Agendabundel
Tekst van het document
Bundel - Raadsinformatiebijeenkomst van 14 mei 2024 1
1.1
2
3
3.1
4
Trillingen door elektrische bussen Tijd: 19.30 - 20.30 uur Locatie: oude Stadhuis Beleidsveld: Milieu en Emissieloos vervoer, Mobiliteit / Wethouder: Eva Oosters en Lot van Hooijdonk Agendeerders: Jantine Zwinkels (CDA) Motivatie: Het CDA wil graag een Raadsinformatiebijeenkomst organiseren om de resultaten van het onderzoeksrapport te bespreken met bewoners, het onderzoeksbureau en andere relevante organisaties/personen. Het onderwerp leeft namelijk enorm, met name op een aantal plekken waar veel overlast in de vorm van trillingen wordt ervaren. Graag gaan wij samen met experts en bewoners op zoek naar oplossingen die de leefbaarheid ten goede komen.
Trillingen door elektrische bussen-doc-Info-en-Bijdragen-deelnemersWEB Presentatie-RIB-Trillingen door elektrische bussen-Gemeente Utrecht Raadsbrief Uitkomst trillingsonderzoek elektrische bussen Dossier 4051 voorblad Raadsbrief Uitkomst trillingsonderzoek elektrische bussen Rapportage Trillingshinder Elektrische bussen Utrecht Motie M46 Sorry kan het wat zachter Huisartsenzorg Tijd: 19.30 - 20.30 uur Locatie: oude Stadhuis Beleidsveld: Volksgezondheid / Wethouder: Eelco Eerenberg Agendeerders: Ilse Raaijmakers (PvdA), Ruud Maas (Volt), Maartje Vermeulen (GroenLinks), Bert van Steeg (CDA), Margreet Ramaker (VVD), Victor Paalman (Horizon), Nadia Stylianou (D66) Motivatie: Op Kanaleneiland bestaan zorgen over de toekomst van huisartsenzorg in de wijk. Bewoners en huisartsen hebben de noodklok geluid. Vanwege een (oplopend) tekort aan huisartsen, een gebrek aan geschikte huisvesting en toenemende druk op de eerstelijnszorg staat voldoende en goede eerstelijnszorg onder druk. We gaan graag in gesprek hoe we kunnen zorgen dat goede huisartszorg voor iedereen toegankelijk is en blijft. De raadsleden willen van aanwezigen horen welke zorgen er momenteel zijn en wat zij zien als duurzame oplossingen om goede huisartsenzorg in de toekomst te garanderen.
Huisartsenzorg-doc-Info-en-Bijdragen-deelnemersWEB Gemeentelijke samenwerking met Eneco Tijd: 20.30 - 21.30 uur Locatie: oude Stadhuis Beleidsveld: Energie en Klimaat / Wethouder: Lot van Hooijdonk Agendeerders: Joachim Cornielje (PvdA), Annemarijn Oudejans (Student & Starter) Motivatie: Naar aanleiding van de recente brief over het verzoek tot samenwerking met Eneco en de ontwikkelingen rondom een mogelijk gemeentelijk warmtebedrijf hadden de fracties van de VVD, Partij van de Arbeid en Student & Starter behoefte aan een Raadsinformatiebijeenkomst. Hierbij willen we een inventarisatie van de huidige samenwerking met Eneco, de betaalbaarheid van stadswarmte voor Utrechters, en de mogelijkheden voor een gemeentelijk stadswarmtebedrijf. Een beter beeld krijgen hoe de gemeentelijke samenwerking met Eneco op dit moment is vormgegeven en hoe we die in de toekomst voor ons zien.
