Document · PDF

Bijlage 1.7 Rapport_Verkeersonderzoek Merwedekanaalzone (oktober 2019).pdf

Commissie Stad en Ruimte (2008-2021) 23 september 2021, gemeente UtrechtBij agendapunt: Raadsvoorstel Omgevingsvisie Merwedekanaalzone deel 2 uitwerking van de Ruimtelijke Agenda13.876 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 1 van 2

Verkeersonderzoek Merwedekanaalzone Analyses verkeersmodel

11 oktober 2019 Versie 1.0 Ambtelijke versie

Utrecht.nl

Colofon

uitgave Ruimtelijke Kwaliteit en Duurzaamheid (2) Ontwikkelorganisatie Ruimte Gemeente Utrecht 030 - 286 00 00 info@utrecht.nl

in opdracht van Afdeling Ruimtelijke Kwaliteit en Duurzaamheid (2) Organisatie Ontwikkelorganisatie Ruimte Gemeente Utrecht

internet www.utrecht.nl

rapportage

informatie D.J.P. Terlouw

Verkeersonderzoek Merwedekanaalzone | 11 oktober 2019

2/56

Verkeersonderzoek Merwedekanaalzone | 11 oktober 2019

3/56

Inhoud 1

Inleiding

1.1

Doel

1.2

Samenhang rapportages mobiliteit

Aanpak

2.1

Stappen

2.2

Scenario’s

Scenario 1: Autonoom 2030, vastgestelde plannen

Scenario 2 – deelgebied 4 en 5 met 4000 woningen, deelgebied 6 bestaand Scenario 3 – deelgebied 4 en 5 volledig, deelgebied 6 bestaand

Scenario 4 – deelgebied 4 en 5 volledig, deelgebied 6 alleen oost

Scenario 5 – deelgebied 4, 5 en 6 volledig

Overzicht 11 2.3

Indicatoren/Beoordelingskader

Indicatoren statisch

Indicatoren dynamisch

Beoordeling indicatoren

Verkeersmodellen

3.1

VRU 3.4

3.1.1

Programma Merwedekanaalzone

3.2

Vergelijking VRU 3.4 en VRU 3.3u

3.2.1

Bevindingen

3.2.2

Conclusies

3.3

Quick scan verkeersgeneratie

3.4

DVU

Uitgangspunten projectmodel MWKZ

4.1

Toekomstscenario

Verkeersonderzoek Merwedekanaalzone | 11 oktober 2019

4/56

4.1.1

Parkeertarieven

4.2

Ruimtelijke vulling

Deelgebied 4

Deelgebied 5

Deelgebied 6

Algemene uitgangspunten

Woningen

Arbeidsplaatsen

4.3

Infrastructuur

4.3.1

Auto

4.3.2

4.3.3

Fiets

4.4

Mobiliteitsstrategie

4.4.1

Modellering mobiliteitsstrategie

4.4.2

Uitgangspunten

4.5

Groei verkeer

4.6

Onzekerheden

4.6.1

Infra

4.6.2

DVM

4.6.3

Ruimtelijke vulling

4.6.4

Invulling deelgebied 6

4.6.5

Mobiliteitsstrategie

4.7

Dynamisch model

4.7.1

Kenmerken dynamische simulaties

4.7.2

Aandachtspunten gebruik dynamisch model

Resultaten verkeersmodellen

5.1

Verkeersgeneratie

5.1.1

Autoverkeer

5.1.2

Modal split

5.1.3

Parkeren op afstand

5.2

Intensiteiten

5.3

Verkeersafwikkeling wegvakken

Verkeersonderzoek Merwedekanaalzone | 11 oktober 2019

5/56

5.3.1

Belasting wegvakken

5.3.2

Snelheidsreductie

5.3.3

Fileduur

5.4

Verkeersafwikkeling kruispunten

5.4.1

Belasting kruispunten

5.4.2

Wachttijd kruispunten

5.5

Reistijden

5.6

Voertuigverliesuren

5.7

Bevindingen analyses

5.8

Randvoorwaarden

Analyses

6.1.1

Selected link

6.1.2

Selected zone

6.1.3

Effect herinrichting Europalaan-Noord

6.1.4

Gevoeligheidsanalyses

Conclusies

7.1

Samenvattende conclusies

7.2

Ontwikkelstrategie

Bijlage 1: resultaten verkeersmodellen

Bijlage 2: intensiteiten

Intensiteiten motorvoertuigen/etmaal

Intensiteiten motorvoertuigen/ochtendspits (2 uur)

Intensiteiten motorvoertuigen/avondspits (2 uur)

Bijlage 3: Parkeernormen

Verkeersonderzoek Merwedekanaalzone | 11 oktober 2019

6/56

Inleiding

De Merwedekanaalzone is een gebied van Punt Oog in Al tot en met Westraven. Het gebied waar vooral veel gaat veranderen, is ongeveer 60 hectare groot en ligt tussen de Dr. M.A. Tellegenlaan en de A12. Het wordt een stadswijk waar mensen met plezier kunnen wonen, werken en ontspannen. Onderzocht wordt of het gebied kan veranderen en of er tot ongeveer 2030 tussen de 6.000 tot 10.000 woningen gebouwd kunnen worden. Dit zijn vooral koop- en huurappartementen maar ook eengezinswoningen. Zo bouwt Utrecht aan een gezonde en duurzame stad voor de toekomst. Een compacte stad die tot 2030 groeit van 340.000 naar 410.000 inwoners.

1.1

Doel

Het verkeersonderzoek richt zich op de consequenties van de ontwikkeling van de Merwedekanaalzone op de mobiliteit. We brengen de effecten in beeld op verkeersstromen en de verkeersafwikkeling als er bepaalde keuzes gemaakt worden.

Onderzoeksvragen 1.

Er is een nieuw verkeersmodel beschikbaar. We maken een vergelijking maken tussen VRU 3.3 en VRU 3.4. Het nieuwe model is de basis van bestemmingsplan maar er is al veel onderzoek gedaan op basis van het vorige model. We beoordelen of eerder getrokken conclusies, zoals in de mobiliteitsstrategie, wezenlijk kunnen veranderen door toepassing van het nieuwe model.

Ideeën over gewenst programma en fasering zijn nog in beweging. Het effect hiervan op o.a. de verkeersgeneratie is groot. Daarom is er meer inzicht nodig in de effecten en gevoeligheden.

Tot nu toe alleen met een statisch verkeermodel gerekend. Vanwege de behoefte aan meer inzicht in de verwachte verkeersafwikkeling is de stap naar een dynamisch model nodig.

Op basis van deze nieuwe inzichten bepalen we de randvoorwaarden vanuit mobiliteit waarbinnen het gebied zich kan ontwikkelen.

Toepassing De resultaten van het verkeersonderzoek bieden input voor andere rapportages en onderzoeken, zoals de omgevingsvisie deel 2, het aanvullend MER, milieuonderzoeken en bestemmingsplannen.

Verkeersonderzoek Merwedekanaalzone | 11 oktober 2019

7/56

1.2

Samenhang rapportages mobiliteit

Deze rapportage geeft een nadere verdieping bij het rapport ‘Mobiliteit Merwedekanaalzone’1 waarin de visie op de mobiliteit voor de Merwedekanaalzone is uitgewerkt. In de visie is geconstateerd dat de huidige beleidskaders onvoldoende mogelijkheden bieden om een ontwikkeling mogelijk te maken waarbij de leefbaarheid en bereikbaarheid gegarandeerd kunnen worden. Een ambitieuze mobiliteitsstrategie is noodzakelijk. Hoe die strategie kan worden vormgegeven en hoe dit doorwerkt op de mobiliteit is de visie uitgewerkt. Bij de onderbouwing hiervan is gebruik gemaakt van het verkeersmodel van de gemeente Utrecht. De focus ligt hierbij op een situatie waarbij de hele MWKZ wordt herontwikkeld, met ca. 10.000 woningen. In deze rapportage, Verkeersonderzoek Merwedekanaalzone, staan we uitgebreid stil bij de gehanteerde uitgangspunten bij het verkeersmodel, hoe de mobiliteitsstrategie is vertaald naar de verkeerscijfers. Daarnaast onderzoeken we scenario’s waarbij nog niet de hele MWKZ is herontwikkeld maar in stappen hiernaartoe om te kunnen beoordelen wat een fasering kan betekenen voor het verkeerssysteem. Hierbij is ook nader ingezoomd op het functioneren van het autonetwerk. De uitkomsten van deze onderzoeken bepalen mede de te volgen ontwikkelstrategie.

1 Mobiliteit Merwedekanaalzone, Goudappel Coffeng, oktober 2019

Verkeersonderzoek Merwedekanaalzone | 11 oktober 2019

8/56

Aanpak

In dit hoofdstuk is een toelichting gegeven op de gehanteerde aanpak om te komen tot verkeercijfers. De stappen die hiervoor zijn doorlopen en de manier waarop we het resultaat beoordeling komt hier ook aan de orde.

2.1

Stappen

Om te komen tot bruikbare resultaten en de beoordeling hiervan doorlopen we de volgende stappen.

Bepalen beoordelingskader Vooraf bepalen we op welke indicatoren de verschillende varianten beoordeeld worden.

Van VRU 3.4 naar projectmodel MWKZ Het verkeersmodel wordt bijgesteld op basis van de laatste inzichten

Doorrekenen scenario’s Het effect van de planontwikkelingen rekenen we met het projectmodel door.

