met de regelgeving is gereguleerd.

Bij alle partijen in de bouwketen ligt een verplichting om te voorkomen dat arbeiders en omgeving worden blootgesteld aan veiligheids- en gezondheidsrisico's door stofemissies37. In de praktijk is onvoldoende naleving ervan, hetzij door opvolging van de maatregelen, hetzij door onvoldoende handhaving. Het is aanbevolen om nader onderzoek te verrichten of inderdaad, en zo ja waarom, deze naleving onvoldoende is. De bevindingen kunnen concrete aanknopingspunten bieden om de emissies te verminderen. Effect naleving eisen stofemissies in de bouw op de luchtkwaliteit Aangezien er een aanzienlijke emissiereductie is te behalen, maar onduidelijk waar exact deze emissiereductie valt te behalen, is een globale inschatting gemaakt. Verondersteld is dat in 80% van de bouwprojecten effectief maatregelen kunnen worden ingezet en hierop wordt toegezien, met een gemiddelde behaalde emissiereductie van 50% (globale inschatting). Het uiteindelijke effect is vervolgens berekend op basis van het aandeel van stofemissies in de bouw in de totale concentratiebijdrage vanuit de gemeente Utrecht.

5.2.4

Bouwlogistiek

De invloed van bouwactiviteiten op de luchtkwaliteit is niet beperkt tot de bouwlocaties zelf, maar betreft ook de aanvoer van materiaal en personeel van, naar of op de bouwlocatie. Naast specifieke bouwvoertuigen, zoals betonmixers of kippers, worden algemene voertuigtypes zoals bestelwagens, kleine vrachtwagens en trekkers - opleggers veel ingezet. Het convenant SEB voorziet eveneens in eisen voor bouwlogistiek, geldend voor niveau basis en ambitie. Vanuit de gemeente Utrecht is al breder nagedacht over een plan om de bouwlogistiek aan te pakken. Er zijn drie maatregelen geïnventariseerd:

35

Per 1 juli 2020 is een wettelijke grenswaarde voor dieselmotorenemissies van kracht. Zie Werkinstructie Blootstelling aan dieselmotoremissies (DME) | Richtlijn | Nederlandse Arbeidsinspectie (nlarbeidsinspectie.nl) 36 Vlaamse website ‘Nieuwe regels om fijn stof van bouwwerken te beperken’, https://emis.vito.be/nl/node/36652 37 Handleiding stappenplan V&G voor opdrachtgevers | Richtlijn | Rijksvastgoedbedrijf 25 juli 2024

BJ5888-MI-RP-240725

26

Projectgerelateerd

-

-

SEB-eis t.a.v. transportroutes, hubs, vervoer bouwvakkers, overslag in eigen aanbestedingen (deze maatregel valt in feite onder het getekende convenant SEB, maar is hier afzonderlijk in beeld gebracht); SEB-eis t.a.v. transportroutes, hubs, vervoer bouwvakkers, overslag in BLVC-kader; Eisen minder ritten/km/s of brandstof via BLVC-plannen.

Effect aanpak bouwlogistiek op de luchtkwaliteit Een van de maatregelen heeft alleen betrekking op publieke projecten (met gemeente Utrecht als opdrachtgever), welke circa 15% van het totale aantal bouwprojecten betreffen. De andere maatregelen hebben betrekking op private projecten (met een private opdrachtgever) met een BLVC-plan, hetgeen naar schatting het leeuwendeel van het private bouwvolume betreft, uitgaande van 80% totaal. Op basis van CBS cijfers is ingeschat dat circa 25% van alle bestel- en vrachtverkeer bouwlogistiek betreft. Als emissiereductie is een globale inschatting gemaakt dat de emissie-eis 20% NOx-reductie en 10% PM10/PM2,5-reductie oplevert per gereden kilometer. Qua aantallen ritten is globaal aangenomen dat dit 20% minder ritten oplevert. Het uiteindelijke effect is vervolgens berekend op basis van het aandeel van bestel- en vrachtverkeer in de totale concentratiebijdrage vanuit de gemeente Utrecht.

5.2.5

Consumenten: houtstook binnen

Naast de al ingezette maatregel om houtstook buiten te verbieden (paragraaf 5.1.3), zijn aanvullende mogelijkheden geïnventariseerd om ook uitstoot van houtstook binnenshuis te verminderen: - Uitbreiding campagne; - Verbod van houtstook gerelateerde reclame in Utrecht; - Invoering van een vergunningplicht, met uiteenlopende eisen als varianten: o Eisen m.b.t. gebruik en onderhoud; o Alleen nog Eco-design toegestaan; o Geen nieuwe vergunningen - Diverse vormen van een verbod voor houtstook binnenshuis; - Geen rookkanalen nieuwbouw. Een voortzetting en uitbreiding van de campagnes kan bijdragen om begrip en draagvlak te creëren, maar een wezenlijk effect zal naar verwachting vooral via de andere maatregelen behaald worden. In het onderhavige onderzoek is het effect van enkele varianten per maatregel onderzocht om dit te kunnen meewegen in de verdere maatregelkeuze. Daarbij zijn globale aannames gemaakt over in hoeverre een maatregel handhaafbaar is. De verwachting van betrokken binnen de gemeente is dat handhaving door de beperkingen die er zijn, lastig zal zijn. Maar dat moet in de praktijk nog blijken. Nader onderzoek is nodig hoe dit exact op te lossen.