Hoe verloopt de samenwerking met Eneco op dit moment? In hoeverre garanderen de huidige ACM richtlijnen de betaalbaarheid van stadswarmte? Hoe ziet de gemeente de samenwerking in de toekomst voor zich? Wat zijn de mogelijkheden voor een gemeentelijk stadswarmtebedrijf? Gemeentelijke samenwerking Eneco-doc-Info-en-Bijdragen-deelnemersWEB Presentatie-RIB-Gemeentelijke samenwerking Eneco-Gemeente Utrecht Presentatie-RIB-Gemeentelijke samenwerking Eneco-Eneco Presentatie-RIB-Gemeentelijke samenwerking Eneco-Klimaat030 Raadsbrief Reactie Eneco op verzoek tot samenwerking Dossier 4012 voorblad Raadsbrief Reactie Eneco op verzoek tot samenwerking Collegebrief aan Eneco over Voortgang Warmtetransitie Utrecht - getekend Brief aan gemeente Utrecht_VoortgangWarmtetransitie_feb2024 Locatieprofielen
Tijd: 20.30 - 22.00 uur Locatie: oude Stadhuis Beleidsveld: Evenementen / Wethouder: Eva Oosters Agendeerders: Dirk-Jan van Vliet (D66), Mariam Al-Saqaff (VVD), Mahaar Fattal (GroenLinks), Annemarijn Oudejans (Student & Starter), Stefan Gaillard (Stadsbelang Utrecht), Linda Bode (Volt), Maarten van Heuven (Partij voor de Dieren), Mohamed Talhaoui (PvdA), Jantine Zwinkels (CDA) Motivatie: Naar aanleiding van het raadsvoorstel over de locatieprofielen, willen de fracties graag in gesprek over de aangekondigde wijzigingen. De agenderende fracties willen zich laten informeren door verschillende betrokkenen over de inhoud van het voorstel, het proces rondom vergunningen en over de overwegingen voor het wel of niet organiseren van festivals in de verschillende seizoenen, gevolgen voor de ecologie en omgang met geluid. In gesprek gaan met festivalorganisatoren, beleidsadviseurs van de gemeente, inwoners van Utrecht en milieuorganisaties over wat zij vinden van de inhoud van het raadsvoorstel, de raadsbrief en het proces van vergunningverlening bij evenementen.
Locatieprofielen-doc-Info-en-Bijdragen-deelnemersWEB Presentatie-RIB-Locatieprofielen-Gemeente Utrecht Bijdrage-RIB-Locatieprofielen-Samenwerkingsverband Domplein Bijdrage-RIB-Locatieprofielen-Vereniging Bewoners Binnenstad Utrecht Bijdrage-RIB-Locatieprofielen-Vereniging Evenementen Utrecht Inbreng-RIB-Locatieprofielen-Fietsersbond Inbreng-RIB-Locatieprofielen-Inwoner Inbreng-RIB-Locatieprofielen-Utrechtse bomenstichting
Trillingen door elektrische bussen Basisinformatie Datum Gespreksleider Tijd Zaal Soort bijeenkomst Werkvorm Portefeuillehouder Betrokken ambtenaren/presentatoren Vervolg
14 mei 2024 Cees Bos 19.30 – 20.30 uur Zaal Bespreken raadsbrief Regulier Eva Oosters en Lot van Hooijdonk 5 Deelnemers, Gemeente Utrecht Dit onderwerp is nog niet geagendeerd voor een debat in de gemeenteraad. Wilt u nog informatie delen met raadsleden, stuur dit naar raadsinformatiebijeenkomst@utrecht.nl Website gemeente en facebook 10 deelnemers 1 Deelnemer, Bewoners Burgemeester Reigerstraat 2 Deelnemers, SWECO Pim van de Steeg, SWECO
Links naar Deelnemers
Programma 19.30 – 19.35 uur Welkom 19.35 – 19.50 uur presentatie van SWECO 19.50 – 20.05 uur Inbreng van aanwezigen 21.05 – 20.25 uur Vragen raadsleden 20.25 – 20.30 uur Afsluiting
Motivatie Agendeerders Jantine Zwinkels (CDA) Motivatie Het CDA wil graag een Raadsinformatiebijeenkomst organiseren om de resultaten van het onderzoeksrapport te bespreken met bewoners, het onderzoeksbureau en andere relevante organisaties/personen. Het onderwerp leeft namelijk enorm, met name op een aantal plekken waar veel overlast in de vorm van trillingen wordt ervaren. Graag gaan wij samen met experts en bewoners op zoek naar oplossingen die de leefbaarheid ten goede komen.
1
Bijdrage Deelnemer Ik heb in mijn 20-jaar oude woning heel veel last van de trillende drempels wanneer daar elektrische bussen en (zwaar) vrachtverkeer over heen rijden. Mijn woning zit vol scheuren en er komen er steeds meer bij. Wanneer er over de drempel wordt gereden, voel en hoor ik dat in mijn woning. Deelnemer De bovenste verdieping van ons huis schud helemaal zodra er een bus langskomt. Bij ons trekken de bussen op nadat ze net op een halte hebben gestopt. Door de trillingen zitten er ook behoorlijk wat scheuren in de muren die steeds opnieuw na reparatie ontstaan. Deelnemer Wij merken dat de trillingen erger zijn geworden Deelnemer Bij mij in huis is door Sweco n schade en hindermeting gedaan, schade meting op de beganegrond, duurde slechts 3 uur op een plek(niet representatief omdat mijn huis als enige een zware betonnen kelder heeft waarop de sensor lag) en n week hinder meting op 1ste etage, sensor voor en achter. Is dit voldoende meting om te extrapoleren naar de hele stad? Daarbij bleek dat slechts de helft van de rijdende bussen n accubus was de rest lichtere diesels. Op de dag van meten remde de bussen zelfs voor de vluchtheuvels, nooit eerder gezien. In tijden van complotten.... Deelnemer Ik ben een bewoner van de Homeruslaan waar buslijn 8 met elektrische bussen door rijdt.