Quick scan subvarianten Gevoeligheden en mogelijke subvarianten beoordelen we quick scan

Bepalen verkeersafwikkeling Met een dynamisch verkeersmodel bepalen we de aard en omvang van knelpunten

Beoordelen resultaten We zetten de resultaten af tegen een beoordelingskader om zo conclusies te kunnen trekken over het functioneren van het verkeerssysteem.

Randvoorwaarden De beoordeling geeft ons inzicht in de randvoorwaarden die we vanuit mobiliteit meegeven aan het project.

2.2

Scenario’s

In het verkeersonderzoek wordt gewerkt met scenario’s. Ambitie is om in de Merwedekanaalzone 9.000 woningen te ontwikkelen in deelgebied 4, 5 en 6. Afhankelijk van de fasering van de ontwikkelen zal er tot volledige ontwikkeling een combinatie zijn van bestaande en nieuw programma. De ontwikkeling van deelgebied 5 is het verst in de voorbereiding van de plannen. De ontwikkeling van deelgebied 6 is het Verkeersonderzoek Merwedekanaalzone | 11 oktober 2019

9/56

meest onzeker. In de scenario’s is er daarom rekening mee gehouden dat deelgebied 4 en 5 starten met ontwikkeling en deelgebied 6 later volgt. Dit leidt tot de volgende scenario’s: 1.

Geen ontwikkeling van de Merwedekanaalzone (ter vergelijking)

Ontwikkeling van deelgebied 5 met 4000 woningen

Volledige ontwikkeling van deelgebied 4 en 5

Volledige ontwikkeling van deelgebied 4 en 5, deelgebied 6 deels

Volledige ontwikkeling van deelgebied 4, 5 en 6

2/3

Scenario’s ontwikkeling Merwedekanaalzone

In alle scenario’s is er voor de nieuwe woningen en voorzieningen uitgegaan van de mobiliteitsstrategie van de omgevingsvisie deel 2. Belangrijke elementen zijn een parkeernorm van 0,3, Parkeren op afstand, betaald parkeren in de omgeving, ombouw van de Europalaan-noord en nieuwe fietsverbindingen. In hoofdstuk 4 zijn de uitgangspunten toegelicht. Scenario 1: Autonoom 2030, vastgestelde plannen In het autonome scenario ontwikkelt de Merwedekanaalzone niet en blijft het bestaande programma in het gebied, met uitzondering van de plannen die al zijn vastgesteld. Vastgestelde plannen zijn het Defensieterrein, de Wilhelminawerf, Pax Lux, City pads, Eendrachtslaan 10, het hotel van de Valk en het Holland Casino. Daarnaast zijn alle vastgestelde plannen binnen en buiten Utrecht onderdeel van de prognose. Scenario 2 – deelgebied 4 en 5 met 4000 woningen, deelgebied 6 bestaand Scenario 2 betreft een tussenfase in de transformatie van deelgebied 5. In plaats van het eindbeeld (scenario 3 met 6000 woningen) is voor scenario 2 uitgegaan van 4000 woningen. Ook de voorzieningen zijn evenredig verlaagd naar ca. 3500 arbeidsplaatsen. Deelgebied 4 en 6 blijven ongewijzigd ten opzichte van de autonome situatie. Dit scenario is opgesteld ten behoeve van de ontwikkelstrategie, om in beeld te brengen wanneer er aanvullende maatregelen nodig zijn.

Verkeersonderzoek Merwedekanaalzone | 11 oktober 2019

10/56

Scenario 3 – deelgebied 4 en 5 volledig, deelgebied 6 bestaand Scenario 3 gaat uit van een volledige transformatie van deelgebied 5, het bestaande programma wordt vervangen door 6000 woningen met bijbehorende voorzieningen (ca. 5.200 arbeidsplaatsen). De strook ‘Mitros’ in deelgebied 4 wordt getransformeerd tot 332 woningen. Deelgebied 6 blijft ongewijzigd ten opzichte van de autonome situatie. Scenario 4 – deelgebied 4 en 5 volledig, deelgebied 6 alleen oost Scenario 4 gaat uit van een volledige transformatie van deelgebied 4 en 5 zoals scenario 3. In deelgebied 6 blijven de kantoren in het westelijk deel (langs de Europalaan-zuid) staan. In het westelijk deel komen ca. 750 nieuwe woningen en 650 arbeidsplaatsen. Scenario 5 – deelgebied 4, 5 en 6 volledig Scenario 5 gaat uit van een volledige transformatie van deelgebied 4, 5 en 6. Ook het westelijk deel van deelgebied 6 wordt getransformeerd waardoor er in totaal voor deelgebied 6 ca. 2150 nieuwe woningen en 1850 arbeidsplaatsen worden gerealiseerd. Overzicht In onderstaande tabel een overzicht van de totale vulling per scenario per deelgebied.

Woningen

Scenario 0

Scenario 1

Scenario 2

Scenario 3

Scenario 4

Scenario 5

Basisjaar 2015

Autonoom

4000

6000

DG6 deels

DG6

2030

woningen DG5

volledig

Deelgebied 4

767

1099

Deelgebied 5

994

1251

5249

7249

Deelgebied 6

455

1207

3671

Totaal aantal woningen per scenario per deelgebied

Arbeidsplaatsen

Scenario 0

Scenario 1

Scenario 2

Scenario 3

Scenario 4

Scenario 5

Basisjaar 2015

Autonoom

4000

6000

DG6 deels

DG6

2030

woningen DG5

Deelgebied 4

513

550

317

Deelgebied 5

3088

3167

3597

5336

Deelgebied 6

3925

4578

4847

3575

volledig

Totaal aantal arbeidsplaatsen per scenario per deelgebied

2.3

Indicatoren/Beoordelingskader

Voor de beoordeling van de verschillende scenario’s maken we gebruik van indicatoren afkomstig uit de verkeersmodellen. Dit geeft antwoord op de vraag of de resultaten leiden tot een acceptabele situatie of dat er knelpunten ontstaan en aanvullende maatregelen nodig zijn. Het statisch verkeersmodel heeft qua verkeersafwikkeling vooral een signaalfunctie, waar potentieel knelpunten ontstaan. Daarnaast bepaalt het statisch verkeersmodel de omvang van de verkeersstromen en de routes. Verkeersonderzoek Merwedekanaalzone | 11 oktober 2019

11/56

Bij het dynamisch verkeersmodel ligt de focus op de verkeersafwikkeling, de plaats en de omvang van knelpunten en de effecten op reistijd (routes) en voertuigverliesuren (netwerk). Indicatoren statisch -

I/C-verhouding, kruispuntbelasting

Verkeersgeneratie

Toe-/afname intensiteiten

Indicatoren dynamisch -

Terugslag kruispunten

Wachttijd voor kruispunt

Reistijd van A naar B

Fileduur

Voertuigverliesuren

Beoordeling indicatoren Afname van de indicatoren is altijd positief. Een toename van de indicatoren vraagt per indicator om een andere afweging. Voor een aantal indicatoren geldt dat een toename boven een bepaalde grens onacceptabel is. Deze indicatoren zijn vet gedrukt in onderstaande tabel. Voor de overige indicatoren geldt dat een toename van een enkel indicator niet tot een onacceptabel eindbeeld hoeft te leiden. De combinatie van een toename op verschillende indicatoren kan hier wel toe leiden. Een (onacceptabele)toename moet geanalyseerd worden waar dit effect vandaan komt, wordt het veroorzaakt door het bouwen van woningen, door het bouwen van andere voorzieningen/arbeidsplaatsen of door ingrepen in het netwerk (ombouw Europalaan-noord). In onderstaande tabel zijn de indicatoren en de beoordeling hiervan nader uitgewerkt. Indicator Belasting wegvakken (statisch)

Beoordeling Het statisch verkeersmodel heeft een

Goed: I/C < 0,8

signaalfunctie waar het gaat om

Matig: I/C 0,8 – 0,9

potentiele knelpunten in de

Slecht: I/C > 0,9

afwikkelkwaliteit op wegvakken. Als de verhouding tussen intensiteit en

Scenario’s onderling:

capaciteit (I/C) boven de 0,8 komt is dit

Het aantal wegvakken met

een teken dat doorstroming vermindert.

een (te) hoge I/Cverhouding

De dynamische doorrekening geeft vervolgens inzicht in het daadwerkelijke effect op de afwikkeling van het verkeer. Snelheidsreductie

De snelheidsreductie is een indicator

Goed: snelheid > 75%

voor filevorming en geeft aan wat de

Matig: snelheid 75% - 50%

gerealiseerde snelheid is ten opzichte

Slecht: snelheid < 50%

van onbelemmerd doorrijden. Fileduur

Het aantal uren op de dag dat er file

Verkeersonderzoek Merwedekanaalzone | 11 oktober 2019

Goed: < 30 minuten per 12/56

staat (snelheidsreductie > 50%), dit is

spits

een indicator voor de zwaarte van een

Matig: 30 – 90 minuten per

spits.

spits Slecht > 90 minuten per spits

Kruispuntbelasting auto

Het statisch verkeersmodel heeft een

Goed: < 30 seconden

(statisch)

signaalfunctie waar het gaat om

Matig: 30 – 60 seconden

potentiele knelpunten in de

Slecht: > 60 seconden

afwikkelkwaliteit van kruispunten Als de gemiddelde kruispuntvertraging

Scenario’s onderling:

boven de 30 seconden komt is dit een

Het aantal kruispunten met

teken dat doorstroming vermindert.

een (te) hoge belasting

De dynamische doorrekening geeft vervolgens inzicht in het daadwerkelijke effect op de afwikkeling van het verkeer. Wachttijd voor kruispunt

Vanuit het dynamisch verkeersmodel

Goed: < 30 seconden

bepalen we de gemiddelde wachttijd

Matig: 30 – 60 seconden

voor een kruispunt in de spits

Slecht: > 60 seconden

(maatgevende situatie). Scenario’s onderling: Het aantal kruispunten met een (te) lange wachttijd Verkeersgeneratie

Toename van de autoverkeersgeneratie

Scenario’s onderling:

betekent dat de Merwedekanaalzone

Verkeersgeneratie auto en

een grotere bijdrage levert aan

modal split

capaciteitsknelpunten in de stad. Een afname van de verkeersgeneratie in andere delen van de stad kan er echter toe leiden dat er per saldo niet meer verkeer is. Dit criterium gebruiken we alleen voor de onderlinge vergelijking van de scenario’s.