Effect maatregelen houtstook binnen op de buitenluchtkwaliteit De effectbepaling is gebaseerd op een inschatting van het bereik van de maatregel (hele gemeente = 100%) en het verwachte reductiepercentage van de maatregel en de verwachte naleving (expertinschatting, afhankelijk van hoe de doelgroep de maatregel kan ontwijken en hoe strikt gehandhaafd kan worden). In dit geval is verondersteld dat 75% van de houtstook binnen wordt tegengegaan met een algeheel verbod. Voor de andere varianten is gecorrigeerd voor de tijdsduur of zonegrootte. De effecten van de vergunningvarianten zijn gebaseerd op de ‘Beleidsverkenning aanvullende maatregelen om de emissies van particuliere houtstook te beperken’. 38 Het uiteindelijke

38

Royal HaskoningDHV, Beleidsverkenning aanvullende maatregelen om de emissies van particuliere houtstook te beperken. Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, februari 2022, BI1814-MI-RP-220224-1219

25 juli 2024

BJ5888-MI-RP-240725

27

Projectgerelateerd

effect is vervolgens berekend op basis van het aandeel van houtstook buiten in de totale concentratiebijdrage vanuit de gemeente Utrecht.

5.2.6

Consumenten: roken

Over het roken van sigaretten is algemeen bekend dat dit schadelijk is voor de roker en de mensen in de omgeving (meerokers). Minder bekend is dat alle sigarettenrook tezamen een forse bron van luchtverontreiniging is, met name van fijnstof (PM10 en PM2.5), zoals blijkt uit de bronanalyse (hoofdstuk 3). Een uitbreiding van het huidige anti-rookbeleid draagt bij aan de verbetering van de luchtkwaliteit en de gezondheid. In het maatregelenonderzoek is onderzocht welke aanvullende maatregelen denkbaar zijn om het roken in de buitenruimte te verminderen, naast het directe gezondheidseffect ook vanwege het luchtkwaliteitseffect. Diverse varianten van een rookverbod (inclusief ‘vapen’) zijn op effecten op de luchtkwaliteit onderzocht voor specifieke plekken: - Rookvrije stationsomgeving; - Rookvrije terrassen; - Rookvrije parken - Rookvrije binnenstad - Rookvrije buitenruimtes algemeen - Rookvrije evenementen Daarnaast zijn campagnes meegenomen als maatregel om gedragsaanpassing, begrip en draagvlak te creëren, hoewel een echt aanvullend effect op het al ingezette beleid vermoedelijk van andere maatregelen zullen komen. Effectbepaling rookvrije zones op de luchtkwaliteit In het onderhavige onderzoek is het effect van enkele varianten van een rookvrije zone onderzocht om dit te kunnen meewegen in de verdere maatregelkeuze.

Daarbij zijn globale aannames gemaakt over in hoeverre een maatregel handhaafbaar is. In de praktijk zal handhaving inherent lastig zijn. Uiteindelijk zal een cultuurverandering moeten plaatsvinden zoals dat ook bij andere rookverboden in het verleden is opgetreden. De effecten in dit onderzoek hebben alleen betrekking op de feitelijke verwachte vermindering van rookgedrag op de locaties waarop de maatregel van toepassing is. Deze is over het algemeen beperkt ten opzichte van het totale aantal sigaretten dat gerookt wordt. Daarbij wordt de kanttekening gemaakt dat de lokale effecten door minder roken en minder meeroken groter zullen zijn. En dat de algehele ontmoediging van rokers ertoe kan leiden dat men minder geneigd is te beginnen met roken. Het uiteindelijke effect is vervolgens berekend op basis van het aandeel van roken in de totale concentratiebijdrage vanuit de gemeente Utrecht.

5.2.7

Consumenten: vuurwerk

De enige denkbare stap verder dan het huidig ingezette gemeentelijk beleid, met als doel een daadwerkelijke vermindering van de uitstoot door vuurwerk, is een gemeentebreed vuurwerkverbod. Een dergelijk verbod kan gecombineerd worden met een andere vorm van vermaak om mensen daadwerkelijk af te houden van vuurwerk afsteken, bijvoorbeeld met centrale shows met lichteffecten of drones. De naleving en effectiviteit van een dergelijk verbod zal sterk afhangen van of dat alleen door een aantal gemeenten wordt afgekondigd, of landelijk. Daarmee wordt namelijk ook de verkoop beperkt en zal een verbod beter handhaafbaar zijn.