Wij wonen vlakbij een verkeersdrempel die bij bij ons en de (over)buren veel trillingsoverlast veroorzaakt sinds de conventionele bussen zijn vervangen voor elektrische bussen, dusdanig dat dit voor de omwonenden niet meer acceptabel is. Ik spreek namens de bewoners. Deelnemer, Bewoners Burgemeester Reigerstraat Op 14 mei a.s. is Raadsinformatiebijeenkomst ten aanzien van trillingsoverlast van elektrische bussen n.a.v. trillingsonderzoek in 2023. In 2021 heeft er reeds eerder onderzoek plaatsgevonden in Oudwijkerdwarsstraat waaruit bleek dat er een rechtstreeks verband zit tussen de snelheid waarmee bussen rijden en trillingen en andere overlast in de huizen in de straat. Dit rapport heb ik bijgevoegd (met name Oudwijkerdwarsstraat 2021, trillingsmetingen, Hfdst 5, pag 12 conclusies). Naar aanleiding van het trillingsonderzoek uit 2023 heeft er in maart 2024 overleg plaatsgevonden tussen provincie, gemeente en QBuzz (hierbij zijn oa betrokken Leonie Smeets (Projectmanager Gemeente), Martin Bathoorn (Assetmanager Wegen Gemeente) en Job Steneker (Provincie). QBuzz heeft aangegeven dat op basis van eigen meting circa 20% van de bussen harder rijdt dan officieel toegestaan (30 km/u) in de Burgemeester Reigerstraat richting Wilhelminapark en vindt dit aanvaardbaar.
Overigens kunnen de meeste bussen door de drukte niet hard rijden, dus geeft dat aan dat wanneer het mogelijk is bussen feitelijk veel vaker te hard rijden (en dat is vooral in de vroege ochtend en late avond). Aangezien trillingen in de huizen heftiger zijn bij hogere snelheden heeft de gemeente borden geplaatst met adviessnelheid is 15 km/u voor dit stuk (Burgemeester Reigerstraat richting Wilhelkminapark), om hiermee overlast van trillingen tegen te gaan. Qbuzz heeft in het gesprek 2
aangegeven zich hier niet aan te zullen / willen houden. De gemeente heeft op haar beurt aan bewoners aangegeven dat het niet mogelijk is op snelheid te controleren en te handhaven. De bewoners hebben voorts verzocht aan gemeente om een middenberm bij het spoor te plaatsen, net zoals dat was voor de herinrichting en toen er daardoor ook minder hard kon worden en daardoor werd gereden (zowel door bussen als auto's, zie ook bijgevoegde foto). De verkeersdeskundige van de wijk wil deze oplossing niet. Hem is door bewoners - via de gemeente - gevraagd om zijn zienswijze hierop te herzien en mee te werken aan de plaatsing van een middenberm zodat verkeer en bussen minder hard zullen en kunnen rijden. Hierbij verzoek ik u om aanvullend op uw motie het college te vragen de door bewoners aangedragen oplossing te implementeren en tevens het college te sommeren maatregelen te treffen tegen QBuzz die willens en wetens zich niet wenst te houden aan snelheidsregels en tevens ervoor zorg te dragen dat QBuzz zich ook gaat houden adviessnelheden. Tot slot, Bewoners worden al twee jaar geconfronteerd met heftige trillingen en (geluids-)overlast en willen graag dat de gemeente nu eindelijk maatregelen treft om dit op te lossen. Voor verdere informatie kunt u mij contacten
3
Trillingshinder door elektrische bussen
14 mei 2024
Inleiding • Aanleiding: Onderzoek vanwege toename meldingen over trillingen i.c.m. elektrische bussen • SWECO ingehuurd voor onderzoek • Presentatie vanuit SWECO over het onderzoek
• Toelichting vervolgaanpak vanuit gemeente
3
Trillingshinder door elektrische bussen Henk Nanninga, Rob Cornelis en Pim van de Steeg
5
Aanleiding
Veroorzaken elektrische bussen meer trillingen? • Elektrische bussen zijn zwaarder dan dieselbussen: • Standaard bus
(12 meter):
leeg: 12% zwaarder
met 40 passagiers:
• Gelede bus
(18 meter):
leeg: 30% zwaarder
met 40 passagiers: 25% zwaarder
• Alle dieselbussen worden langzamerhand vervangen door elektrische bussen • Huidige onderverdeling:
6
• Lijn 1
50% elektrisch (allemaal 12 meter)
• Lijn 8
86% elektrisch (bijna allemaal 18 meter)
9% zwaarder
7
Wat zijn de normen? (SBR-A en -B)
Voor trillingshinder gelden streefwaarden De streefwaarde is vastgesteld op: 0,8 mm/s overdag en ‘s avonds 0,4 mm/s ‘s nachts
(tussen 07:00 tot 23:00 uur) (tussen 23:00 en 7:00 uur)
Voor trillingsschade gelden grenswaarden De grenswaarde is vastgesteld op 3,3 mm/s
8
10
Hoe meet je trillingen?