Verkeersonderzoek Merwedekanaalzone | 11 oktober 2019

13/56

Toe-/afname intensiteiten auto

Een toename van de intensiteiten van de

Voor de relevante wegen in

auto is niet positief voor de leefbaarheid

de omgeving van het

en duurzaamheidsdoelen van de stad.

plangebied is aangegeven

Een toenemende intensiteit kan nog

op welke manier de

steeds te verwerken zijn door het

beoordeling plaatsvindt.

netwerk en hoeft niet te leiden tot een capaciteitsknelpunt. Een verandering van de intensiteiten op omliggende wegen beoordelen we als volgt. Wilhelminalaan

Wilhelminalaan

Toename intensiteit ten opzichte van de

Goed: < autonoom

autonome situatie is niet gewenst. De

Slecht: > autonoom

doorstroming is hierbij bepalend. Europalaan-Noord

Europalaan-Noord

Een intensiteit van 20% lager ten

Goed: afname > 20%

opzichte van de huidige situatie is

Slecht: afname < 20%

gewenst om de oversteekbaarheid van de Merwedekanaalzone naar het park te waarborgen. De oversteekbaarheid in relatie met het OV is een apart aandachtspunt. ’t Goylaan

’t Goylaan

Toename intensiteit ten opzichte van de

Goed: < autonoom

autonome situatie is niet gewenst

Slecht: > autonoom

Beneluxlaan (oost), Socrateslaan

Beneluxlaan (oost),

Toename intensiteit ten opzichte van de autonome situatie is niet gewenst

Socrateslaan Goed: < autonoom Slecht: > autonoom

Rijnlaan

Toename van de intensiteiten op de

Goed: < autonoom

Rijnlaan ten opzichte van de autonome

Slecht: > autonoom

situatie zijn niet acceptabel. Dit zou een te grote afwenteling van de MWKZ op de Rivierenwijk betekenen waar het aantal fietsers sterk zal toenemen. Een toename van het aantal fietsers en auto’s leidt tot onveilige situaties. Verkeersonderzoek Merwedekanaalzone | 11 oktober 2019

14/56

Beneluxlaan

Hierbij wordt er vanuit gegaan dat er in

Goed: < 18.000 mvt/etm

de toekomst een ombouw naar een 2x1

Slecht: > 18.000 mvt/etm

weg mogelijk moet zijn. De oversteekbaarheid is hierbij belangrijk. 18.000 motorvoertuigen/etmaal wordt als een acceptabele intensiteit gezien voor dit type wegen. Europalaan-Zuid

N.v.t. Wordt alleen op

Een toename van de intensiteiten op de

doorstroming beoordeeld.

Europalaan-zuid is acceptabel omdat dit de invalsroute is richting het stedelijk netwerk. Voorwaarde is hierbij wel dat de doorstroming voldoende is. Terugslag kruispunten

Een terugslag op kruispunten, dat

Goed: geen terugslag

betekent dat er file ontstaat voorbij het

Slecht: wel terugslag

volgende (geregelde) kruispunt, het netwerk is te zwaar belast. Dit is onacceptabel omdat dit zorgt voor verkeersonveilige situaties. Vastlopen verkeer

Als het netwerk het verkeer niet kan

Goed: Kans < 10%

verwerken kan dit er toe leiden dat

Matig: Kans 10% - 20%

wachtrijen ander verkeer gaat blokkeren

Slecht: Kans > 20%

waardoor het verkeer vastloopt. Dit is een ongewenste situatie, de kans dat dit voorkomt is een maat voor de kwetsbaarheid van het verkeerssysteem. Reistijd

De vertraging die automobilisten

Goed: < 1,5 * dal

oplopen om van punt A naar punt B te

Matig 1,5 – 2 * dal

reizen tijdens de spits (drukste moment)

Slecht > 2 * dal

in vergelijking met een ongestoorde afwikkeling van het verkeer. Voertuigverliesuren

Het totale aantal uren reistijdverlies in

Ten behoeve van

vergelijking met een ongestoorde

onderlinge vergelijking

afwikkeling van het verkeer.

scenario’s.

Beoordelingskader

Verkeersonderzoek Merwedekanaalzone | 11 oktober 2019

15/56

Verkeersmodellen

In dit hoofdstuk wordt een nadere toelichting gegeven op de toegepaste verkeersmodellen. Het statisch model VRU 3.4 en het dynamisch model DVU.

3.1

VRU 3.4

VRU 3.4 is de laatste vigerende versie van het verkeersmodel regio Utrecht die per oktober 2018 beschikbaar is. Basisjaar is 2015 en het prognosejaar is 2030. Dit model is bestuurlijk vastgesteld als basis voor projecttoepassingen en bestemmingsplannen. Dit verkeersmodel ligt aan de basis van de onderzoeken voor de Merwedekanaalzone, bij de projectuitwerking wordt ingezoomd op het onderzoeksgebied en wordt waar nodig detailinformatie of actuele inzichten ingebracht in het verkeersmodel, dit is dan het projectmodel voor de betreffende studie.

3.1.1

Programma Merwedekanaalzone

VRU 3.4 is gericht op 2030. In het basismodel VRU 3.4 is een deel van het programma voor de Merwedekanaalzone opgenomen. Hierbij is uitgegaan van de scenario’s zoals eerder zijn opgesteld t.b.v. de MER die gelijktijdig is vastgesteld met de Omgevingsvisie deel 1. In de vastgestelde plannen zijn 6.000 woningen mogelijk gemaakt en dat is het uitgangspunt. Er is een realistisch bouwtempo aangehouden: voor 2030 is aangenomen dan 50% van dit programma is gerealiseerd. In het autonome scenario (zie hoofdstuk 2) waarbij uitgegaan is van vastgesteld programma zijn deze woningen weer “weggeveegd” uit het model en de bestaande functies toegevoegd. Ten opzichte van de inzichten van toen zijn er zaken veranderd waar we nu anders mee omgaan, deze zijn beschreven in de scenario’s in hoofdstuk 2.

3.2

Vergelijking VRU 3.4 en VRU 3.3u

In eerdere onderzoeken (zoals de MER) is gebruik gemaakt van een eerdere versie van het VRU, versie 3.3u. In VRU 3.4 is o.a. het toekomstscenario geactualiseerd (WLO-scenario’s van het planbureau voor de leefomgeving), ook zijn de ruimtelijke- en infrastructurele plannen (gemeente en regio) zoals zijn vastgesteld tot de periode 2030 voorzien van de laatste inzichten. VRU 3.4 zal de basis gaan vormen voor de bestemmingsplannen de aankomende jaren. De resultaten van VRU 3.3u en VRU 3.4 zijn daarom vergeleken om te toetsen of de mobiliteitsstrategie vergelijkbare resultaten oplevert in het nieuw vastgestelde model. Om in beeld te brengen wat de effecten zijn van de gewijzigde uitgangspunten is in onderstaande tabel de etmaalintensiteit voor de autonome situatie 2030 uit beide modellen naast elkaar gezet.

Verkeersonderzoek Merwedekanaalzone | 11 oktober 2019

16/56

Wegvak

VRU 3.3

VRU 3.4

O d Oudenlaan (n v vZ)

19300

17000

O d Oudenlaan (n v AF)

15100

13700

van Zijstweg

20000

12600

Kon. Wilhelminalaan

11400

10300

Balijebrug

13900

12800

Europalaan N (z v AF)

14600

14800

Europalaan N (midden)

15000

15400

Europalaan N (n van EP)

18300

16900

Beneluxlaan W

13700

15200

Socratesbrug

17600

18300

Europalaan Z (z van EP)

32600

33900

Europalaan Z (n van A12)

31300

36300

Winthontlaan onder A12

8200

5700

Europalaan onder A12

27300

29800

toerit A12 N

12300

10700

afrit A12 N

16600

17900

toerit A12 Z

15300

13800

afrit A12 Z

13000

10800

Etmaalintensiteiten in 2 richtingen, autonoom 2030

3.2.1

Bevindingen

In bovenstaande vergelijking valt het volgende op: •

Veel van de intensiteiten zijn dezelfde orde van grootte

•

Europalaan zuid is drukker in VRU 3.4 dan in VRU 3.3u, door toegenomen drukte op het hoofdwegennet kiest verkeer eerder voor een route door de stad (Europalaan/Beneluxlaan) dan buitenom (A12/A2)

•

Van Zijstweg rustiger, dit komt door een verbeterde modellering van het verkeer rondom de Croeselaan, ook is in VRU 3.4 nog niet de eindsituatie van het beurskwartier opgenomen (nog niet gereed in 2030)

3.2.2

Conclusies

Uit de vergelijking tussen VRU 3.3u en VRU 3.4 blijkt dat de verschillen beperkt zijn. Op de plekken waar grotere verschillen zichtbaar zijn, zijn deze goed verklaarbaar vanuit de gewijzigde uitgangspunten. Bij toepassing VRU 3.4 zal dit niet tot hele andere uitkomsten leiden dan waar de besluitvorming tot nu toe op gebaseerd is.