25 juli 2024

BJ5888-MI-RP-240725

28

Projectgerelateerd

Effectbepaling vuurwerkverbod op de luchtkwaliteit De effectbepaling is gebaseerd op een globale inschatting: - 10% emissiereductie bij een gemeentelijk verbod; - 75% emissiereductie bij een landelijk verbod. Het uiteindelijke effect is vervolgens berekend op basis van het aandeel van vuurwerk in de totale concentratiebijdrage vanuit de gemeente Utrecht.

5.2.8

Industrie

De gemeente is meestal bevoegd gezag voor algemene rijksregels uit het Besluit activiteiten leefomgeving (Bal) voor een milieubelastende activiteit en voor een omgevingsvergunning. Complexe bedrijven, IPPC-installaties die vallen onder de Richtlijn Industriële Emissies en nog enkele uitzonderingen vallen onder bevoegd gezag van de provincie of rijk39. Vanuit het Schone Lucht Akkoord worden meerdere maatregelen onderzocht op kansrijkheid en wordt gestuurd in de richting van strenger vergunnen, maar dit geldt nog niet als vaststaand SLA-beleid. De maatregelen zijn in onderhavig onderzoek als aanvullend beschouwd en beoordeeld. De implementatie en mogelijke reductiepotentieel is zeer specifiek afhankelijk van welke bedrijven het betreft. Als maatregelen zijn met globale aannames in beeld gebracht: - Strengere eisen bij vergunning – aanname 1% emissiereductie; - Strengere eisen bij vergunning (onderkant BBT40) – aanname 5% emissiereductie (IPPCbedrijven); - Bedrijven aanspreken / stimuleren voor extra verschoning & verduurzaming (kan zijn: transporten inrichtingsemissies) – geen generiek effect te bepalen, maatwerk; - Planning: voorrang voor duurzame bedrijven (nieuwe bedrijventerreinen) – geen generiek effect te bepalen, maatwerk.

5.2.9

Scheepvaart (binnenvaart)

Binnenvaart op het Amsterdam-Rijnkanaal valt niet onder het gemeentelijk bevoegd gezag. Maatregelen zullen via een lobby bij het rijk bereikt moeten worden. Twee maatregelen zijn onderzocht: - Snelheidsverlaging Amsterdam-Rijnkanaal; - Verplichten walstroom. Effectbepaling maatregelen binnenvaart op de luchtkwaliteit Op basis van de Emissieregistratie is nagegaan wat de verhouding stilliggende en varende schepen is. Uit enkele bestaande onderzoeken41 is de emissiereductie ingeschat van een snelheidsverlaging. Voor walstroom is verondersteld dat verplichte walstroom leidt tot 90% minder emissies bij ligplaatsen.

39

https://iplo.nl/regelgeving/instrumenten/vergunningverlening-toezicht-handhaving/bevoegd-gezag-omgevingswet/milieubelastendeactiviteit/ 40 BBT: Best Beschikbare Technieken 41 CE Delft, 2018. Nationale maatregelen luchtkwaliteit verkeer – Kosten en effecten op PM, NOx en EC. Rapport 18.4N99.142 25 juli 2024

BJ5888-MI-RP-240725

29

Projectgerelateerd

6

Effecten van maatregelen

Het maatregelenonderzoek heeft geresulteerd in een overzichtstabel waarin de resultaten per maatregel zijn weergegeven, zie bijlage 1. De tabel bevat zowel de al ingezette maatregelen als de aanvullende – nog te overwegen – maatregelen. In de overzichtstabel is per maatregel aangegeven op welke wijze het effect is bepaald. Dat geeft een betrouwbaarheid aan van het bepaalde effect. Van sommige maatregelen is bij de uitwerking gebleken dat geen effect kan worden bepaald, bijvoorbeeld omdat er geen wezenlijk effect wordt verwacht, omdat uitsluitend een lokaal effect optreedt of omdat dit zeer afhangt van voorkomende situaties (maatwerk). Onderstaande paragrafen beschrijven de effecten voor die maatregelen waarbij het mogelijk was om een getalsmatig effect te bepalen.

Interpretatie van de resultaten De maatregelen zijn stadsbreed berekend, in termen van stadsgemiddelde jaarconcentraties. Dat geeft een robuust beeld van de totale luchtkwaliteit in heel Utrecht en de effecten op de bevolking van Utrecht als geheel. Maatregelen zijn daarmee goed onderling vergelijkbaar qua impact op de gezondheid. De effecten zijn weergegeven als percentage waarmee de gemiddelde concentratiebijdrage vanuit Utrecht afneemt. De effecten variëren in orde grootte van fracties van procenten tot enkele procenten, met enkele uitschieters tussen de 5 en 10%. Het effect van een individuele maatregel kan daardoor minder substantieel lijken. Hoe valt dat te duiden? 

