Bijlage 1.4 Variantenstudie loop- en fietsbruggen Merwede - Goudappel Coffeng, december 2019.pdf
Tekst van het document
Variantenstudie
loop- en fietsbruggen
Merwedekanaalzone December 2019
Opgesteld door In opdracht van Projectteam
Goudappel Coffeng Gemeente Utrecht Lucas van der Linde, Lennert Bonnier en Christiaan Kwantes
Documenttitel
Variantenstudie loop- en fietsruggen Merwedekanaalzone
Documentkenmerk Status Datum
2
Variantenstudie | loop- en fietsruggen Merwedekanaalzone
002697.15102018.R1.13 Definitief 17 december 2019
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Inleiding4
Ambities van de stad als geheel
8
Merwedekanaalzone in Utrecht Zuidwest
12
Merwede en omliggende buurten uitgelicht16
Criteria22
Uitkomsten deelgebied 4
28
Uitkomsten deelgebied 5
34
Uitkomsten deelgebied 6
52
Conclusies, aanbevelingen en eindoverzicht
62
Variantenstudie | loop- en fietsruggen Merwedekanaalzone
3
1.
Inleiding Utrecht is een plek waar steeds meer mensen willen wonen, werken en leven. Om de groei van de stad op te vangen, kiest de gemeenteraad voor nieuwe stadswijken in de Merwedekanaalzone. Deze wijken moeten een goede inpassing krijgen in de bestaande stad: ruimtelijke inpassing, relatie met omliggende wijken, goede loop- en fietsverbindingen met de rest van de stad. Dit document onderzoekt de effecten van nieuwe bruggen rondom de Merwedekanaalzone.
Merwedekanaalzone als transformatiegebied
Deelgebieden in de Merwedekanaalzone
De Merwedekanaalzone is door de gemeente Utrecht aangewezen als binnenstedelijke ontwikkellocatie. In het Coalitieakkoord 2018 is vastgelegd dat het mogelijk maken van
De Merwedekanaalzone bestaat uit verschillende deelgebieden:
de bouw van maximaal 10.000 woningen in de Merwedekanaalzone is verbonden met
▪
In het noordelijke deel ten noorden van de Wilhelminalaan (deelgebied 4)
planvorming en investeringen in mobiliteit. De Merwedekanaalzone moet een complete
zijn de herontwikkelingsplannen voor het Defensieterrein vastgesteld door
stadswijk worden, als toonbeeld van gezond en duurzaam leven: met vernieuwende
het college van B&W. Daarnaast is het woningbouwplan Wilhelminawerf in
toepassingen van hergebruik, energiewinning, klimaatadaptie en innovatieve
aanbouw. Op termijn transformeert mogelijk (deels) de kantorenstrook langs
mobiliteitsoplossingen. De Merwedekanaalzone wordt niet alleen een plek voor prettig
de Wilhelminalaan. Dit onderzoek houdt rekening met de ontwikkeling van
wonen, maar zal ook functioneren als een nieuwe verbindende schakel tussen de
Defensieterrein, inclusief de andere (mogelijke) ontwikkelingen.
omliggende wijken.
▪
Voor het deel tussen Wilhelminalaan en Beneluxlaan (deelgebied 5) hebben de grondeigenaren een gezamenlijk schetsontwerp stedenbouwkundig
Hoofdrol voor lopen en fietsen in de Merwedekanaalzone
plan aangeboden aan het college van B&W. Uitgangspunt is een additionele
In het verlengde van het gemeentelijk Mobiliteitsplan ‘Slimme Routes, Slim Regelen,
ontwikkeling in dit gebied van ca 5.000-6.000 nieuwe woningen in zeer hoge
Slim Bestemmen’ kiest de gemeente voor een ambitieuze mobiliteitsstrategie: lopen,
dichtheden. Dit onderzoek sluit hierop
fietsen, openbaar vervoer en deelmobiliteit krijgen de hoofdrol. Veel nieuwe inwoners
aan.
zullen dus de fiets gaan gebruiken. Het is de verwachting dat daarnaast het overige
▪
Voor het zuidelijk deel ten zuiden
fietsverkeer in de stad ook toeneemt. De groei van de fietsstromen vraagt ook om
van de Beneluxlaan (deelgebied 6)
nieuwe hoogwaardige fietsverbindingen rondom de Merwedekanaalzone.
is nog geen concreet plan. Voor dit gebied wordt uitgegaan van een (gedeeltelijke) transformatie naar woon-/ werkgebied. ▪
In totaal wordt uitgegaan van een realisatie van maximaal 10.000 woningen voor de gehele Merwedekanaalzone.
Impressie fietser als hoofdgebruiker in deelgebied 5 (Merwede). Bron: Marco Broekman
Variantenstudie | loop- en fietsruggen Merwedekanaalzone
5
Dichterswijk
Transwijk-Noord
MWKZ-04
Transwijk-Zuid
Kanaleneiland
Rivierenwijk
MWKZ-05 Tolsteeg en Rotsoord
Park Transwijk
MWKZ-06
6
Variantenstudie | loop- en fietsruggen Merwedekanaalzone
Hoograven
Speciale aandacht voor de bestaande gebruikers De gemeente is zich bewust van de impact van de transformatie van de
Dit onderzoek: nut en noodzaak loop- en fietsbruggen Merwedekanaalzone
Merwedekanaalzone op de bestaande gebruikers en omwonende. Deze belangen
Dit rapport is opgesteld door adviesbureau Goudappel Coffeng. Dit bureau heeft
moeten ook goed worden meegewogen bij de ontwikkeling van de Merwedekanaalzone.
verschillende varianten onderzocht. Het gaat hier om een complete waaier aan
Tijdens de buurtgesprekken voor de Merwedekanaalzone met bestaande gebruikers
mogelijkheden, van verbeteren van de bestaande bruggen zonder nieuwe bruggen tot
en omwonende was het aantal nieuwe bruggen over het Merwedekanaal een
en met de aanleg van meerdere nieuwe bruggen. Het onderzoek beschrijft de effecten
belangrijk gespreksonderwerp (groen, fysieke inpassing, leefbaarheid en veiligheid). De
van de varianten op een aantal criteria. Er is gebruik gemaakt van zowel kwalitatieve als
gemeenteraad heeft het college van B&W gevraagd om de bestaande bruggen over het
kwantitatieve criteria. Voor een kwantitatief beeld van de toekomstige fietsdrukte is elke
Merwedekanaal te verbeteren en om het aantal nieuwe loop- en fietsverbindingen over
variant doorgerekend met het Utrechtse verkeersmodel (VRU 3.4).
het Merwedekanaal te minimaliseren.
Leeswijzer Dit rapport is als volgt opgebouwd. In hoofdstuk 2 t/m 4 worden de ambities op stedelijk schaalniveau, schaalniveau van Utrecht Zuidwest en het lokale schaalniveau gepresenteerd. Hoofdstuk 5 introduceert de criteria waaraan alle varianten zijn getoetst. In hoofdstuk 6 t/m 8 vindt de beoordeling per deelgebied plaats. In hoofdstuk 9 zijn de conclusies en aanbevelingen opgenomen, tezamen met een totaaloverzicht van de scores van alle varianten.
Inloopavond over bruglocaties Rivierenwijk en Transwijk
Variantenstudie | loop- en fietsruggen Merwedekanaalzone
7
2.
Ambities van de stad als geheel De stad Utrecht kiest voor gezond stedelijk leven. Dit betekent een focus op gezonde vormen van mobiliteit zoals lopen en fietsen. De concrete beleidsvertaling is opgenomen in het gemeentelijk Mobiliteitsplan Slimme Routes, Slim Regelen, Slim bestemmen.
Start
Ruimtelijke Strategie Utrecht als overkoepelend kader
Gemeentelijk Mobiliteitsplan: lopen, fietsen en OV centraal
De populariteit van steden die van Utrecht in Afsluiten het bijzonder. Utrecht is de Inhoud Zoekenneemt toe, Afdrukken
De gemeenteraad heeft haar mobiliteitsbeleid vastgelegd in het gemeentelijk
Ruimtelijke Strategie 2016: Utrecht kiest voor gezonde groei - blz. 6
sterkst groeiende stad van Nederland. De stad groeit van 330.000 in 2016 naar 430.000
Mobiliteitsplan Slimme Routes, Slim Regelen, Slim Bestemmen. Dit plan, vastgesteld in
inwoners in 2030. Utrecht kiest ervoor om de groei van de stad zo op te vangen, dat
mei 2016, vormt de basis voor alle infrastructurele keuzes van betekenis. In het
de groei bijdraagt aan hogere doelen: een duurzame stad, leefbare, veilige en sociale
mobiliteitsplan is aangegeven dat alle mobiliteitsmaatregelen moeten bijdragen aan de
wijken die met elkaar verbonden zijn en ruimtelijke kwaliteit.
hierboven genoemde hogere doelen, in de vorm van de zogenaamde vijfhoek.