Verkeersonderzoek Merwedekanaalzone | 11 oktober 2019

17/56

3.3

Quick scan verkeersgeneratie

Naast de volledige modelmatige doorrekening van de scenario’s met VRU 3.4 is een instrument opgezet wat snel inzicht geeft in de effecten van keuzes in programma en mobiliteitsstrategie. Omdat er qua uitgangspunten nog verschillende keuzes mogelijk zijn en er onzekerheden zijn in de aannames is er behoefte om snel Met dit instrument is het mogelijk om subvarianten te beoordelen en effecten van detailkeuzes bepalen zonder complete modelberekeningen uit te hoeven voeren. Invoer zijn aantallen en type woningen, oppervlakte en type voorzieningen, parkeernormen, kentallen en verwachte effecten van de onderdelen van de mobiliteitsstrategie (zoals inzet deelauto’s en parkeren op afstand). Op basis van deze input wordt de verkeersgeneratie per deelgebied berekend. De uitgangspunten zijn opgenomen in bijlage 3.

3.4

DVU

Op basis van het statische model VRU 3.4 is een dynamisch verkeersmodel opgesteld voor de gemeente, het dynamisch verkeersmodel Utrecht (DVU), versie 2018, met een basisjaar 2016 en prognose 2030. Met een dynamisch verkeersmodel is het mogelijk meer inzicht te krijgen in (de oorsprong van) knelpunten en de omvang hiervan. Waar een statisch model een gemiddeld beeld van de spitsperiode laat zien werkt het dynamisch model met veel kleinere tijdstappen. Hierdoor ontstaat er ook een opbouw van een wachtrij bij capaciteitsknelpunten waardoor de reistijd, vertraging en duur van het knelpunt, en wat het effect hiervan is op de omgeving, veel beter bepaald kan worden. De beschrijvende waarde van het dynamisch model is getoetst voor de huidige situatie (2016) in het kader van de regionale studie ‘Zuidwest’ waarvoor dit verkeersmodel ook is ingezet, documentatie hiervan is beschikbaar.

Verkeersonderzoek Merwedekanaalzone | 11 oktober 2019

18/56

Uitgangspunten projectmodel MWKZ

In dit hoofdstuk is vastgelegd welke uitgangspunten zijn gehanteerd bij het opstellen van het projectmodel MWKZ. De uitgangspunten zijn verwerkt in het statisch model VRU 3.4, uitvoer van het projectmodel dient als input voor het dynamisch model.

4.1

Toekomstscenario

Voor het toekomstscenario is aangesloten bij de uitgangspunten zoals voor VRU 3.4 zijn gehanteerd. Specifiek voor het projectgebied zijn wel aannames gedaan voor ander gedrag (zie paragraaf 4.4) maar daarbuiten zijn geen aanpassingen doorgevoerd en sluit het model aan bij scenario ‘WLO2-hoog2’. 4.1.1

Parkeertarieven

Gebieden met betaald parkeren in VRU 3.4 - 2030

2 WLO staat voor ‘Welvaart en Leefomgeving’, die zijn de landelijke toekomstscenario’s zoals worden

opgesteld door het PBL. Verkeersonderzoek Merwedekanaalzone | 11 oktober 2019

19/56

Op bovenstaande afbeelding is weergegeven voor welke gebieden betaald parkeren is toegepast, dit sluit aan bij de uitgangspunten zoals gehanteerd in het basismodel VRU 3.4. Rood, geel en groen zijn hierbij gebieden waarvoor al besloten is dat er betaald parkeren gaat worden ingevoerd. Blauw is een omliggende zone waarover nog geen besluit is genomen maar waarvoor het wel de verwachting is dat er op termijn betaald parkeren wordt ingevoerd. Het gebied met betaald parkeren zal verder uitgebreid moeten worden in de omgeving van de planontwikkeling, tot op welke afstand dit zal zijn en welke tarieven gaan gelden wordt nog onderzocht en moet nog besluitvorming plaatsvinden. De maatregel om betaald parkeren in te voeren in de omliggende wijken is om te voorkomen dat bewoners/bezoekers in de omliggende wijken gaan parkeren. Dat zou overlast geven in de omliggende wijken en niet leiden tot het gewenste effect op de verkeersgeneratie. In het modelsysteem heeft betaald parkeren alleen effect op het verkeer van/naar het betreffende gebied, effecten zoals uitwijkgedrag van bewoners/bezoekers van de Merwedekanaalzone wordt geen rekening mee gehouden in het model. Toenemende parkeerdruk in de omgeving als gevolg van de maatregelen in het plangebied zal niet uit het verkeersmodel blijken (maar is uiteraard wel iets waarmee in de planvorming rekening moet worden gehouden).

4.2

Ruimtelijke vulling

H: Huidig, bestaande programma blijft behouden A: Autonoom, vastgestelde plannen die nog niet zijn gerealiseerd in 2015 (basisjaar verkeersmodel) P: Plan, onderdeel van het plangebied, herontwikkeling Per deelgebied is aangegeven welke aantallen zijn opgenomen. Deelgebied 4 Deelgebied 4 Defensieterrein

Basisjaar (2015)

(1) Autonoom

(2/3/4/5) Plan

Woningen

Arbeidsplaatsen

Woningen

Arbeidsplaatsen

Woningen

Arbeidsplaatsen

600

Wilhelminawerf

167

Jongerius/Eneco

332

287

1099

317

Strook Mitros

507

520

Totaal

513

767

550

Deelgebied 4 is in alle plansituaties gelijk

Verkeersonderzoek Merwedekanaalzone | 11 oktober 2019

20/56

Deelgebied 5 Deelgebied

Basisjaar (2015)

(1) Autonoom

(2) 4000 won

(3/4/5) 6000 won

Woninge

Arbeidsplaats

Woninge

Arbeidsplaats

Woninge

Arbeidsplaats

Woninge

893

916

1333

1160

2000

1739

1614

1656

1333

1160

2000

1739

466

478

1333

1160

2000

1739

992

115

992

118

992

118

992

118

Pax Lux

257

Totaal

994

3088

1251

3167

5249

3597

7249

5336

Noord

Arbeidsplaats

(OPG/Remis e) Midden (SBP/PostNL ) Zuid (Praxis/SBP) City Campus MAX

Deelgebied 5 is voor de scenario’s 4 en 5 gelijk aan 3. Deelgebied 6 Deelgebied 6

West

Basisjaar (2015)

(1/2/3) Autonoom

(4) deels DG6

(5) volledig DG6

Woning

Arbeidsplaa

Woning

Arbeidsplaa

Woning

Arbeidsplaa

Woning

tsen

2309

2368

1072

925

Arbeidsplaa

(Beerenschot/Rabo/E L100-500) City pads

245

Eendrachtslaan 10

210

Oost

370

380

752

649

1072

925

Midden

1058

1031

1072

925

(Equens/DPC) BDO

188

193

vd Valk

256

Casino

350

Totaal

3925

455

4578

1207

4847

3671

3575

Deelgebied 6 is in scenario’s 2 en 3 gelijk aan autonoom Algemene uitgangspunten De volgende algemene uitgangspunten zijn toegepast bij het opstellen van de ruimtelijke vulling: -

Aantal inwoners per woning: 2,3. Voor Max, Eendrachtlaan 10 en Citypads is van een kleinere huishoudgrootte uitgegaan omdat dit kleine woningen betreffen

Voor het aandeel inwoners 0-34 jaar en aandeel beroepsbevolking is van een gemiddelde waarde uitgegaan, inwoners 0-34 52% en beroepsbevolking 54% van het aantal inwoners. Voor Max liggen deze waarden wat hoger

Bij de modellering van het vrachtverkeer wordt gebruik gemaakt van het aantal vestigingen per type bedrijvigheid, voor de nieuwe ontwikkelingen is van een gemiddelde verdeling per arbeidsplaats uitgegaan

Verkeersonderzoek Merwedekanaalzone | 11 oktober 2019

21/56

Arbeidsplaatsen zijn afgeleid van het geplande volume bedrijvigheid (in bvo) per type, we gaan hierbij uit van 1 arbeidsplaats per 30 m2 bvo voor commercieel, voor maatschappelijk per 50 m2 en voor overig per 40 m2.

Voor detailhandel is een aparte categorie arbeidsplaatsen gemodelleerd, hiervoor is uitgegaan van 8,7% van het totaal aantal arbeidsplaatsen.

Woningen Voor het plangebied is uitgegaan van een verdeling van de geplande woningen over type woningen. Deze verdeling is afgeleid uit de omgevingsvisie.

