Bijlage 1.7 Rapport_Verkeersonderzoek Merwedekanaalzone (oktober 2019).pdf
Tekst van het document
Hooggelegen tot Overste den Oudenlaan Hooggelegen tot 5 Meiplein 5 Meiplein oost-west en west-oost Europalaan zuid voor Europaplein Constant Erzeijstraat Rijnlaan
Beoordeling terugslag wachtrij kruispunten per scenario
Bevindingen Zowel in de autonome situatie als in de plansituaties doen zich situaties voor waar de wachtrij voor een kruispunt terugslaat tot een volgend kruispunt. Vanuit verkeersveiligheidsoogpunt is dit ongewenst. De knelpunten zijn in alle gevallen gelijk, behalve dat in scenario 3 op de Rijnlaan een extra knelpunt ontstaat. Verkeersonderzoek Merwedekanaalzone | 11 oktober 2019
40/56
5.5
Reistijden
Voor een aantal routes van en naar het plangebied is de reistijd bepaald. Hierbij beoordelen we de reistijd in de avondspits (16:45 – 17:45) ten opzichte van de reistijd in de daluren (12:00 – 12:15). Op onderstaande afbeelding zijn de trajecten weergegeven.
Trajecten reistijdmeting
In onderstaande tabel zijn de berekende reistijden per scenario weergegeven.
Verkeersonderzoek Merwedekanaalzone | 11 oktober 2019
41/56
8
17
18
17
Route 1b: Vanaf Utrecht Centraal via Beneluxlaan
4
8
16
14
14
Route 2a: Richting Utrecht Centraal via Europalaan
4
7
13
15
15
Route 2b: Vanaf Utrecht Centraal via Europalaan
4
7
14
10
9
Route 3a: Richting Utrecht Centraal via Rijnlaan
5
9
19
21
21
Route 3b: Vanaf Utrecht Centraal via Rijnlaan
6
10
17
17
23
Route 4a: A12 ri MWKZ via Europalaan
3
5
10
12
11
Route 4b: MWKZ ri A12 via Europalaan
4
6
20
15
15
Route 5a: A12 ri MWKZ via 't Goylaan
4
6
10
10
10
Route 5b: MWKZ ri A12 via 't Goylaan
4
9
18
16
15
Route 6a: A2 ri MWKZ Europalaan
4
6
18
18
19
Route 6b: MWKZ ri A2 via Europalaan
4
6
9
7
8
Route 7a: A2 ri MWKZ via Overste Den Oudenlaan
4
5
14
16
17
Route 7b: MWKZ ri A2 via Overste Den Oudenlaan
4
5
7
7
8
won
2: DG 4+5 4000
3: DG 4+5 6000
1: Autonoom
4
won
Daluur (12:00-
Route 1a: Richting Utrecht Centraal via Beneluxlaan
12:15 uur)
Freeflow
Reistijden in minuten (avondspits 16:45-17:45 uur)
Reistijd (minuten) per scenario
Als we de reistijd in de spits afzetten tegen de daluren komen we uit op de factoren in onderstaande tabel. De kleuren geven aan of de reistijd als goed (groen), matig (oranje) of slecht (rood) wordt
won
3: DG 4+5 6000
won
1: Autonoom
Reistijden in minuten (avondspits 16:45-17:45 uur)
2: DG 4+5 4000
beoordeeld.
