Bijlage 1.3 Mobiliteit Merwedekanaalzone - Goudappel Coffeng, april 2020.pdf
Tekst van het document
Mobiliteit
MERWEDE KANAALZONE APRIL 2020
Colofon Opdrachtgever Gemeente Utrecht Titel rapportage Mobiliteit Merwedekanaalzone
Kenmerk UTT627/ktc/2875.06 Datum publicatie april 2020 Kernteam gemeente Utrecht Marcel Janssen, Marcel Haak, Lara Verhagen, Rianne Boot, Anne Jousma, Sebastiaan van der Hijden, Dick Terlouw Projectteam Goudappel Coffeng Christiaan Kwantes, Lucas van der Linde, Ties Brands, Lennert Bonnier Bij dit rapport is gebruik gemaakt van producten, beelden en analyses uit de samenwerking met het ontwerpteam Merwede: Marco.Broekman Urbanism, research en architecture, OKRA Landschapsarchitecten, Stadkwadraat, Merosch en Skonk.
2
Inhoudsopgave 1. Inleiding 4 2. Waarom een ambitieuze mobiliteitsstrategie? 10 3. Hoofdprincipes bij een ambitieuze mobiliteitsstrategie
14
4. Analyse van mobiliteitsstromen (per vervoerwijze) 24 4.1 Algemene mobiliteitstrends: verschuiving naar lopen en openbaar vervoer
25
4.2 Lopen: vergroten reikwijdte voor bewoners in Utrecht Zuidwest
27
4.3 Fietsen: extra schakels toevoegen 30 4.4 Openbaar vervoer: uitwerking met 4 hoofdscenario’s
34
4.5 Autoverkeer: inpassen met maximale oversteekkwaliteit en leefbaarheid
37
4.6 Analyse fasering Merwedekanaalzone deelgebied 5 40
5. Randvoorwaarden bij ontwikkeling Merwedekanaalzone
42
6. Uitwerkingsagenda 44 Bijlagen 46
3
1. Inleiding De gemeente Utrecht ziet de Merwedekanaalzone als een kansrijke binnenstedelijke verdichtingslocatie voor 6.000 tot 10.000 nieuwe woningen. Een succesvolle Merwedekanaalzone vereist een innovatieve mobiliteitsstrategie die lopen, fietsen, openbaar vervoer en deelmobiliteit stimuleert als hoofdvervoerwijzen.
4
Utrechtse groei opvangen met binnenstedelijke verdichting
Merwedekanaalzone als transformatiegebied
Utrecht is de sterkst groeiende stad van Nederland. Het Rijk en de gemeente Utrecht
De gemeente Utrecht heeft de Merwedekanaalzone aangewezen als binnenstedelijke
verwachten dat de stad tussen 2025 en 2030 meer dan 400.000 inwoners zal tellen;
ontwikkellocatie voor 7.000 tot 10.000 nieuwe woningen (inclusief bestaande
een groei van ca 17% ten opzichte van 2017. Naar verwachting groeit het aantal
woningbouwlocaties). De Merwedekanaalzone moet een complete stadswijk worden
arbeidsplaatsen en bezoekers mee. In het verlengde van de nationale Structuurvisie
die een toonbeeld is van gezond en duurzaam leven: met vernieuwende toepassingen
Infrastructuur en Ruimte en de gemeentelijke Ruimtelijke Strategie 2016 kiest de stad
van hergebruik, energiewinning, klimaatadaptie en innovatieve mobiliteitsoplossingen.
Utrecht er voor om de groei op te vangen met verstedelijking binnen bestaand stedelijk
De Merwedekanaalzone wordt niet alleen een plek voor prettig wonen, maar zal ook
gebied.
functioneren als een nieuwe verbindende schakel tussen de omliggende wijken.
Bevolkingsprognose gemeente Utrecht (Bevolkingsprognose, gemeente Utrecht, november 2017)
Impressie van de toekomstige Merwedekanaalzone
5
Deelgebieden in de Merwedekanaalzone
Gemeenteraad: extra mobiliteitsmaatregelen Merwedekanaalzone De gemeenteraad van Utrecht heeft in februari 2018 de Omgevingsvisie
De Merwedekanaalzone bestaat uit verschillende deelgebieden:
Merwedekanaalzone vastgesteld als kader bij de verdere planvorming. Bij de
▪
In het noordelijke deel ten noorden van de Wilhelminalaan (deelgebied 4)
besluitvorming benadrukte de raad dat aanvullende mobiliteitsmaatregelen nodig zijn
zijn de herontwikkelingsplannen voor het Defensieterrein vastgesteld door
om in de Merwedekanaalzone meer dan 6.000 woningen te bouwen. Dit bleek ook al uit
het college van B&W. Aanvullende verstedelijking is hier mogelijk in zeer
de plan-MER Merwedekanaalzone (2017).
hoge dichtheden tot 200 woningen/HA. In totaal is hier ruimte voor ca 1.000
▪
nieuwe woningen (inclusief Defensieterrein). Hier zijn nog geen plannen voor
Uit nadere mobiliteitsanalyses (voorjaar 2018) bleek dat 10.000 woningen in de
vastgesteld.
Merwedekanaalzone mogelijk zijn met een ambitieuze mobiliteitsstrategie met
Voor het deel tussen Wilhelminalaan en Beneluxlaan (deelgebied 5) hebben
parkeernormen van gemiddeld 0,3 parkeerplaatsen per woning. In juni 2018 heeft het
de grondeigenaren een gezamenlijk schetsontwerp stedenbouwkundig
college van B&W in haar Coalitieakkoord gekozen voor maximaal 10.000 woningen in de
plan aangeboden aan het college van B&W. Uitgangspunt is een additionele
Merwedekanaalzone met een parkeernorm van 0,3 parkeerplaatsen per woning of lager.
ontwikkeling in dit gebied van ca
▪
5.000-6.000 nieuwe woningen in
Goudappel Coffeng is gevraagd om te adviseren over het verdere pakket van
zeer hoge dichtheden.
mobiliteitsmaatregelen om in de Merwedekanaalzone 10.000 woningen te realiseren. Dit
Voor het zuidelijk deel ten zuiden
rapport is een tweede versie van het rapport dat in het voorjaar naar de raad is gestuurd.
van de Beneluxlaan (deelgebied 6) is
Op basis hiervan moet o.a. een geactualiseerde plan-MER worden opgesteld.
nog geen concreet plan. Uitgaande van een herontwikkeling in zeer hoge dichtheden, zullen in dit gebied ca 3.000 nieuwe woningen worden gerealiseerd.
6
Relatie met andere studies
Cijfermatige onderbouwing met verkeersmodel
Op het gebied van mobiliteit zijn al enkele onderzoeken uitgevoerd. De gemeente heeft
De mobiliteitsanalyses zijn onderbouwd met het Utrechtse verkeersmodel ‘VRU 3.41. Het
een plan-MER uitgevoerd naar de effecten van de Merwedekanaalzone. Goudappel
model simuleert de verkeersstromen voor fietser, openbaar vervoer en autoverkeer voor
Coffeng en REBEL hebben in opdracht van de gemeente en het eigenarencollectief een
de huidige en de toekomstige situatie (2030). Lopen maakt geen onderdeel uit van het
onderzoek uitgevoerd naar de haalbaarheid van mobility HUB’s. Het schetsontwerp
verkeersmodel. In plaats daarvan zijn GIS-analyses uitgevoerd.
stedenbouwkundig plan Merwede (deelgebied 5, opgesteld door de gezamenlijke grondeigenaren) bevat ook een mobiliteitsparagraaf. De inzichten uit genoemde studies
Leeswijzer
zijn verwerkt in dit onderzoek.
Hoofstuk 2 beschrijft waarom de ontwikkeling van de Merwedekanaalzone met 10.000 woningen een ambitieuze mobiliteitsstrategie vereist. In hoofdstuk 3 zijn de ontwerpprincipes opgenomen. Deze beschrijven hoe de toekomstige mobiliteitsstrategie voor de Merwedekanaalzone er uit moet zien. Hoofdstuk 4 gaat in op de uitkomsten van de cijfermatige analyses met het verkeersmodel: welke verkeersstromen ontstaan precies voor lopen, fietsen, openbaar vervoer en autoverkeer, en welke maatregelen vereist dit. In hoofdstuk 5 zijn de mobiliteitsrandvoorwaarden bij de ontwikkeling van de Merwedekanaalzone samengevat en hoofdstuk 6 bevat de uitwerkingsagenda voor het vervolg.
1
Een uitgebreide analyse van de berekeningen is te vinden in ‘Verkeersonderzoek Merwedekanaalzone, analyse verkeersmodel, Gemeente Utrecht, 2019’.
7
Binnenstedelijk verdichten is gunstig, maar stelt randvoorwaarden Het ruimtelijk ontwikkelen binnen bestaand stedelijk gebied heeft verschillende voordelen boven uitbreiding buiten de stad: ▪
Het rijke groene landschap rondom Utrecht wordt niet aangetast
▪
Inwoners en gebruikers krijgen relatief veel voorzieningen en werkgelegenheid binnen handbereik, in de bestaande stad.