1. Kernboodschap
1.1 Utrecht faciliteert groei door inbreiding De populariteit van steden neemt toe en die van Utrecht in het bijzonder. Utrecht groeit en we willen die groei vooral faciliteren door inbreiding. Belangrijke nieuwe woningbouwlocaties in
Heel concreet heeft de gemeente deze ambitie vertaald in de Ruimtelijke Strategie
De voorrang voor lopen en fietsen is gekozen, omdat het de meest gezonde,
Utrecht met een keuze voor stedelijke verdichting. De groei van de stad zal grotendeels
milieuvriendelijke en ruimte-efficiënte vormen van mobiliteit zijn, zeker vergeleken met
worden opgevangen binnen de grenzen van de stad. In Leidsche Rijn Centrum, het
de auto. Lopen en fietsen draagt bij aan een sterker verblijfsklimaat, waar mensen graag
de stad die daar - naast Leidsche Rijn - aan moeten bijdragen zijn het Beurskwartier en
de Merwedekanaalzone. Het efficiënt benutten van die locaties, onder andere door daar vaker
PR
de hoogte in te gaan, zien we als kans. We geven deze gebieden als het ware terug aan
de stad. Elders in de stad ontstaat daardoor ruimte om bij het verder ontwikkelen van de stad
Beurskwartier, de Cartesiusdriehoek, Utrecht Science Park en de Merwedekanaalzone
willen wonen en werken. Dit draagt ook bij aan het economische vestigingsklimaat,
stellingen. We verbreden het palet aan keuzemogelijkheden voor Utrechters en bezoekers van
komen dan ook hogere dichtheden dan tot nu toe in Utrecht gebruikelijk was.
bijvoorbeeld voor nieuwe werkgelegenheid. Tot slot hebben investeringen in
de stad.
infrastructuur voor lopen en fietsen verhoudingsgewijs een gunstige maatschappelijkePR
vooral kwalitatieve uitgangspunten te hanteren en in mindere mate stedelijke productiedoel-
Afbeelding:
kosten-batenverhouding.
Ontwikkelgebieden Legenda: = Economische ontwikkelingsgebieden = Prioritaire ontwikkelingen
Utr gez echt on kies de gro t voo r ei Star
t
= Knooppuntontwikkeling
Inho
ud
Zoek
= Broedplaatsontwikkeling
en
Afdr
ukke
n
= Afmaken ontwikkeling Leidsche Rijn = Lopende gebiedsontwikkelingen
Afsl
uite
n
Ru im teli Str jke at 201 egie 6
= Wijkopgave herstructurering
Toekomst netwerk fiets 2025 Randstadspoorstations P+R PR Doorfietsroutes Doorfietsroutes buiten gemeente Gezonde verstedelijking is inHoofdfietsroutes alle gevallen het uitgangspunt. Dat betekent focussen op bewegen, welbevinden, perspectief op wonen, werk en opleiding, duurzaamheid. Utrecht is buiten gemeente bovendien, meer dan andereHoofdfietsroutes Nederlandse steden, een plek waar ontmoeting centraal staat.
PR
Voor het verkeer heeft de groei van de stad grote gevolgen. We reageren daar op door
0 km en leggen1het accent op openbaar 2 een systeemsprong vervoer, fiets en voetN in de mobiliteit ganger. We beschouwen de Binnenstad en het Stationsgebied, het Utrecht Science Park
en Leidsche Rijn (Centrum) als economische hotspots waar we kansen willen creëren en benutten. We willen de openbare ruimte beter benutten en grotere betekenis geven als
Variantenstudie | loop- en fietsruggen Merwedekanaalzone
9
route groen rondje bestaand groen rondje nieuw centrumgebied woonwerkgebied recreatiegebied buitengebied 10
Variantenstudie | loop- en fietsruggen Merwedekanaalzone
Groenstructuurplan 2017-2030
Coalitieakkoord 2018: ‘Utrecht Ruimte voor iedereen’
Het geactualiseerde groenstructuurplan van de gemeente Utrecht zet in op een ‘gezonde
In het coalitieakkoord 2018 staat dat de stad en haar voorzieningen voor iedereen
groene toekomst’ voor de stad. Onderzoek toont aan dat de nabijheid van groen een
toegankelijk moeten zijn, terwijl dat nu niet voor iedereen het geval is. In een stad met
belangrijke bijdrage levert aan betere gezondheid en levensverwachting van mensen.
zoveel rijkdom aan diversiteit en culturen als Utrecht is het belangrijk dat Utrechters
Met het oog op de groei van het aantal inwoners wordt de huidige groene ruimte in de
elkaar blijven zien en ontmoeten. Om te ervaren dat er meer is dat je verbindt dan
stads steeds intensiever gebruikt en is extra impuls nodig voor groen-blauwe
onderscheidt van elkaar. Dan gaat het onder andere om het fysiek wegnemen van
verbindingen naar groengebieden in en om de stad. Door deze verbindingen
barrières zoals spoor, snelwegen en kanalen. Ook gaat het om een betere bereikbaarheid
multifunctioneel in te richten, kunnen ze bijdragen aan gezonde verstedelijking. Concreet
van wijken onderling, zodat mensen elkaar beter kunnen ontmoeten en zich kunnen
gaat het onder andere om de aanleg van nieuwe wandel- en fietsverbindingen.
ontplooien. Dit vergroot de maatschappelijke kansen voor mensen in deze wijken. Concreet betekent dit: verdere verbetering van het stedelijke fiets- en wandelnetwerk.
Actualisatie Groenstructuurplan 2017 - 2030
en Voor e de gezonne e gro st toekom
Co aliti eak ko ord
Utrecht.nl
Gro enL ink s№
D6 6№
UT RU RECH VO IMTE T IED OR ER E EN
Ch ris ten Un ie
Utr ech t2 018 -20 22
Ambities Utrecht fiets- en voetnetwerk (Concpet). Bron: Concept omgevingsvisie Merwedekanaalzone
Variantenstudie | loop- en fietsruggen Merwedekanaalzone
11
3.
Merwedekanaal zone in Utrecht Zuidwest De Merwedekanaalzone is geen op zichzelf staande ontwikkeling, maar onderdeel van een bredere stedelijke opgave in Zuid-west Utrecht. Keuzes voor loop- en fietsverbindingen moeten ook op dit schaalniveau bijdragen aan de stad.
Nu nog een geïsoleerde ligging van Utrecht Zuid-west De Merwedekanaalzone is geen op zichzelf staande ontwikkeling, maar onderdeel van
Hierdoor ontstond een tussen de kanalen ingeklemd en vrij geïsoleerd ‘Stadseiland’. De
een bredere stedelijke opgave in Zuid-west Utrecht. De westkant van de stad heeft een
aanleg van nieuwe verbindingen hebben aan de westkant van de stad geleid tot extra
noord-zuid georiënteerde structuur. De handelsvaart schoof op van de Catharijnesingel
barrières in oost-west richting, bijvoorbeeld de aanleg van de A2, de Beneluxlaan en de
naar het Merwedekanaal. Daarna schoof het opnieuw door naar het nieuwe Amsterdam-
Europalaan.
Rijnkanaal.
Merwedekanaalzone 1928
Merwedekanaalzone 1948
Merwedekanaalzone 1968
Merwedekanaalzone 1988
Merwedekanaalzone 2018
Variantenstudie | loop- en fietsruggen Merwedekanaalzone
13
Ambities van de stad: beter verbinden met de rest van de stad Bij de ontwikkeling van Leidsche Rijn en de herontwikkeling van het Stationsgebied heeft
Ook de Merwedekanaalzone moet bijdragen aan een beter verbonden stad
de stad ingezet op het beter verbinden van Utrecht zuidwest met de rest van de stad.
De herontwikkeling van de Merwedekanaalzone biedt de kans om ook het Stadseiland
De vernieuwing van de Nelson Mandelabrug, met een ongelijkvloerse kruising voor
te transformeren van een barrière in de stad naar een wijk die de stad verbindt. De
fietsers en voetgangs over de Kanaalweg, en de Van Zijstweg zijn een logische
Merwedekanaalzone is een stadswijk die ruimtelijk de overgang vormt tussen lage
verbinding naar Utrecht Centraal en de rest van de stad. Andere voorbeelden zijn de
bebouwing van Dichterswijk, Rivierenwijk en Hoograven en de hogere bebouwing
Leidsche Rijntunnel (A2), de Dafne Schippersbrug en de Moreelsebrug.
van Kanaleneiland. Functioneel moet de Merwedekanaalzone verbindingen krijgen voor voetgangers en fietsers die ook op schaalniveau van Utrecht Zuidwest bijdragen aan de bereikbaarheid. Dan gaat het bijvoorbeeld om het beter bereikbaar maken van het Merwedepark en Park Transwijk voor bewoners van Transwijk, Dichterswijk, en Hoograven. Daarnaast gaat het om verbindingen die het nieuwe èn bestaande bewoners mogelijk maakt om van de winkels, zorg, onderwijs en andere voorzieningen in Utrecht Zuidwest gebruik te maken (versterken gebruikersdraagvlak van de bestaande voorzieningen – dit draagt ook bij aan het op peil houden van het voorzieningenniveau).