Route 1a: Richting Utrecht Centraal via Beneluxlaan
2,1
2,3
2,1
Route 1b: Vanaf Utrecht Centraal via Beneluxlaan
2,0
1,8
1,8
Route 2a: Richting Utrecht Centraal via Europalaan
1,9
2,1
2,1
Route 2b: Vanaf Utrecht Centraal via Europalaan
2,0
1,4
1,3
Route 3a: Richting Utrecht Centraal via Rijnlaan
2,1
2,3
2,3
Route 3b: Vanaf Utrecht Centraal via Rijnlaan
1,7
1,7
2,3
Route 4a: A12 ri MWKZ via Europalaan
2,0
2,4
2,2
Route 4b: MWKZ ri A12 via Europalaan
3,3
2,5
2,5
Route 5a: A12 ri MWKZ via 't Goylaan
1,7
1,7
1,7
Route 5b: MWKZ ri A12 via 't Goylaan
2,0
1,8
1,7
Route 6a: A2 ri MWKZ Europalaan
3,0
3,0
3,2
Route 6b: MWKZ ri A2 via Europalaan
1,5
1,2
1,3
Route 7a: A2 ri MWKZ via Overste Den Oudenlaan
2,8
3,2
3,4
Route 7b: MWKZ ri A2 via Overste Den Oudenlaan
1,4
1,4
1,6
Reistijdfactor (spits/dal) per scenario
Verkeersonderzoek Merwedekanaalzone | 11 oktober 2019
42/56
In de autonome situatie voldoet de reistijd op een groot aantal trajecten niet aan de norm van een factor 1,5 (matig) of 2 (slecht) ten opzichte van de reistijd in de daluren. In de planvarianten zien we verschuivingen, een aantal routes wordt beter maar er zijn ook verslechteringen zichtbaar. Meest opvallend is de toename van de reistijd over de Rijnlaan in scenario 3.
5.6
Voertuigverliesuren
Met voertuigverliesuren drukken we het totale aantal uren reistijdverlies in vergelijking met een ongestoorde afwikkeling van het verkeer binnen het studiegebied uit. Dit is een maat voor de prestatie van het hele netwerk.
VOERTUIGVERLIESUREN Scenario 3
4600
5500
5400
1500
5800
7400
Scenario 2
6800
Scenario 1
7900
Huidig
HWN
OWN
Voertuigverliesuren avondspits (12:00 – 21:00) per scenario
hwn own totaal
Scenario 2 Scenario 3 93 95 86 94 89 94
Index voertuigverliesuren per type weg ten opzichte van (1) autonoom
Bevindingen Tussen het basisjaar (2015) en de autonome situatie (2030) nemen de voertuigverliesuren fors toe, op het hoofdwegennet zelfs met bij 400%, dit maakt duidelijk dat de urgentie om maatregelen te treffen, ook zonder ontwikkelingen in de MWKZ, zeer groot is. Als gevolg van de planontwikkeling neemt de hoeveelheid verkeer in het netwerk wat af in scenario 2, op netwerkniveau neemt de vertraging hierdoor wat af. Knelpunten verschuiven qua locatie en qua omvang. In scenario 3 nemen de verliesuren weer toe richting het niveau van autonoom. Verkeersonderzoek Merwedekanaalzone | 11 oktober 2019
43/56
5.7
Bevindingen analyses
Een aantal algemene bevindingen, alle resultaten overziend. •
De autonome situatie is al zwaar belast
•
De ochtendspits valt mee qua afwikkeling, ‘t Goylaan en Europalaan-Zuid zitten aardig vol maar het loopt nog wel door
•
De avondspits is duidelijk maatgevend, structureel filevorming op Europalaan-Zuid in beide richtingen
•
Fileduur avondspits: van 16:00 tot 19:15
•
Hoofdwegennet matige tot slechte afwikkeling, vooral op de A12 Parallelbanen tussen Oudenrijn en Lunetten is de kwaliteit slecht. Hierdoor is het lastig om de stad in/uit te komen
•
Opvallend: stad uit via Hooggelegen groot knelpunt
•
Keuze herinrichting Europalaan-Noord relevant voor verdeling verkeer over wegen waar je het wel/niet wil hebben
•
Er zijn geen alternatieve routes, het systeem zit vol en is zeer kwetsbaar
•
Het loopt nog wel maar een kleine verstoring of een toename van verkeer (incident, evenement jaarbeurs, tunneldosering, etc.) is nauwelijks op te vangen.
•
Extra verkeer a.g.v. verdere ruimtelijke ontwikkelingen (MWKZ en/of omgeving) zal de kwetsbaarheid van het verkeerssysteem en het risico van ‘vastlopers’ verder vergroten.
