Bijlage 1.3 Mobiliteit Merwedekanaalzone - Goudappel Coffeng, april 2020.pdf

De planvorming voor deelgebied 5 loopt sterk voorop in vergelijking met deelgebied 6

situatie waarin alleen deelgebied 5 is ontwikkeld (en waarbij deelgebieden 4 en 6

en de verzwaring van het programma in deelgebied 4 (de huidige plannen in uitvoering

zich voorlopig autonoom ontwikkelen) hoger is dan in de situatie waarbij de gehele

voor deelgebied 4 zijn meegenomen in de autonome situatie). Het is daarom belangrijk

Merwedekanaalzone is getransformeerd.

te onderzoeken wat dit betekent voor de mobiliteitssituatie in deelgebied 5. Daarom heeft een gevoeligheidsanalyse plaatsgevonden naar de situatie als eerst deelgebied 5

Het gaat hier om de verkeersproductie van de Merwedekanaalzone, dus het effect van

wordt ontwikkeld en waarbij deelgebied 4 en 6 zich voorlopig autonoom ontwikkelen,

dynamisch verkeersmanagement op het wegennet is nog niet meegenomen.

zonder aanvullende transformatie. In dat geval valt de totale mobiliteitsgeneratie (alle vervoerwijzen samen) lager uit dan met complete ontwikkeling van de Merwedekanaalzone. Zie onderstaande figuur.

40

Het eerst ontwikkelen van deelgebied 5 resulteert in minder verplaatsingen van/naar

Het eerst ontwikkelen van deelgebied 5 resulteert in meer autoverplaatsingen van/naar de

de Merwedekanaalzone vergeleken met de situatie met volledige ontwikkeling (alle

Merwedekanaalzone, vergeleken met een situatie met volledige ontwikkeling van de gehele

vervoerwijzen samen, etmaal)

Merwedekanaalzone (alleen autoverkeer, etmaal)

Inzoomend op de autoverplaatsingen per deelgebied blijkt het volgende. Als alleen

In de huidige situatie is de autoverkeersbelasting in de spitsperioden eenzijdig: het

deelgebied 5 wordt ontwikkeld (en deelgebied 4 en 6 conform autonome situatie

grootste deel van het autoverkeer komt in de ochtendspits aan en vertrekt weer in de

blijven), zal de gehele Merwedekanaalzone bijna net zoveel autoverkeer veroorzaken

avondspits. Daardoor ontstaat vooral de stad in veel druk op de kruispunten. Kijkend

dan als de complete Merwedekanaalzone wordt ontwikkeld. Dit komt doordat in

naar de autoverkeersbelasting in de spitsperioden ontstaat bij de situatie waarin

deelgebied 6 de huidige reguliere bedrijvigheid (met hoog autogebruik) dan nog niet is

alleen deelgebied 5 is ontwikkeld (waarbij 6 conform autonome situatie blijft) een

getransformeerd tot (autoluw) woongebied met voorzieningen. Het aantal verplaatsingen

betere balans van het in- en uitgaand verkeer voor deelgebied 5. Op het moment dat

per openbaar vervoer en fiets stijgt aanzienlijk op het moment dat deelgebied 6 wordt

de Merwedekanaalzone volledig wordt ontwikkeld (en dus ook deelgebied 6 wordt

ontwikkeld.

getransformeerd), ontstaat er een nog betere verdeling van het autoverkeer over de in- en uitgaande stroom van en naar de Merwedekanaalzone. Dit is positief voor de afwikkeling van het verkeer op kruispunten. Ondanks dat vanuit de planontwikkeling de verkeersdruk in de spits beter verdeeld wordt, blijft de druk op het netwerk dusdanig groot dat op termijn stedelijke maatregelen nodig zijn.

Aantal verplaatsingen per vervoerwijze en per deelgebied (etmaal).

De grafieken laten de in- en uitgaande verkeersstromen zien in de spitsen voor de huidige situatie (links), situatie autonoom met deelgebied 5 ontwikkeld (midden) en volledige ontwikkeling (rechts).