▪
Bestaande voorzieningen in de stad worden nog beter benut, waardoor deze draagvlak ontwikkelen voor nog meer hoogwaardigheid.
▪
Inwoners en gebruikers kunnen gemakkelijker lopen en fietsen naar dagelijkse voorzieningen en werkgelegenheid en zijn minder afhankelijk van de auto. Dit is gunstig voor het energieverbruik en de leefbaarheid.
▪
Er is verhoudingsgewijs minder nieuwe infrastructuur nodig zoals nieuwe snelwegaansluitingen of treinstations.
▪
Toevoeging van extra woonfuncties aan de bestaande werkgelegenheid in de stad kan leiden tot het beter benutten van bestaande infrastructuur en openbaar vervoersdiensten (gelijkmatigere pendelstromen in beide richtingen).
randvoorwaarden bij stedelijke verdichting
Links: klassieke uitbreiding vergt exclusieve infrastructuur (IJburg Amsterdam) Rechts: binnenstedelijke verdichting (Merwedekanaalzone Utrecht)
Stedelijke verdichting stelt ook strenge randvoorwaarden, onder andere vanuit mobiliteit: ▪
Bij grote aantallen woningen zal de absolute hoeveelheid extra autoverplaatsingen groot zijn. Dan gaat het om autoverkeer van bewoners zelf, maar ook om bezorgend logistiek verkeer. Juist bij grotere verdichtingslocaties is het belangrijk dat de auto niet domineert ten opzichte van de ruimtelijke kwaliteit (ruimte voor groen en verblijven, oversteekbaarheid, geluidskwaliteit, verkeersveiligheid). Dit betekent dat een verhoudingsgewijs laag autogebruik nodig is en dat de infrastructuur voor autoverkeer een goede inpassing in het gebied krijgt. Dan gaat het om wegen, maar ook om parkeerplaatsen.
▪
Uitgaande van het station en andere bestemmingen binnen fietsafstand en een laag autogebruik zal het aantal nieuwe fietsers groot zijn, in een stad waarin het nu al druk is op de fietspaden. Dit betekent dat er extra fietsroutes nodig zijn, en dat er moet worden ingezet op spreiding van de fietsstromen om deze beheersbaar te houden (leefbaarheid, oversteekbaarheid, verkeersveiligheid, doorstroming). Ook zijn grote, hoogwaardige stallingsvoorzieningen nodig.
▪
Het is belangrijk om te voorzien in hoogwaardig openbaar vervoer voor toekomstige bewoners om hen een goed alternatief voor de auto te bieden op de langere afstand. Er moet worden onderzocht hoe de nieuwe reizigers op een hoogwaardige, prettige en efficiënte manier kunnen worden verwerkt, naar de gewenste bestemmingen.
Vanuit bereikbaarheid zijn huidige beleidskaders onvoldoende
2. Waarom een
ambitieuze mobiliteitsstrategie Herontwikkeling van de Merwedekanaalzone met 10.000 woningen is alleen succesvol mogelijk met een ambitieuze mobiliteitsstrategie. Deze gaat verder dan de huidige beleidskaders en moet inspelen op nieuwe mobiliteitsinnovaties.
10
Vanuit bereikbaarheid zijn huidige beleidskaders onvoldoende Met het Utrechtse verkeersmodel is onderzocht wat er met de bereikbaarheid en leefbaarheid gebeurt rondom de Europalaan bij volledige transformatie van de Merwedekanaalzone met 10.000 woningen in 2030. Capaciteitsgrens (indicatief)
Bij de analyse is onderzocht wat mogelijk is binnen de kaders van het huidige beleid (Mobiliteitsplan Slimme Routes, Slim Regelen, Slim Bestemmen uit 2016 en de huidige
Verkeer van/naar MWKZ (bestaand)
Doorgaand verkeer
Nota Stallen en Parkeren uit 2013). Dan gaat het bijvoorbeeld om een gemiddelde Stad in
parkeernorm van 0,7 parkeerplaats per woning.
Stad uit
Avondspits inzoom Europalaan noord 2030 zonder Merwedekanaalzone
Uit de analyse blijkt dat de Merwedekanaalzone dan zoveel autoverkeer zou veroorzaken, dat de bereikbaarheid van de omgeving van de Merwedekanaalzone in het gedrang komt. Ook kunnen fietsers en voetgangers niet meer veilig oversteken. Er is o.a. gekeken naar de capaciteit van het kruispunt Europaplein, in zijn huidige rotondevorm en in
Verkeer van/naar MWKZ met huidig beleid
uitvoering als conventioneel kruispunt. Capaciteitsgrens (indicatief)
Circa 40 tot 50% verkeersreductie nodig t.o.v. huidig beleid
De berekeningen tonen dat bereikbaarheid pas is geborgd als de autoverkeersproductie van de Merwedekanaalzone halveert èn de hoeveelheid passerend (doorgaand) autoverkeer langs de Europalaan halveert. Dit alles ten opzichte van eenzelfde situatie 2030 met huidig mobiliteitsbeleid.
Doorgaand verkeer Stad in
Stad uit
Avondspits inzoom Europalaan noord 2030 met verkeer Merwedekanaalzone
De autobereikbaarheid en de oversteekbaarheid bij 10.000 woningen in de Merwedekanaalzone is alleen op acceptabele wijze mogelijk bij een halvering van het autoverkeer (avondspits 2030). De precieze capaciteitsgrens hangt af van de exacte uitvoeringsvorm van de infrastructuur.
11
Meer lopen,fietsen en openbaar vervoer vanwege ruimtebeslag
Meer lopen en fietsen wenselijk vanuit Healthy Urban Living
Een toename van inwoners, arbeidsplaatsen en bezoekers in Utrecht zal gepaard gaan
Steden moeten draaien om mensen. De gemeente Utrecht wil dat binnenstedelijke
met meer verplaatsingen van mensen. Juist bij binnenstedelijke verdichting in de
verdichting bijdraagt aan een gezonde toekomst, waarin economische vitaliteit,
bestaande stad is het wenselijk dat deze mobiliteitsgroei wordt opgevangen zonder
toeristische aantrekkingskracht, culturele vitaliteit, leefbaarheid, veiligheid en
dat dit te koste gaat van de fysieke ruimte in de stad. Dit vergt een verschuiving van
duurzaamheid in wijken en buurten met elkaar verbonden zijn (Healthy Urban Living).
autogebruik naar lopen, fietsen, openbaar vervoer en deelmobiliteit, die verder gaat dan
Lopen en fietsen voor winkelen, woon-werkverkeer en recreatie draagt hier aan bij:
de huidige ambities van de stad. Zie hieronder.
▪
Fysieke gezondheid van inwoners. Regelmatig lopen en fietsen voorkomt hart- en vaatziekten, draagt bij aan een gezonde bloeddruk, het voorkomt Diabetes type 2
Het totale ruimtegebruik van mobiliteit wordt gevormd door de combinatie van het aantal mensen in Utrecht, de verdeling over de vervoerwijzen en het ruimtegebruik
en draagt zelfs bij aan het voorkomen van ziektes als Alzheimer. ▪
per persoon van elke vervoerwijze. Om bij een toenemend aantal mensen het totale ruimtegebruik voor mobiliteit op hetzelfde niveau te houden, is het nodig dat mensen
Psychische gezondheid van inwoners. Lopen en fietsen helpt bij het voorkomen en terugdringen van depressies en stressgevoelens.
▪
Sociale gezondheid en verbondenheid van inwoners. Utrecht wil een stad zijn
meer kiezen voor ruimte-efficiënte vormen van mobiliteit (lopen, fietsen en openbaar
waarin inwoners van 8- tot 80+ zelfstandig mobiel kunnen zijn ten behoeve van
vervoer). De stippellijn in de linker grafiek laat de ambities uit het gemeentelijk
sociale contacten. Omdat niet iedereen de beschikking heeft over een auto of een
Mobiliteitsplan zien tot 2025. Deze zijn niet voldoende.
fiets, zijn veilige en aantrekkelijke looproutes van groot belang. Zelfde ruimtebeslag voor mobiliteit als in 2015 +16%
50
40
+0%
150
125
30
x
20
= Groei stad
100
75
50
10 25
0
0
2015
2020
2025
2030
2035
Groeiend aantal inwoners geeft meer mobiliteit. Meer mobiliteit is alleen mogelijk zonder groei van het ruimtebeslag door een hoger aandeel fietsen en OV
12
Artikel uit the Guardian over het gezondheidseffecten van lopen (5 februari 2018)
Anticiperen op nieuwe mobiliteitsinnovaties
Samenvattend: noodzaak van een systeemsprong mobiliteit
De Merwedekanaalzone moet flexibel zijn om toekomstige mobiliteitsinnovaties op te
Vanwege de snelle groei van de stad Utrecht wordt het begrip ‘systeemsprong mobiliteit’
kunnen vangen. De technologische en maatschappelijke ontwikkelingen gaan snel. Met
een steeds belangrijkere voorwaarde voor een gezonde en duurzame doorontwikkeling
name de combinatie van deelmobiliteit (Mobility as a Service), opkomst van zelfrijdende
van de stad. Dan gaat het o.a. om een verschuiving van autogebruik naar lopen, fietsen,
voertuigen (sensoring en robotica) en de inzet van social media en mobiel internet
openbaar vervoer en deelmobiliteit en de opkomst van autoluwe woonmilieus.