Standaard meetinstructie • De metingen zijn uitgevoerd volgens de standaard meetinstructie • Op een constructief stijf punt achter de voordeur voor het bepalen van mogelijke trillingsschade • Op de verdieping waar hinder wordt ervaren op het midden van de vloer voor het bepalen van mogelijke trillingshinder • Bemande meting gedurende een dagdeel op 2 locaties in de woning • Werkelijke passages van bussen werden geregistreerd • Onbemande meting gedurende een week in 1 locatie in de woning (alleen trillingshinder) • Passages van bussen werden (binnen een marge van 10 seconden) berekend
11
13
Waar hebben we gemeten?
14
Willem van Noortstraat
Homeruslaan
Croeselaan
Burg. Reigerstraat
15
Wat zijn de meetresultaten?
SBR-A toets (trillingsschade) - Vtop waarden
Grenswaarde Vtop < 3,3 mm/s 20
SBR-B toets (trillingshinder) - Vmax waarden Streefwaarden: Overdag + avond Nacht
D = diesel / E= elektrisch NB: de hoogst gemeten waarde aan de Homeruslaan wordt veroorzaakt door een dieselbus
21
Vmax < 0.8 Vmax < 0.4
22
Aanvullende GIS-analyse
Aanvullende GIS-analyse
23
Oranje Donkerblauw Donkerrood
286 wegvakken 447 wegvakken 169 wegvakken
= 9% = 14% = 5%
706 panden met functie wonen 2448 panden 860 panden
24
Andere studies naar trillingshinder
Resultaten van studies elders in het land • Sweco heeft op veel locaties in het land gemeten • Aanleiding: bussen, zwaar verkeer of herinrichting van een wegvak • Resultaten/conclusies: • Kans op constructieve schade op alle locaties niet waarschijnlijk (<1%) • Trillingshinder komt op meerdere locaties voor
25
26
Samenvatting
Samenvatting van de resultaten • Normstelling voor trillingen is in Nederland gebaseerd op richtlijnen • Wettelijk is er in bestaande situaties geen verplichting tot het treffen van maatregelen tegen trillingshinder. • Uit de metingen blijkt: • Bij alle woningen is sprake van trillingshinder • Bij alle woningen is de kans op constructieve trillingsschade volgens de norm verwaarloosbaar klein • Elektrische bussen en gelede bussen veroorzaken in het algemeen meer hinder dan dieselbussen en bussen van 12 meter • Trillingen door vrachtverkeer zijn niet specifiek gemeten; dus daar kan geen uitspraak over worden gedaan • GIS-analyse laat zien: in Utrecht zijn er 900 tot 3500 woningen met een vergelijkbare risicoscore • Andere studies laten zien: • het is niet alleen een Utrechts probleem • alle metingen elders laten zien dat er sprake is van hinder, maar niet van constructieve schade
27
Trillingshinder door elektrische bussen
14 mei 2024 Martin Bathoorn en Leonie Smeets
Aanbevelingen - Wat doen we al? • Op basis van meldingen en/of inspecties voeren wij regulier klein onderhoud uit • Schades en onvolkomenheden wegdek aanpakken bij regulier groot onderhoud • De OV Alliantie (Gemeente en Provincie) zetten er op in dat chauffeurs zich houden aan de maximumsnelheid. • Vervoerders worden bij de aanbesteding van de nieuwe OV Concessie uitgedaagd om met maatregen te komen zodat chauffeurs zich aan de snelheid houden. • Zo min mogelijk drempels toepassen op bus routes • 30 km aanpak voor de hele stad
Overige aanbevelingen rapport SWECO • Drempels weghalen of vervangen (Verkeersveiligheid?) • In gesprek met provincie en vervoerder (OV-Alliantie) over onderstaande punten: • In de stille uren 12 meter bussen inzetten i.p.v. 18 meter bussen • 18 meterbussen zoveel mogelijk te beperken tot routes zonder drempels en/of tot routes waarbij de afstand tussen de woningen en de rijbaan groter is
Vervolgaanpak • Op basis van meldingen van bewoners op locatie kijken naar mogelijkheden • Visuele inspecties uitvoeren op nieuwe routes met elektrische bus • Inrichtingscriteria Openbaar Vervoer opnemen in het Handboek Openbare Ruimte (HOR)
Vragen?