Type

aandeel

appartementen ruim+extra groot (>130 m2)

8,3%

maisonettes/stadswoningen (>130 m2)

0,0%

appartementen groot beleggershuur (80-130 m2)

0,0%

appartementen koop groot (80-130 m2)

16,7%

appartementen middelgroot beleggershuur (55-80 m2)

20,0%

appartementen koop middel (55-80 m2)

25,0%

appartementen sociale huur 55-80 m2

16,7%

appartementen sociale huur tot 55 m2

13,3%

Verdeling type woningen

Het programma wordt regelmatig bijgesteld, andere keuzes hierin kunnen effect hebben op de modelresultaten. Dit is dus geen definitief programma maar een ‘realistische mix’ om de mobiliteitsvraag te kunnen bepalen.

Verkeersonderzoek Merwedekanaalzone | 11 oktober 2019

22/56

Arbeidsplaatsen Er is uitgegaan van een mix van voorzieningen, voor de verdeling over de voorzieningen is uitgegaan van de informatie zoals beschikbaar is vanuit de onderbouwing van de mobiliteitsstrategie. Functie

Omvang

kantoor per 100 m2 bvo

72450

m2 bvo

Commerciële dienstverlening

72450

m2 bvo

retail (detailhandel) pp per 100 m2 BVO

14490

m2 bvo

basisschool kiss & ride

lokalen

basisschool personeel

lokalen

14490

m2 bvo

supermarkt gezondheidscentrum

behandelkamer

cafe bar cafetaria

1449

m2 bvo

restaurant

1449

m2 bvo

Dansstudio/fitneess

2560

m2 bvo

Multifunctionele sporthal / evenementenhal

2604

m2 bvo

Verdeling niet-wonen (bij 6000 woningen)

Deze verdeling is naar rato van omvang toegepast op de beschikbare ruimte voor voorzieningen in de verschillende scenario’s. Het programma wordt regelmatig bijgesteld, andere keuzes hierin kunnen effect hebben op de modelresultaten. Dit is dus geen definitief programma maar een ‘realistische mix’ om de mobiliteitsvraag te kunnen bepalen.

4.3

Infrastructuur

Qua infrastructuur wordt aangesloten bij de uitgangspunten van VRU 3.4. In de planvarianten zijn enkele wijzigingen doorgevoerd die hier worden benoemd. 4.3.1

Auto

Ten opzichte van het basismodel VRU 3.4 zijn de volgende wijzigingen doorgevoerd aan het autonetwerk: -

Herinrichting Europalaan-Noord o

Modelsnelheid 40 km/u: vanwege de herinrichting en de stedelijke ontwikkeling wordt verwacht dat het karakter van de Europalaan noord minder doorgaand wordt, nu bestaat de Europalaan Noord uit vier rijstroken inclusief busstroken en straks twee van elkaar gescheiden smalle rijstroken met een aparte HOV baan. Dit zal effect hebben op de snelheid.

Verwijderen parallelweg.

Ontsluiting plangebied op drie plekken middels VRI. Dit betreft een schematisering, in de verdere planuitwerking kan de ontsluiting van het gebied nog veranderen.

Verkeersonderzoek Merwedekanaalzone | 11 oktober 2019

23/56

4.3.2

Aanbod OV passend gemaakt bij programma door frequenties van bestaande lijnen te verhogen. Dit is op onderstaande afbeelding en in de tabellen weergegeven. De input is afgestemd met de provincie Utrecht.

OV-lijnen

Richting Zuid Lijn 65: Utrecht, Centraal Station Nieuwegein, Nijverheidsweg Lijn 65: Utrecht, Centraal Station - Vianen, Busstation Lekbrug Lijn 63: Utrecht, Centraal Station - Vianen, Edisonweg Lijn 81: Utrecht - Gorinchem, Station

Autonoom ochtend 10

Autonoo m - dal 4,5

Autonoom avond 4

Plan ochtend 10

Plan dal 6

Plan avond 10

Lijn 74: Driebergen, St. Hubertuslaan Vianen, v.Duvenvoordestraat Lijn 77: Bilthoven, Station - Nieuwegein, Stadscentrum lijn 241 Utrecht Wijk bij Duurstede

Lijn 66: Utrecht, Centraal Station Nieuwegein, Stadscentrum

Frequenties OV-lijnen richting Zuid

Verkeersonderzoek Merwedekanaalzone | 11 oktober 2019

24/56

Richting Noord

Autonoo m - dal 4,5

Autonoom avond 10

Plan ochtend 10

Plan dal 6

Plan avond 10

2,5

Lijn 74: Driebergen, St. Hubertuslaan Vianen, v.Duvenvoordestraat Lijn 77: Bilthoven, Station - Nieuwegein, Stadscentrum lijn 241 wijk bij duurstede - Utrecht

Lijn 66: Nieuwegein, Stadscentrum - Utrecht, Centraal Station

Lijn 65: Nieuwegein, Nijverheidsweg Utrecht, Centraal Station Lijn 65: Vianen, Busstation Lekbrug - Utrecht, Centraal Station Lijn 63: Vianen, Edisonweg - Utrecht, Centraal Station Lijn 81: Gorinchem, Station - Utrecht

Autonoom ochtend

Frequenties OV-lijnen richting Noord

4.3.3

Fiets

Ter hoogte van deelgebied 5 is uitgegaan van een extra fietsbrug, nadere uitwerking van het aantal en ligging van de brug(gen) vindt plaats in het onderzoek ‘Variantenstudie Loop- en Fietsbruggen Merwedekanaalzone’. Definitieve besluitvorming over het aantal en de locatie van de bruggen moet nog plaatsvinden.

4.4 4.4.1

Mobiliteitsstrategie Modellering mobiliteitsstrategie

Een belangrijk onderdeel van de planontwikkeling is de mobiliteitsstrategie, door uit te gaan van lage parkeernormen en het aanbieden van alternatieven (aantrekkelijk voor fiets, mobiliteitshubs, goed OVaanbod, parkeren op afstand) wordt gestimuleerd zo min mogelijk van de eigen auto gebruik te maken. Omdat de effecten van deze maatregelen lastig modelmatig zijn te bepalen is voor de modelberekeningen uitgegaan van regulier beleid en zijn de effecten van de mobiliteitsstrategie buiten het verkeersmodel om berekend (veelal gebaseerd op aannames) en vervolgens is de verkeersvraag in het model hierop gecorrigeerd. 4.4.2

Uitgangspunten

De volgende uitgangspunten zijn gehanteerd bij de vertaling van de mobiliteitsstrategie naar de verkeerscijfers.

Bestaand beleid We gaan uit van parkeernormen o.b.v. parkeerzone A2. Hierbij is al rekening gehouden met de mogelijkheden die het gemeentelijk beleid biedt, zoals het stimuleren van fietsgebruik (10% minder parkeerplaatsen) en inzet van deelauto’s (20% van de parkeerplaatsen). Verkeersonderzoek Merwedekanaalzone | 11 oktober 2019

25/56

Deelauto’s 30% van de reguliere parkeerplaatsen wordt benut voor deelauto’s in plaats van 20% (reeds mogelijk vanuit huidig beleid). Eén deelauto-parkeerplaats vervangt vier reguliere parkeerplaatsen. Uit internationaal onderzoek blijkt dat een deelauto gemiddeld twee maal zo veel wordt gebruikt als een particuliere auto. De volgende aannames worden gehanteerd: 

Effect deelauto’s: -30%



Effect intensiever gebruik: +7,5%



Netto effect op verplaatsingen van/naar het plangebied: afname van 22,5%

Parkeren op afstand 30% van de reguliere parkeerplaatsen voor bewoners niet realiseren in het gebied, maar realiseren als parkeerrecht aan de rand van de stad (P+R Westraven). Mensen kunnen de P+R goed bereiken met fiets (optimalisatie mogelijk) en openbaar vervoer. Hierdoor hoeven minder auto’s de stad in. Bovendien leidt dit naar verwachting tot een lager autogebruik, hierbij gaan we uit van een reductie van 50%. Wel is de verwachting dat bewoners die de auto op afstand hebben staan in bepaalde gevallen toch naar het plangebied zullen komen, bijvoorbeeld voor het uitladen van boodschappen of het oppikken van gezinsleden, gehanteerde aanname hierbij is dat dit in 10% van de gevallen voor zal komen. 

Effect in plangebied parkeren op afstand: 30% minder autoverplaatsingen



Effect P+R: toename als gevolg van 50% van autoverplaatsingen uit het gebied naar P+R



Extra autoverplaatsingen van/naar plangebied door halen en brengen: 10% van autoverplaatsingen op afstand

In het verkeersmodel is het parkeren op afstand doorgevoerd alle verkeer, dus voor bewoners, bezoekers en werknemers. Bij de uitwerking van het plan zal nadere concretisering plaatsvinden op welke groep(en) de maatregelen van toepassing zullen zijn en in welke aantallen. Betaald parkeren in de omgeving is een voorwaarde.

Effect op andere vervoerwijzen Bovenstaande maatregelen leiden naar verwachting tot minder autogebruik, deze verplaatsingen zullen op een andere manier gemaakt worden, de mobiliteitsvraag is hierop aangepast waarbij per afstandsklasse een ‘modal shift’ is doorgevoerd. •

Tot 7,5 km:

20% OV, 70% fiets, 10% lopen

•

7,5 – 15 km:

30% OV, 70% fiets

•

> 15 km:

100% OV

Voor het parkeren op afstand zijn de volgende aannames gehanteerd voor de verplaatsing tussen de bestemming in het plangebied en de parkeerlocatie. •

tot 1 km:

•

1 tot 2 km: 40% lopen, 40% fiets, 20% OV

•

> 2 km:

70% lopen, 30% fiets 20% lopen, 50% fiets, 40% OV

De totale verplaatsing wordt dus ‘opgeknipt’, een autorit van buiten de stad eindigt in de P+R, vanuit de P+R is een rit (met de fiets bijvoorbeeld) naar de woning in het plangebied toegevoegd. Het effect van het ‘voor- en natransport’ tussen het gebied en de P+R komt dus terug in OV- en fietsgebruik.