Ambities fiets- en voet- en groennetwerk Utrecht Zuidwest (concept). Bron: Concept omgevingsvisie Merwedekanaalzone
14
Variantenstudie | loop- en fietsruggen Merwedekanaalzone
Betere verbindingen voor voetgangers en fietsers
Koppeling met groene structuren
Voetgangers en fietsers van en naar Stadseiland moeten nu vaak gebruik maken van
Door de groei van de stad neemt ook de druk op de openbare ruimte toe. Verdichting
wegen met veel autoverkeer, vooral bij de bruggen over het Merwedekanaal. Dat is niet
van het bestaand stedelijk gebied mag niet ten koste gaan van de nu al schaarse groene
altijd prettig en gezond en soms zelfs onveilig. Om het fietsen en wandelen in de stad
ruimte. De gemeente Utrecht vindt het belangrijk om de verdichting te combineren
verder te stimuleren, is het nodig om het bestaande netwerk voor lopen en fietsen te
met stevige groene verbindingen, al dan niet met water. Hier kunnen mensen elkaar
verdichten tot een fijnmaziger netwerk. Dit netwerk loopt dan niet langs de hoofdwegen
ontmoeten, verblijven of bewegen. Het groen biedt straks rust temidden van de
mee, maar bevat ook, autoluwe verbindingen tussen de wijken. Voetgangers en fietsers
stedelijke hectiek. Het groenblauw raamwerk biedt ook ruimte aan dieren en planten en
staan hier minder bloot aan geluid, luchtvervuiling en verkeersonveiligheid. De routes
speelt een belangrijke rol in de klimaatopgave. Ter versterking van gezonde mobiliteit
liggen dan zo, dat ze niet alleen de wijken met elkaar verbinden, maar ook de wijken
wordt het netwerk voor voetgangers en fietsers waar mogelijk gekoppeld aan groene
beter verbinden met de stad en het buitengebied. Langs dit fijnmaziger netwerk
structuren.
kunnen fietsers de binnenstad, USP de Uithof, Haarzuilens of de Plas Laagraven snel en comfortbel bereiken. Het brengt voetgangers en fietsers in zuidwest snel en veilig naar de winkels, de basisschool in de buurt, of je maakt er ’s avonds gebruik van voor een buurtommetje. Zie ook hoofdstuk 4.
Variantenstudie | loop- en fietsruggen Merwedekanaalzone
15
4.
Merwede en omliggende buurten uitgelicht Voor de Merwedekanaalzone zijn plannen in ontwikkeling. Lopen en fietsen moeten hier een goede plek in krijgen. De infrastructuur moet hier klaar voor worden gemaakt.
Opzet van mobiliteitsstrategie Merwedekanaalzone: lopen en fietsen centraal
Hoog fietsgebruik Merwedekanaalzone lijkt haalbaar
De mobiliteitsambities voor de Merwedekanaalzone zijn vastgelegd in het document
positioneren. De berekeningen laten een relatief groot fietsgebruik zien in de totale
“Mobiliteit Merwedekanaalzone 2018”. Het gemeentelijk Mobiliteitsplan was de
vervoerwijzekeuze van en naar de Merwedekanaalzone, en een verhoudingsgewijs
basis voor een strategie om lopen, fietsen, openbaar vervoer en deelmobiliteit de
laag autogebruik. Omdat het gaat om grote aantallen verplaatsingen van en naar de
hoofdvervoerwijzen te laten zijn voor de Merwedekanaalzone:
Merwedekanaalzone, gaat het ook om grote aantallen fietsers.
▪
▪
▪
Uit de verkeersanalyses blijkt dat het mogelijk is om fietsen als hoofdvervoerwijze te
Slim Bestemmen: zorgen dat de ruimtelijke planvorming van de Merwedekanaalzone uitnodigt om te lopen en te fietsen (aantrekkelijke openbare
Verwachte groei van fietsverkeer
ruimte in en rond de wijk). Ook komen de hoogste ruimtelijke dichtheden rondom
Naar verwachting blijft het fietsgebruik in Utrecht Zuidwest groeien. Het gaat hier om
de HOV-corridor Europalaan. Daarnaast is menging van woningen en voorzieningen
een combinatie met andere gebruikersvoorkeuren van bestaande gebruikers (meer
nodig, om te zorgen dat alle voorzieningen op loop- en fietsafstand komen.
fietsgebruik per persoon) en de groei van de stad (o.a. Merwedekanaalzone en de
Slimme Routes: zorgen dat de fysieke verkeersnetwerken zo zijn aangelegd,
ontwikkelingen in het stationsgebied en Kanaleneiland). Dit heeft een dubbeleffect,
dat mensen worden gestimuleerd om allereerst te gaan lopen en fietsen
waardoor het aantal fietsers sterk zal stijgen.
in en rond de Merwedekanaalzone. Dit betekent dat het belangrijk is om
Het fietsgebruik op de Kanaalweg neemt volgens het Utrechtse verkeersmodel toe
fijnmazige loop- en fietsverbindingen te maken door de Merwedekanaalzone,
van circa 4.000 tot 5.000 fietsers per etmaal in 2015 toe tot circa 10.000 tot 20.000
bij voorkeur los van de drukke autoverbindingen. De loop- en fietsverbindingen
fietsers per etmaal (afhankelijk van de rekenlocatie). Dit is inclusief het effect van de
moeten tegelijk verbindingen leggen tussen Utrechtse wijken. Zo kunnen ook
Merwedekanaalzone. Hier gaan aantallen fietsers rijden die vergelijkbaar zijn met het
mensen van omliggende wijken gebruik maken van de voorzieningen in de
aantal fietsers op de Prins Hendriklaan, Weg tot de Wetenschap en de Wittevrouwenbrug.
Merwedekanaalzone en andersom.
De Nelson Mandelabrug en Van Zijstweg is een logische verbinding naar Utrecht Centraal
Slim Regelen: zorgen dat ook niet fysieke maatregelen aansluiten bij het gewenste
en de binnenstad. Hier is een verdrievoudiging van het aantal fietsers te verwachten tot
mobiliteitsgedrag. Lage autoparkeernormen en ruime fietsparkeernormen in de
circa 29.000 fietsers per etmaal. Op de Balijebrug en Balijelaan (de hoofdroutes richting
Merwedekanaalzone zorgen dat fietsen een logische eerste keus wordt. Een keuze
de zuidelijke binnenstad en o.a. station Vaartsche Rijn) gaat het om een verdubbeling tot
voor lage autoparkeernormen (0,3 parkeerplaats per woning of lager) maakt het
circa 14.000 fietsers per etmaal. Op de Socratesbrug en Socrateslaan (hoofdroutes richting
des te belangrijker om hoogwaardige loop- en fietsvoorzieningen te realiseren
Utrecht Zuidoost en station Lunetten) gaat het om een ruime verdubbeling tot Circa
(volwaardig alternatief voor de auto).
17.000 fietsers per etmaal. Het gaat hierbij om aantallen zonder extra fietsinfrastructuur.
Variantenstudie | loop- en fietsruggen Merwedekanaalzone
17
De forse toename in fietsgebruik, zoals die bij de van Zijstweg en Balijelaan, is niet meer goed op te vangen op de bestaande routes. Niet zozeer de bruggen zelf worden
Belang van nieuwe routes
het knelpunt, maar de eerstvolgende kruispunten daaromheen. Het gaat hier ook om
Een groei van het fietsverkeer is welkom, omdat het één van de meest gezonde,
belangrijke routes richting Utrecht Centraal, de binnenstad, Station Vaartsche Rijn en
milieuvriendelijke en ruimte-efficiënte vormen van mobiliteit is. De groei
station Lunetten.
van het fietsverkeer moet echter wel adequaat worden opgevangen. Dit kan door verbreden van bestaande fietspaden en verruimen van groentijden bij
Onder andere bij de Balijelaan en de kruising Socrateslaan/ Rijnlaan zullen bij
verkeerslichten.
intensiteiten boven de 10.000 fietsers per etmaal fietsfiles ontstaan. Er zijn dan meer
Daarnaast is het nodig om de fietsstromen beter te spreiden over de stad. Hiermee
fietsers dan de verkeerslichten aankunnen. Hierdoor ontstaat het negeren van rood
snijdt het mes aan twee kanten tegelijk. De voordelen gelden voor fietsen, maar
licht door fietser, met risico op letselongevallen. Ook wordt fietsen minder aantrekkelijk
ook voor lopen:
voor kwetsbare doelgroepen zoals ouderen en kinderen. Zij hebben last van gedrang
▪
Nieuwe routes zorgen dat de drukke, oude routes rustiger worden
en drukte. Juist de kwetsbare groepen kunnen dan minder zelfstandig in het verkeer
▪
Spreiden via autoluwe verbindingen zorgt dat mensen nog gezonder en verkeersveiliger van A naar B kunnen reizen, zonder dat ze hinder hebben
bewegen, wat een bedreiging kan zijn voor de sociale inclusiviteit van Utrecht. Het
van stank, herrie en verkeersonveiligheid van het autoverkeer.
fietssucces keert zich dan tegen het gemak en de veiligheid waarmee kan worden gefietst.