Raadsinformatiebijeenkomst Dossiernummer
4051
Vertrouwelijk
Nee
Vergaderdatum
14 mei 2024
Agendapunt
1.1
Titel
Raadsbrief Uitkomst trillingsonderzoek elektrische bussen
ID
4264
Behandelend ambtenaar Telefoon E-mail Datum collegebesluit Thema Portefeuillehouder Beleidsveld Referendabel Raadsadviseur (lijst) Behandelvoorstel Resultaat commissiebehandeling Resultaat raadsbehandeling Geagendeerd
Vergaderdatum
Raadsinformatiebijeenkomst
14 mei 2024
Voorgesteld besluit
Burgemeester en wethouders Postadres Postbus 16200, 3500 CE Utrecht Telefoon 14 030 www.utrecht.nl
Aan de gemeenteraad
Behandeld door
L. Smeets
Datum
17 januari 2024
Doorkiesnummer
14030
Kenmerk
12022877/20240111-ls
leonie.smeets@utrecht.nl
Onderwerp
Uitkomst trillingsonderzoek elektrische bussen
Bijlage(n)
1
Beleidsveld
Mobiliteit
Geachte leden van de raad, Met deze brief informeren wij u over de resultaten uit het rapport ‘Trillingshinder elektrische bussen’ (zie bijlage), naar aanleiding van een onderzoek naar dit onderwerp dat een extern bureau in opdracht van ons heeft uitgevoerd. Wij hebben het onderzoek laten uitvoeren na diverse meldingen van bewoners over trillingshinder door ZE-bussen (zero emissie bussen). ZE-bussen zijn vanwege de accupakketten zwaarder dan conventionele dieselbussen, daarom is er een hoger risico op trillingshinder. Aangezien we inzetten op een schonere stad met emissieloos (openbaar) vervoer, neemt de inzet van het aantal ZE-bussen de komende jaren toe. Aangezien eventuele trillingshinder hierdoor ook kan toenemen, hebben wij een externe partij opdracht gegeven hier onderzoek naar te doen, door onder andere metingen uit te voeren op overlastlocaties. Trillinghinder is geen uniek Utrechts probleem, meerdere gemeenten hebben hier onderzoek naar laten doen. De resultaten hiervan zijn meegenomen in dit onderzoek. Op basis van het onderzoek zien we dat er op bepaalde locaties sprake kan zijn van (matige) hinder, waarbij sommige locaties meer gevoelig zijn voor hinder door trillingen dan andere. Het is complex en er is vooralsnog niet één hoofdoorzaak te benoemen.