5.8
Randvoorwaarden
Uit de analyses blijkt dat er veel onzekerheden zijn in de uitgangspunten. Ontwikkelingen in de omgeving, keuzes binnen het project maar ook de gehanteerde aannames in gedrag. Dit maakt het moeilijk is een uitspraak te doen over een omslagpunt of ‘wat kan het netwerk aan?’. We hebben scenario’s geschetst en gevoeligheidsanalyses uitgevoerd waardoor we een goed beeld kunnen schetsen van de verkeerssituatie onder bepaalde omstandigheden. We hebben echter niet altijd invloed op deze omstandigheden wat onzekerheid met zich meebrengt. We kunnen vanuit het project bepalen wat een wenselijke ontwikkeling is, deze is gebaseerd op een bepaald niveau van verkeersafwikkeling. Het is onwenselijk het project afhankelijk te maken van externe factoren, dit kan er tenslotte toe leiden dat de randvoorwaarden voor het project elke keer ook veranderen. Dit maakt fasering en monitoring een essentieel onderdeel van de ontwikkelstrategie. In de omgevingsvisie en bijbehorende mobiliteitsstrategie is bepaald dat omwille van de leefbaarheid en bereikbaarheid van de stad een verkeersgeneratie van 1.200 motorvoertuigen in een spitsuur voor de planontwikkeling in deelgebied 5 als maximum moet worden gehanteerd. Bij nadere verfijning van het programma of de mobiliteitsmaatregelen zal steeds getoetst moeten worden of aan deze norm wordt voldaan.
Verkeersonderzoek Merwedekanaalzone | 11 oktober 2019
44/56
6
Analyses
Om een beter beeld te krijgen van het verkeerssysteem in de verschillende varianten is een aantal aanvullende analyses uitgevoerd. 6.1.1
Selected link
Met een selected link-analyse wordt zichtbaar gemaakt welk verkeer op een bepaald wegvak wordt verwacht. Is dit bestemmingsverkeer of doorgaand verkeer? Hoeveel van het verkeer rijdt door naar bijvoorbeeld het Beurskwartier? Bij het formuleren van maatregelen kan deze informatie helpen om te bepalen hoe kansrijk een maatregel is, vooral op het gebied van DVM (sturen van verkeersstromen). Als voorbeeld is op onderstaande afbeelding weergegeven hoe het verkeer vanaf de Europalaan (net ten noorden van de A12, ster) zich verdeeld over het wegennet. Voor de aangegeven locaties (rode balken) is in de tabel opgenomen om welke aantallen het gaat en hoe dit per variant verschuift.
Afbeelding selected link Europalaan-Zuid
Verkeersonderzoek Merwedekanaalzone | 11 oktober 2019
45/56
In onderstaande tabel is af te lezen hoeveel van het verkeer op de Europalaan-Zuid doorrijdt naar de verschillende locaties op de kaart.
Scenario
1:
2: DG 4+5
3: DG
5: DG
Autonoom
deels
4+5
4+5+6
Totaal Europalaan
36.300
34.100
33.500
Tussen A12 en 5 mei plein
4.200
4.500
4.600
4.600
Tussen A12 en Anne Frankplein
5.200
3.400
3.400
3.400
Tussen A12 en krp Balijelaan/Rijnlaan
400
1.100
1.100
1.100
Tussen A12 en krp ’t Goylaan/Constant
4.400
4.100
4.300
4.200
Erzeijstraat Verdeling verkeer Europalaan-Zuid per scenario
Bevindingen Er komt veel verkeer de stad binnen op de Europalaan wat doorrijdt voorbij 5 mei plein en Anne Frankplein. Door de maatregelen aan de Europalaan-Noord in de planvariant verschuift het doorgaande verkeer van de route naar het Anne Frankplein vooral naar de Rijnlaan en deels naar de Beneluxlaan (route naar 5 mei plein). De scenario’s onderling laten geen grote verschillen zien. 6.1.2
Selected zone
Met deze analyse wordt inzichtelijk gemaakt waar het verkeer van en naar het plangebied vandaan komt en welke routes er hierbij worden gevolgd. In de bijlage is een afbeelding hiervan opgenomen.