▪
Nieuwe, gespreide routes creëren weer nieuwe directe verbindingen in de stad (bij voorkeur richting de binnenstad en de verschillende stations), waardoor de concurrentiepositie van de fiets sterker wordt ten opzichte van andere vervoerwijzen.
▪
Nieuwe routes zorgen voor een fijnmaziger fietsnetwerk en dus minder omrijbewegingen.
▪
Vaak zijn rustige woonstraten bij uitstek geschikt voor het opvangen van fietsstromen, waarbij woonstraten relatief eenvoudig kunnen worden getransformeerd tot fietsvriendelijke straten (soms smalle woonstraten, zoals Troelstralaan, Merelstraat, Leidseweg, Cremerstraat, Koekoekstraat, enzovoort).
Voorbeeld drukte bij hoge intensiteiten fietsverkeer.
18
Variantenstudie | loop- en fietsruggen Merwedekanaalzone
Gevoel krijgen bij fietsdrukte
Kerkstraat - 1.900 fietsers per etmaal
Prinsenstraat - 3.200 fietsers per etmaal
Adriaan van Ostadelaan - 5.200 fietsers per etmaal
Koekoekstraat - 6.500 fietsers per etmaal
‘t Goylaan - 9.500 fietsers per etmaal
Troelstralaan - 10.600 fietsers per etmaal
Indicatie van het aantal fietsers per dag op basis van het Utrechtste verkeersmodel VRU 3.4.
Variantenstudie | loop- en fietsruggen Merwedekanaalzone
19
Rekening houden met woonboten
Rekening houden met roeiers en andere gebruikers van het kanaal
Langs delen van de oostoever van het Merwedekanaal en in de Vaartsche rijn liggen
Op dit moment maken studentenroeiverenigingen Orca, Triton en burgervereniging
woonboten. Eventuele nieuwe bruggen hebben consequenties voor een deel van de
Viking gebruik van het Merwedekanaal. Ook deelnemers aan de Olympische Spelen
woonboten. Onder een brug is bijvoorbeeld geen ruimte voor een woonboot. Daarnaast
roeien hier. Voor de roeiverenigingen is o.a. een vrije doorgang op de ‘rechte
is direct naast een brug vrije ruimte nodig. Dit heeft te maken met het borgen van
kilometer’ (het gedeelte van de Merwedekanaalzone langs Merwede) belangrijk. Het
woongenot van woonbootbewoners (inkijk, enzovoort). De exacte vrije maat naast
Merwedekanaal is al relatief smal voor intensief roeigebruik. Bij eventuele bruggen
een brug hangt af van het type brug: vooral beweegbare draaibruggen vergen extra
hebben roeiers behoefte aan een vaarbreedte van minimaal twee maal 8,00m
ruimte naast de brug. Daarom hebben hoge vaste bruggen, of lagere hefbruggen of
(bij voorkeur twee maal 12,50m) inclusief bijbehorende inleidende begeleiding.
ophaalbruggen de voorkeur boven een draaibrug. Voor de woonboten en overig verkeer
Brugconstructies moeten minimaal 1,60 meter boven het water liggen. Naast het kanaal
is een doorvaarthoogte van 6,00 meter nodig.
moet ruimte zijn voor met roeiers meelopende of -fietsende instructeurs. Voor de zeeverkenners (scoutinggroepen die zeilen op het Merwedekanaal) is het water ter hoogte van deelgebied 6 het meest van belang. Met de komst van eventuele bruggen, kunnen zij hun activiteiten niet voortzetten. Voor grotere varende schepen (zoals die uit de Veilinghaven), is het van belang dat de nieuwe bruggen open kunnen en de openingstijden op elkaar worden afgestemd.
Merwedekanaal kijkend vanaf de Socratesbrug
20
Variantenstudie | loop- en fietsruggen Merwedekanaalzone
Roeiers op het Merwedekanaal. Bron: Corné Bastiaansen fotografie
Rekening houden met verblijfsklimaat woonstraten Rondom het Merwedekanaal liggen veel woonstraten. Veel van deze straten zijn relatief
Algemene ontwerpeisen aanlanding bruggen
auto- en fietsluw, en hebben een verblijfsfunctie (parkeren, spelen, basisschool).
De aanlanding van eventuele bruggen vergt een goede inpassing. Het
Eventuele nieuwe bruggen kunnen hinder geven voor het verblijfsklimaat van
Merwedekanaal is ongeveer 33 meter breed. Ter hoogte van deelgebied 6 is
woonstraten. Bij grote fietsdrukte moeten goede ontwerpoplossingen worden gevonden.
een grotere breedte. Tussen het water en het maaiveld op de oever is een
De Utrechtse ervaring leert dat ook grotere aantallen fietsers goed kunnen worden
hoogteverschil van ongeveer 1,5 meter. Aan de kant van de Kanaalweg is de
verwerkt door woonstraten, wanneer deze een inrichting heeft als fietsvriendelijke
afstand tussen rijbaan en water ongeveer 2,5 meter. Het is wenselijk dat hellingen
straat. Desondanks zijn er grenzen aan de fietsdrukte, met name op gevoelige plekken,
van en naar bruggen worden ingepast in de oevers van het Merwedekanaal zelf
zoals bij basisscholen, kinderopvang of speeltuinen. De volgende categorien zijn hier van
en dat ze niet de omliggende wijken binnendringen. Dit zou op gespannen voet
toepassing:
staan met het woongenot in de wijken. Ook zou dat leiden tot extra omrijd- en
▪
Tot 3.000 fietsers per etmaal, mogelijkheid tot spelen op straat;
omloopafstanden. Dit betekent dat de loop- en fietsbruggen zo laag mogelijk
▪
3.000 tot 6.000 fietsers per etmaal, behoud van een prettige leefkwaliteit;
moeten worden (minder dan 2 m doorvaarthoogte). Dit geeft voetgangers en
▪
6.000 tot 9.000 fietsers per etmaal, behoud leefkwaliteit met voorwaarde
fietsers ook minimale hinder, omdat er een minimale helling hoeft worden
vormgeving als fietsvriendelijke straat.
genomen. Ook voor een exclusieve voetgangersbrug is dit wenselijk i.v.m. rolstoel-
Meer dan 9.000 fietsers per etmaal, druk op de leefkwaliteit.
en rollatorgebruikers. Door het fietspad aan de westoever iets uit te buigen komt
▪
er extra ruimte om de helling in te passen, zonder dat fietsers die de brug willen gebruiken hoeven om te rijden.
Waalstraat (links) en Koekoekstraat (rechts)
Variantenstudie | loop- en fietsruggen Merwedekanaalzone
21
Algemeen: bewoners van de omliggende buurten hebben zorgen over het drukker worden van hun buurt, het effect op woonboten en de inpassing van fietsverkeer in de woonstraten en het groen (Merwedeplansoen in Rivierenwijk, Ringpark/ speeltuin Dichterwijk, Hamersplantsoen in Hoograven). Voor de varende gebruikers van het kanaal betekenen de bruggen extra barrières.
Samenvatting van zorgen over inpassing van bruggen uit buurtgesprekken en inloopavonden.
Brug ter hoogte van de Waalstraat In de Waalstraat zorgt de Gertrudisschool nu al voor verkeersopstoppingen elke ochtend. De straat is niet berekend op nog meer fietsverkeer. Ook waarschuwen mensen voor onveilige situaties bij de kruisingen. In Transwijk vragen bewoners zich af hoe de Lanslaan wordt aangepast.
Brug ter hoogte van de Heycopstraat: In Dichterwijk uiten de bewoners hun zorgen over de inpassing bij de school, de uitrit van de parkeergarage en het gebruik van het speelveldje.
Brug ter hoogte van de Zuiderzeestraat In Rivierenwijk geven bewoners aan dat er geen logische doorgaande fietsroute is met de brug. En ook dat de Zuiderzeestraat niet geschikt is voor veel verkeer. “Nu kom je er al slecht door.” In Transwijk vragen meerdere bewoners of een eventueel fietspad bij de Westdijklaan wat verder van de appartementen gesitueerd kan worden.
Brug ter hoogte van de Zijldiepstraat Rivierenwijkers geven aan dat de Zijldiepstraat een hele rare hoek heeft om over te steken: er staan auto’s dicht op de oversteek geparkeerd waardoor je doorgaand verkeer niet ziet aankomen.