Het is ook veelal een combinatie van verschillende factoren, zoals drempels, het type verharding, de snelheid van het verkeer en de staat van de omliggende (oude) bebouwing en fundering, die tot hinder leiden. De conclusies uit het onderzoek geven aan dat er geen eenduidige oplossingen toepasbaar zijn om de ervaren hinder van bewoners direct te laten afnemen. Hoewel het dus niet mogelijk is om de trillingshinder volledig weg te nemen streven we ernaar om de ervaren trillingshinder waar mogelijk te beperken. Verderop in deze brief gaan we in op de maatregelen die we daartoe nemen. We concluderen uit het rapport dat er geen wettelijke aanleiding is tot het nemen van maatregelen. Voor maatregelen in de gehele stad zijn ook geen middelen beschikbaar. Belangrijkste uitkomsten rapport ‘Trillingshinder elektrische bussen’ Op basis van meldingen en onderscheidende weginrichtingen zijn er vier meetlocaties gekozen. Op basis van de meetresultaten kan worden geconcludeerd dat alle meetlocaties ruimschoots voldoen
Burgemeester en wethouders Datum Ons kenmerk
17 januari 2024 11602641/230904-ls
aan de zogenaamde SBR-A (schade aan bouwwerken) grenswaarde: de kans op schade aan gebouwen die wordt veroorzaakt door verkeerstrillingen is volgens de norm verwaarloosbaar klein. Daarmee kunnen we stellen dat er door het openbaar vervoer geen sprake is van een overschrijding op dit vlak. De SBR-B richtlijn ‘hinder voor personen in gebouwen’, bevat richtlijnen voor het meten en beoordelen van hinder voor personen. Dit wordt geclassificeerd van ‘geen hinder’ tot ‘ernstige hinder’, conform onderstaande tabel 1. De hoogst gemeten trillingswaarden zijn overdag en ‘s nachts op piekmomenten hoger dan de SBR-B streefwaarden. Dat betekent dat bij de hoogst gemeten waarden op alle meetlocaties (inclusief een marge) sprake is van ‘matige hinder’ tot ‘hinder’. De hoogste waarden blijven echter ruim onder de geldende norm voor ‘ernstige hinder’. Zie tabel 2. Vmax < 0,1 0,1 – 0,2 0,2 – 0,8 0,8 – 3,2 > 3,2
Hinderclassificatie Geen hinder Weinig hinder Matige hinder Hinder Ernstige hinder
1. Beoordeling bestaande situaties op basis van SBR-B richtlijn
Adres Homeruslaan Willem van Noortstraat Croeselaan Burgemeester Reigerstraat
Vmax
Vmax
(bemande meting)
(onbemande meting)
0.58 1.53 1.33 0.80
1.67 1.20 1.30 0.76
2. Meetresultaten (Vmax).
Bij een bemande meting is gedurende één dagdeel geregistreerd hoeveel bussen er langs komen, wat voor type bus het is (elektrisch of diesel) en welke lengte de bus heeft (standaard of geleed). Bij een onbemande meting zijn metingen op één verdieping uitgevoerd, die later zijn gekoppeld aan de (geraamde) tijden van passerende bussen. Wat doen we al? In het rapport worden diverse potentiële maatregelen genoemd om trillingshinder te verminderen. Diverse van deze maatregelen zijn al onderdeel van onze reguliere werkzaamheden, of zetten wij al op in om andere redenen: • Op basis van meldingen en/of inspecties voeren wij regulier klein onderhoud uit. Eventuele verzakkingen of schades aan het wegdek worden indien mogelijk snel opgelost. • Bij het uitvoeren van regulier groot onderhoud worden eventuele schades aan het wegdek en andere onvolkomenheden (zoals overgangen tussen verschillende typen verharding) op grotere schaal aangepakt. • De OV Alliantie (Gemeente en Provincie Utrecht) zet er op in dat chauffeurs zich houden aan de maximumsnelheid. Dit is regelmatig onderwerp van gesprek met de vervoerders. Mede naar aanleiding van het onderzoek naar het ongeval op de Vleutenseweg is door de provincie met de vervoerders besproken dat er een plan van aanpak wordt opgesteld hoe er wordt geborgd dat chauffeurs zich aan de maximumsnelheid houden.
• Bij de aanbesteding van de nieuwe OV concessie worden vervoerders uitgedaagd om met maatregelen te komen, zoals onder andere Intelligent Speed Assist (ISA), waarmee chauffeurs zich in alle gevallen aan de wettelijke snelheid houden. Op basis van de aanbiedingen van de vervoerders voeren gemeente en provincie gerichte gesprekken over dit onderwerp. 2/3
Burgemeester en wethouders Datum Ons kenmerk
•
•
17 januari 2024 11602641/230904-ls
Bij voorkeur passen we zo min mogelijk drempels toe op routes van het openbaar vervoer. Per locatie beoordelen we of er alternatieve snelheidsremmende maatregelen passend en mogelijk zijn. Bij de 30 km/u aanpak worden straten van 50 naar 30 km per uur teruggebracht. Bij een lagere snelheid komen trillingen minder voor. Bij deze aanpassing houden we rekening met welke inrichtingskeuzes we maken. Een klinkerbestrating kan bijvoorbeeld in bepaalde situaties de trillingshinder vergroten.