Bevindingen Uit de selected zone blijkt dat verkeer uit deelgebied 6 vooral richting de A12 rijdt, verkeer uit deelgebied 5 verdeelt zich veel meer en is ook op de Overste den Oudenlaan terug te vinden rijdt ook door naar de A2 en de WSB. Daarnaast rijdt dit verkeer ook over ‘t Goylaan/Waterlinieweg en de Wilhelminalaan. 6.1.3
Effect herinrichting Europalaan-Noord
Bij de vergelijking tussen de autonome situatie en de planvariant zijn er twee effecten zichtbaar: 1: het effect van de ruimtelijke ontwikkelingen 2: het effect van de wijzigingen in de infrastructuur Om deze effecten los van elkaar te kunnen beoordelen is een variant opgesteld waarbij de herinrichting van de Europalaan-Noord niet is toegepast. Het verkeersaanbod van variant 1 is toegedeeld aan het netwerk van de referentie. Op onderstaande afbeelding is te zien waar de toe- (rood) en afnames (groen) van het verkeer zichtbaar zijn als gevolg van de herinrichting. De dikke rode balk ontstaat als gevolg van een verschil in de netwerken, voor deze locatie geldt een intensiteitsafname die overeenkomt met aansluitende wegvakken.
Verkeersonderzoek Merwedekanaalzone | 11 oktober 2019
46/56
Effect herinrichting Europalaan-Zuid
Bevindingen De intensiteit op de Europalaan-Noord komt ca. 5.000 motorvoertuigen/etmaal lager uit als gevolg van de herinrichting. Het verkeer kiest andere routes, met name op de Beneluxlaan (+ 1.600) en de Rijnlaan (+ 1.300) zijn toenames zichtbaar. De maatregel zorgt ervoor dat de intensiteiten op de EuropalaanNoord op een niveau komen wat passend is bij de visie, met een goede oversteekbaarheid en geluid en luchtkwaliteit die aansluit bij de ambitie. Om dit effect in de praktijk te bereiken zijn aanvullende maatregelen (zoals de inzet van DVM) noodzakelijk, ook om te zorgen dat negatieve effecten (zoals een toename van verkeer op de Rijnlaan) worden beperkt. Op deze intensiteiten is daarom een bandbreedte van toepassing. 6.1.4
Gevoeligheidsanalyses
Met behulp van de quick scan verkeersgeneratie (zie paragraaf 3.3) is inzichtelijk gemaakt wat de gevoeligheid is van bepaalde uitgangspunten.
Mobiliteitsstrategie In onderstaande tabel is weergegeven wat het effect is van een andere keuze hierin op de verkeersgeneratie. Het betreft hier de vertrekken en aankomsten met de auto voor deelgebied 5 in scenario 3 (6000 woningen). Uitgangspunt
Origineel
Gevoeligheidsanalyse
Parkeernorm 0,7 i.p.v. 0,3
0,3 -> 15.600
0,7 -> 23.500 (+52%)
20% parkeren op afstand i.p.v. 30%
30% -> 15.600
20% -> 16.100
Gevoeligheidsanalyses parkeernorm en parkeren op afstand
Verkeersonderzoek Merwedekanaalzone | 11 oktober 2019
47/56
Deze analyse laat zien dat de uitkomsten van het verkeersmodel altijd enige mate van onzekerheid kennen, de uitgangspunten en de effecten van bepaalde keuzes zijn altijd aannames.
Deelgebied 6 Voor de ontwikkeling van deelgebied 6 zijn verschillende (faserings-)scenario’s denkbaar, waarbij vooral de transformatie van de kantorenstrook aan de Europalaan onzeker is.
In onderstaande tabel is verkeersgeneratie voor deelgebied 6 weergegeven. In alle varianten is rekening gehouden met een ambitieuze mobiliteitsstrategie (parkeernorm 0,3) voor de nieuwe ontwikkelingen.