22
Variantenstudie | loop- en fietsruggen Merwedekanaalzone
Bruggen in deelgebied 6: Voor de scoutingverenigingen, die zeilen op het Merwedekanaal betekenen de bruggen ter hoogte van deelgebied 6 dat zij hun activiteiten niet meer kunnen uitvoeren. Voor de andere gebruikers van het kanaal vormen de bruggen barrières. Het gesprek met bewoners in Hoograven over inpassing van eventuele bruggen wordt opgestart als de planvorming over deelgebied 6 verder wordt opgestart
aanlanding brug ter hoogte van de
Mogelijke inpassing bruggen deelgebied 5
Waalstraat
Voor deelgebied 5 zijn inpassingsschetsen gemaakt voor de locaties Waalstraat, Zuiderzeestraat en Zijldiepstraat. Uit deze schetsen blijkt dat er voor de aanlanding
0.09 HA
van de Waalstraatbrug en Zuiderzeestraatbrug 2 woonboten moeten wijken en bij de Zijldiepstraatbrug 1 woonboot moet wijken. Bij het uiteindelijke ontwerp van de brug worden de exacte maten en de exacte impact op de omgeving duidelijk. Bij alle schetsen zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd voor de vormgeving: aanlanding brug
1.
Het betreft een brug voor langzaam verkeer (Fietsers/wandelaars).
ter hoogte van de
2.
Om het Merwedekanaal nog wel bevaarbaar voor grotere schepen te houden betekent voorgaande dat de brug beweegbaar moet zijn (hefbrug, ophaalbrug etc.)
Zuiderzeestraat 3.
De afstand van een woonboot tot de brug is tenminste 10 meter. De exacte vrije maat naast een brug hangt af van het type brug: vooral beweegbare draaibruggen vergen extra ruimte naast de brug.
4.
Roeiers hebben behoefte aan een vaarbreedte van minimaal twee maal 8,00m (bij voorkeur twee maal 12,50m). Brugconstructies moeten minimaal 1,60 meter boven het water liggen.
5.
Het is wenselijk dat hellingen van en naar bruggen worden ingepast in de oevers van het Merwedekanaal zelf en dat ze niet de omliggende wijken binnendringen.
aanlanding brug ter hoogte
Dit betekent dat de loop- en fietsbruggen zo laag mogelijk moeten worden. Dit
van de Zijldiepstraat
geeft voetgangers en fietsers ook minimale hinder, omdat er een minimale helling hoeft worden genomen. Tussen het water en het maaiveld op de oever is nu een hoogteverschil van ongeveer 1,5 meter.
Voorgestelde brug Weg Voetpad Groen Mogelijk nieuwe openbare ruimte
Variantenstudie | loop- en fietsruggen Merwedekanaalzone
23
5.
Criteria De varianten worden vergeleken met behulp van criteria. Een deel van de criteria gaat over het schaalniveau van de gehele stad. Een ander deel heeft juist betrekking op het schaalniveau van Utrecht Zuidwest en een deel gaat meer over het lokale schaalniveau van buurten en straten.
Schaalniveau stad 1. Compleetheid en fijnmazigheid van stedelijk netwerk, Op het stedelijk schaalniveau heeft het CROW (als landelijk gezaghebbende
2. Rondje Stadseiland als recreatief netwerk Het Rondje Stadseiland is belangrijk op het schaalniveau van de stad Utrecht.
kennisplatform voor mobiliteit) richtlijnen gegeven voor de maaswijdte1 van het
Dan gaat het om het aanbieden van een continue, groene lusvormige verbinding
hoofdfietsnetwerk. In hun publicatie 351 ‘Ontwerpwijzer fietsverkeer’ geven zij binnen
die loopt van omgeving Westraven tot aan sportpark Marco van Basten. Het is een
de bebouwde kom als richtlijn een maaswijdte van het hoofdfietsnetwerk van 300 m tot
soort langgerekt park langs het Amsterdam Rijnkanaal en het Merwedekanaal. Deze
500 m. Dit is mede gebaseerd op het hoge fietsgebruik in Nederlandse steden en het
verbinding is geschikt voor fietsen, skaten en (hard)lopen op een wat hoger, stedelijk
belang dat iedereen alle belangrijke bestemmingen in een stad eenvoudig en zonder
schaalniveau. Langs de Merwedekanaalzone gaat het om de zone aan weerszijden van
omwegen kunnen bereiken. Dan gaat het zowel om centrumgerichte fietsverbindingen,
het Merwedekanaal.
maar ook om wijk-wijkverbindingen. Het Utrechtse Mobiliteitsplan noemt dezelfde maaswijdte als het CROW.
Bij de beoordeling op dit criterium is gekeken in hoeverre elke variant bijdraagt aan het functioneren van het Rondje Stadseiland als geheel (minimaliseren fietsdrukte, barrières
Bij de beoordeling op dit criterium is gekeken in hoeverre elke variant bijdraagt aan de
en discontinuïteiten halverwege, maximale groene uitstraling).
gewenste maaswijdte.
1
De afstand tussen parallel lopende verbindingen in het netwerk.1
Variantenstudie | loop- en fietsruggen Merwedekanaalzone
25
Schaalniveau Zuidwest 3. Loopverbindingen tussen de wijken en voorzieningen
Bij de beoordeling op dit criterium is bij elke variant onderzocht in hoeverre nieuwe,
Goede loopverbindingen tussen de wijken zijn topprioriteit voor de stad. Rondom
logische en aantrekkelijke stedelijke verbindingen ontstaan, die de bestaande wijken
de Merwedekanaalzone liggen een verschillende functies die voor de toekomstige
beter verbinden:
inwoners van belang zijn (winkels Rijnlaan/Balijelaan, Park Transwijk, station Vaartsche
▪
Merwedekanaalzone (winkels, scholen, kinderopvang, horeca, park en de mobiliteitshub)
In hoeverre verbetert elke variant de verbindingen van Utrecht zuidoost met de rest van de stad?
Rijn, winkelcentrum Kanaleneiland, scholen, sport, horeca). Omgekeerd zijn functies in de ▪
In hoeverre verbetert elke variant de bereikbaarheid van voorzieningen van de Merwedekanaalzone (de mobiliteitshubs, gezondheidscentra, onderwijsinstellingen
voor omliggende wijken van belang.
en overige voorzieningen) voor omliggende wijken? Bij de beoordeling op dit criterium is bij elke variant met GIS-analyse onderzocht in hoeverre het invloedsgebied (binnen een kwartier lopen) vanuit de Merwedekanaalzone
▪
In hoeverre verbetert elke variant de verbindingen van Kanaleneiland met de rest van de stad?
en vanuit de omliggende wijken groter wordt ten opzichte van de huidige situatie.
5. Bijdragen aan beheersbare fietsdrukte in zuidwest 4. Keuzevrijheid om te rijden via luwe fietsroutes (verbonden en inclusieve stad)
dat de drukte rondom bestaande kruispunten moeilijk te verwerken zal zijn. Naast het
Het Utrechtse coalitieakkoord noemt “We willen fietsers de ruimte bieden en doorfietsen
verbeteren van bestaande infrastructuur (verbreden fietspaden, langere groentijden voor
mogelijk maken. Daarom bouwt de gemeente Utrecht structureel aan het fietsnetwerk.
fietsers bij verkeerslichten) kunnen varianten bijdragen aan het verspreiden van fietsers
Dit omvat het wegnemen van barrières door snelwegen, kanalen en sporen, door te
in de stad, zodat het aantal fietsers op drukke plekken beheersbaar blijft.
Uit hoofdstuk 4 bleek dat het fietsverkeer naar verwachting zo sterk zal groeien,
investeren in ondertunneling en bruggen”. In de huidige situatie zijn fietsers rondom de Merwedekanaalzone gedwongen om te rijden langs drukke autoroutes (Van
Bij de beoordeling op dit criterium is bij elke variant kwantitatief onderzocht in welke
Zijstweg, Balijebrug, Socratesbrug). Een kwaliteitsverbetering is mogelijk als fietsers de
mate de variant bijdraagt aan het verminderen van de fietsdrukte op drukke cruciale
keuzevrijheid hebben om te kunnen kiezen uit meerdere verkeersluwe fietsroutes. Dit
plekken in Utrecht Zuidwest (Nelson Mandelabrug/Van Zijstweg, Balijebrug/Balijelaan,
geeft fietsers minder hinder van stank en geluid, minder risico op verkeersonveiligheid.
Socratesbrug/Socrateslaan). Hierbij is gebruik gemaakt van het Utrechtse verkeersmodel.
Daarnaast ontstaat er een meer ontspannen situatie (minder fietsdrukte en -files, betere oversteekbaarheid), waardoor het ook voor kwetsbare doelgroepen zoals ouderen en kinderen prettig en veilig blijft om te fietsen. Het draagt er aan bij dat mensen in alle wijken gelijke kansen krijgen om per fiets de gehele stad te bereiken (verbonden en inclusieve stad). Zie ook hoofdstuk 4.