Vervolgaanpak Wij nemen de ervaren hinder door inwoners serieus en streven ernaar om dit waar mogelijk zo veel mogelijk te beperken. Daarom hanteren wij aanvullend op de eerder genoemde maatregelen de volgende aanpak: • Op basis van meldingen van bewoners over trillingshinder bij de huidige busroutes, onderzoeken we mogelijke oorzaken in de fysieke inrichting van de weg (oneffenheden in verharding, te hoge drempels, etc.). Waar mogelijk pakken we eventueel gevonden oorzaken aan, binnen de reguliere onderhoudscyclus. Hierbij blijven we uitgaan van een verantwoorde inrichting voor de verkeersveiligheid. • We gaan visuele inspecties uitvoeren op routes waar een elektrische bus gaat rijden en (volgens het onderzoek) de hoogste kans op trillingshinder is. Bij de inspecties wordt gekeken naar de inrichting van de route, zoals oneffenheden, type verharding, drempels, etc. De ervaringen van buschauffeurs over eventuele knelpunten nemen we hier in mee. • We nemen nadere inrichtingscriteria voor het openbaar vervoer op in het Handboek Openbare Ruimte (HOR), waarin risico’s op trillingen ook worden benoemd. Vanuit de OV-Alliantie wordt hier ook al op ingezet.
Hoogachtend, Burgemeester en wethouders van Utrecht,
de secretaris,
de burgemeester,
3/3
Trillingshinder elektrische bussen Onderzoek naar de trillingshinder als gevolg van de inzet van elektrische bussen in de gemeente Utrecht
Sweco Nederland B.V. Onderwerp Projectnummer Klant Auteurs
Gecontroleerd door Vrijgegeven door Datum Versie Document referentie
30129769 Trillingshinder Elektrische bussen Utrecht 51015765 Gemeente Utrecht Wouter van Haperen, Fabio Neijts, Vincent de Haas, Lout Kuiper, Rob Cornelis, Henk Nanninga Henk Nanninga Willem Scheper 19 okt 2023 DEFINITIEF Rapportage Trillingshinder Elektrische bussen Utrecht
2/42
Inhoudsopgave
1
Inleiding ......................................................................................................................... 4 1.1 Aanleiding............................................................................................................ 4 1.2 Onderzoeksvraag ................................................................................................ 4 1.3 Onderzoeksmethodiek ........................................................................................ 5 1.4 Leeswijzer ........................................................................................................... 5
2
Benchmark .................................................................................................................... 6 2.1 Eerdere studies ................................................................................................... 6 2.2 Resultaten uit eerdere studies ............................................................................ 7 2.3 Conclusies ........................................................................................................... 8
3
Quickscan potentiële hinderlocaties .............................................................................. 9 3.1 Risicoanalyse potentiële hinderlocaties .............................................................. 9 3.1.1 Methode ................................................................................................. 9 3.1.2 Databronnen .......................................................................................... 9 3.1.3 Infrastructurele- en functionele kernmerken ........................................ 10 3.1.4 Factoren die niet zijn meegenomen .................................................... 11 3.2 Resultaten ......................................................................................................... 12
4
Trillingsonderzoek ....................................................................................................... 14 4.1 Methodiek .......................................................................................................... 14 4.2 Normstelling ...................................................................................................... 15 4.2.1 Trillingsschade (SBR-A) ...................................................................... 15 4.2.2 Trillingshinder (SBR-B) ........................................................................ 16 4.3 Meetlocaties ...................................................................................................... 18 4.4 Materieelinzet .................................................................................................... 20 4.5 Resultaten ......................................................................................................... 21 4.5.1 SBR-A toets (trilingsschade) ................................................................ 21 4.5.2 SBR-B toets (trillingshinder) ................................................................ 21 Toelichting meting in de Burgemeester Reigerstraat ........................................ 22 Toelichting meting in de Homeruslaan ..............................................................