Variant
Verkeersgeneratie etmaal
Maatgevende spitsstroom
18, dg6 autonoom
10.000
2.200 (avond uit)
19, dg6 volledig
10.400
1.200 (avond uit)
13.400
1.950 (avond uit)
12.900
1.400 (avond uit)
11.000
2.150 (avond uit)
herontwikkeling 20, kantoren Beerenschot en Equens laten staan 21, kantoorfunctie zijde Europalaan behouden 22, alleen oostelijk deel dg6 herontwikkeling Gevoeligheidsanalyse verkeersgeneratie deelgebied 6
Uit deze analyse blijkt dat herontwikkeling van deelgebied 6 positief is voor de spitsstromen. De grote kantoren (variant 20) leveren de grootste bijdrage qua verkeer, deze laten staan zorgt dat de positieve bijdrage grotendeels verdwijnt.
Bevindingen Uit de gevoeligheidsanalyses blijkt in hoeverre de resultaten uit het verkeersmodel beïnvloedt worden door de gekozen uitgangspunten. Dit onderschrijft dat modeluitkomsten een indicatief beeld geven van de effecten en bij de interpretatie rekening gehouden moet worden met onzekerheden en marges.
Verkeersonderzoek Merwedekanaalzone | 11 oktober 2019
48/56
7
Conclusies
In dit hoofdstuk zijn de belangrijkste conclusies weergegeven die zijn getrokken op basis van de uitgevoerde analyses.
7.1
Samenvattende conclusies
-
De doorrekening van VRU 3.4 geeft geen wezenlijk ander beeld dan de doorrekening in VRU 3.3.
-
Het effect van de autonome ontwikkelingen op het netwerk is veel groter dan het effect van de Merwedekanaalzone op het netwerk. Door de mobiliteitsstrategie van de Merwedekanaalzone met onder andere de lage parkeernorm is de intensiteit van het autoverkeer van/naar de Merwedekanaalzone laag. Uitwijkgedrag naar de omgeving moet hierbij worden voorkomen. De ombouw van de Europalaan-noord leidt tot een andere verkeerscirculatie.
-
Het verschil tussen het autonome scenario en 4.000 woningen is niet groot door de lage intensiteiten van het verkeer van/naar de Merwedekanaalzone en omdat bestaande functies in de Merwedekanaalzone verdwijnen. Op het totale netwerk is bij 4.000 woningen een lichte verbetering zichtbaar maar enkele knelpunten in het netwerk worden groter en/of verschuiven ongewenste plekken. De belangrijkste ongewenste effecten zijn dat er (grotere) knelpunten op de Wilhelminalaan en de Rijnlaan ontstaan. De gewijzigde verkeerscirculatie door de ombouw van de Europalaan noord speelt hierin rol.
-
Het netwerk blijft overbelast, net zoals in de autonome situatie. In beide situaties is er een risico op een verkeersinfarct. De huidige berekeningen gaan over gemiddelde dagen. Als er een beurs is, een ongeluk gebeurt of bij slechte weersomstandigheden dan is de kans groot dat het netwerk groot dat het netwerk vastloopt. De zwaardere belasting van kruispunten door de sterke toename van het aantal fietsers en de prioriteit die het OV moet krijgen, zal de capaciteit van het netwerk voor de auto verkleinen. Dit is niet meegenomen in de modeldoorrekening (niet mogelijk in het model, tenzij er concrete maatregelen zijn).
-
Bij de stap van 4.000 (scenario 2) naar 6.000 (scenario 3) woningen neemt de kwetsbaarheid van het netwerk verder toe, het leidt niet tot het volledig vastlopen van het netwerk. De intensiteiten vanuit de Merwedekanaalzone zijn niet veel groter ten opzichte van de totale toename van Zuidwest. Omdat het netwerk zo zwaar belast is neemt het aantal knelpunten in het netwerk toe ten opzichte van de 4.000 variant (scenario 2). Bij 6.000 woningen (scenario 3) is er op de Beneluxlaan, Europalaan-zuid, Griffioenlaan, de Overste den Oudenlaan en de Rijnlaan een knelpunt (in de spits). Zonder aanvullende maatregelen bestaat het risico dat de Rijnlaan volledig volloopt gedurende de hele avondspits.