26
Variantenstudie | loop- en fietsruggen Merwedekanaalzone
Schaalniveau buurt en straat 6. Inpassing fietsdrukte bestaande woonstraten Elke variant heeft een eigen effect op de hoeveelheid fietsers door de
7. Lokale doorsnijdingen Merwedepark en Merwedeplantsoen De keuze om alleen bestaande bruggen te verbeteren of om ook nieuwe
woonstraten in bestaande wijken. Bij een verbetering van de bestaande bruggen
bruggen te realiseren heeft ook impact op de beleving en continuïteit van het
ontstaan geen extra fietsverkeer door woonstraten. Bij een nieuwe loop- en fietsbrug
Merwedepark en Merwedeplantsoen (onderdeel van Rondje Stadseiland). Het verbeteren
kunnen nieuwe fietsstromen in woonstraten terecht komen. Grote aantallen fietsers
van bestaande bruggen heeft minimale impact op de groene oevers aan weerszijden
door woonstraten kunnen op gespannen voet staan met de leefbaarheid, speelkwaliteit
van het Merwedekanaal, en op de woonboten. Een of meerdere nieuwe bruggen heeft
en verkeersveiligheid in de wijk. Uit het ASVV (algemeen erkend handboek voor
impact op de groene oevers en kan conflicteren met een of meerdere woonboten.
verkeersontwerpen binnen de bebouwde kom) van kennisinstituut CROW is af te leiden welke fietsdrukte acceptabel is, gegeven de fysieke vormgeving van een straat, functies
Bij de beoordeling op dit criterium is bij elke variant onderzocht wat de lokale impact
in een straat, spelen, rijbaanbreedte en aanwezigheid van parkeren.
is op de aantrekkelijkheid van het Merwedepark en Merwedeplantsoen en de
▪
aanwezigheid van woonboten.
Tot 3.000 fietsers per etmaal is een rustige woonstraat met een prettig leefklimaat en de mogelijkheid tot spelen op straat.
▪
3.000 tot 6.000 fietsers per etmaal zijn goed inpasbaar met behoud van een prettige leefkwaliteit in woonstraten, inrichting tot een fietsvriendelijke straat is
▪
▪
8. Bijdrage aan korte, recreatieve rondjes lopen De gemeente Utrecht wil haar inwoners helpen bij een gezonde levensstijl. Hierbij
wenselijk.
hoort ook het aanbieden van infrastructuur voor actieve recreatie. Naast het stimuleren
6.000 tot 9.000 fietsers per etmaal zijn inpasbaar met behoud van leefkwaliteit in
van meer intensieve recreatie (bijv. Rondje Stadseiland voor fietsen en skeeleren van
woonstraten, op voorwaarde van een adequate vormgeving als fietsvriendelijke
meer dan 5 km, gaat het ook om het aanbieden van korte recreatieve rondjes van
straat
circa 500 tot 1.000 m om te wandelen (bijv. joggen, hond uitlaten, lunch-ommetje
Meer dan 9.000 fietsers per etmaal leggen, ook bij een vormgeving als
avondwandelingetje). Met nieuwe bruggen kunnen mensen korte rondjes wandelen,
fietsvriendelijke straat, een druk op de leefkwaliteit in woonstraten.
waarbij men minder afhankelijk wordt van de bestaande bruggen die soms meer dan een kilometer uit elkaar liggen.
Bij de beoordeling op dit criterium is bij elke variant kwantitatief onderzocht welke aantallen fietsers door woonstraten gaan rijden en wat het effect is op de leefkwaliteit,
Bij de beoordeling op dit criterium is bij elke variant onderzocht wat de mogelijkheden
waarbij bovenstaande aantallen worden gehanteerd.
zijn om korte wandelrondjes te maken (500 tot 1.000 meter).
Variantenstudie | loop- en fietsruggen Merwedekanaalzone
27
Legenda beoordelingscriteria Schaalniveau stad 1. Compleetheid en fijnmazigheid van stedelijk netwerk
Schaalniveau Zuidwest 3. Loopverbindingen tussen de wijken en voorzieningen
6. Inpassing fietsdrukte bestaande woonstraten
< 300m
>25% toename bereikbaarheid
< 3.000 fietsers
300-500
15-25% toename bereikbaarheid
3.000-6.000 fietsers
500-700
5-15% toename bereikbaarheid
6.000-9.000 fietsers
700-900
1-5% toename bereikbaarheid
> 9.000 fietsers
> 900
0% toename bereikbaarheid
2. Stadseiland als recreatief netwerk
7. Lokale doorsnijdingen Merwedepark en Merwedeplantsoen
Kwalitatief: Mate van verbetering van het
4. Keuzevrijheid om te rijden via luwe fietsroutes (verbonden en inclusieve stad)
geen extra bruggen
fijnmazige en aantrekkelijke netwerk voor
kwalitatief: mate van verbetering stedelijke
één brug
langzaamverkeer
verbindingen, bereikbaarheid stedelijke
twee bruggen
voorzieningen en bereikbaarheid van Kanaleneiland
drie bruggen, waarvan 1 voetgangersbrug
met de rest van de stad.
3 bruggen
5. Bijdragen aan beheersbare fietsdrukte in Zuidwest
8. Bijdrage aan korte, recreatieve rondjes lopen
Toename ten opzichte van de huidige situatie:
< 500 m wandelrondje
< 30% toename fietsverkeer (index 130)
500-1.000 m wandelrondje
30-60% toename fietsverkeer
1.000-1.500 m wandelrondje
60-90% toename fietsverkeer
1.500-2.000 m wandelrondje
90-120% toename fietsverkeer
>2.000 m wandelrondje
> 150% toename fietsverkeer
28
Schaalniveau buurt en straat
Variantenstudie | loop- en fietsruggen Merwedekanaalzone
Waalstraat
Variantenstudie | loop- en fietsruggen Merwedekanaalzone
29
6.
Uitkomsten deelgebied 4
Deelgebied 4 Deelgebied 4 ligt ten noorden van de Koningin Wilhelminalaan, en ten zuiden van de Van Zijstweg/ Dr. M.A Tellegenlaan. Er zijn voor dit deelgebied bij de gemeente twee varianten in beeld in het kader van het bereiken van een betere fiets- en voetgangerskwaliteit, namelijk: 1. Het alleen verbeteren van de bestaande bruggen; 2. Aanleg één brug ter hoogte van de Heycopstraat
Variantenstudie | loop- en fietsruggen Merwedekanaalzone
31
Alleen verbeteren bestaande bruggen
Criteria Schaalniveau stad
1. Compleetheid en fijnmazigheid van stedelijk netwerk, 2. Stadseiland als recreatief netwerk Schaalniveau Zuidwest 3. Loopverbindingen tussen de wijken en voorzieningen 4. Keuzevrijheid om te rijden via luwe fietsroutes (verbonden en inclusieve stad) 5. Bijdragen aan beheersbare fietsdrukte in de stad Schaalniveau buurt en straat 6. Inpassing fietsdrukte bestaande woonstraten 7. Lokale doorsnijdingen Merwedepark en Merwedeplantsoen 8. Bijdrage aan korte, recreatieve rondjes lopen
= zeer goed 32
= goed
= matig
Variantenstudie | loop- en fietsruggen Merwedekanaalzone
= slecht
= zeer slecht
Variant 1: Alleen verbeteren bestaande bruggen
Schaalniveau buurt en straat Door het behouden van de huidige situatie zijn er geen fysieke gevolgen voor
Schaalniveau stad
Dichterswijk. De leefbaarheid in deze wijk blijft op het huidige niveau. Er ontstaat geen
De afstand tussen de bestaande bruggen in deelgebied 4 bedraagt in de huidige situatie
nieuwe hinder van bruggen voor woonboten, roeiers en andere gebruikers van het
meer dan 600 meter, dit is te ruim volgens de richtlijnen voor de fietsmaaswijdte van
kanaal, of de continuïteit van het Merwedepark en Merwedeplantsoen en komen er geen
het CROW (300 tot 500 m). Doordat deze variant geen nieuwe brug bevat, ontstaat ook
nieuwe fietsstromen door Dichterswijk. Door het verbeteren van de huidige brug, wordt
geen impuls aan de bereikbaarheid van de wijken in het westen van Utrecht, zoals
er geen extra kwaliteitsimpuls gegeven aan de korte recreatieve rondjes.
Kanaleneiland en Transwijk. Ook is er geen verbetering van de loopverbindingen tussen de wijken. Doordat in deze variant geen extra schakel wordt toegevoegd, kent het rondje
Een kanttekening bij het verbeteren van de bestaande bruggen is de inpasbaarheid aan
Stadseiland in deze variant geen extra verstoring.
de Rivierenwijk/ Dichterswijk zijde. Het zal onderzocht moeten worden of het realiseren van extra hellingen en extra trappen voor voetgangers aan deze zijde mogelijk is.
Schaalniveau zuidwest Het bereik van voetgangers om binnen een bepaalde tijd voorzieningen te bereiken, verandert niet ten opzichte van de huidige situatie. De groeiende stroom fietsers wordt niet verspreid over het netwerk. Hierdoor blijft het druk op de nu al drukke punten in het netwerk: de Nelson Mandelabrug en Van Zijstweg krijgen in 2030 naar verwachting 29.000 fietsers per etmaal te verwerken zonder de aanleg van extra bruggen (nu zijn dit nog 9.000 fietsers per etmaal). Doordat er geen alternatieve routes zijn, zorgt deze forse groei in fietsverkeer voor hoge druk op de routes en kruispunten. Deze drukte is lastig inpasbaar en ontstaat de kans dat fietsers het rood licht negeren, met risico op letselongevallen. Ook wordt fietsen minder aantrekkelijk voor kwetsbare doelgroepen zoals ouderen en kinderen.