41

5. Randvoorwaar-

den bij ontwikkeling Merwedekanaalzone De uitgevoerde analyses geven een kansrijk perspectief voor de ontwikkeling van de Merwedekanaalzone met 10.000 woningen. De ontwikkeling stelt wel concrete randvoorwaarden vanuit mobiliteit, die onmisbaar zijn voor een succesvolle ontwikkeling.

42

Randvoorwaarden bij 10.000 woningen Merwedekanaalzone

4. Kwaliteitssprong netwerken voetganger en fiets

Uit de analyses blijkt dat een ontwikkeling van de Merwedekanaalzone met 10.000

Voor de hoofdvervoerwijzen lopen en fietsen zijn vier nieuwe bruggen en verbetering

woningen niet mogelijk is binnen de kaders van het huidige beleid. Ontwikkeling met

van bestaande bruggen nodig over het Merwedekanaal. Deze ingrepen dragen bij aan

10.000 woningen is wel mogelijk met maatregelen die verder gaan dan het huidige

het verdelen van de fietsdrukte over meerdere routes. Bovendien zijn het schakels die

beleid. De volgende maatregelen vormen essentiële mobiliteitsvoorwaarden bij de

nieuwe wijk-wijkverbindingen in de stad mogelijk maken, zodat Utrecht-Zuidwest beter

ontwikkeling van de Merwedekanaalzone.

met de rest van de stad wordt verbonden.

1. Topkwaliteit in het ruimtelijk ontwerp

5. Kwaliteitssprong netwerk openbaar vervoer

Het ruimtelijk concept moet van begin af aan de beoogde topkwaliteit bieden aan

Het openbaar vervoer krijgt een belangrijke rol in het mobiliteitsconcept. Naast

de gebruikers. Dan gaat het om een kwaliteitstatement in de vorm van autoluwe

het faciliteren van de aantallen reizigers, moet de reizger worden bediend met

verblijfsmilieus, fijnmazigheid en belevingskwaliteit in de ruimtelijke structuur, ligging

een aantrekkelijk product: o.a. korte reistijden, hoge frequenties, voldoende

van voorzieningen in de plinten. Hiermee wordt de vroegere fout bij de VINEX-wijken

reizigerscapaciteit, comfortabele voertuigen, prettige en hoogwaardige haltes en goed

voorkomen, waarbij de openbaar vervoervoorzieningen pas op orde waren toen de

ingepaste routes van en naar de haltes. In de uitwerking moeten hiertoe verschillende

bewoners al hun mobiliteitsgedrag hadden ontwikkeld.

uitwerkingsvarianten worden onderzocht.

2. Ambitieuze parkeerstrategie

6. Transformatie netwerk autoverkeer

De planvorming vergt lage autoparkeernorm van 0,3 parkeerplek per woning binnen de

Met herinrichting, dynamisch verkeersmanagement en/of ontkoppelingen moet

Merwedekanaalzone, mobility HUB’s met volwaardige invulling van Mobility as a Service,

het autoverkeer worden geleid via de gewenste routes. Verkeer zonder herkomst of

ondergronds parkeren, parkeerrechten om bij P+R Westraven te parkeren en hoge

bestemming in Utrecht Zuidwest wordt gestimuleerd om via de RING en de Graadt van

fietsparkeernormen. Ook logistieke oplossingen moeten een plek krijgen bij de HUB’s.

Roggenweg te rijden. Samen met de parkeerstrategie schept dit ruimte in de stad voor lopen, fietsen, openbaar vervoer, verblijfskwaliteit en leefbaarheid. Er is ook afstemming

3. Gefiscaliseerd parkeren in wijken rondom de Merwedekanaalzone

nodig met andere wegbeheerders om te zorgen dat de bewegwijzering aansluit op de

Het gaat hier om een straal van ca 1.500 m, om ongewenst parkeren in de wijken

gewenste routevorming. Speciale aandacht is nodig voor aanpassing van de omgeving

rond de Merwedekanaalzone (uitwijkgedrag) onmogelijk te maken. Omgekeerd

A12-aansluiting Westraven en de Europalaan-zuid. Hier treedt een hoge vekeersdruk op,

moeten omliggende wijken gebruik kunnen maken van de mobility HUB’s in de

ondanks de ambitieuze mobiliteitsstrategie. In de uitwerking moet op het schaalniveau

Merwedekanaalzone.

van Utrecht Zuidwest worden gekeken naar de verkeersbelasting op de Overste den Oudstenlaan, Wilhelminalaan, Beneluxlaan-west en de A12-aansluiting Westraven en omgeving.