-
De mobiliteitsstrategie leidt tot een forse toename van OV- en fietsgebruik, wat potentieel capaciteitsknelpunten voor deze vervoerwijzen oplevert. Daarnaast moet er aandacht zijn voor de consequenties van een veranderde situatie van het autoverkeer op OV en fiets.
-
De ontwikkeling van deelgebied 6 leidt tot een verbetering van de verkeersafwikkeling omdat er een betere spreiding van het verkeer over de spitsrichtingen plaatsvindt.
Verkeersonderzoek Merwedekanaalzone | 11 oktober 2019
49/56
-
Een maximale verkeersgeneratie van 1.200 motorvoertuigen per spitsuur voor de planontwikkeling in deelgebied 5 geldt als randvoorwaarde voor een leefbare en bereikbare stad.
7.2
Ontwikkelstrategie
De modelstudie leidt tot de volgende conclusies over de uitvoeringsstrategie vanuit mobiliteit: 1.
Stapsgewijze ontwikkeling van de Merwedekanaalzone via clusters is noodzakelijk. Ontwikkeling van een volgende fase alleen mogelijk als monitoringsresultaten het succes van de strategie bevestigen en de uitvoerbaarheid van essentiële maatregelen voor volgende fase verzekerd is.
2.
Stedelijke maatregelen zijn nodig vóór de derde fase van deelgebied 5 van de Merwedekanaalzone. Een netwerkplan voor Zuidwest (met daarin ruimtelijke programmering, mobiliteitsmanagement, dynamisch verkeersmanagement en Infrastructuurmaatregelen) is hiervoor noodzakelijk.
3.
Kwaliteit van het OV, fiets en voetgangersnetwerk zo snel mogelijk verbeteren om de slagingskans van het mobiliteitsconcept te vergroten. Per fase zijn een aantal maatregelen noodzakelijk voor de bereikbaarheid van het plangebied. Voor de kwaliteit van het mobiliteitsconcept draagt het bij om zo snel mogelijk een aantal extra maatregelen uit te voeren die wandelen, fietsen of het gebruik van openbaar vervoer stimuleren.
Verkeersonderzoek Merwedekanaalzone | 11 oktober 2019
50/56
Bijlage 1: resultaten verkeersmodellen Als aparte bijlagen zijn afbeeldingen uit het statisch- en dynamisch model opgenomen. Statisch model: -
Intensiteiten ochtendspits, avondspits en etmaal voor scenario 1 t/m 5
-
Verschilplots ochtendspits, avondspits en etmaal met autonoom 2030 voor scenario 2 t/m 5
-
Selected zone analyse, etmaal voor scenario 3
Dynamisch model: -
Snelheidsreductie en fileduur ochtend- en avondspits voor scenario 1 t/m 3
Verkeersonderzoek Merwedekanaalzone | 11 oktober 2019
51/56
Bijlage 2: intensiteiten Onderstaand de uitvoer van het statisch verkeersmodel voor etmaal, ochtend- en avondspits. Apart bijgevoegd zijn intensiteitenplots en verschilplots.
Intensiteiten motorvoertuigen/etmaal Wegvak 1
O d Oudenlaan (n
Huidig
1: Referentie
2: DG 4+5
3: DG
4: DG 4+5+6
5: DG
(2015)
2030
(4000)
4+5
(deels)
4+5+6
13100
17000
14800
15000
15000
15000
12400
13700
11200
11400
11500
11500
v vZ) 2
O d Oudenlaan (n v AF)
3
van Zijstweg
10900
12600
12000
12000
12000
12000
4
Kon.