Bereik met een kwartier lopen vanuit Dichterswijk
Bereik met een kwartier lopen vanuit Merwede
Variantenstudie | loop- en fietsruggen Merwedekanaalzone
33
Criteria
fietsbrug ter hoogte van Heycopstraat
Schaalniveau stad
1. Compleetheid en fijnmazigheid van stedelijk netwerk, 2. Stadseiland als recreatief netwerk Schaalniveau Zuidwest 3. Loopverbindingen tussen de wijken en voorzieningen 4. Keuzevrijheid om te rijden via luwe fietsroutes (verbonden en inclusieve stad) 5. Bijdragen aan beheersbare fietsdrukte in de stad Schaalniveau buurt en straat 6. Inpassing fietsdrukte bestaande woonstraten 7. Lokale doorsnijdingen Merwedepark en Merwedeplantsoen 8. Bijdrage aan korte, recreatieve rondjes lopen
= zeer goed 34
= goed
= matig
Variantenstudie | loop- en fietsruggen Merwedekanaalzone
= slecht
= zeer slecht
Variant 2: één nieuwe brug t.h.v. Heycopstraat
Schaalniveau buurt en straat De brug zorgt ervoor dat er naar verwachting 5.000 fietsers per etmaal door de
Schaalniveau stad
Heycopstraat gaan rijden (circa 9 fietsers per minuut in het drukste spitsuur), wat voor
Realisatie van een extra brug ter hoogte van de Heycopstraat brengt de fietsmaaswijdte
verlaging van de fietsdrukte op de van Zijstweg zorgt. Het realiseren van een brug
terug tot maximaal 400 m. Dit sluit goed aan op de richtlijnen van het CROW (maximaal
vergt aanvullende maatregelen om het fietspad in Dichterswijk in te passen. Er ligt een
300 tot 500 m). De fietsbrug ter hoogte van de Heycopstraat was dan ook al onderdeel
uitwerkingsvraagstuk voor de aanlanding en route naar de brug bij het Heycopplantsoen.
van het gemeentelijke Mobiliteitsplan om de stedelijke oost-west verbinding te
Het uitgangspunt bij het realiseren van een nieuwe brug is dat er geen woonboot hoeft
verbeteren. Deze verbinding kan versterkt worden door het realiseren van een
te wijken. Wel vormt een brug een discontinuïteit in Merwedepark en Merwedeplantsoen
spoorpassage ter hoogte van de Nicolaas Beetsstraat. Of deze passage kansrijk is wordt
en extra hinder voor roeiers en andere gebruikers van het kanaal. De extra verbinding
in de studie “verkennend onderzoek nieuwe fietsverbindingen” onderzocht.
biedt wel meer kansen voor het maken van korte recreatieve rondjes.
Een extra brug zorgt er wel voor dat het grote Rondje Stadseiland een extra aansluiting krijgt, wat voor meer onderbrekingen kan zorgen.
Schaalniveau zuidwest De extra brug heeft positieve gevolgen voor voetgangersvriendelijkheid; voetgangers kunnen binnen een kwartier een 5% groter gebied bereiken dan in de huidige situatie; een beperkte verbetering. Pas in combinatie met een nieuwe passage met het spoor in het verlengde van de Heycopstraat komen beduidend meer voorzieningen in bereik. De extra fietsverbinding bij de Heycopstraat verleidt fietsers om via een nieuwe route te gaan rijden (betere spreiding van stromen). De brug zorgt dat er een lagere verwachte groei in het fietsverkeer is rond de Mandelabrug (2,5 keer zoveel fietsverkeer in plaats van ruim 3 keer zonder nieuwe bruggen, ten opzichte van de huidige situatie). Daarnaast geeft de brug vooral een impuls op de westelijke zijde van het stedelijk fietsnetwerk. Aan de oostzijde moet de fietser via bestaande routes rijden. Bereik met een kwartier lopen vanuit Dichterswijk
Bereik met een kwartier lopen vanuit Merwede
Variantenstudie | loop- en fietsruggen Merwedekanaalzone
35
7.
Uitkomsten deelgebied 5
Er zijn voor deelgebied 5 (Merwede) 8 varianten in beeld in het kader van het bereiken
De optie voor een brug ter hoogte van de Amstelstraat is om de volgende redenen niet
van een betere fiets- en voetgangerskwaliteit, namelijk:
meegenomen in deze studie:
1. Het alleen verbeteren van de bestaande bruggen;
1.
De ligging van de Amstelstraat is te vergelijken met de ligging van de Zuiderzeestraat
2. Aanleg één brug ter hoogte van de Waalstraat;
en heeft een zelfde verkeersaantrekkende en ontlastende werking . Op dit vlak zijn de
3. Aanleg één brug ter hoogte van de Zijldiepstraat
twee bruggen uitwisselbaar.
4. Aanleg één brug ter hoogte van de Zuiderzeestraat
2.
Een brug ter hoogte van de Zuiderzeestraat is meer toekomstvast dan een brug in de
5. Aanleg twee bruggen ter hoogte van de Waalstraat en Zijldiepstraat
middenligging. De korte onderlinge afstand (circa 175 m) tussen de Amstelstraat en de
6. Aanleg één brug ter hoogte van de Waalstraat en één voetgangersbrug ter
Waalstraat maakt een combinatie met deze brug ongunstig. Hierdoor is het opvangen
hoogte van de Zijldiepstraat 7. Aanleg drie bruggen ter hoogte van de Waalstraat, Zijldiepstraat en Zuiderzeestraat 8. Aanleg twee bruggen ter hoogte van de Waalstraat en Zijldiepstraat; aanleg
van eventuele verdere groei in de stad moeilijk. 3.
De Amstelstraat sluit in mindere mate aan op de bestaande groen-/blauwstructuur in Merwede dan de andere brugvarianten.
voetgangersbrug ter hoogte van de Zuiderzeestraat
Variantenstudie | loop- en fietsruggen Merwedekanaalzone
37
Alleen verbeteren bestaande bruggen
Criteria Schaalniveau stad
1. Compleetheid en fijnmazigheid van stedelijk netwerk, 2. Stadseiland als recreatief netwerk Schaalniveau Zuidwest 3. Loopverbindingen tussen de wijken en voorzieningen 4. Keuzevrijheid om te rijden via luwe fietsroutes (verbonden en inclusieve stad) 5. Bijdragen aan beheersbare fietsdrukte in de stad Schaalniveau buurt en straat 6. Inpassing fietsdrukte bestaande woonstraten 7. Lokale doorsnijdingen Merwedepark en Merwedeplantsoen 8. Bijdrage aan korte, recreatieve rondjes lopen
= zeer goed 38
= goed
= matig
Variantenstudie | loop- en fietsruggen Merwedekanaalzone
= slecht
= zeer slecht
Variant 1: Alleen verbeteren bestaande bruggen Schaalniveau stad
Schaalniveau buurt en straat
De afstand tussen de Balijebrug en de Socratesbrug bedraagt 1.000 meter. Dit is veel
Door het behouden van de huidige situatie zijn er geen fysieke gevolgen voor het
groter dan de fietsmaaswijdte van de CROW-richtlijnen (300 tot 500 m). Hierdoor is
Merwedeplantsoen en Rivierenwijk. Dit zorgt voor behoud van het huidige niveau
sprake van te grote omrij- en omloopbewegingen. Het rondje Stadseiland ondervindt bij
van leefbaarheid en ontstaat er geen nieuwe hinder van bruggen voor woonboten,
deze variant geen extra onderbrekingen door kruisende stromen, omdat er geen nieuwe
roeiers en andere gebruikers van het kanaal of de continuïteit van het Merwedepark en
aantakkingen van bruggen komen.
Merwedeplantsoen. Doordat alleen de bestaande bruggen worden gebruikt ontstaan geen nieuwe grote fietsstromen in Rivierenwijk. Door alleen de bestaande bruggen te
Schaalniveau zuidwest
verbeteren, wordt er geen kwaliteitsimpuls gegeven aan het kleinschalige recreatief
Het bereik van voetgangers om binnen een bepaalde tijd voorzieningen te bereiken,
netwerk (kleine rondjes, lopen).
verandert niet ten opzichte van de huidige situatie. Er ontstaan in deze variant geen nieuwe logische stedelijke verbindingen, die bijdragen aan een verbonden stad. Er is
Een kanttekening bij het verbeteren van de bestaande bruggen is de inpasbaarheid aan
daarom geen verbetering van het netwerk van schaalniveau zuidwest. In deze variant
de Rivierenwijk/ Dichterswijk zijde. Het zal onderzocht moeten worden of het realiseren
wordt het grote aantal fietsers niet verspreid over het netwerk en hebben de fietsers
van extra hellingen en extra trappen voor voetgangers aan deze zijde mogelijk is.
niet de keuze om zicht via luwe routes in oost-westelijke richting te verplaatsen. De verwachte hoeveelheid fietsverkeer op de Balijebrug en Balijelaan is een verdubbeling ten opzichte van de huidige situatie. Naar verwachting gaan hier 14.000 fietsers per etmaal rijden (ruim 2 keer fietsdrukte, ten opzichte van de huidige situatie). Op de Socratesbrug/Socrateslaan is een groei tot 17.000 fietsers per etmaal (bijna 2,5 keer fietsdrukte ten opzichte van de huidige situatie). Deze groei in fietsverkeer zorgt voor knelpunten rondom de kruispunten bij de Vondellaan/Jutfaseweg, Balijelaan/Croeselaan en Socrateslaan/Rijnlaan.