(internet of things) moet een plek krijgen in de Merwedekanaalzone. De herontwikkeling van de Merwedekanaalzone biedt concrete handvatten bij de Daarnaast komen nieuwe vervoerwijzen op, die een plek moeten krijgen als loopachtige,
systeemsprong mobiliteit: de voorstellen voor dit gebied kunnen worden gezien als
fietsachtige of autoachtige vervoerwijzen. Bij zelfrijdende voertuigen geeft de gemeente
eerste stap naar de systeemsprong mobiliteit voor de gehele stad.
prioriteit aan collectieve vormen (deelvoertuigen en/of peletonvorming van voertuigen). Alleen dan draagt zelfrijdende mobiliteit bij aan een gezonde en ruimte-efficiënte stad.
2020
Technologische ontwikkelingen bieden kansen voor de Merwedekanaalzone, met name op het gebied van Mobility as a Service.
2030
2040
2050
3 2 1
Embrace sharing and self driving mobility Inpassen deelmobiliteit als as a new transport mode
nieuwe vervoerswijze
Transform public transport on densified Beter openbaar vervoer and strong corridors Create more space for active modes Meer ruimte to vitalize the voor city lopen en
fietsen
Schematische weergave van de systeemsprong mobiliteit op drie fronten
13
3. Hoofdprincipes
bij een ambitieuze mobiliteitsstrategie De ambitieuze mobiliteitsstrategie voor de Merwedekanaalzone bestaat uit zeven ontwerpprincipes. Deze geven richting aan de verdere uitwerking. Centraal staat hierin het stimuleren van ruimte-efficiënte en milieuvriendelijke vormen van mobiliteit.
14
Werken vanuit hoofdpijlers gemeentelijk mobiliteitsplan Het is essentieel dat het mobiliteitsbeleid leidt tot minder doorgaand autoverkeer langs de Merwedekanaalzone en dat de Merwedekanaalzone minder autoverkeer veroorzaakt dan bij regulier mobiliteitsbeleid. Dit vergt o.a. een modal shift naar lopen, fietsen en openbaar vervoer en benutten van kansen van deelmobiliteit. De hoofdprincipes voor de ambitieuze mobiliteitsstrategie voor de Merwedekanaalzone komen voort uit de drie hoofdpijlers uit het gemeentelijk Mobiliteitsplan. Deze zijn weer gebaseerd op het bewuste en onbewuste besluitvormingsproces van reizigers. Op elke trede van het besluitvormingsproces moet mobiliteitsbeleid de reiziger helpen bij de gewenste keuzes: ▪
Een goed ruimtelijk ontwerp is de beste vorm van mobiliteitsbeleid, oftewel: een aanpak bij de bron. Een helder ruimtelijk concept is medebepalend voor de mobiliteitsvoorkeuren van de gebruikers.
▪
Een goede opzet van de fysieke mobiliteitsnetwerken en een bijpassende straatinrichting ondersteunt de gebruikers in de prioriteitsvolgorde lopen-fietsenopenbaar vervoer-auto.
▪
Niet infrastructurele maatregelen zoals mobiliteitsmanagement en dynamisch verkeersmanagement dragen bij aan de vervoerwijzekeuze en de geleiding van verkeersstromen.
De gebruiker staat centraal, maar wel binnen randvoorwaarden van een gezonde, leefbare en ruimte-efficiënte stad.
15
1.
Ruimtelijk ontwerp gericht op lopen, fietsen, openbaar vervoer
Het ruimtelijk plan moet gebruikers verleiden om te gaan lopen, fietsen en het openbaar vervoer te gebruiken. Het ruimtelijk ontwerp moet logische en directe looproutes krijgen met daarlangs voorzieningen in levendige plinten vanuit o.a. sociale veiligheid. Daarnaast moet het hele gebied een autoluwe, fijnmazige ruimtelijke loopstructuur krijgen (maaswijdte 50 tot 100 m), met logisch gelegen pleintjes met speel- en verblijfsfuncties. Tezamen zorgt dit dat mensen vanuit hun woning kunnen lopen naar de basisvoorzieningen. De hoogste dichtheden aan wonen en publieke functies moeten rondom openbaar vervoer komen. Dit stimuleert openbaar vervoergebruik. Fietsparkeren moet een toegankelijke plek krijgen nabij entrees. Hoge dichtheden rondom het openbaar vervoer
Fijnmazige loopstructuur, desnoods met loopppassages door bouwblokken
16
Directe en logische looproutes en levendige plinten met publieke functies
2.
Ambitieuze parkeerstrategie voor lopen en fietsen
De hoeveelheid autoparkeerplaatsen bepaalt in grote mate het autogebruik van en naar
▪
Bezoekersparkeren van voorzieningen en woningen is binnen het gebied wel
de Merwedekanaalzone. Om tot voldoende verkeersreductie te komen (zie hoofdstuk
mogelijk. Parkeren op afstand is voor deze doelgroepen ook minder wenselijk
2), zijn lage autoparkeernormen nodig van gemiddeld 0,3 parkeerplaats per woning. Zie
vanwege het risico op uitwijkgedrag naar omliggende wijken.
bijlage 2. Dit is mogelijk door een combinatie van maatregelen: ▪ ▪ ▪
▪
Kiezen voor binnenstedelijk milieu A1/A2 (minimum) uit de huidige Nota Stallen en
Vanwege de ambitieuze autoparkeernormen, moet de parkeercapaciteit voor fietsers juist
Parkeren van de gemeente Utrecht, in plaats van B1 als uitgangspunt.
hoger zijn dan de landelijke richtlijnen (Bouwbesluit 2012). Voor de Merwedekanaalzone
10% van deze parkeereis opvangen met extra fietsvoorzieningen (conform huidige
geldt 1 fietsparkeerplaats per 25 m2 GBO wonen plus 0,5 fietsparkeerplaats per woning
Nota Stallen en Parkeren).
voor bezoekers. Van de te realiseren fietsparkeerplaatsen moet 20% geschikt moet zijn
30% van de parkeereis van bewoners opvangen met deelparkeerplaatsen. Dit
voor speciale fietsen (cargobikes, fietsen met mandjes, e-scooters). In de uitwerking
gaat verder dan de huidige Nota Sallen en Parkeren die maximaal 20% aangeeft.
wordt verder bezien in hoeverre deel-fietsconcepten kunnen leiden tot een afwijkende
Eén deelautoparkeerplaats vervangt telkens 4 reguliere parkeerplaatsen, conform
hoeveelheid fietsparkeerplaatsen. De totale hoeveelheid fietsparkeerplaatsen krijgt de
huidige Nota Stallen en Parkeren.
volgende verdeling (zie bijlage 2 voor een rekenvoorbeeld):
25% van de parkeereis van bewoners opvangen met parkeren op afstand. Dit
▪
80% besloten inpandig, zoveel mogelijk op maaiveld;
vergt een financiële en ruimtelijke reservering (parkeerrechten in bestaande
▪
15% openbaar toegankelijk inpandig, zoveel mogelijk op maaiveld;
parkeercapaciteit of realiseren van nieuwe parkeercapaciteit). Naar verwachting
▪
5% in de openbare ruimte met nietjes en fietsvakken.
is het parkeren op afstand in de praktijk vooral nodig voor nieuwe inwoners die bijvoorbeeld nog 1 of 2 jaar zijn verbonden aan een autoleasecontract. Het aantal benodigde parkeerplaatsen hoeft dan ook niet lineair te groeien met de stapsgewijze ontwikkeling van de Merwedekanaalzone, maar kan uiteindelijk zelfs afnemen doordat mensen gewend raken aan het mobiliteitsconcept. Zie ook het kader in bijlage 2. ▪
100% van de parkeereis van werknemers opvangen met parkeren op afstand. Dit vergt een financiële en ruimtelijke reservering (parkeerrecht in bestaande garages, of nieuwe parkeercapaciteit). Zie ook het kader in bijlage 2.
17
3.
Flexibiliteit inbouwen in het ruimtelijk ontwerp
Het mobiliteitsconcept voor de Merwedekanaalzone is ambitieus en grijpt vooruit op een systeemsprong in de stad Utrecht. Dit is ook geconstateerd in het coalitieakkoord. Om te zorgen dat de ruimtelijke planvorming ook onverwachte toekomstige maatschappelijke en technologische trends kan opvangen (adaptiviteit), is flexibiliteit in het plan nodig: ▪
Als het autoluwe concept succcesvol blijkt, kunnen onnodige parkeervoorzieningen worden omgebouwd voor andere functies.