In de eerste plaats geldt dat op specifieke locaties de effecten van maatregelen op de concentraties en blootstelling (veel) groter zullen zijn dan stadsbreed berekend. Dit geldt bijvoorbeeld voor lokale ‘hot spots’: woningen die dicht bij drukke wegen staan, nabij grote bouwlocaties of in een wijk met een hoge uitstoot door houtverbranding liggen. Dit geldt nadrukkelijk ook voor blootstelling in de tijd, aangezien de actuele blootstelling sterk kan fluctueren gedurende de dag en seizoen en het moment dat een emissie-activiteit plaatsvindt (gedurende de spits, ’s avonds op het terras of tijdens het winterstookseizoen).



In de tweede plaats moet een effect in het licht worden gezien van de verantwoordelijkheid van een sector of doelgroep, ten opzichte van de vele invloeden vanuit verschillende sectoren op de luchtkwaliteit. Dit onderstreept het vierde onderdeel in de gekozen aanpak van gemeente Utrecht om van iedereen een bijdrage te verlangen.



In de derde plaats geldt dat iedere concentratieafname een gezondheidswinst oplevert en bijdraagt aan de doelstelling om de aanstaande aangescherpte EU-grenswaarden en op termijn de WHOadvieswaarden te behalen. Ook betekent iedere concentratieafname een verkleining van de totale ‘wolk’ luchtverontreiniging afkomstig vanuit Utrecht, welke landelijk in de top-11 staat en ook buiten Utrecht impact heeft.



Tenslotte geldt dat de effecten uiteindelijk samengaan met die van andere maatregelen (maatregelpakket) en met breder luchtbeleid, en met landelijk (o.a. SLA) en internationaal beleid. Als het gaat om de invloed van lokale emissiebronnen is het meest effectief om deze met lokale maatregelen te verminderen (gebiedsaanpak), voor zover dat binnen de mogelijkheden ligt van het lokale bevoegd gezag.

25 juli 2024

BJ5888-MI-RP-240725

30

Projectgerelateerd

6.1

Effecten op concentraties

In de figuren op de volgende pagina’s zijn de berekende effecten van de onderzochte maatregelen op de concentraties NOx, PM10 en PM2,5 opgenomen. Weergegeven is hoeveel procent de maatregelen de concentraties vanwege bronnen binnen Utrecht kunnen verminderen42. Het gaat om het effect ten opzichte van de autonome ontwikkeling in hetzelfde jaar. De figuren geven de effecten met een bandbreedte weer, waarbij er rekening is gehouden met de gewijzigde sectorale GCN-bijdragen (zie paragraaf 2.1 en 3.3). In de figuren is te zien dat de maatregelen van de thema’s ‘wegverkeer’ en ‘mobiele werktuigen en bouwplaatsen’ met name invloed hebben op de NOx-concentratie. De maatregelen binnen de thema’s ‘houtstook’, ‘roken’ en ‘vuurwerk’ grijpen vooral in op de fijnstofconcentratie. Als er wordt gekeken naar de NOx-concentratie dan hebben de verschillende onderzochte ZE-zones een relatief groot effect. Ook meerdere onderzochte milieuzones (varianten) voor personenauto’s en enkele maatregelen binnen de thema’s ‘houtstook’ en ‘binnenvaart’ zorgen voor een reductie van meer dan 1 procent van de concentratiebijdrage van bronnen binnen de gemeente43. De PM10- en PM2,5-concentratie wordt met name verminderd door maatregelen binnen het thema ‘houtstook’ en er zijn enkele maatregelen binnen de andere thema’s die zorgen voor een afname van meer dan 1 procent van de gemeentelijke concentratiebijdrage.

Wanneer er specifiek wordt gekeken naar de PM10-concentratie dan is te zien dat het grootste effect wordt bereikt door de maatregel die ingrijpt op de stofemissies (verstuiving) in de bouwsector door strikte handhaving op het naleven van maatregelen die verspreiding tegengaan. Daarnaast is er een groot effect te zien op de gemeentelijke bijdrage aan de PM10-concentratie (meer dan 3 procent afname) bij een landelijk vuurwerkverbod en een stookverbod binnen de gemeente. Dit zijn ook de maatregelen die het grootste effect hebben op de PM2.5-concentratie. Daarnaast is er een groot effect op de PM2,5-concentratie te zien bij een openbaar rookverbod binnen de gemeente, een ZE-zone voor recreatievaart en bij verschillende maatregelen binnen het thema ‘houtstook’. In de volgende paragrafen worden de effecten per thema verder kort toegelicht.