Bereik met een kwartier lopen vanuit Rivierenwijk
Bereik met een kwartier lopen vanuit Merwede
Variantenstudie | loop- en fietsruggen Merwedekanaalzone
39
Criteria
fietsbrug ter hoogte van Waalstraat
Schaalniveau stad
1. Compleetheid en fijnmazigheid van stedelijk netwerk, 2. Stadseiland als recreatief netwerk Schaalniveau Zuidwest 3. Loopverbindingen tussen de wijken en voorzieningen 4. Keuzevrijheid om te rijden via luwe fietsroutes (verbonden en inclusieve stad) 5. Bijdragen aan beheersbare fietsdrukte in de stad Schaalniveau buurt en straat 6. Inpassing fietsdrukte bestaande woonstraten 7. Lokale doorsnijdingen Merwedepark en Merwedeplantsoen 8. Bijdrage aan korte, recreatieve rondjes lopen
= zeer goed 40
= goed
= matig
Variantenstudie | loop- en fietsruggen Merwedekanaalzone
= slecht
= zeer slecht
Variant 2: één brug ter hoogte van Waalstraat Schaalniveau stad
Schaalniveau buurt en straat
De fietsmaaswijdte in deelgebied 5 verkleint bij deze variant tot 270 m aan de noordzijde
De realisatie van één fietsbrug heeft gevolgen voor het Merwedeplantsoen en de
en 800 m aan de zuidzijde. De laatste waarde is nog steeds te groot volgens het CROW
Rivierenwijk. Doordat er naar verwachting 11.000 fietsers per etmaal (circa 18 fietsers
(maximale maaswijdte van 300-500 meter), ondanks de verbetering ten opzichte van de
per minuut in het drukste spitsuur) gaan rijden in de Waalstraat, komt de leefbaarheid
huidige situatie. Met de aanleg van één extra brug krijgt het rondje Stadseiland een extra
in deze variant onder te hoge druk te staan. De aanwezigheid van de basisschool maakt
aansluiting, dit zorgt voor kruisende stromen en geeft een extra discontinuïteit in het
dit nog ongewenster, zelfs bij herinrichting tot fietsvriendelijke straat. Er zullen twee
rondje Stadseiland.
woonboten moeten wijken voor de fietsbrug en vormt één extra brug een discontinuïteit in Merwedepark en Merwedeplantsoen en extra hinder voor roeiers en andere gebruikers
Schaalniveau zuidwest
van het kanaal. Bewoners hebben door de komst van de brug wel extra mogelijkheden
De extra brug heeft voor voetgangers positieve impact: voetgangers kunnen binnen
met betrekking tot recreëren (korte rondjes wandelen).
een kwartier een 22% groter gebied bereiken dan in de huidige situatie. Fietsers krijgen meer keuzevrijheid om te kiezen voor routes los van de autoverbindingen. Er ontstaan nieuwe fietsverbindingen tussen binnenstad , Utrecht Centraal en Utrecht Science Park tussen de Merwedekanaalzone en Kanaleneiland. Deze brug bij de Waalstraat was dan al ook onderdeel van het gemeentelijke mobiliteitsplan Slimme Routes, Slim Regelen en Slim Bestemmen. De brug vermindert ook de verwachte groei van de fietsdrukte op de Balijebrug/Balijelaan (circa 7.000 fietsers per etmaal, oftewel 20% groei in plaats van ruim 2 keer zoveel fietsverkeer zonder nieuwe bruggen, ten opzichte van de huidige situatie) en Socratesbrug/Socrateslaan (14.000 fietsers per etmaal, oftewel bijna 2 keer zoveel fietsverkeer in plaats van bijna 2,5 keer zoveel zonder nieuwe bruggen, ten opzichte van de huidige situatie). Dit zijn lagere groeifactoren dan in de situatie zonder brug.
Bereik met een kwartier lopen vanuit Rivierenwijk
Bereik met een kwartier lopen vanuit Merwede
Variantenstudie | loop- en fietsruggen Merwedekanaalzone
41
Criteria
fietsbrug ter hoogte van de Zijldiepstraat
Schaalniveau stad
1. Compleetheid en fijnmazigheid van stedelijk netwerk, 2. Stadseiland als recreatief netwerk Schaalniveau Zuidwest 3. Loopverbindingen tussen de wijken en voorzieningen 4. Keuzevrijheid om te rijden via luwe fietsroutes (verbonden en inclusieve stad) 5. Bijdragen aan beheersbare fietsdrukte in de stad Schaalniveau buurt en straat 6. Inpassing fietsdrukte bestaande woonstraten 7. Lokale doorsnijdingen Merwedepark en Merwedeplantsoen 8. Bijdrage aan korte, recreatieve rondjes lopen
= zeer goed 42
= goed
= matig
Variantenstudie | loop- en fietsruggen Merwedekanaalzone
= slecht
= zeer slecht
Variant 3: één brug ter hoogte van Zijldiepstraat Schaalniveau stad
Schaalniveau buurt en straat
Met een nieuwe loop- en fietsbrug ter hoogte van de Zijldiepstraat neemt de
De fietsbrug ter hoogte van de Zijldiepstraat trekt volgens het verkeersmodel 7.500
fietsmaaswijdte af tot 770 m aan de noordzijde en circa 300 m aan de zuidzijde. Dit is,
nieuwe fietsers aan (circa 13 fietsers per minuut in het drukste spitsuur). Dit is druk voor
net als bij variant 2, te groot volgens het CROW (maximale maaswijdte van 300-500
een woonstraat, maar wel acceptabel met een herinrichting tot fietsvriendelijke straat.
meter), ondanks de verbetering ten opzichte van de huidige situatie. Net als bij variant 2
Bewoners hebben door de komst van de brug wel extra mogelijkheden met betrekking
krijgt het rondje Stadseiland met de aanleg van één extra brug een extra aansluiting, dit
tot recreëren (korte rondjes wandelen). Een extra brug heeft gevolgen voor de inpassing
zorgt voor kruisende stromen en geeft een extra discontinuïteit.
in Rivierenwijk. Ten eerste moet één woonboot worden verplaatst. Daarnaast zal de inpassing van de brug ten koste gaan van een gedeelte van het groen van het
Schaalniveau zuidwest
Merwedeplantsoen en vormt de deze extra hinder voor roeiers en andere gebruikers van
Dankzij de loop- en fietsbrug in deze variant kunnen voetgangers een 18% groter gebied
het kanaal.
bereiken in een kwartier dan in de huidige situatie. De aanleg van een brug ter hoogte van de Zijldiepstraat geeft een impuls van de fietsbereikbaarheid van Kanaleneiland-zuid, via park Transwijk richting het centraal station en centrum. Deze brug geeft minder sterke verbetering richting Utrecht Science Park/Utrecht zuidoost, doordat de directe route door Rivierenwijk eindigt op de Jutfaseweg, vanwege het ontbreken van een verbinding over de Vaartsche Rijn. De aanleg van een brug ter hoogte van de Zijldiepstraat zorgt voor ruim 11.000 fietsers per etmaal op de Balijelaan (bijna 2 keer de fietsdrukte in plaats van ruim 2 keer zoveel zonder brug, ten opzichte van de huidige situatie) en 12.000 fietsers op de Socrateslaan (70% groei van de fietsdrukte in plaats van bijna 2,5 keer zoveel zonder brug, ten opzichte van de huidige situatie).
Bereik met een kwartier lopen vanuit Rivierenwijk
Bereik met een kwartier lopen vanuit Merwede
Variantenstudie | loop- en fietsruggen Merwedekanaalzone
43
Criteria
fietsbrug ter hoogte van de Zuiderzeestraat
Schaalniveau stad
1. Compleetheid en fijnmazigheid van stedelijk netwerk, 2. Stadseiland als recreatief netwerk Schaalniveau Zuidwest 3. Loopverbindingen tussen de wijken en voorzieningen 4. Keuzevrijheid om te rijden via luwe fietsroutes (verbonden en inclusieve stad) 5. Bijdragen aan beheersbare fietsdrukte in de stad Schaalniveau buurt en straat 6. Inpassing fietsdrukte bestaande woonstraten 7. Lokale doorsnijdingen Merwedepark en Merwedeplantsoen 8. Bijdrage aan korte, recreatieve rondjes lopen
= zeer goed 44
= goed
= matig
Variantenstudie | loop- en fietsruggen Merwedekanaalzone
= slecht
= zeer slecht
Variant 4: één brug ter hoogte van de Zuiderzeestraat Schaalniveau stad