43

6. Uitwerkingsagenda

De nieuwe inzichten bieden een goede basis voor een nadere uitwerking in de komende periode. Dit hoofdstuk bevat een aantal uitwerkingsopgaven met actiehouders. De uitwerkingen moeten een antwoord geven op de openstaande vragen uit de Omgevingsvisie Merwedekanaalzone.

44

1. Uitwerking openbaar vervoer korte en lange termijn

4. Uitwerking deelgebieden 4, 5 en 6

Er moet worden onderzocht welke aanpassingen nodig zijn in het openbaar vervoernetwerk

De afzonderlijke deelgebieden van de Merwedekanaalzone moeten verkeerskundige

voor de eerste fasen van de Merwedekanaalzone (o.a. balans tussen aantallen reizigers,

uitwerking krijgen. Dit geldt ook voor de omliggende infrastructuur-opgaven: met name

exploitatie-effecten en frequenties). De randvoorwaarden vanuit openbaar vervoer moeten

studie naar nut en noodzaak nieuwe loop- en fietsbruggen, uitwerking Europalaan-Noord

worden ingebracht in het ontwerptraject voor de Europalaan-noord (rijtijden, fysieke

inclusief DVM en uitwerking Kanaalweg/Merwedepark, maar ook Overste den Oudenlaan,

inpassing, ligging haltes, kruispuntoplossingen). De lange termijn openbaar vervoerscenario’s

Van Zijstweg, Wilhelminalaan, Beneluxlaan en ontsluiting deelgebied 6 via Europalaan-Zuid.

moeten worden onderzocht, door U-Ned en GU-Ned. De Merwedekanaalzone kan zowel

Actie: kernteam mobiliteit Merwedekanaalzone gemeente Utrecht, in samenwerking met

katalysator als onderdeel zijn voor de Systeemsprong mobiliteit op stadsregionaal niveau.

ontwerpteams van deelgebieden en beleidsorganisatie gemeente Utrecht

Actie: kernteam mobiliteit Merwedekanaalzone gemeente Utrecht, in samenwerking met Provincie Utrecht

5. Faseringsonderzoek van infrastructuurinvesteringen Samen met de ontwerpteams van de deelgebieden (bouwfasering) en betrokken overheden

2. Finetunen modelberekeningen autoverkeer

(besluitvorming infrastructuur) moet de benodigde fasering in beeld worden gebracht van

De modelanalyses voor het autoverkeer moeten worden afgestemd met de betrokken

o.a. loop- en fietsbruggen, herinrichtingen van wegen, keuzes rondom het openbaar vervoer

overheden. Daarna moet actualisatie plaatsvinden van de MER-berekeningen, met het

en de mobility HUB’s. Hier ligt een samenhang met de financiële strategie. Er moet een

dan geldende verkeersmodel. Verdere toetsing van het autoverkeer met bijv. dynamische

regionaal lobbytraject op gang worden gebracht, gericht op investeringen in het openbaar

doorrekening kan leiden tot fine tuning van de huidige inrichtings- en DVM-voorstellen.

vervoer in Utrecht Zuidwest

Actie: kernteam mobiliteit Merwedekanaalzone gemeente Utrecht, in samenwerking met

Actie: kernteam mobiliteit Merwedekanaalzone gemeente Utrecht, in samenwerking met

ontwerpteams van deelgebieden, Provincie Utrecht en Rijkswaterstaatd

ontwerpteam Defensieterrein, ontwerpteam Merwede, Provincie Utrecht en Rijkswaterstaat