6.1.1

Gemotoriseerd wegverkeer

Figuur 5 laat zien dat de maatregelen gericht op gemotoriseerd wegverkeer die zorgen voor de grootste afname van de concentratiebijdrage met name effect hebben op de NOx-concentratie. Dat komt doordat het gemotoriseerde wegverkeer een groot aandeel heeft in de gemeentelijke bijdrage aan de NOxconcentratie en wegverkeer vanaf EURO 5 (sinds september 2009) relatief weinig fijnstof uitstoot. Daarnaast hebben de ZE-zones een groter effect op de NOx-concentratie dan op de PM10-concentratie doordat elektrische wegverkeer geen NOx uitstoot maar door banden- en remslijtage wel een bijdrage heeft aan de PM10-concentratie. De omvang van de effecten is logischerwijs afhankelijk van de grootte van het gebied waar de maatregel van kracht is, de restricties die gelden en de voertuigcategorie waarvoor de maatregel geldt. De ZE-zones voor personenauto’s binnen de gemeente en binnen de Rijksring hebben het grootste effect op de concentratiebijdrage. Daarachter volgen een aantal maatregelen die een kleiner effect hebben maar nog wel zorgen voor een afname van de gemeentelijke bijdrage aan de NOx-concentratie met meer dan 1 procent. Het gaat hier om de ZE-zones voor vracht en bestel (gemeente en ring), de ZE-zones voor personenauto’s binnen de huidige milieuzone en in autorijke buitenwijken en de milieuzones binnen gemeente en binnen de ring waarin alleen nog EURO 6 wordt toegelaten.

Het mobiliteitsplan 2040 en de snelheidsverlaging op de rijkswegen zorgen ook voor een afname van de gemeentelijke bijdrage aan de NOx-concentratie van circa 0,5 tot 1 procent, terwijl deze maatregelen nauwelijks invloed hebben op de fijnstofconcentraties. De autoluwe zones laten afname zien 42

Zie paragraaf 3.2 voor de verhoudingen tussen concentraties van buiten en van binnen Utrecht. De impact is gerelateerd aan de concentratiebijdrage van bronnen binnen de gemeente Utrecht. De impact op de totale luchtkwaliteit komt lager uit vanwege de bijdrage vanuit het buitenland (zie paragraaf 3.2).

43

25 juli 2024

BJ5888-MI-RP-240725

31

Projectgerelateerd

van de NOx- en PM10-concentratie. De uitbreiding van de huidige milieuzone heeft vooral invloed op de fijnstofconcentraties omdat in deze milieuzone alleen nog dieselauto’s EURO 5 en 6 worden toegelaten. In deze klassen geldt een strenge uitstooteis voor roetdeeltjes, waardoor gebruik van roetfilters nodig is. Ook de ZE-zones voor brom- en snorfietsen hebben met name invloed op de fijnstofconcentraties omdat deze voertuigcategorie relatief veel fijnstof uitstoot. Bij brom- en snorfietsen speelt dat de impact met name lokaal groot is en de stadsbrede impact kleiner dan de maatregelen voor overig gemotoriseerd wegverkeer. Ten overvloede wordt opgemerkt dat de effecten van de milieu- en ZE-zones zijn onderschat44. Figuur 5. Effecten maatregelen wegverkeer op jaargemiddelde concentraties NOx, PM10, PM2,5 in 2030

6.1.2

Mobiele werktuigen en bouwplaatsen

Figuur 6 laat zien dat ook de maatregelen gericht op mobiele werktuigen en bouwplaatsen vooral effect hebben op de NOx-concentratie maar de maatregelen die gericht zijn op mobiele werktuigen hebben – hoewel verhoudingsgewijs lager - ook een effect op de fijnstofconcentratie. De uitzondering daarin is de strikte handhaving op het naleven van maatregelen die stofemissies (verstuiving) op de bouwplaats tegen gaan. Deze maatregel heeft geen effect op de NOx-concentratie maar zorgt, van alle onderzochte 44 Zoals toegelicht in paragraaf 5.2.1, is de samenstelling van het wagenpark gebaseerd op ANPR-cameraregistratie rondom de bestaande milieuzone. Dat betekent dat een groot deel van de verouderde dieselvoertuigen al hieruit zijn geweerd (gefilterde waarnemingen). Dit geeft een onderschatting van het effect.