▪
Als op termijn toch behoefte is aan meer parkeercapaciteit, kan capaciteit (tijdelijk) worden toegevoegd, bijv. aan de rand van de stad. Hiervoor is een financiële reservering nodig.
▪
Als parkeeroplossingen of programmatische veranderingen alsnog dreigen te leiden tot meer autoverkeer dan inpasbaar is, dan kan het nodig zijn om het ruimtelijk programma te veranderen of te reduceren.
Nieuwe concepten van de auto of distributie kunnen leiden tot een andere parkeerbehoefte
18
Parkeerventielen onmisbaar voor ontwerpflexibiliteit
4.
Systeemsprong netwerken voor alle vervoerwijzen
De loop- en fietsroutes in en rondom de Merwedekanaalzone vormen het meest
Als mensen naar buiten stappen, moeten ze eerst een aantrekkelijke verblijfsruimte
fijnmazige netwerk, met een maaswijdte van zo veel mogelijk 50-100 m, respectievelijk
tegenkomen die uitnodigt om te wandelen, pas daarna het fietspad en een openbaar
ca 400 m. Dit spreidt de drukte optimaal en het maakt lopen en fietsen aantrekkelijk.
vervoerhalte en pas tenslotte een (deel)auto. De inrichting van straten moet deze
De fietsvoorzieningen langs de Europalaan en het Merwedepark moeten voldoende
volgorde ondersteunen.
breed en aantrekkelijk worden. De toegankelijkheid van de bestaande bruggen worden verbeterd voor lopen en fietsen. Daarnaast zijn minimaal 4 nieuwe loop- en fietsbruggen
Om voldoende bewegingsvrijheid te geven aan de toekomstige bewoners zijn extra
nodig. Zo wordt de Merwedekanaalzone een stepping stone binnen een extra fijnmazig
verbindingen nodig die logisch aansluiten op de belangrijke functies in de stad. De extra
stadsnetwerk via verkeersluwe gebieden.
verbindingen voorkomen dat de bestaande routes in de stad overbelast raken, onprettig of zelfs onveilig worden. Nieuwe schakels moeten zo worden gekozen, dat ze tegelijk
Het openbaar vervoer krijgt langs de Europalaan vrijliggende HOV-banen met
een functie gaan vervullen in het totale stedelijke en regionale netwerk. Zo draagt de
hoogwaardige haltes. Het openbaar vervoer verbindt de Merwedekanaalzone met o.a.
Merwedekanaalzone bij aan het beter verbinden van Utrecht-Zuidwest met de rest van
het centrum, nationale knoop Utrecht Centraal, P+R-voorzieningen aan de RING, Utrecht
de stad. In hoofdstuk 5 zijn de keuzes nader toegelicht.
Science Park en Papendorp. De gemeente maakt afspraken met de vervoersautoriteit van het openbaar vervoer over de kwaliteit van het openbaar vervoer (korte reistijden, logische verbindingen en comfortniveau). In het kader van U-NED werkt de gemeente aan scenario’s voor de doorgroei van de OV-bediening in Utrecht. De HOV-banen moeten Hoofdprincipes voor mobiliteitsnetwerken gevisualiseerd aan de hand van middelste deelgebied. Lopen en fietsen krijgen de meest finmazige structuur, openbaar vervoer krijgt centraal gelegen haltes. Autoverkeer en logistiek blijft aan de randen.
zo worden aangelegd, dat ze naadloos passen binnen deze scenario’s. Auto en logistiek: de auto en logistiek verkeer worden vanaf de RING langs de rand van de Merwedekanaalzone geleid via goed ingepaste en oversteekbare stadsboulevards. Stadsboulevards zijn ingericht voor wijk-wijkverkeer en niet voor doorgaand verkeer (bijv. naar het centrum). Bij voorkeur krijgen ze één rijstrook per richting, gescheiden met een middenberm. Parkeer- en distributievoorzieningen in de Merwedekanaalzone (HUB’s) liggen zo dicht mogelijk tegen de stadsboulevards aan, waarbij de woongebieden zelf autoluw blijven. De autovoorzieningen liggen zo veel mogelijk losgekoppeld van de loopen fietsroutes. Dit alles minimaliseert verkeershinder in de gebieden zelf.
19
5.
Mobility HUB’s voor stimuleren van deelmobiliteit
Een op te richten Gebiedsorganisatie/mobiliteitsregisseur is, namens de
Mobility HUB’s zijn nodig om de opkomende markt voor deelmobiliteit te bedienen. Ze
gebouweigenaren/VVE’s, verantwoordelijk voor de mobility HUB’s; zij bewaakt, beheert
ondersteunen de reductie van autogebruik. Voor de totale Merwedekanaalzone zijn 3 tot
en ontwikkelt het totale mobiliteitsconcept. Zij zorgt voor aanbesteding en aansturing
5 Mobility HUB’s nodig. Elke mobility HUB bestaat uit:
van de deelmobiliteitsdiensten en de exploitatie van de parkeercapaciteit en zij huurt
▪
ruimtes voor de mobiliteitswinkels.
Fysieke mobiliteitswinkel met servicebalie, fietsreparatie en –verhuur, verhuur van speciale voertuigen zoals stints voor goederen, pakketwand, toegang tot deelauto’s, enzovoort. Voorzieningen zoals een pakketwand moeten 24/7
De gemeente maakt afspraken met de Gebiedsorganisaties om deze te prikkelen
beschikbaar zijn. De mobiliteitswinkels komen op centrale plekken binnen de
tot prestaties die niet alleen leiden tot tevreden bewoners en vastgoedeigenaren,
Merwedekanaalzone, nabij loop-, fiets- en openbaar vervoervoorzieningen en
maar die ook bijdragen aan gemeentelijke doelen (meer lopen, fietsen en openbaar
andere voorzieningen zoals supermarkt, gezondheidscentrum en kinderopvang.
vervoergebruik en minder autoverkeer).
Aan de achterzijde van de HUB’s liggen entrees naar parkeervoorzieningen, ▪
logistiek uitwisselpunten, en op termijn valet-parking voor zelfrijdende auto’s.
Voor achtergrondinformatie is het rapport ‘Mobiliteitsconcept voor Merwede’ (Goudappel
Aanbod aan mobiliteitsdiensten waarmee bewoners gebruik kunnen maken
Coffeng en REBEL, 2018) beschikbaar.
van een complete waaier aan vervoerwijzen: fietsen, E-cargo bikes, hoge snelheidsfietsen, E-scooters, stints, E-auto’s, bestelbusjes, E-cargo cars, recreatieve auto’s, openbaar vervoer, taxi’s, pakketbezorgdiensten. ▪
Digitaal deelplatform waarbij gebruikers met één smartphone-applicatie gemakkelijk en naadloos hun individuele mobiliteit plannen.
Impressie van mobility HUB, geïntegreerd in de plinten van de bebouwing
20
Bijgaand schema toont het belang van een hoog-kwalitatief mobiliteitsproduct, inclusief mobility HUB en MaaS-aanbod. Er is sprake van zich versterkende cycli. Juist door inzet op een hoog-kwalitatief mobiliteitsproduct worden gebruikers verleid om te voet, met de fiets en het openbaar vervoer of met deelauto te reizen. Dit geeft meer ruimte voor gebiedsontwikkeling. Een deel van de meeropbrengsten kunnen worden geinvesteerd in het verder opwaarderen van het mobiliteitsproduct, zodat de gebiedsontwikkeling nog minder autogebruik per woning genereert.
Omgekeerd: bij het uitblijven van een hoog-kwalitatief mobiliteitsproduct blijven gebruikers afhankelijk van de (eigen) auto. Het openbaar vervoer en MaaS-producten verliezen draagvlak, waardoor er meer autogebruik per woning ontstaat. Dit belemmert de gebiedsontwikkeling, omdat de gebiedsontwikkeling er teveel autoverkeer veroorzaakt. Zichzelf versterkende cycli hoge en lage parkeernorm
21
6.
Gedifferentieerde toegankelijkheid voor doelgroepen
Doel is om in de woongebieden in de Merwedekanaalzone een autoluw leefmilieu te realiseren, met uitzonderingen waar dit nodig is. Nieuwe technologieën maken veilige en prettige woonmilieus mogelijk zonder nadrukkelijke fysieke maatregelen zoals paaltjes of dure handhaving. Dit kan met een regime als voetgangerszone met elektronische kentekenhandhaving. Binnen de woongebieden zijn de hoofdgebruikers: voetgangers, loopachtige mobiliteitsvormen zoals automatische trolleys en bezorgrobots, fietsers en fietsachtige mobiliteitsvormen zoals stint, e-scooter, cargobike, e-cargo car, enzovoort. Daarnaast zijn hoogwaardige logistieke oplossingen nodig voor grotere voertuigen. Dit geeft ook een oplossing voor de opkomst van internetbezorgingen: ▪
Gecentraliseerde en inpandige Mobility HUB’s van waaruit de logistiek plaatsvindt.