Verkeersonderzoek Merwedekanaalzone | 11 oktober 2019

26/56

4.5

Groei verkeer

Naast de mogelijkheden om te sturen op autogebruik die er zijn vanuit het plan hebben we te maken met de groei van het verkeer als gevolg van andere ontwikkelingen in de stad en daarbuiten. Hier hebben we vanuit het plan geen invloed op maar zorgt wel voor een grote opgave. Zo zijn er naast de MWKZ ook diverse andere woningbouwontwikkelingen gepland aan de zuidkant van Utrecht, dit is een belangrijke oorzaak voor de groei van het (auto)verkeer. Dat zien we ook terug in de druk op het wegennet. In de tabel zijn de groeicijfers opgenomen qua afgelegde kilometers in Utrecht. Op het onderliggend wegennet neemt dat naar verwachting toe met 25%.

2030 t.o.v. 2015

Auto

Vracht

Andere modaliteiten

Fiets

Totaal

1,35

1,59

1,38

1,27

1,24

Stad

1,25

1,17

HWN (binnen gemeente)

1,31

1,17

1,38

Provincie

0,93

0,97

0,74

1,14

0,98

Totaal

1,29

1,17

1,32

1,36

1,30

Voertuigkilometers etmaal gemeente Utrecht, index 2030 t.o.v. 2015

4.6

Onzekerheden

De plannen zijn nog volop onderhevig aan nadere invulling. Voor een aantal uitgangspunten zijn er aannames gedaan, zoals ook is toegelicht in dit hoofdstuk. Omdat andere keuzes over deze uitgangspunten leiden tot andere uitkomsten worden deze onzekerheden hier nog een keer benoemd. 4.6.1

Infra

Herinrichting Europalaan-Noord Effect op routekeuze tussen A12 en Beurskwartier -> (grote) invloed op de omgeving zoals Rijnlaan Herinrichting Socrateslaan Nog niet meegenomen, project nog niet concreet genoeg, maar kan effect hebben op intensiteit Europalaan-Zuid Aanbod OV Frequentieverhogingen huidige lijnvoering, gebaseerd op aannames Provincie Utrecht. Optimalisatie mogelijk, kan (beperkte) invloed hebben op modal split (ook omgeving profiteert hier van) Er is geen rekening gehouden met mogelijke ontwikkelingen langere termijn (U-Ned/toekomstbeeld OV) Aantal fietsbruggen Aantal kan (beperkt) invloed hebben op de modal split, voor de verdeling van het fietsverkeer is een apart onderzoek uitgevoerd.

Verkeersonderzoek Merwedekanaalzone | 11 oktober 2019

27/56

4.6.2

DVM

Er is geen rekening gehouden met mogelijke maatregelen op het gebied van DVM, waarmee verkeer gestuurd kan worden. Mogelijke maatregelen die van invloed kunnen zijn op de verkeersstromen zijn: -

Bufferen/sturen verkeer Europaplein

Doserende werking ’t Goylaan

Gemeentebrede regelstrategie

4.6.3

Ruimtelijke vulling

Aannames op het gebied van ruimtelijke vulling kunnen grote invloed hebben op de hoeveelheid (auto)verkeer. -

Omvang programma (dichtheid)

De verdeling over type woningen verandert voortdurend, een ander type woning leidt ook tot een andere verkeersgeneratie. Er is nu van een gemiddelde omvang van 100 m2 per woning uitgegaan

4.6.4

Dit geldt ook voor het programma ‘niet-wonen’ Invulling deelgebied 6

De invulling van deelgebied 6 is nog minder concreet dan voor deelgebied 5, nu is uitgegaan van een vergelijkbaar programma als voor deelgebied 5. Als hierin andere keuzes gemaakt gaan worden, bijvoorbeeld over onderstaande kenmerken, heeft dit gevolgen voor de hoeveelheid (auto)verkeer. -

Parkeerzone B1 of A2

Afspraken bestaande bedrijven (mobiliteitsmanagement)

Ontsluiting van het gebied

Dichtheid/type woningen en voorzieningen

Gebruik P&R voor parkeren op afstand

4.6.5

Mobiliteitsstrategie

De gehanteerde aannames voor de mobiliteitsstrategie zijn theoretisch en dienen zich nog te bewijzen. Afwijkende effecten kunnen optreden op de volgende aannames: •

Effect verlagen parkeernorm op modal split (aannames par 4.4)

•

Gebruik auto op afstand

•

Autogebruik t.o.v. kentallen: gebruik auto bij goedkope woningen gelijk aan middelduur, omdat je alleen een auto hebt als je die echt nodig hebt, het gebruik zal dan ook hoger zijn.

•

4.7

Gereguleerd parkeren in de omgeving

Dynamisch model

Het dynamisch model is opgebouwd vanuit het statisch model VRU 3.4 (basismodel 2015 en 2030). Voor de situatie 2030 is gebruik gemaakt van de referentievariant die is opgesteld in het kader van de regionale zuidwest studie. Ten opzichte van het basismodel betreft dit de volgende optimalisaties: -

Y-baan Oudenrijn aangepast

Verkeersonderzoek Merwedekanaalzone | 11 oktober 2019

28/56

Aansluiting A2/NRU als DDI met dubbele rijstroken noordelijke toerit

Vulling ’t Klooster Nieuwegein aangepast

Vervolgens zijn de projectspecifieke netwerkwijzigingen, zoals in voorgaande paragraven toegelicht, verwerkt in het dynamisch model. Het verkeersaanbod is rechtstreeks overgenomen uit het statisch model. 4.7.1

Kenmerken dynamische simulaties

De gemiddelde statische matrices voor spitsperioden zijn variabel in de tijd gemaakt. Dit is gebeurd aan de voorkant van het proces door op de randen van de matrices verdelingen te zetten uit verplaatsingsonderzoeken (OViN/MON) en uit tellingen op de wegen op de randen van het studiegebied. De op deze manier over de spitsperioden fluctuerende matrices sluiten gemiddeld aan bij het statische verplaatsingspatroon. Simulatie periode zijn:

• •

Ochtendspits: 06:00 – 13:00 Avondspits: 13:00 – 20:00

Onderstaande afbeelding illustreert de dynamisering van het verkeersaanbod.

Het dynamisch model bevat een stochastisch element, daarom worden meerdere runs (5 tot 10 uitgevoerd, afhankelijk van de uitkomsten van de simulaties en het evenwicht van het model. 4.7.2

Aandachtspunten gebruik dynamisch model

Een dynamisch verkeersmodel is een complex rekeninstrument waar alle aannames effect hebben op elkaar. Bij de interpretatie van de resultaten moet rekening gehouden worden met de volgende aandachtspunten.

Zwaar belast netwerk In een zwaar belast netwerk, waar we hier mee te maken hebben, kunnen kleine wijzigingen grote consequenties hebben. Verkeersonderzoek Merwedekanaalzone | 11 oktober 2019

29/56

Momentopname We beoordelen de resultaten voor een bepaald moment of vaste periode. Omdat we te maken hebben met toe- en afnemende wachtrijen kan een beeld net veranderden terwijl dit niet logisch lijkt. Beoordeling van een langere periode of meerdere situaties is dan wenselijk.

Willekeur Er worden meerdere simulaties uitgevoerd waarbij willekeur is ingebracht. Hierdoor kan bij een vergelijkbaar verkeersaanbod ineens een volledig andere uitkomst ontstaan. Beoordeling van meerdere simulaties is wenselijk.

Optimalisatie De simulaties worden uitgevoerd met de instellingen vanuit het referentiemodel, er wordt in de scenario’s niet in geoptimaliseerd terwijl door het veranderende verkeersaanbod hier mogelijk nog wel winst in is te behalen.

Maatregelen fiets en OV Aansluitend op het punt hierboven wordt er ook geen rekening gehouden met aanvullende maatregelen om fietsverkeer en OV te faciliteren. Vanuit de planontwikkeling kan het wel gewenst zijn een kwaliteitsslag te maken voor fiets en OV die ten koste gaat van de capaciteit voor autoverkeer.

Verkeersonderzoek Merwedekanaalzone | 11 oktober 2019

30/56

Resultaten verkeersmodellen

In dit hoofdstuk zijn de resultaten van de modelberekeningen gepresenteerd De resultaten worden geconfronteerd met het beoordelingskader. Daarmee wordt inzichtelijk hoe de scenario’s scoren op de criteria en onderling tot elkaar.