25 juli 2024

BJ5888-MI-RP-240725

32

Projectgerelateerd

maatregelen, voor de grootste afname van de PM10-concentratie (circa 6 procent afname van de gemeentelijke concentratiebijdrage). Let wel, dit is onder de aanname dat de bestaande wetgeving beter wordt nageleefd, waarbij nog nader onderzoek nodig is wat hier precies voor nodig is. Van de overige maatregelen heeft de SEB-eis bij gemeentelijke projecten en SEB-afspraken met bouwteams het grootste effect op de concentraties NOx, PM10 en PM2,5. Hiervan wordt het grootste deel van het effect bereikt via de inmiddels verplichte emissiereductie via het Bbl (zie paragraaf 5.2.2). De maatregelen die gericht zijn op het transport en overslag hebben een gering effect op de concentraties PM10 en PM2,5 maar zorgen wel nog voor een kleine afname (minder dan 0,5 procent van de gemeentelijke bijdrage) van de NOxconcentratie. Figuur 6. Effecten maatregelen mobiele werktuigen en bouwplaatsen op jaargemiddelde concentraties NOx, PM10, PM2,5 in 2030.

6.1.3

Houtstook

De onderzochte maatregelen gericht op houtstook door particulieren (open haarden, houtkachels) hebben met name invloed op de fijnstofconcentraties45. In figuur 7 is te zien dat 4 van de onderzochte maatregelen de fijnstofconcentratie zorgen voor een afname van de gemeentelijke bijdrage aan de PM2.5concentratie met meer dan 1 procent. Een volledig verbod op houtstook, de meest effectieve maatregel om de hinder en gezondheidsklachten als gevolg van houtstook te verminderen, zorgt in 2030 voor een afname van 7 procent van de bijdrage aan de PM2.5-concentratie van alle bronnen binnen de gemeente.

45

Omdat condenseerbaar fijn stof niet in de berekeningen is meegenomen, is dit naar verwachting een onderschatting. Afgaand op recente studies (bijvoorbeeld Smeets et al, 2019) zouden de effecten inclusief condenseerbaar fijn stof 2 tot 3 keer hoger uit kunnen pakken dan nu berekend.

25 juli 2024

BJ5888-MI-RP-240725

33

Projectgerelateerd

Figuur 7. Effecten maatregelen houtstook op jaargemiddelde concentraties NOx, PM10, PM2,5 in 2030.

Bij zes maatregelen is het berekende effect beperkt, maar hiertussen zijn ook maatregelen waarvan het effect op lange termijn zal toenemen. Dat is het geval bij het voorkomen van rookgaskanalen in nieuwbouwwoningen en bij de invoering van een vergunningplicht waarna er geen nieuwe vergunningen meer worden afgeven.

6.1.4

Overige thema’s

In figuur 8 zijn de berekende effecten op de concentraties NOx, PM10 en PM2,5 opgenomen van de onderzochte maatregelen binnen de thema’s ‘roken’, ‘vuurwerk’, ‘industrie’ en ‘binnenvaart’. Figuur 8. Effecten overige maatregelen op jaargemiddelde concentraties NOx, PM10, PM2,5 in 2030.

25 juli 2024

BJ5888-MI-RP-240725

34

Projectgerelateerd

De verschillende rookvrije zones hebben, afhankelijk van de omvang van de zones, een klein effect op de stadsgemiddelde concentraties PM10 en PM2,5. Lokaal kunnen deze maatregelen een groter effect hebben op de fijnstofconcentraties in de buitenlucht. Bij een rookverbod in alle openbare ruimtes in de gehele gemeente, de meest vergaande maatregel, neemt de bijdrage aan de PM2.5-concentratie van alle bronnen binnen de gemeente met bijna 4 procent af. De grootste gezondheidswinst zal gehaald worden bij de rokers zelf, doordat deze maatregelen het roken ontmoedigen, maar de luchtkwaliteit in de hele stad zal daardoor eveneens verbeteren. Een vuurwerkverbod binnen de gemeente leidt tot een afname van ruim een half procent van de bijdrage van bronnen binnen de gemeente aan de concentraties PM10 en PM2.5. Het effect zal naar verwachting veel groter zijn indien er een landelijk verbod op vuurwerk zal komen en er geen verkooppunten in Nederland zullen zijn. De afname komt in dat geval uit op circa 5 procent van de Utrechtse bijdrage46. De effecten op de concentraties NOx, PM10 en PM2,5 van de maatregelen gericht op industrie zijn relatief klein.

De strengere BBT-voorwaarden (onderkant BAT-AEL-range47) bij vergunningaanvragen, de meest vergaande maatregel binnen dit thema, heeft met name een effect op de bijdrage aan de PM10concentraties van bronnen binnen de gemeente, en zorgt voor een afname van circa 0,5 procent. De maatregelen die zijn gericht op de binnenvaart, hebben een relatief groot effect op de concentraties NOx, PM10 en PM2,5. Het grootste effect heeft de ZE-zone voor de recreatievaart. Door deze maatregel neemt de bijdrage van bronnen binnen de gemeente aan de NO2- en PM2.5-concentraties af met respectievelijk 2,5 en 3,5 procent. De verplichte walstroom zorgt voor een afname van meer ruim 1 procent van de PM2.5-concentratiebijdrage. De snelheidsverlaging van de binnenvaart heeft voornamelijk een effect op de bijdrage aan de NO2-concentraties van bronnen binnen de gemeente, en zorgt voor een afname van ruim 1 procent.