Toegankelijkheid Merwedekanaalzone per doelgroep (personen en goederen)
De HUB’s moeten geschikt zijn voor grote bestelvoertuigen (tot 3,5 m hoogte) en vrachtwagens (citytrailers, hoogte 4,5 m). Aflevering vindt plaats in pakketmuren in de mobility HUB’s of aan de voordeur met kleinere stints, trolleys en e-cargo cars. Dit alles leidt tot een luwer woongebied met een aantrekkelijk leefmilieu. ▪
Uitzonderlijke logistieke diensten zijn mogelijk tot aan de deur met tijdelijke digitale ontheffingen, waarbij de leefbaarheid binnen de wijken blijft geborgd. Voorbeelden zijn nood- en hulpdiensten, incidentele grote bezorgingen, vuilnisophaaldiensten, verhuiswagens, WMO-vervoer, bouw- en onderhoudsverkeer.
22
Reguleringsprincipe in de binnenstad van Delft als voorbeeld
7.
Dynamisch verkeersmanagement om stromen te sturen
Met andere woorden: verkeerslichten aan de Europalaan-zuid en het Europaplein mogen
Dynamisch verkeersmanagement rondom de Merwedekanaalzone richt zich op het
niet meer auto’s doorlaten dan verderop in de stad kunnen worden verwerkt. Auto’s die
vloeiend geleiden van autoverkeer via de meest logische routes. In dit geval moet de
dan nog steeds de stad in willen, worden tijdig via routes geleid waar nog wel ruimte is,
instroom van autoverkeer vanaf de RING aan de rand van de stad worden afgestemd op
door middel van dynamische route-informatie en groene golven.
de leefbaarheid en de doorstroming in de stad zelf, waar veel mensen wonen. De maatregelen verbeteren tezamen de leefbaarheid, verkeersveiligheid, doorstroming en oversteekbaarheid in de stad zelf. Met filedetectie wordt gezorgd dat eventueel bufferen niet leidt tot lokale verkeersoverlast en tot terugslag van wachtrijen tot aan de RING. Ook moet het zorgen dat het openbaar vervoer niet wordt gehinderd door overig verkeer. Het principe zorgt dat auto’s naar het Beurskwartier en de binnenstad meer gaan rijden via de RING, de Martin Luther Kinglaan en Graadt van Roggenweg en minder via de Europalaan.
In de geest van het gemeentelijk Mobiliteitsplan heeft elke stedelijke verbindingsweg zijn eigen functie. In de stad meten sensoren de hoeveelheid autoverkeer waarna verkeerslichten hun instelling real-time aanpassen aan de hoeveelheid verkeer (gericht op leefbaarheid en bereikbaarheid)
Communicerende verkeerslichten
23
4. Analyse van de mobiliteitsstromen De ontwerpprincipes uit hoofdstuk 3 zijn vertaald naar het Utrechtse verkeersmodel. De cijfermatige verkeersmodelanalyses en aanvullende GIS-analyses leiden tot een aantal concrete inzichten voor loop-, fiets-, openbaar vervoer- en autokeuzes rondom de Merwedekanaalzone.
24
4.1 Algemene mobiliteitstrends: meer fietsen en openbaar vervoer
Dit is ook hoger dan het huidige Utrechtse gemiddelde. Volgens het Utrechtse Mobiliteitsplan Slimme Routes, Slim Regelen, Slim Bestemmen uit 2016 is de huidige
Meer verplaatsingen door ontwikkeling Merwedekanaalzone
verdeling over vervoerwijzen voor de hele stad gemiddeld: 43% auto, 37% fiets en
Als gevolg van de ruimtelijke ontwikkeling van de Merwedekanaalzone groeit het
20% openbaar vervoer. Met ontwikkeling van de Merwedekanaalzone daalt het
totaal aantal reizigers van en naar de Merwedekanaalzone ten opzichte van de huidige
aandeel autoverkeer procentueel, met name voor de situatie met de meest ambitieuze
situatie. Zie onderstaand beeld uit het verkeersmodel , voor alle verplaatsingen van/naar
mobiliteitsstrategie (rechts). Volgens modelberekeningen reist dan 54% van alle mensen
deelgebied 4, 5 en 6, met alle vervoerwijzen samen, op etmaalbasis.
per fiets, 20% per openbaar vervoer en 26% per auto (hoofdvervoerwijze). Lopen
1
zit niet in het verkeersmodel. Bij het openbaar vervoer is nu nog uitgegaan van een Procentueel meer fietsen en openbaar vervoer bij ontwikkeling Merwedekanaalzone
basisrekenscenario. Zonder ambitieuze mobiliteitsstrategie ligt het aandeel fietsen en
De mensen gaan van, naar, of binnen de Merwedekanaalzone reizen met verschillende
openbaar vervoer lager en het aandeel auto hoger. Dit is nog altijd beter dan de huidige
vervoerwijzen. Uit het beeld rechts blijkt een hoog autogebruik in de huidige situatie.
situatie vanwege de al relatief lage parkeernormen, waardoor procentueel mensen kiezen voor de fiets of openbaar vervoer.
Huidig
Transformatie van de Merwedekanaalzone leidt tot meer verplaatsingen dan in de huidige situatie, en meer dan in de autonome toekomstsituatie (etmaal)
1
Plan
Plan + ambitie
Vervoerwijzegebruik van en naar Merwedekanaalzone als geheel, met hoofdvervoerwijze (binnenste cirkel) en inclusief voor- en natransport (buitenste cirkel). Links de vervoerwijzekeuze in de huidige situatie, midden de volledige ontwikkeling zonder ambiteuze mobiliteitsstrategie en rechts volledige ontwikkeling met ambitieuze mobiliteitsstrategie.
De berekeningen zijn uitgevoerd met het Verkeersmodel Regio Utrecht versie 3.4 (VRU 3.4). Een uitgebreide analyse van de berekeningen is te vinden in ‘Verkeersonderzoek Merwedekanaalzone, analyse verkeersmodel, Gemeente Utrecht, 2019’.
25
Bij ontwikkeling Merwedekanaalzone: alle vervoerwijzen groeien in gebruik
Veel verplaatsingen blijven binnen loop- en fietsafstand
De combinatie van een andere totale hoeveelheid verplaatsingen en de verandering in
Volgens het verkeersmodel blijft ca 80% van alle verplaatsingen van en naar de
vervoerwijzegebruik leidt samen tot nieuwe verkeershoeveelheden fietsers, openbaar
Merwedekanaalzone binnen een reisafstand van 15 km. Zie rechtsonder. Dit betekent dat
vervoerreizigers en auto’s van en naar de Merwedekanaalzone. Uit de analyse blijkt dat
vooral loop- en fietsachtige vormen van mobiliteit veel potentie hebben om de mobiliteit
een volledige transformatie van de Merwedekanaalzone er voor zorgt dat bijvoorbeeld
van de Merwedekanaalzone op te vangen. Ca 20% van alle verplaatsingen is regionaal of
de totale hoeveelheid autoverkeer van en naar de Merwedekanaalzone toeneemt met
bovenregionaal van aard. Hier ligt een belangrijke rol voor openbaar vervoer en (deels)
16% ten opzichte van de autonome etmaalsituatie 2030. De ontwikkelplannen voor
auto.
het Defensieterrein (deelgebied 4) zijn in het verkeersmodel VRU 3.4 al opgenomen in de autonome situatie. Hier is te zien dat de groei van het autoverkeer fors hoger is (bijna een verdrievoudiging) ten opzichte van de huidige situatie 2015, doordat hier niet gekozen is voor een ambitieus mobiliteitsconcept. Het totaal aantal fietsbewegingen vervijfvoudigt en het openbaar vervoergebruik verdrievoudigt ten opzichte van de autonome etmaalsituatie.
MWKZ 04
MWKZ 05
MWKZ 06
26
Transformatie van de Merwedekanaalzone leidt tot meer verplaatsingen dan in de huidige situatie, en meer dan in de autonome toekomstsituatie (etmaal). Boven is voor deelgebied 4, midden deelgebied 5 en onder deelgebied 6.
Algemene reikwijdte van verschillende vervoerwijzen in relatie tot de verplaatsingslengtes van reizen van en naar de Merwedekanaalzone. Afstanden tot 1 km zijn geschat omdat lopen niet in het verkeersmodel zit.
4.2 Lopen: vergroten reikwijdte voor bewoners in Utrecht Zuidwest
Volgens de GIS-analyse en de ligging van belangrijke bestemmingen dragen de volgende nieuwe bruggen over het Merwedekanaal het meest effectief bij aan lopen rondom de
De loopinfrastructuur rondom de Merwedekanaalzone vergt een kwaliteitsimpuls, omdat:
Merwedekanaalzone:
▪
▪
▪
De stad lopen wil stimuleren als meest ruimte-efficiënte, milieuvriendelijke en
en maatschappelijke voorzieningen aan de Grebberberglaan vanuit de Dichterswijk,
10.000 nieuwe woningen zullen leiden tot forse loopstromen. Om de bewoners
potentie doorkoppeling met toekomstige loop- en fietsverbinding naar de
voldoende bewegingsruimte te geven, is het nodig om de loopstromen te spreiden
binnenstad t.h.v. de Nicolaas Beetsstraat vanuit deelgebied 4.
in een fijnmazig loopnetwerk, ook naar het oosten waar de Merwedekanaalzone
▪
▪
Deelgebied 4: loop/fietsbrug t.h.v. Heycopstraat. Dichterbij brengen van sportpark
gezonde vorm van mobiliteit.