3. Uitwerking oplossingen Europalaan-zuid, A12-aansluiting Westraven In het gemeentelijk Mobiliteitsplan is al aangegeven dat de autonome verkeersontwikkeling

6. Uitwerking logistieke concepten, parkeerstrategie en handhaving autoluw concept

(zonder Merwedekanaalzone) vraagt om maatregelen bij de A12-aansluiting Westraven en

De gemeente Utrecht moet de ambitieuze parkeerstrategie uit hoofdstuk 2 uitwerken voor

Europalaan-Zuid. Op korte termijn gaat het om DVM-achtige maatregelen (optimalisatie).

auto, fiets en deelmobiliteit, inclusief gewenste governance/finance-model en logistieke

Op langere termijn vragen verschillende dossiers om een meer structurele oplossing:

concepten. De Nota Stallen en Parkeren moet worden geactualiseerd. Ook moet worden

systeemsprong OV, sterkere geleiding van autoverkeer vanaf de RING naar P+R Westraven,

gekeken naar logistieke oplossingen voor mensen met een beperking.

betere fiets- en loopkwaliteit, anticiperen op transformatie A12-zone

Actie: kernteam mobiliteit Merwedekanaalzone gemeente Utrecht

Actie: kernteam mobiliteit Merwedekanaalzone gemeente Utrecht, in samenwerking met ontwerpteams van deelgebieden, Provincie Utrecht en Rijkswaterstaat

45

Bijlagen

46

Bijlage 1: onderzoeksvragen mobiliteit uit Omgevingsvisie MWKZ

Operationeel / inrichting •

Strategisch •

Onderzocht wordt welke bestaande beleidskaders aangepast moeten worden.

•

Voor de Merwedekanaalzone wordt onderzocht welke maximale verkeersproductie de deelgebieden mogen genereren om overbelasting van het netwerk te voorkomen?

•

het vaarverkeer • •

Wilhelminalaan in combinatie met de functie van de verschillende wegen in het stedelijk netwerk. •

moment is een een HOV baan en/of tram vereist, zijn ingrepen in het fietsnetwerk buiten het gebied

De kwaliteit van varianten voor het OV beoordeeld, de impact die dit heeft op de modal split in de Merwedekanaalzone en de stad, alsmede de maatregelen die daarbij nodig zijn.

•

Onderzocht wordt wat de gewenste uitstraling in combinatie met de functie van de Overste Den Oudenlaan en Europalaan is in het stedelijk netwerk.

•

programma aanpak en eventueel als gefaseerde uitwerking opgepakt binnen U-ned. •

Onderzocht wordt wat, in relatie tot deelgebied 4 en de huidige HOV plannen (Z80 en Z90), de gewenste uitstraling is van de Tellegenlaan, Overste den Oudenlaan (thv Deelgebied 4) en

mogelijk te maken. Daarbij worden de consequenties voor (infra)investeringen binnen en buiten het

nodig. Vanwege de samenhang met het mobiliteitsnetwerk, wordt deze vraag als onderdeel van de

Voor deelgebied 6 wordt de gewenste interne verkeersstructuur in relatie tot de ontsluiting op de Europalaan onderzocht.

Onderzocht wordt op welke momenten ingrepen in de netwerken nodig zijn om de nieuwe mobiliteit gebied bepaald. Het gaat dan om wanneer zijn parkeervoorzieningen of een fietsbrug nodig, op welk

Onderzocht worden de effecten van de verbindingen over het Merwedekanaal voor de woonboten en

Onderzocht worden de mogelijkheden en de dilemma’s van het autoluw/ vrij maken van de route langs het kanaal alsmede de dubbelfunctie voor recreëren en doorfietsen.

•

6: Onderzocht worden (mobiliteitsvriendelijke) oplossingen voor mensen met een beperking, de bevoorrading, pakketdienst en boodschappenbezorging.

Welke set aan maatregelen moet worden ingezet om in zo hoog mogelijke dichtheden te bouwen, zonder dat het maximum aantal autobewegingen (zie vraag hierboven) overschrijdt. Specifiek onderzoeken we de mogelijkheden voor een innovatief mobiliteitsconcept, zoals het creëren van multimodale mobiliteitshubs (draagvlak, aanbestedingsvorm, koppeling OV, etc), slimme oplossingen voor parkeren (bijv. door gebruik te maken van P+R), slimme oplossingen voor mensen met een beperking, slimme oplossingen voor de logistiek van de wijk.