6.2

Effecten op gezondheid

In onderstaande figuur zijn de berekende maatregeleffecten op de levensduur weergegeven. Het gaat om het aantal jaren langer leven, opgeteld voor alle inwoners van Utrecht. De relatie tussen de blootstelling aan PM2,5 en NO2 en het levensduurverlies, is gebaseerd op levenslange blootstelling. De berekende effecten van de maatregelen op de concentraties PM2,5 en NO2 zullen voor bijvoorbeeld wegverkeer en mobiele werktuigen na 2030 afnemen doordat er ook zonder de gemeentelijke maatregelen verschoning zal plaatsvinden van de verschillende bronnen die zijn onderzocht. De berekende waarden geven daarmee een overschatting van de effecten op de levensduur, en zijn vooral geschikt voor onderlinge vergelijking van maatregeleffecten. Voor andere sectoren is zijn de effecten gelijkblijvend in de tijd, zoals houtstook, vuurwerk en roken.

46 47

Een landelijk verbod zal daarnaast doorwerken in de bijdrage die van buiten Utrecht afkomstig is. Best Available Technique-Associated Emission Level

25 juli 2024

BJ5888-MI-RP-240725

35

Projectgerelateerd

Figuur 9. Effecten maatregelen wegverkeer op het aantal jaren langer leven van inwoners Utrecht

* gebaseerd op levenslange blootstelling

Figuur 10. Effecten maatregelen mobiele werktuigen en bouwplaatsen op het aantal jaren langer leven van inwoners Utrecht

* gebaseerd op levenslange blootstelling

25 juli 2024

BJ5888-MI-RP-240725

36

Projectgerelateerd

Figuur 11. Effecten maatregelen houtstook op het aantal jaren langer leven van inwoners Utrecht

* gebaseerd op levenslange blootstelling

Figuur 12. Effecten overige maatregelen op het aantal jaren langer leven van inwoners Utrecht

* gebaseerd op levenslange blootstelling

6.3

Afwegingscriteria klimaat, stikstofdepositie en kansengelijkheid

De overzichtstabel in bijlage 1 bevat voor alle maatregelen een inschatting in hoeverre de maatregel positief uitpakt voor het klimaat (minder CO2-uitstoot), en voor de stikstofdepositie in Natura 2000gebieden in de nabijheid van Utrecht (minder stikstofuitstoot). Daarnaast toont de tabel in hoeverre een maatregel aandacht behoeft om te voorkomen dat de kansenongelijkheid toeneemt. 25 juli 2024

BJ5888-MI-RP-240725

37

Projectgerelateerd

6.3.1

Effecten CO2-uitstoot

Een maatregel heeft vooral een gunstige impact op de CO2-uitstoot wanneer de maatregel leidt tot minder fossiel brandstofverbruik. Bij maatregelen voor gemotoriseerd wegverkeer is daar sprake van wanneer minder kilometers worden gemaakt, wanneer wordt overgestapt naar fiets of OV, of bij verduurzaming (elektrische voertuigen). Het effect is als neutraal beoordeeld wanneer een eventueel positief effect op een te kleine schaal plaatsvindt, stadsbreed gezien. Positieve meekoppelkansen voor klimaat vinden met name plaats bij de ZE-zones wegverkeer en de SEB-eisen bij mobiele werktuigen (zie bijlage 1).

6.3.2

Effecten stikstofdepositie

Een maatregel heeft vooral een gunstige impact op de stikstofuitstoot wanneer de maatregel leidt tot minder brandstofverbruik, dus vergelijkbaar met de meekoppelkans voor klimaat. Bij maatregelen voor gemotoriseerd wegverkeer is daar sprake van wanneer minder kilometers worden gemaakt, wanneer wordt overgestapt naar fiets of OV, of bij verduurzaming (elektrische voertuigen). Het effect is als neutraal beoordeeld wanneer een eventueel positief effect op een te kleine schaal plaatsvindt, stadsbreed gezien. Positieve meekoppelkansen voor stikstofdepositie vinden met name plaats bij de ZE-zones wegverkeer en de SEB-eisen bij mobiele werktuigen (zie bijlage 1).

6.3.3

Effecten kansengelijkheid

De aandachtspunten om te voorkomen dat maatregelen de kansenongelijkheid vergroten, liggen met name bij gemotoriseerd wegverkeer (zie bijlage 1). Het voornaamste aandachtspunt is de betaalbaarheid voor lagere en/of midden inkomensgroepen of kleine ondernemers.