▪
Deelgebied 5: loop/fietsbrug t.h.v. de Waalstraat en t.h.v. de Zijldiepstraat.
een barrière vormt. Ter vergelijking: rond de Utrechtse binnenstad en rond
Dichterbij brengen van Park Transwijk vanuit Rivierenwijk en dichterbij halen van
woonwijken in Amsterdam liggen elke 200 tot 500 m bruggen over grachten en
winkelcentra Balijeplein en Smaragdplein vanuit deelgebied 5. Nog een extra brug
kanalen.
heeft beperkte toegevoegde waarde vanuit invloedsgebied geredeneerd.
Bewoners van omliggende wijken ook gebruiken moeten kunnen maken van
▪
Deelgebied 6: loop/fietsbrug t.h.v. de Karperstraat. Dichterbij brengen van de
voorzieningen in en rond de Merwedekanaalzone (openbaar vervoerhaltes,
Meubelboulevard en dichterbij brengen van winkelcentrum ‘t Goylaan vanuit
Mobility HUB’s, winkels, horeca en Park Transwijk).
deelgebied 6. Nog een extra brug heeft beperkte toegevoegde waarde vanuit
Het Merwedekanaal onderdeel is van de recreatieve structuur Rondje Stadseiland,
invloedsgebied geredeneerd.
waar lopen een belangrijke rol heeft. Extra bruggen over het Merwedekanaal dragen bij aan het stimuleren van korte recreatieve wandelrondjes.
In de verdiepingsstudie Loop- en fietsbruggen Merwede is een verdere analyse gedaan de naar nut en noodzaak van nieuwe loop- en fietsbruggen over het Merwedekanaal.
GIS-analyses brengen de mogelijkheden in beeld van het vergroten van de reikwijdte
Naast de in deze paragraaf genoemde criteria gaat het in deze verdiepingsstudie ook
van lopen en het verminderen van de barrièrewerking van het Merwedekanaal. Dan gaat
om een afweging waarin de impact voor woonboten, groen, mobiliteit over water en de
het onder andere om prettige looproutes naar treinstation Vaartsche Rijn, winkelcentrum
drukte in bestaande wijken is meegenomen.
Kanaleneiland, winkelcentrum Balijeplein, Papendorp, enzovoort. Vanuit het perspectief om loop- en fietsbruggen zo veel mogelijk te combineren, zijn verschillende brugvarianten bekeken. Er is telkens zowel gekeken naar het invloedsgebied vanuit de Merwedekanaalzone als Rivierenwijk.
27
GIS-loopanalyse naar extra brug(gen) in deelgebied 4
GIS-loopanalyse naar extra brug(gen) in deelgebied 5
28
GIS-loopanalyse naar extra brug(gen) in deelgebied 6
Daarnaast wordt geadviseerd om onderstaande hoofdloopstructuur in de Merwedekanaalzone te realiseren, aansluitend op bovenstaande aanbevelingen. Langs bestaande structuren (grijs) moeten hoogwaardige looproutes komen. De nieuw aan te leggen hoofdloopstructuren zijn in geel aangegeven: een nieuwe centrale noord-zuidas, maar ook een aantal nieuwe oost-westverbindingen. Alle verbindingen moeten goede oversteekkwaliteit bieden tussen de Merwedekanaalzone en de gebieden daarbuiten.
Overzicht loopstructuur
Voorbeeld loop/fietsbrug
29
4.3 Fietsen: extra schakels toevoegen
▪
Nieuwe fietsverbindingen kunnen nieuwe doorgaande stedelijke verbindingen creëren zodat de verschillende wijken in de stad beter worden verbonden. Dit kan
De fietsinfrastructuur rondom de Merwedekanaalzone vergt verbetering, vanwege:
de wijken in o.a. Utrecht-Zuidwest naar een hoger niveau tillen (waardecreatie door
▪
Fietsen is vanuit het Utrechtse mobiliteitsbeleid één van de hoofdvervoerwijzen,
beter leefklimaat, minder autoafhankelijkheid, betere fiets- en loopverbindingen
omdat het een ruimte-efficiënte, milieuvriendelijke en gezonde vorm van
met de rest van de stad).
mobiliteit is. Dit vraagt om topkwaliteit van hoofdfietsroutes en doorfietsroutes. In
▪
Langs stedelijke verbindingswegen is de fietskwaliteit niet overal op orde.
het verlengde van de landelijke CROW-fietsrichtlijnen heeft de gemeente gekozen
Het is wenselijk om o.a. de Europalaan te voorzien van doorlopende, brede
voor een maaswijdte van het hoofdfietsnetwerk van 300 tot 500 m. Rondom
fietsvoorzieningen.
de Merwedekanaalzone voldoet de stad hier nog niet aan, met name in oost-
▪
westrichting. De gemeenteraad heeft met het gemeentelijk Mobiliteitsplan Slimme
De gemeente wordt geadviseerd om de volgende verbeteringen door te voeren:
Routes, Slim Regelen, Slim Bestemmen een aantal nieuwe routes gedefinieerd om
▪
dit te verbeteren.
Wilhelminalaan en Van Zijstweg. Meer oversteekvoorzieningen over stedelijke
Spreiden van toekomstige fietsdrukte over meerdere routes. Het toevoegen van
verbindingswegen en meer prioriteit voor fietsers bij kruispunten.
10.000 woningen in hoge dichtheden en lage autoparkeernormen zal leiden tot
▪
Kanaalweg als comfortabele en brede fietsroute; hij blijft belangrijk en
grote aantallen nieuwe fietsers. Deze hoeveelheden moeten op een veilige manier
aantrekkelijk voor doorgaande fietsers, omdat hier geen verkeerslichten zijn en
worden ingepast zonder hinder te veroorzaken. Nu rijden langs de Kanaalweg
omdat de route relatief verkeersluw is. Ook is dit een belangrijke route tussen de
ca 4.000 fietsers per etmaal, o.a. richting de binnenstad en de OV-knopen. Tot
Merwedekanaalzone en P+R Westraven.
2030 zal dit naar verwachting toenemen tot ca 6.000 fietsers per etmaal (zonder
▪
Nieuwe fietsbrug over het Merwedekanaal t.h.v. Heycopstraat. De brug ontlast
Merwedekanaalzone). Inclusief Merwedekanaalzone neemt het fietsgebruik hier
de Van Zijstweg richting Utrecht Centraal en kan (in combinatie met een nieuwe
naar verwachting toe tot 17.000-18.000 fietsers per etmaal. Dit zijn aantallen
fietsverbinding naar de Nicolaas Beetsstraat) bijdragen aan de fietsbereikbaarheid
die vergelijkbaar zijn met de Prins Hendriklaan, Weg tot de Wetenschap en de
van de binnenstad. Toeleidende straten vanuit Kanaleneiland en het Beurskwartier
Wittevrouwenbrug. Omwille van leefbaarheid en veiligheid is het nodig om deze
moeten een inrichting krijgen als fietsstraat
stromen te spreiden over meerdere (verkeersluwe) routes.
30
Comfortabele, brede tweerichtingenfietspaden langs de Europalaan, Beneluxlaan,
▪
▪
Nieuwe fietsbrug over het Merwedekanaal t.h.v. de Waalstraat. Deze fietsbrug
In de verdiepingsstudie Loop- en fietsbruggen Merwede is een verdere analyse gedaan
creëert een nieuwe doorgaande stedelijke verbinding tussen Utrecht-Zuidwest, de
de naar nut en noodzaak van nieuwe loop- en fietsbruggen over het Merwedekanaal.
Merwedekanaalzone en Utrecht-Zuidoost. Ook biedt deze brug alternatieve routes
Naast de in deze paragraaf genoemde criteria gaat het in deze verdiepingsstudie ook
naar de binnenstad en de OV-knopen, namelijk via de Rijnlaan en de Jutfaseweg.
om een afweging waarin de impact voor woonboten, groen, mobiliteit over water en de
Dit vermindert de drukte op de Kanaalweg. De fietsbrug is reeds opgenomen
drukte in bestaande wijken is meegenomen. Ook is het effect op routevorming en het
in het gemeentelijk Mobiliteitsplan. Toeleidende straten vanuit Kanaleneiland,
toekomstig gebruik van de bruggen cijfermatig onderbouwd. Uit deze studie moet blijken
Smaragdplein en Lunetten-noord moeten een vormgeving krijgen als fietsstraat.
welke bruggen de voorkeur hebben om gerealiseerd te worden.