Tactisch •

Onderzocht worden welke financieringsmodellen beschikbaar zijn voor de financiering van (nieuwe) mobiliteit.

•

Worden de mogelijkheden onderzocht om het verkeerssysteem tussen de A12 en Wilhelminalaan te verbeteren.

•

Onderzocht worden de randvoorwaarden bij de inrichting v.d. Europalaan vanuit oversteekbaarheid en doorstroming (inpassing eventuele tram niet onmogelijk maken, oversteekkwaliteit, wijze van ontsluiting parkeervoorziening, ventweg ja/nee, VRI’s, haltes, zijligging/midden ligging etc.).

47

Bijlage 2: Reken-parkeerbalans auto en fiets

Er wordt verondersteld dat 10% van de oorspronkelijke parkeerbehoefte (alle doelgroepen) wordt opgevangen met een hoge fietskwaliteit. Dit sluit aan op de beleidsruimte in de Nota Stallen en Parkeren

Rekenvoorbeeld

(2013). Het simuleert een eerste invulling van Mobility as a Service (deelfiets) en de keuze voor extra

Deze bijlage licht de ambitieuze parkeerstrategie voor auto en fiets voor de Merwedekanaalzone toe. Als

ruime fietsparkeernormen. Dit zou de gemiddelde parkeernorm terugbrengen tot iets minder dan 0,6

rekenvoorbeeld is het middelste deelgebied (5) genomen. De aannames in dit gebied zijn representatief

parkeerplaats per woning op het maatgevende moment van de week (3.400 parkeerplaatsen).

voor het zuidelijke deelgebied (6) en voor de later toegevoegde delen van het noordelijke deelgebied (4). Bij reeds gebouwde of reeds geplande delen van de Merwedekanaalzone is in alle berekeningen uitgegaan

Keuze 4: 30% deelauto’s voor bewonersparkeren

van het huidig geldend parkeerbeleid.

In de mobiliteitsstrategie is een grote rol voor Mobility as a Service. Er wordt verondersteld dat 30% van de oorspronkelijke parkeerbehoefte van bewoners (exclusief bezoekersaandeel) wordt opgevangen met

Keuze 1: vertrekken vanuit mobiliteits- en parkeermilieu binnenstad Utrecht

deelauto’s. In de Nota Stallen en Parkeren 2013 is 20% als maximum benoemd. De Nota Stallen en Parkeren

De Merwedekanaalzone zal een ambitieus mobiliteitsstrategie krijgen. Bij het vervoerwijzegebruik

geeft verder aan dat elke deelauto-parkeerplaats dan 4 reguliere parkeerplaatsen vervangt. Dit leidt er

van inwoners en bezoekers zal een nadruk komen te liggen op lopen, fietsen, openbaar vervoer

toe dat de gemiddelde parkeernorm wordt teruggebracht tot ruim 0,4 parkeerplaats per woning op het

en deelmobiliteit. Het ligt voor de hand om de parkeernormen voor inwoners/gebruikers voor de

maatgevende moment van de week (2.700 parkeerplaatsen). Er zijn 300 deelauto’s nodig.

binnenstad van Utrecht te nemen als eerste vertrekpunt voor de toekomstige inwoners/gebruikers van de Merwedekanaalzone. Dan gaat het om de minimum parkeernorm A1/A2 uit de Utrechtse Nota Stallen en

Keuze 5: parkeren op afstand voor aantal doelgroepen

Parkeren 2013. Op basis van ervaringcijfers is het aandeel bezoekersparkeren bij wonen uit de Nota Stallen