5.1

Verkeersgeneratie

Bij het onderdeel verkeersgeneratie kijken we naar de hoeveelheid autoverkeer van en naar het plangebied en naar de verdeling over de vervoerwijzen (modal split). Het gebruik van P+R is ook een onderwerp hierbij. 5.1.1

Autoverkeer

Hoeveel autoverkeer wil er van en naar het plangebied na realisatie van de verschillende scenario’s? In onderstaande tabellen is het aantal autoritten per etmaal en in de spitsen (2 uurs voor ochtend (os) en avond (as)) wat het gebied in- en uitgaat weergegeven. Hierbij is onderscheid gemaakt naar het bestaande programma (huidig wat blijft staan en autonome ontwikkelingen) en de planontwikkelingen. Totale verkeersgeneratie DG4 bestaand+gepland

Mvt/etm

as uit 40

130

10800

1050

480

500

1080

8100

1440

170

250

1460

20200

2690

690

790

2670

DG6 te ontwikkelen Totaal MWKZ

as in 40

DG5 te ontwikkelen DG6 bestaand+gepland

os uit 200

DG4 te ontwikkelen DG5 bestaand+gepland

os in

1300

Scenario 0: Verkeersgeneratie basisjaar 2015

Totale verkeersgeneratie DG4 bestaand+gepland DG4 te ontwikkelen DG5 bestaand+gepland DG5 te ontwikkelen DG6 bestaand+gepland DG6 te ontwikkelen Totaal MWKZ

Mvt/etm

os in

os uit

as in

as uit

3800

260

330

310

260

11600

1080

570

590

1120

10600

1520

290

430

1530

26000

2870

1190

1330

2910

Scenario 1: Verkeersgeneratie autonome situatie 2030

Verkeersonderzoek Merwedekanaalzone | 11 oktober 2019

31/56

Totale verkeersgeneratie

mvt/etm

os in

os uit

as in

as uit

DG4 bestaand+gepland

2600

290

270

130

DG4 te ontwikkelen

1200

100

DG5 bestaand+gepland

1900

100

160

180

140

DG5 te ontwikkelen

9000

570

470

580

720

DG6 bestaand+gepland

10100

1460

270

400

1460

24800

2280

1270

1530

2550

DG6 te ontwikkelen Totaal MWKZ

Scenario 2: Verkeersgeneratie plansituatie 4000 woningen deelgebied 5

Totale verkeersgeneratie

mvt/etm

os in

os uit

as in

as uit

DG4 bestaand+gepland

2500

290

270

130

DG4 te ontwikkelen

1200

100

DG5 bestaand+gepland

1900

160

170

130

DG5 te ontwikkelen

13700

900

710

870

1110

DG6 bestaand+gepland

9900

1440

270

390

1440

29200

2580

1510

1800

2910

DG6 te ontwikkelen Totaal MWKZ

Scenario 3: Verkeersgeneratie plansituatie deelgebied 4+5 volledig ontwikkeld

Totale verkeersgeneratie DG4 bestaand+gepland DG4 te ontwikkelen DG5 bestaand+gepland DG5 te ontwikkelen DG6 bestaand+gepland DG6 te ontwikkelen Totaal MWKZ

mvt/etm

os in

os uit

as in

as uit

2600

290

270

130

1200

100

1900

160

170

130

13700

900

720

880

1110

8900

1290

250

360

1290

1700

110

140

29900

2540

1580

1890

2900

Scenario 4: Verkeersgeneratie plansituatie deelgebied 4+5 volledig en 6 deels ontwikkeld

Totale verkeersgeneratie

mvt/etm

os in

os uit

DG4 bestaand+gepland

2500

DG4 te ontwikkelen

1200

DG5 bestaand+gepland

1800

DG5 te ontwikkelen

13500

880

DG6 bestaand+gepland

3900

DG6 te ontwikkelen Totaal MWKZ

as in 290

as uit 270

130

100

160

170

130

730

880

1090

330

140

210

500

7300

470

380

470

580

30200

1920

1770

2100

2530

Scenario 5: Verkeersgeneratie plansituatie deelgebied 4+5+6 volledig ontwikkeld

Verkeersonderzoek Merwedekanaalzone | 11 oktober 2019

32/56

Bevindingen Bepalend voor de verkeersafwikkeling is de druk in de spits op één deelgebied. De avondspits is hierbij maatgevend. Uit de resultaten blijkt dat voor deelgebied 5 dat in scenario 2 de druk afneemt, in scenario 3 neemt de uitgaande stroom in de avondspits licht toe. Voor deelgebied 6 levert scenario 4 een forse afname van de spitsstroom op. 5.1.2

Modal split

In onderstaande grafieken is het effect op de modal split zichtbaar. Het gaat hierbij om de verdeling van de verplaatsingen van- en naar het plangebied over de verschillende modaliteiten.

1: AUTONOOM auto

3: DG4+5

Fiets

auto

5: DG 4+5+6

Fiets

auto

50%

51%

Fiets

26%

30%

32%

54% 20%

17%

20%

Modal split plangebied

Bevindingen Het gebruik van de auto neemt fors af als gevolg van de planontwikkelingen. De mobiliteitsstrategie zorgt voor een verschuiving van de mobiliteit naar fiets en OV. Het aandeel auto daalt van 51% in de autonome situatie naar 26% in de variant met maximale herontwikkeling. Het is voor het overgrote deel de fiets die de verplaatsingen overneemt. De grote verschuiving naar de fiets als vervoermiddel maakt dat het aantal fietsers in en om het gebied sterk gaat toenemen, maatregelen om dit de faciliteren zijn noodzakelijk. 5.1.3

Parkeren op afstand

Gebruik P+R

3: DG4+5

5: DG 4+5+6

Ritten/etmaal

2.200

3.400

Bevindingen Bij de inzet van parkeren op afstand om de hoeveelheid autoverkeer de stad in te beperken is niet uitgegaan van beperkingen in capaciteit en ontsluiting van de P+R-locaties. Uiteraard vraagt dit bij nadere uitwerking wel aandacht.

Verkeersonderzoek Merwedekanaalzone | 11 oktober 2019

33/56

5.2

Intensiteiten

Voor een aantal relevante wegvakken is de intensiteit per scenario weergegeven in onderstaande tabel. Dit zijn motorvoertuigen per etmaal op een gemiddelde werkdag. Als bijlage 2 zijn ook intensiteiten per spits bijgevoegd.

21 2 5 4

20 7

8 10

19 11

15 18

12 16 14

Locaties intensiteiten

Verkeersonderzoek Merwedekanaalzone | 11 oktober 2019

34/56

Wegvak

O d Oudenlaan (n v vZ) O d Oudenlaan (n v AF) van Zijstweg

5: DG 4+5+6

15000

4: DG 4+5 +6 (deels) 15000

11200

11400

11500

12600

12000

8400

10300

10200

10700

10600

11400

12800

12000

12300

12400

14200

14800

8800

10200

10300

10400

15000

15400

7900

9000

9100

9200

14900

16900

11400

13500

13800

Europalaan N (z v AF) Europalaan N (midden) Europalaan N (n van EP) Beneluxlaan W

14200

15200

16300

16400

16500

16800

Socratesbrug

16000

18300

19400

19800

30000

33900

30400

31500

31600

32500

34000

36300

33100

34100

34000

33500

5300

5700

5300

5100

5200

4300

29100

29800

28300

29000

28600

Europalaan Z (z van EP) Europalaan Z (n van A12) Winthontlaan onder A12 Europalaan onder A12 toerit A12 N

10200

10700

10200

10400

10200

afrit A12 N

14000

17900

16800

17200

17100

toerit A12 Z

11600

13800

12800

13000

12700

afrit A12 Z

9700

10800

10300

9700

t Goylaan

17600

23800

Rijnlaan

4300

4900

6100

6000

5900

Meernbrug

46500

55100

55200

2 3 4 5 6 7 8

12 13 14

Kon. Wilhelminalaan Balijebrug

Huidig (2015) 13100

1: Referentie 2030 17000

2: DG 4+5 (4000) 14800

3: DG 4+5

12400

13700

10900

15000

Overzicht intensiteiten per scenario (motorvoertuigen/etmaal)

Bevindingen Opvallend zijn de afname t.o.v. de huidige situatie op de Overste Den Oudenlaan, Europalaan noord en de Winthontlaan. Ten opzichte van autonoom blijven veel intensiteiten op hetzelfde niveau. Waar wel een toename zichtbaar is, is op de Beneluxlaan West en Socratesburg (t.o.v. autonoom en huidig). Op de Europalaan zuid zien we een toename t.o.v. huidig maar in de plansituaties een afname van t.o.v. autonoom. De intensiteit op de A12-aansluiting verschillen nauwelijks autonoom en in de planvarianten.

Verkeersonderzoek Merwedekanaalzone | 11 oktober 2019

35/56

Beoordeling ontwikkeling intensiteiten Wegvak

Beoordelingskader

Huidig

Scen1

Scen2

Scen3

Scen4

Scen5

2015

autonoom

4000

6000

6000 + 1/2

dg5 +

dg6

2030 Wilhelminalaan

Goed: < autonoom

goed

Slecht: > autonoom Europalaan-Noord

slecht

goed

slecht

Slecht: > autonoom

slecht

Goed: < 18.000

goed

Goed: afname > 20% Slecht: afname < 20%

’t Goylaan

Goed: < autonoom Slecht: > autonoom

Beneluxlaan (oost),

Goed: < autonoom

Socrateslaan Slecht: > autonoom Rijnlaan

Beneluxlaan

Goed: < autonoom

mvt/etm Slecht: > 18.000 mvt/etm Beoordeling ontwikkeling intensiteiten per scenario

Bevindingen In alle planscenario’s neemt de intensiteit op de Wilhelminalaan toe, vooral als gevolg van de herinrichting van de Europalaan. De intensiteiten op de Beneluxlaan-oost/Socrateslaan en Rijnlaan liggen in de autonome situatie al hoger dan gewenst.