8400
10300
10200
10700
10700
10600
Wilhelminalaan 5
Balijebrug
11400
12800
12000
12300
12300
12400
6
Europalaan N (z v
14200
14800
8800
10200
10300
10400
15000
15400
7900
9000
9100
9200
14900
16900
11400
13500
13500
13800
AF) 7
Europalaan N (midden)
8
Europalaan N (n van EP)
9
Beneluxlaan W
14200
15200
16300
16400
16500
16800
10
Socratesbrug
16000
18300
19400
19800
19800
19800
11
Europalaan Z (z
30000
33900
30400
31500
31600
32500
34000
36300
33100
34100
34000
33500
5300
5700
5300
5100
5200
4300
29100
29800
28300
29000
29000
28600
toerit A12 N
10200
10700
10200
10400
10400
10200
16
afrit A12 N
14000
17900
16800
17200
17200
17100
17
toerit A12 Z
11600
13800
12800
13000
13000
12700
18
afrit A12 Z
9700
10800
10300
10300
10300
9700
19
t Goylaan
17600
23800
23800
23800
23800
23800
van EP) 12
Europalaan Z (n van A12)
13
Winthontlaan onder A12
14
Europalaan onder A12
15
20
Rijnlaan
4300
4900
6100
6000
6000
5900
21
Meernbrug
46500
55100
55100
55200
55200
55200
Intensiteiten per scenario, motorvoertuigen/etmaal
Verkeersonderzoek Merwedekanaalzone | 11 oktober 2019
52/56
Intensiteiten motorvoertuigen/ochtendspits (2 uur) Wegvak
Huidig
1:
2: DG 4+5
3: DG
4: DG 4+5+6
5: DG
(2015)
Referentie
(4000)
4+5
(deels)
4+5+6
2030 1
O. den Oudenlaan
1700
2200
2000
2000
2000
2000
1400
1700
1300
1400
1400
1400
(n van v. Zijstweg) 2
O. den Oudenlaan (n van A. Frankplein)
3
van Zijstweg
1600
1800
1800
1800
1800
1800
4
Kon.
1300
1500
1400
1500
1500
1500
Wilhelminalaan 5
Balijebrug
1500
1600
1500
1500
1500
1500
6
Europalaan N (z
1700
1900
1100
1200
1300
1300
1800
2000
1000
1100
1100
1100
2100
2500
1500
1700
1700
1700
van A. Frankplein) 7
Europalaan N (midden)
8
Europalaan N (n van Europaplein)
9
Beneluxlaan W
1600
2000
2100
2100
2100
2100
10
Socratesbrug
2200
2600
2500
2500
2600
2500
11
Europalaan Z (z
4000
5400
4600
4800
4800
4900
5500
6600
6000
6100
6000
5700
700
700
600
600
600
500
3900
4600
4500
4500
4500
4500
van Europaplein) 12
Europalaan Z (n van A12)
13
Winthontlaan onder A12
14
Europalaan onder A12
15
toerit A12 N
900
1000
1000
1100
1100
1200
16
afrit A12 N
3000
3800
3400
3400
3400
3100
17
toerit A12 Z
1000
1800
1800
1900
1900
2000
18
afrit A12 Z
2200
2300
2200
2200
2200
1900
19
t Goylaan
2600
2700
2600
2600
2600
2700
20
Rijnlaan
600
700
800
800
800
800
21
Meernbrug
7400
8400
8400
8400
8300
8400
Intensiteiten per scenario, motorvoertuigen/ochtendspits (2 uur)
Verkeersonderzoek Merwedekanaalzone | 11 oktober 2019
53/56
Intensiteiten motorvoertuigen/avondspits (2 uur) Wegvak
Huidig
1:
2: DG 4+5
3: DG
4: DG 4+5+6
5: DG
(2015)
Referentie
(4000)
4+5
(deels)
4+5+6
2030 1
O. den Oudenlaan
2000
2900
2700
2700
2700
2700
2200
2400
2200
2200
2200
2200
(n van v. Zijstweg) 2
O. den Oudenlaan (n van A. Frankplein)
3
van Zijstweg
1400
2200
2200
2200
2200
2100
4
Kon.