Nieuwe fietsbrug over het Merwedekanaal t.h.v. Zijldiepstraat. Deze fietsbrug creëert een nieuwe doorgaande stedelijke verbinding tussen Utrecht-Zuidwest en de Rivierenwijk. Middels een nog te realiseren brug over de Vaartsche Rijn ontstaat ook een stedelijke verbinding met Hoograven en Lunetten. De brug biedt ook een alternatieve route naar de binnenstad en de OV-knopen, namelijk via de Rijnlaan en de Jutfaseweg. Dit vermindert de drukte op de Kanaalweg. De straten rondom de fietsbrug moeten een inrichting krijgen als fietsstraat.
▪
Nieuwe brug over het Merwedekanaal en de Vaartsche Rijn t.h.v. de Karperstraat. Deze brug creëert een nieuwe doorgaande stedelijke verbinding tussen UtrechtZuidwest en Utrecht-Zuidoost. Ook biedt de brug een alternatieve route naar de binnenstad en de OV-knopen, namelijk via de Jutfaseweg. Dit vermindert de drukte op de Kanaalweg. De straten rondom de fietsbrug moeten een inrichting krijgen als fietsstraat.
▪
Onderzoeken wat de mogelijkheden zijn van het opwaarderen van de loopbrug over het Merwedekanaal naast de A12 tot gecombineerde loop- en fietsbrug. Dit vereist vlakkere hellingen, een breder profiel en meer sociale veiligheid. Of het
Geoptimaliseerde bestaande brug
Nieuwe brug Overzicht fietsstructuur: Nieuwe of geoptimaliseerde bruggen maken het stedelijk netwerk completer, zodat fietsstromen zich beter kunnen spreiden. In roze nieuwe routes naar het centrum, Beurskwartier en Utrecht Centraal, ter spreiding van de stromen over meer routes. Daarnaast verbeterde oostwest-verbindingen tussen wijken om Utrecht-Zuidwest beter te verbinden met de rest van de stad.
realiseren van een Nieuwe brug t.h.v. de Overijssellaan. Hiermee ontstaat een betere verbinding tussen Laagraven en Utrecht-West.
31
Fietsstromen richting Utrecht Centraal
Kwaliteitssprong fietsnetwerk richting Utrecht Centraal en centrum
Fiets vormt een belangrijk onderdeel in de first- en last mile voor de
Door het toenemende aantal fietsers in Utrecht Zuidwest in de richting van het station en
Merwedekanaalzone. Op basis van het verkeersmodel blijken dagelijks ongeveer
het centrum van Utrecht is de aanleg van goede fietsinfrastructuur in en direct grenzend
11.000 fietsritten richting centrum/station te gaan, waarvan ongeveer 6.000 fietsritten
aan de Merwedekanaalzone niet voldoende. Een algemene kwaliteitssprong op de
plaatsvinden als voor- en natransport voor de trein. Dat betekent dat ongeveer 3.000
hoofd- en doorfietsroutes vanuit Utrecht zuidwest richting centraal station en centrum
fietsers vanuit de Merwedekanaalzone als voor- en natransport overstappen op Utrecht
is noodzakelijk om de inwoners van dit deel van de stad in de toekomst van voldoende
centraal van fiets naar trein en dus hun fiets moeten parkeren. Deze capaciteit is dus
kwaliteit fietsnetwerk te voorzien. Dan gaat het bijvoorbeeld om nieuwe fietsstraten.
extra nodig rondom het Centraal Station.
Straten die aandacht behoeven zijn de Rijnlaan, van Zijstweg, Croeselaan, Balijelaan, Vondellaan en Jutfaseweg.
Richting station Vaartsche Rijn gaan 3.000 fietsritten (waarvan ongeveer ±2.000 als voor- en natransport). Lunetten ligt op grotere afstand van de Merwedekanaalzone en zit
De gemeente wordt geadviseerd om bovenstaande straten mee te nemen in de
als regulie sprinterstation in het model. Wanneer Lunetten een IC-station wordt kan dit
verdiepingsstudie naar nut en noodzaak van nieuwe loop- en fietsbruggen over het
mogelijk Centraal Station ontlasten, aangezien fietsers uit de Merwedekanaalzone dan
Merwedekanaal als benodigde verbeteringen van het fietsnetwerk als randvoorwaarde
deels fietsen naar Lunetten. Dit is vooral een optie voor de toekomstige inwoners van het
vna de realisatie van de Merwedekanaalzone.
zuiden van deelgebied 5 en deelgebied 6, doordat de afstand naar het Centraal Station en station Lunetten ongeveer gelijk zijn.
32
33
4.4 Openbaar vervoer: uitwerking met 4 hoofdscenario’s
De genoemde reizigersaantallen kunnen in principe worden opgevangen met grotere bussen en hogere frequenties, binnen het huidige systeem. Als reizigers meer worden
Openbaar vervoer is, naast lopen en fietsen, één van de belangrijkste vervoerwijzen in
gebundeld langs de Europalaan, kan het aantal reizigers toenemen naar ca 25.000 tot
Utrecht omdat het een ruimte-efficiënte en milieuvriendelijke vorm van mobiliteit is.
30.000 reizigers. Bij deze aantallen kan een hogere reizigerskwaliteit worden geboden,
Vanuit de Merwedekanaalzone zijn o.a. snelle en comfortabele verbindingen naar Utrecht
bijvoorbeeld in een lightrailconcept. In deze zin kan de Merwedekanaalzone er aan
Centraal en P+R Westraven nodig.
bijdragen om de stedelijke systeemsprong openbaar vervoer dichterbij te brengen.
Eerste verkeersmodelberekeningen naar het openbaar vervoer tonen een groei op
Er is nadere uitwerking nodig met verschillende transformatiescenario’s voor het
de corridor P+R Westraven-Utrecht Centraal: van ca 12.000 reizigers per etmaal langs
openbaar vervoer. Deze rekenscenario’s moeten logisch passen in het totale openbaar
de Europalaan noord nu naar ca 15.000 tot 20.000 reizigers in 2030 met ontwikkelde
vervoernetwerk van de regio Utrecht.
Merwedekanaalzone. Reken-uitgangspunt was een lijnvoering met buslijnen. De komst van de Merwedekanaalzone als woongebied betekent dat vooral de minst drukke spitsrichtingen drukker worden. Dit maakt een betere benutting van bestaande capaciteit mogelijk. Toch is de huidige capaciteit van het openbaar vervoer onvoldoende voor de reizigersbehoefte. Daarnaast is topkwaliteit voor de reiziger nodig, vanwege de autoluwe ambities voor de Merwedekanaalzone, de keuze voor Mobility HUB’s, Mobility as a Service en de inzet van parkeren op afstand. Dan gaat het om o.a. korte reistijden, hoge frequenties, voldoende reizigerscapaciteit, comfortabele voertuigen, prettige en hoogwaardige haltes en goed ingepaste routes van en naar de haltes.
34
Groei van het aantal openbaar vervoerreizigers op de Europalaan als gevolg van de Merwedekanaalzone (telkens links de route naar het zuiden, rechts naar het noorden)
Bustransformatie-scenario
Tussenvariant - Bus Rapid Transit-scenario (als opmaat naar lightrailsysteem)
De reizigersgroei wordt opgevangen met grotere voertuigen en hogere
Dit scenario kent een eigen ‘dedicated’ hoogwaardige buspendeldienst tussen P+R
bedieningsfrequenties, ruime haltes met abrivoorzieningen, dynamische reisinformatie
Westraven en Utrecht Centraal. De dienstregeling wordt uitgevoerd door grote voertuigen
en een fysiek gescheiden HOV-baan. Het openbaar vervoernetwerk blijft in grote lijnen
met een eigen identiteit, hoge bedieningsfrequenties met gegarandeerde vaste interval,
hetzelfde: reizigers blijven rijden via de huidige routes en overstappunten.
ruime haltes met abrivoorzieningen en een fysiek gescheiden HOV-baan. Regionale buslijnen worden grotendeels verknoopt op Westraven of rijden via andere routes naar
Voordelen: minder grote investeringen, minimale overstappen vanuit de regio, flexibele
het Centraal Station. Daardoor ontstaat tussen P+R Westraven en Utrecht Centraal een
inzet van de voertuigvloot.
uniek busproduct voor de Merwedekanaalzone.
Nadeel: de kwaliteitssprong van het openbaar vervoer gaat minder ver dan de andere
Voordelen: minder grote investeringen en doorgroei mogelijk naar lightrailsysteem.
scenario’s. Omdat de capaciteit per voertuig naar verwachting achterblijft bij die van lightrailconcepten, is een groter aantal voertuigen nodig wat kan conflicteren met
Nadelen: extra overstap bij P+R Westaven voor regionale busreizigers richting Utrecht en
oversteekbaarheid en leefbaarheid rondom de Merwedekanaalzone.
complexere besluitvorming.