6.4

Kostenindicatie en kosteneffectiviteit

In de bijlage is van alle maatregelen de kostenindicatie weergegeven, met onderscheid naar eenmalige investeringskosten en meerjarige exploitatiekosten. De resultaten zijn divers waardoor de hoofdlijnen niet generiek zijn te beschrijven. Maatregelen kunnen een relatief lage investering vergen, maar kunnen in de exploitatie duur zijn vanwege noodzakelijke middelen of menskracht. Bij een aantal maatregelen kan worden voortgeborduurd op wat nu al gedaan wordt of zal worden voorbereid. In de kostenraming is daarmee rekening gehouden. De kosten zijn in die gevallen daardoor lager dan wanneer wordt uitgegaan van een initiële invoering. Bijvoorbeeld, als het gaat om het aanpassen van de milieuzone of ZE zone voor wegverkeer. Qua investering en benodigde organisatie voor de exploitatie ligt daar de basis met de bestaande milieuzone. Met een vergroting van de zone zijn meer middelen nodig in de exploitatie, waardoor kosten toenemen. Een ander voorbeeld is mobiele werktuigen. Hier zal vanwege de nieuwe regelgeving in de Omgevingswet al één en ander moeten worden opgetuigd, zoals controles op naleving (handhaving). Wanneer de eis zou worden aangescherpt komen daar juridische voorbereidingen bij, maar zal dit op het vlak van handhaving weinig extra’s vergen.

25 juli 2024

BJ5888-MI-RP-240725

38

Projectgerelateerd

Bij houtstook is de verwachting dat enige regulering in de vorm van een vergunningplicht relatief hoge kosten met zich meebrengt. Hier zou een landelijk systeem mogelijk kostenbesparend kunnen werken. Een andere route die hiervoor in de plaats kan werken is via decentrale eisen in het omgevingsplan, hoewel het handhavingsaspect onveranderd blijft. Ten overvloede wordt opgemerkt dat het stadium waarin maatregelen zich bevinden nog veel ruimte laat voor keuzes in de uitvoering, welke een impact hebben op de implementatie en/of exploitatiekosten. Denk aan de mate waarin en de wijze waarop gehandhaafd wordt, of in hoeverre compensatie wordt geregeld.

6.5

Conclusies effecten van maatregelen

Maatregelen om de luchtverontreiniging veroorzaakt binnen Utrecht te verminderen Maatregelen voor wegverkeer en mobiele werktuigen zijn het meest effectief om de NO2-concentraties te verminderen, hetgeen belangrijk is vanwege de waarschijnlijke opgave ten aanzien van het voldoen aan de aangescherpte EU-grenswaarden en de doelstelling om (op langere termijn) de WHO-advieswaarden te behalen. Van de onderzochte maatregelen zijn het doorvoeren van de SEB-eisen bij mobiele werktuigen het meest kosteneffectief, waarbij de kanttekening geldt dat het effect vooral afkomstig is uit de wettelijk verplichte minimum-eis. Dit is in het onderzoek als effect meegenomen aangezien hier de benodigde voorbereidingen door de gemeente nog moeten plaatsvinden. Bij wegverkeer zijn de verschillende ZEzones het meest kosteneffectief, gevolgd door de milieuzone voor personenauto’s (alle brandstoffen). Maatregelen om de fijnstofconcentraties (PM10 en PM2,5) te verminderen zullen nodig zijn om (op langere termijn) de WHO-advieswaarden te behalen. De resultaten laten een meer divers beeld zien. Meest effectief zou zijn een verbod op houtstook binnen, rookvrije buitenruimtes, een vuurwerkverbod (indien dit ook landelijk wordt geregeld) en een betere naleving op bouwplaatsen t.a.v. stofemissies (indien duidelijk wordt waar precies op gestuurd moet worden).

Qua kosteneffectiviteit springt vooral het doorvoeren van de SEB-eisen bij mobiele werktuigen eruit, hetgeen voortvloeit uit relatief lage kosten. Afwegingscriteria klimaat, stikstof en kansen(on)gelijkheid Positieve meekoppelkansen voor zowel klimaat als stikstof vinden met name plaats bij de ZE-zones wegverkeer en de SEB-eisen bij mobiele werktuigen. Tegelijkertijd leveren de ZE-zones aandachtspunten op ten aanzien van de betaalbaarheid voor de doelgroep, met name bij de kleine ondernemers (ZE bestelen vrachtverkeer), lagere en middeninkomensgroepen (ZE zone personenauto’s).

25 juli 2024

BJ5888-MI-RP-240725

39

Appendix Bijlage 1. Overzichtstabel met resultaten -

Effecten op de stadsgemiddelde concentraties NO2, PM10, PM2,5 Kostenindicatie en kosteneffectiviteit Meekoppelkansen klimaat en stikstofdepositie Aandachtspunten kansen(on)gelijkheid

Projectgerelateerd

25 juli 2024

BJ5888-MI-RP-240725

A1