In de mobiliteitsstrategie geldt daarnaast dat wordt ingezet op parkeren op afstand. Dit betekent dat een

en Parkeren bijgesteld van 0,2 tot 0,3 naar 0,05 tot 0,1. Bij het meest actuele ruimtelijk programma voor

deel van het autoverkeer aan de rand van de stad wordt gehouden en dat gebruikers bewustere keuzes

deelgebied 5 zou dit per saldo leiden tot een gemiddelde parkeernorm van ruim 0,6 parkeerplaats per

maken voor hun vervoerwijze. 25% van het bewonersparkeren van de oorspronkelijke parkeervraag

woning (totaal 3.700 pp) op het maatgevende moment van de week (zonder aanvullende maatregelen).

komt dan op afstand. Dit is exclusief het aandeel bezoekers van woningen, die komen wel het gebied in. Daarnaast wordt 100% van de werknemers van kantoren, overige bedrijven, school, specials, gemengde

Keuze 2: uitkomen op 0,3pp per woning; halvering verkeersgeneratie die zou ontstaan bij regulier beleid

bedrijvigheid, sportvoorzieningen, creatieve bedrijvigheid, kinderdagverblijf op afstand geplaatst. Zie

Omwille van leefbaarheid en bereikbaarheid stad is het bij de ontwikkeling van de Merwedekanaalzone

ook het kader. Bezoekers van voorzieningen kunnen wel het gebied binnen komen. Dit alles brengt de

nodig om te komen tot een verkeersreductie ten opzichte van een ontwikkeling met regulier

gemiddelde parkeernorm terug tot 0,3 parkeerplaats per woning op het maatgevende moment van

mobiliteitsbeleid (op basis van parkeernorm B1 uit de Utrechtse Nota Stallen en Parkeren 2013). Zie ook

de week (werkdag avond).

hoofdstuk 2. Voor de planontwikkeling in deelgebied 5 gaat het dan om een reductie tot een maximale

Zie onderstaand beeld. De

verkeersgeneratie van ca. 1.200 voertuigen in een spitsuur. Analyses op basis van CROW-publicatie 317

verkeersgeneratie is teruggebracht

(Kencijfers Parkeren en Verkeersgeneratie) en expert judgement geven aan, dat dit correspondeert met een

tot circa 20.000 voertuigen per

gemiddelde parkeernorm van 0,3 parkeerplaats per woning op het maatgevende moment van de week.

etmaal, zoals benodigd.

Keuze 3: 10% reductie van oorspronkelijke parkeervraag vanwege hoge kwaliteit fietsvoorzieningen

Overzicht van de uiteindelijke autoparkeerbehoefte van Merwedekanaalzone

48

deelgebied 5 met de verschillende doelgroepen.

Parkeren op afstand Parkeren op afstand voor gebruikers van de Merwedekanaalzone (bewoners en

Merwedekanaalzone; de afstand is veel groter. Er zijn geen directe OV-lijnen tussen

werknemers van de voorzieningen) heeft meerdere doelen: zorgen dat autoritten

Hooggelegen en de meeste delen van de Merwedekanaalzone. Fietsers moeten de

worden vastgehouden aan de rand van de stad zodat er minder verkeershinder in de

barrière Amsterdam-Rijnkanaal passeren (hoogteverschillen, wind).

stad ontstaat, maar ook zorgen dat de auto een minder logisch alternatief is voor lopen, fietsen en openbaar vervoer (bewuster mobiliteitsgebruik).

Voor Merwedekanaalzone deelgebied 5 is rekenkundig verreweg het grootste aandeel

Voor de Merwedekanaalzone ligt de zone rondom P+R Westraven het meest voor de

van parkeren op afstand voor bewoners bedoeld. In de praktijk kan het parkeren

hand als plek voor parkeren op afstand. Dit heeft de volgende redenen:

op afstand voor bewoners een tijdelijke oplossing zijn voor nieuwe bewoners die

▪

Er kan een hoge OV-kwaliteit worden gegarandeerd, doordat de HOV-bundel tussen

bijvoorbeeld nog 1 of 2 jaar verbonden zijn aan een autolease contract. Dit betekent

Utrecht Centraal en Nieuwegein / IJsselstein hier direct langs loopt met bestaande

dat gedurende een meerjarige ontwikkeling van het gebied, de behoefte aan parkeren

haltes.

op afstand door bewoners niet lineair zal stijgen en wellicht zelfs zal afnemen. Als

Er zijn directe loop- en fietsroutes beschikbaar tussen P+R Westraven en

rekenuitgangspunt is over het eindbeeld van het plan een vraaguitval van 40% tot 50%

de Merwedekanaalzone langs het Merwedekanaal. De structuren langs het

aangenomen.