1400
1500
1500
1600
1600
1600
Wilhelminalaan 5
Balijebrug
2000
2100
2100
2100
2100
2100
6
Europalaan N (z
2200
2200
1600
1700
1800
1800
2200
2300
1500
1600
1600
1700
2300
2600
2000
2200
2300
2300
van A. Frankplein) 7
Europalaan N (midden)
8
Europalaan N (n van Europaplein)
9
Beneluxlaan W
2300
2600
2800
2800
2800
2800
10
Socratesbrug
2700
3100
3200
3200
3200
3200
11
Europalaan Z (z
4800
5400
5100
5200
5200
5200
5000
5400
5200
5300
5300
5400
1400
1300
1300
1200
1200
800
5100
5000
4900
5000
5000
4900
van Europaplein) 12
Europalaan Z (n van A12)
13
Winthontlaan onder A12
14
Europalaan onder A12
15
toerit A12 N
2300
2300
2200
2300
2200
2100
16
afrit A12 N
1800
2500
2500
2600
2600
2700
17
toerit A12 Z
3200
3400
3200
3300
3200
3000
18
afrit A12 Z
900
1100
1100
1100
1100
1100
19
t Goylaan
2700
3100
3100
3100
3100
3100
20
Rijnlaan
700
700
800
800
800
800
21
Meernbrug
7700
8400
8300
8400
8300
8300
Intensiteiten per scenario, motorvoertuigen/avondspits (2 uur)
Verkeersonderzoek Merwedekanaalzone | 11 oktober 2019
54/56
Bijlage 3: Parkeernormen
functies
Parkeer-
kencijfer CROW
normen (A2)
weekdag
werkdag
Ochtend-
Avond-
spits
spits
Omrekentotaal
langp.
bezoek
per parkeerplaats
factor
% tov
% tov
conform A2 + reductie woonbezoek -0,1 kantoor per 100 m2 bvo
0,40
95%
5%
3,50
1,33
9%
9%
0,68
80%
20%
4,67
1,33
9%
9%
Commerciële dienstverlening retail (detailhandel) pp per 100 m2 BVO
2,03
10%
90%
6,63
1,11
3%
9%
basisschool kiss & ride
0,38
0%
100%
12,03
1,33
50%
9%
basisschool personeel
0,43
100%
0%
5,32
1,33
25%
18%
supermarkt
1,20
10%
90%
20,73
1,00
9%
9%
gezondheidscentrum
0,53
45%
55%
8,20
1,33
9%
9%
cafe bar cafetaria
3,00
10%
90%
3,67
1,00
3%
18%
restaurant
6,00
20%
80%
5,83
1,00
3%
25%
Dansstudio/fitneess
0,51
10%
90%
5,08
1,00
7%
9%
2,25
5%
95%
3,50
1,00
7%
9%
0,88
0,68
0,20
4,50
1,11
7%
9%
0,88
0,68
0,20
4,50
1,11
7%
9%
0,80
0,60
0,20
3,22
1,11
7%
9%
0,80
0,60
0,20
3,22
1,11
7%
9%
0,73
0,58
0,15
1,33
1,11
7%
9%
0,73
0,58
0,15
1,50
1,11
7%
9%
0,73
0,58
0,15
1,50
1,11
7%
9%
0,28
0,18
0,10
1,50
1,11
7%
9%
0,28
0,18
0,10
1,33
1,11
7%
9%
0,28
0,18
0,10
1,50
1,11
7%
9%
0,28
0,18
0,10
1,33
1,11
7%
9%
Multifunctionele sporthal / evenementenhal appartementen ruim+extra groot (>130 m2) maisonettes/stadswonin gen (>130 m2) appartementen groot beleggershuur (80-130 m2) appartementen koop groot (80-130 m2) appartementen middelgroot beleggershuur (55-80 m2) appartementen koop middel (55-80 m2) appartementen sociale huur 55-80 m2 met 100% deelauto's appartementen sociale huur tot 55 m2 met 100% deelauto's appartementen klein beleggershuur (tot 55 m2) appartementen koop klein (tot 55 m2) starterswoningen Keystone (tot 55 m2) = HUUR
Parkeernormen per type woning en voorziening
Verkeersonderzoek Merwedekanaalzone | 11 oktober 2019
55/56
Verkeersonderzoek Merwedekanaalzone | 11 oktober 2019
56/56