35
Stedelijk lightrail scenario
Regionaal lightrail scenario
De reizigersgroei wordt opgevangen met transformatie van het vervoersproduct èn de
Dit scenario lijkt op het stedelijk lightrail scenario. Verschil is dat het vervoersproduct op
lijnvoering. De SUNIJ-lijn rijdt vanaf P+R Westraven rechtdoor naar de Europalaan, via het
regionale schaal functioneert met kortere reistijden. De lightrailverbinding verknoopt niet
Balijeplein, treinstation Vaartsche Rijn, Utrecht Centraal en de binnenstad naar Utrecht
alleen op P+R Westraven m aar ook op regionale P+R-voorzieningen aan de snelweg bij
Science Park (tweede tramas). Regionale busreizigers naar de stad stappen op P+R
Nieuwegein Zuid. Hiermee vangt dit scenario ook regionaal autoverkeer af, ver buiten de
Westraven over op de lightrail.
RING.
Voordelen: meer openbaar vervoergebruik, ontlasting busstation Utrecht Centraal, snellere verbinding Nieuwegein-Utrecht, betere leefbaarheid Utrechtse binnenstad,
Voordelen en nadelen: zie stedelijk light rail scenario, maar in sterkere mate. Daarnaast
betere ontsluiting Utrecht Science Park en ontlasting Uithoflijn.
voordeel dat regionale O+R de RING kan ontlasten van autoverkeer en dat dit scenario past in een strategie waarbij lopen en fietsen de hoofdvervoerwijzen zijn voor stedelijke
36
Nadelen: extra overstap bij P+R Westaven voor regionale busreizigers richting Utrecht,
verplaatsingen en het openbaar vervoer voor regionale verplaatsingen. Daarnaast nadeel
grotere investeringen en complexere besluitvorming.
van complexere ruimtelijke inpassing.
4.5 Autoverkeer: faciliteren bestemmingsverkeer Als het gaat om autoverkeer werken meerdere effecten op elkaar in. Ten eerste veroorzaken de toekomstige functies in de Merwedekanaalzone meer verplaatsingen: meer dan een verdubbeling ten opzichte van de autonome situatie. De groei van de autombiliteit blijft echter beperkt tot ca 16% meer auto’s van/naar de Merwedekanaalzone ten opzichte van de autonome situatie 2030. Dit komt door de ambitieuze mobiliteitsstrategie die zorgt dat het auto-aandeel in de vervoerwijzekeuze van en naar de Merwedekanaalzone afneemt van 61% nu naar 26% in 2030.
Voorbeeldprofiel stadsboulevard: brede middenberm met ruimte voor openbaar vervoer, aan weerszijden veel ruimte voor lopen en fietsen
Ten tweede wordt autoverkeer gestimuleerd om zo veel mogelijk via de RING te rijden. Vanaf daar wordt autoverkeer via het netwerk van stedelijke verbindingswegen geleid naar bestemmingen in de stad. De hoofdroute van de RING naar het Beurskwartier, Jaarbeurs en de binnenstad loopt dan meer via de Graadt van Roggenweg en minder via de Europalaan. Om dit te bereiken krijgen stedelijke verbindingswegen (zoals de Europalaan) een inrichting als goed ingepaste en oversteekbare stadsboulevards. Stadsboulevards zijn bedoeld voor wijk-wijkverkeer en niet voor doorgaand verkeer. Ze krijgen waar mogelijk één autorijstrook per richting, gescheiden met een middenberm. Daarnaast stimuleert dynamisch verkeersmanagement (o.a. instelling van communicerende verkeerslichten) de gewenste routevorming. Langs de Merwedekanaalzone verzorgen de stadsboulevards de auto-ontsluiting van de Merwedekanaalzone met entrees naar de deelgebieden. De twee effecten gecombineerd, betekent voor Utrecht Zuidwest per saldo dat de totale verkeersbelasting op wegen en aansluitingen met de ontwikkelde Merwedekanaalzone ongeveer vergelijkbaar is met de autonome situatie 2030.
Voorbeeld: één rijstrook per richting voor auto’s, openbaar vervoer in middenberm, ruime oversteken, aan weerszijden voldoende ruimte voor lopen en fietsen
37
Uit de verkeersmodelanalyse volgen aandachtspunten die nadere uitwerking vragen.
De autostructuur rond de Merwedekanaalzone krijgt vorm met de Europalaan als verdeler
▪
met hierop entrees naar de deelgebieden van de Merwedekanaalzone.
De Europalaan-Noord krijgt ca 20% minder autoverkeer dan nu. Dit maakt een goede ruimtelijke inpassing mogelijk met vrijliggende openbaar vervoerbaan. Ook
▪ ▪
▪
is een goede oversteekkwaliteit mogelijk.
De mobiliteitsvoorstellen rondom de Merwedekanaalzone kunnen worden gezien als
De Wilhelminalaan krijgt ca. 25% meer autoverkeer. Het gaat echter om een
eerste stap naar de systeemsprong mobiliteit in de gehele stad, ook als het gaat om
verkeersdrukte die bij een goed ontwerp goed oversteekbaar blijft.
het autonetwerk. Dan gaat het andere om een structureel andere vervoerwijzeverdeling
De Beneluxlaan-west krijgt ca. 20% meer autoverkeer. Hier is nog geen rekening
met meer ruimte voor lopen en fietsen (o.a. fietsstraten). Dit vraagt om een andere
gehouden met een transformatie tot stadsboulevard. Dit meenemend, moet nader
inrichting van het wegennet met accentverschuiving van stroomfunctie naar
worden bezien hoe het autoverkeer een optimale verdeling kan krijgen tussen de
uitwisseling en verblijfsfuncties. Voor de Merwedekanaalzone is de weginrichting als
Beneluxlaan-west en Europalaan-noord.
stadsboulevard een eerste stap. Toekomstige stappen op termijn zijn bijvoorbeeld
Uit de berekeningen blijkt dat de vertraging op de Europalaan-Zuid en
verdere snelheidsverlaging door verdere fysieke aanpassingen en/of nieuwe vormen van
A12- aansluiting Westraven zo hoog oploopt, dat het autoverkeer zou gaat
dynamisch verkeersmanagement (o.a. in-car snelheidsbeïnvloeding).
omrijden via de wijken en dat de bereikbaarheid van P+R Westraven gevaar loopt. Dit treedt al op in de autonome situatie. Dit is niet gewenst. Hier ligt een bereikbaarheidsopgave die kan worden opgelost met dynamisch verkeersmanagement en/of capaciteitsuitbreiding en/of door het herrouteren van autoverkeer buitenom deze aansluiting (bijv. verkeer van/naar Nieuwegein laten rijden via A12-aansluiting Papendorp). Dit is een opgave die breder is dan de Merwedekanaalzone alleen: de stad moet vanuit een integrale blik op de bereikbaarheid in zuidwest hiervoor een oplossing zoeken.
Systeemsprong van het netwerk voor autoverkeer: in de stad een stapsgewijze verschuiving van stroomfunctie naar uitwisseling en verblijfsfuncties
38
Aandachtspunt: A12-aansluiting Westraven
▪
In de tweede plaats zorgt inzet van dynamisch verkeersmanagement voor
Het verkeersmodel voorspelt groei op de A12-aansluiting Westraven en de Europalaan-
andere routekeuzes, waarbij gebiedsvreemd autoverkeer (ten opzichte van de
Zuid in de autonome situatie. Inzoomend op de A12-aansluiting valt op, dat de meeste
Merwedekanaalzone) meer via o.a. de Martin Luther Kinglaan gaat rijden en niet
groei wordt veroorzaakt door de autonome ontwikkelingen tot 2030. Dit komt o.a. door
meer via de A12-aansluiting Westraven.
de capaciteitsverhoging op de RING, waardoor meer auto’s de stad kunnen bereiken en de autonome groei van de stad tot 2030 (zonder Merwedekanaalzone). De huidige
Samenvattend: vanwege de autonome verkeersontwikkeling zijn structurele maatregelen
asymmetrische spitsbelastingen worden ook versterkt.
rondom de A12-aansluiting Westraven nodig. Het additionele effect van de ontwikkeling van de Merwedekanaalzone in combinatie met dynamisch verkeersmanagement
Een additionele ontwikkeling van de Merwedekanaalzone leidt vervolgens tot een
is beperkt. De ontwikkeling van de Merwedekanaalzone kan wel profiteren van
verlichting van de verkeersbelasting van de A12-aansluiting Westraven. Dit komt, doordat
maatregelen die nodig zijn vanwege de autonome mobiliteitsontwikkeling rondom de
meerdere effecten op elkaar inwerken:
A12-aansluiting Westraven.
▪
In de eerste plaats veroorzaakt de ontwikkeling van de Merwedekanaalzone extra autoverkeer van en naar de Merwedekanaalzone. Deze groei is echter beperkt. Dit komt, omdat het Merwedekanaalzoneproject geen volledig nieuwe ontwikkeling is, maar een transformatie van functies; een transformatie van reguliere bedrijventerreinen met een hoog autogebruik naar autoluwe woongebieden. Dit geeft verhoudingsgewijs minder autoverkeer en andere spitsrichtingen. Dit speelt vooral in deelgebied 6.
39
4.6 Analyse fasering Merwedekanaalzone deelgebied 5
Er is ook gekeken naar de hoeveelheid autoverkeer van en naar de Merwedekanaalzone in de verschillende situaties. Hieruit blijkt dat de hoeveelheid autoverkeer in de