▪

Merwedekanaal krijgen ook opwaardering in het kader van Rondje Stadseiland. ▪

P+R Westraven ligt op een logische en herkenbare plek direct aan de A12.

Bij het bepalen van de hoeveelheid parkeren op afstand is onderscheid tussen avond-

▪

Er kan worden geprofiteerd van bestaande servicevoorzieningen op P+R Westraven.

en weekenduren en werkdagen en overdag. Het maatgevende moment in de avond bedraagt 450-550 parkeerplaatsen. Naar verwachting is deze capaciteit beschikbaar op de

Andere locaties, zoals Jaarbeursterrein of Hooggelegen, zijn minder geschikt:

rustige uren in P+R Westraven. Op werkdagen overdag is de parkeerbehoefte op afstand

▪

Benutten van bestaande parkeercapaciteit op het Jaarbeursterrein is niet gewenst,

600-650 parkeerplaatsen.Naar verwachting heeft P+R Westraven hiervoor overdag

omdat dit dan toch extra verkeer in de stad veroorzaakt.

onvoldoende capaciteit.

▪

Parkeercapaciteit op locatie Hooggelegen ligt minder gunstig ten opzichte van de

49

Rekenvoorbeeld fietsparkeren De gemeente Utrecht gaat in de Nota Stallen en Parkeren uit van het volledig opvangen van fietsparkeren voor bewoners in eigen bergruimtes volgens het Bouwbesluit, artikel 4.31, lid 1. Dit artikel vereist bij elke woning een individuele, 5 m2 grote berging, waar de fiets een plek kan krijgen. Vanuit de Merwedekanaalzone is een hogere ambitie wenselijk, waarbij wordt aangesloten op Amsterdamse fietsparkeernormen voor woningen (Bouwbrief, regels en afspraken bouwen en wonen in Amsterdam, 2015-130, maart 2015): •

één fietsparkeerplek voor bewoners per 25m² GBO. In het verlengde van Rotterdamse afspraken voor wonen in hoge dichtheden wordt 80% van deze fietsparkeervraag inpandig en afsluitbaar opgelost (gemeenschappelijke bergingen), de rest openbaar toegankelijk

•

additioneel 0,5 fietsparkeerplek voor bezoekers per woning, openbaar toegankelijk.

•

additioneel 2,7 m2 individuele berging per woning i.pv. 5 m2 (individuele berging is namelijk ook bedoeld voor opslag van spullen)

Deze aantallen geven ook invulling aan de eis van extra fietsparkeerplaatsen t.o.v. de Nota Stallen en Parkeren, ter compensatie van 10% minder autoparkeerplaatsen. Bij het rekenprogramma voor deelgebied 5 met ca 6.000 woningen, gaat het dan in totaal om ongeveer te realiseren 27.000 fietsparkeerplaatsen, waarvan 80% voor reguliere fietsen en 20% voor speciale, grotere fietsen.. •

5% te realiseren in de openbare ruimte: 1.350 fietsen. Dit vergt voor deelgebied 5 in totaal ongeveer 540 strekkende meter aan fietsnietjes (reguliere fietsen, 0,5 strekkende meter per fiets) en ongeveer 405 meter aan fietsvakken (speciale fietsen, 1,5 strekkende meter per fiets)

•

15% inpandig openbaar en 80% inpandig besloten op maaiveld. Dit vergt in totaal 25.650 fietsparkeerplaatsen. Dit kan worden opgelost met 12.928 m2 etagerekken (voor reguliere fietsen, 0,63m2 per fiets, 2,8 m hoogte vereist) en 19.238 m2 aan fietsvakken (voor speciale fietsen, 3,75 m2 per fiets)

50