Verkeersonderzoek Merwedekanaalzone | 11 oktober 2019

36/56

5.3 5.3.1

Verkeersafwikkeling wegvakken Belasting wegvakken

In onderstaande tabel is weergegeven welke wegvakken in het statisch model een hoge belasting kennen in de avondspits, de I/C-waarde is tussen haakjes weergegeven. Het statisch model heeft hierbij alleen een signaalfunctie. Huidig 2015

Scen1 autonoom 2030

Scen2

Scen3

4000

6000

Scen4 6000 + 1/2 dg6

Scen5 dg5 + dg6

Matig:

A12 HRB West (81)

Goylaan

I/C 0,8

A12 HRB Oost (85)

richting WLW

– 0,9

Aansluiting

(82) en voor

(80) en voor

(79) en voor

hooggelegen (81)

Goyplein (89)

Goyplein (87)

Goyplein (86)

Eendrachtlaan

(83)

(81)

(80)

(78)

(nvt)

WLW toerit

(87)

(86)

(85)

(84)

A12 HRB West

(87)

(86)

WLW afrit 100

I/C >

A12 HRB Oost

0,9

(100)

(99)

Aansluiting

hooggelegen

(94)

Slecht:

Eendrachtlaan (100)

Beoordeling verkeersafwikkeling wegvakken per scenario (I/C-verhouding avondspits)

Bevindingen Ten opzichte van de huidige situatie komt er een aantal knelpunten bij en worden knelpunten groter. De scenario’s met de plansituatie laten zeer beperkte verschillen zien ten opzichte van autonoom, dit is niet onderscheidend en een verdere verdieping met het dynamisch model is hier noodzakelijk. De dynamische doorrekening is alleen uitgevoerd voor huidig en de scenario’s 1, 2 en 3. 5.3.2

Snelheidsreductie

In onderstaande tabel is weergegeven welke wegvakken in het dynamisch model filevorming optreedt, de snelheidsreductie is hiervoor een indicator waarbij wordt aangegeven wat de gerealiseerde snelheid is ten opzichte van onbelemmerd doorrijden.

Verkeersonderzoek Merwedekanaalzone | 11 oktober 2019

37/56

Huidig

Scen1

2015 Slecht

autonoom 2030 Europalaan zuid

Snel-

Europaplein

Verschil t.o.v. scenario 1

Europalaan

Verslechtering:

noord voor

Europaplein

Socrateslaan ri

5 Meiplein

A12 Parallelrijbaan ri

Socrateslaan ri

oost -

A12 Parallelrijbaan

ri Oudenrijn Rijnlaan

voor

Verbetering:

Griffioenlaan

Europaplein

Europaplein vanuit

Europalaan ri A12

west en noord

Grotere terugslag

5 Meiplein vanuit oost en

Hooggelegen tot

west

op Overste den

Anne Frankplein

Oudenlaan -

Balijeplein

Terugslag vanaf Verbetering:

A12

5 Meiplein

Parallelrijbaan ri

Europaplein

oost -

A12 Parallelrijbaan

Hooggelegen -

Wilhelminalaan ri oost

ri Oudenrijn

Beneluxlaan

vanaf oost -

Wilhelminalaan ri oost

oost

vanuit zuid -

noord voor

Europalaan

oost -

6000

voor

4000 Verschil t.o.v. scenario

voor

< 50%

Scen3

Europalaan zuid

: heid

Scen2

vanuit noord

Constant Erzeijstraat

Beoordeling filevorming (snelheidsreductie) per scenario, avondspits

Bevindingen Ten opzichte van de huidige situatie komt er een aantal knelpunten bij en worden knelpunten groter. Bij scenario 2 zijn de verschillen met de autonome situatie beperkt, bij scenario 3 is neemt het aantal knelpunten toe. 5.3.3

Fileduur

De fileduur is een maat voor de zwaarte van de file. Om de verschillen tussen de scenario’s qua fileduur in beeld te brengen is een onderverdeling gemaakt op hoeveel kilometer wegennet binnen het studiegebied filevorming optreedt (minimaal 15 minuten een snelheidsreductie van 50%) en hoe lang deze er staat.

Verkeersonderzoek Merwedekanaalzone | 11 oktober 2019

38/56

Avondspits kilometer file Categorie in minuten

Huidig

1: Autonoom

2: DG4+5 (4000)

3: DG4+5 (6000)

101

15-30 minuten

30-60 minuten

60-90 minuten

90-120 minuten

116

117

Geen file

>120 minuten Totaal km

Beoordeling fileduur per scenario, aantal kilometer wegen met filevorming

Bevindingen In scenario 2 zien we een daling van het aantal kilometers wegvak in de categorie matig en meer goed, slecht blijft ongeveer gelijk. Bij 6000 woningen (scenario 3) zien we zowel binnen de categorie ‘matig’ als ‘slecht’ een verschuiving binnen de categorie waardoor de fileduur weer toeneemt.

5.4 5.4.1

Verkeersafwikkeling kruispunten Belasting kruispunten

In onderstaande tabel is weergegeven welke kruispunten in het statisch model een hoge belasting kennen, de gemiddelde vertraging in seconden in de avondspits is tussen haakjes weergegeven. Het statisch model heeft hierbij alleen een signaalfunctie. Huidig

Scen1

Scen2

Scen3

Scen4

Scen5

2015

autonoom

4000

6000

6000 + 1/2

dg5 + dg6

2030

Matig: 30 – 60 second en

Slecht: > 60 second

dg6

Europaplein (40), Croeselaan/Vonde llaan (37), aansluiting A12 (40), Linschotensingel (37)

Europaplein (50), Croeselaan/Vonde llaan (59), 24 oktoberplein (55), aansluiting A12 (37)

Europaplein (50), Croeselaan/Vonde llaan (59), 24 oktoberplein (55), aansluiting A12 (30)

Europaplein (51), Croeselaan/Vonde llaan (59), 24 oktoberplein (55), aansluiting A12 (33)

Europaplein (51), Croeselaan/Vonde llaan (58), 24 oktoberplein (55), aansluiting A12 (32)

Europaplein (53), Croeselaan/Vonde llaan (58), 24 oktoberplein (54), aansluiting A12 (32)

Rotonde laagraven (77/37)

Linschotensingel (87) Rotonde laagraven (78/66)

Linschotensingel (85) Rotonde laagraven (78/65)

Linschotensingel (85) Rotonde laagraven (77/64)

Linschotensingel (83) Rotonde laagraven (77/64)

en Beoordeling verkeersafwikkeling kruispunten per scenario, gemiddelde vertraging (seconden) avondspits

Ten opzichte van de huidige situatie komt er een aantal knelpunten bij en worden knelpunten groter. De scenario’s met de plansituatie laten zeer beperkte verschillen zien ten opzichte van autonoom, dit is niet onderscheidend en een verdere verdieping met het dynamisch model is hier noodzakelijk. Verkeersonderzoek Merwedekanaalzone | 11 oktober 2019

39/56

5.4.2

Wachttijd kruispunten

In onderstaande tabel is weergegeven voor welke kruispunten een hoge gemiddelde wachttijd is berekend in de avondspits.

Goed: < 30 seconden

Matig: 30 – 60 seconden

Slecht: > 60 seconden

Huidig

Scen1

2015 Balijeplein Europaplein Vasco Da Gama-Beneluxlaan Anne Frankplein Europalaan rond A12 Hooggelegen 5Meiplein Griffioenlaan/A12-zuid

autonoom 2030

24 Oktoberplein Socrateslaan Australielaan

24 Oktoberplein Balijeplein Europaplein Vasco Da GamaBeneluxlaan Europalaan rond A12 Hooggelegen 5Meiplein Anne Frankplein Socrateslaan Australielaan Griffioenlaan/A12-zuid

Scen2

Scen3

4000 Europaplein Vasco da Gamalaan

6000 Europaplein Vasco da Gamalaan

Goylaan-Constant Erzeijstraat

O den Ouden - Ln der VN

O den Ouden- Ln der VN Balijeplein Socrateslaan

Beoordeling wachttijd kruispunten per scenario, gemiddelde wachttijd (seconden) avondspits

Bevindingen In de autonome situatie is een groot aantal kruispunten in en rondom het plangebied zwaar belast. Bij een gemiddelde wachttijd van meer dan 60 seconden beoordelen we de afwikkeling als onvoldoende, in de autonome situatie zijn dit Hooggelegen, 5Meiplein, Anne Frankplein, Socrateslaan, Australielaan en Griffioenlaan/A12-zuid. Ten opzichte van de autonome situatie is in de planvarianten een verbetering zichtbaar voor het Europaplein en Vasco Da Gama-Beneluxlaan. Er ontstaan echter ook nieuwe knelpunten bij ‘t GoylaanConstant Erzeijstraat, O. den Oudenlaan-Laan der VN en (alleen bij scenario 3) Balijeplein en Socrateslaan.

Terugslag kruispunten (dynamisch) Huidig

Scen1

Scen2

Scen3

2015

autonoom 2030

4000

6000

n.v.t.

Hooggelegen tot 24 Oktoberplein Hooggelegen tot 5 Meiplein 5 Meiplein oost-west en west-oost Europalaan zuid voor Europaplein Constant Erzeijstraat

Hooggelegen tot Overden Oudenlaan Hooggelegen tot 5 Meiplein 5 Meiplein oost-west en west-oost Europalaan zuid voor Europaplein Constant Erzeijstraat

Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api1.ibabs.eu/publicdownload.aspx?site=Utrecht&id=afbd31c4-9dd8-4bec-ad8f-378aa209f296