22 Toelichting meting in de Willem van Noortstraat ............................................... 22 Toelichting meting in de Croeselaan ................................................................. 23
5
Samenvatting, conclusies en aanbevelingen .............................................................. 25
Bijlage 1: Benchmark-locaties ............................................................................................... 31 Bijlage 2: Risicokaart ............................................................................................................. 36 Bijlage 3: Resultaten bemande metingen ............................................................................. 37 Bijlage 4: Resultaten onbemande metingen ......................................................................... 39 Bijlage 5: Beschrijving meetlocaties (geanonimiseerd) ........................................................ 41
3/42
1
Inleiding
1.1 Aanleiding Mobiliteit is meer dan alleen het faciliteren van verschillende vervoerswijzen om te zorgen dat bestemmingen bereikbaar zijn en dat inwoners en bezoekers mobiel zijn. Mobiliteit dient ook bij te dragen aan het creëren van een prettige leefomgeving. Het is daarom van belang dat mobiliteit geen afbreuk doet aan deze prettige leefomgeving. Binnen de gemeente Utrecht veroorzaakt zwaar verkeer, waaronder ook stadsen streekbussen echter overlast, onder andere in de vorm van trillingshinder. Deze overlast lijkt in de afgelopen tijd met de toename van elektrische bussen te zijn toegenomen, hetgeen ook blijkt uit een toename van het aantal klachten. Daarnaast zijn er ook toenemende meldingen van schade aan drempels door (waarschijnlijk) elektrische bussen. Mogelijk dat daarbij niet alleen de drempels, maar ook de bussen schade oplopen. Om de mobiliteit in Utrecht verder te verduurzamen heeft de OV-alliantie, bestaande uit de provincie en de gemeente Utrecht, als doel om in 2028 de gehele busvloot zero emissie (hierna: ZE) te laten zijn. Zowel elektrische bussen alsook bussen die rijden op waterstof vallen onder deze categorie. De gemeente wil voorkomen dat de leefomgeving en de weginrichting (verder) wordt geschaad door de toename van het aantal ZE-bussen en zo de klachten en meldingen toenemen.
1.2 Onderzoeksvraag In opdracht van de gemeente en de provincie Utrecht is door Sweco een onderzoek uitgevoerd naar de trillingshinder die veroorzaakt wordt door bussen binnen de gemeente. Het onderzoek geeft antwoord op de vraag wat de consequenties zijn van de inzet van ZE-bussen op de bestaande busroutes in de stad Utrecht. Het doel van dit onderzoek is het objectief vaststellen of er volgens de normstelling sprake is van trillingshinder. Aanvullend zijn voorstellen voor oplossingen aangedragen om trillingshinder en schades te voorkomen danwel te verminderen. Daarnaast worden de meetresultaten gebruikt als input voor het in kaart brengen van de risicogebieden voor trillingen door (elektrische) bussen in de stad Utrecht om zo een beeld te krijgen van de mogelijke omvang van het probleem.
Sweco | Trillingshinder elektrische bussen Onderzoek naar de trillingshinder als gevolg van de inzet van elektrische bussen in de gemeente Utrecht Projectnummer 51015765 Datum 19 oktober 2023
Click or tap here to enter text.
Document referentie Rapportage Trillingshinder Elektrische bussen Utrecht
4/42
1.3 Onderzoeksmethodiek Het onderzoek is opgedeeld in drie onderdelen, namelijk een benchmark naar onderzoeksresultaten uit vergelijkbare studies, een quickscan naar potentiële locaties met trillingshinder en de uitvoer van trillingsmetingen.
1.4 Leeswijzer Na het inleidende hoofdstuk worden in hoofdstuk 2 eerdere studies naar trillingshinder beschreven in het kader van een benchmark. In hoofdstuk 3 wordt inzicht gegeven in de quickscan die is uitgevoerd om te achterhalen waar potentiële locaties voor trillingshinder zijn. Vervolgens wordt in hoofdstuk 4 de uitgevoerde trillingsonderzoeken beschreven. Afsluitend wordt in hoofdstuk 5 de conclusie aangereikt, evenals de aanbevelingen die zijn voortgekomen uit het onderzoek.
Sweco | Trillingshinder elektrische bussen Onderzoek naar de trillingshinder als gevolg van de inzet van elektrische bussen in de gemeente Utrecht Projectnummer 51015765 Datum 19 oktober 2023
Click or tap here to enter text.
Document referentie Rapportage Trillingshinder Elektrische bussen Utrecht
5/42
2
Benchmark
2.1 Eerdere studies In meerdere gemeenten zijn -op basis van mogelijke trillingsoverlast door zwaar verkeer (waaronder bussen)- onderzoeken uitgevoerd. Een overzicht van deze onderzoeken is opgenomen in Tabel 1. In Bijlage 1 zijn foto’s uit Google Streetview opgenomen die een beeld gevenvan de situatie op straat. Tabel 1: Overzicht uitgevoerde studies naar trillingshinder door zwaar verkeer.
Groningen, Diepenring
9
Fugro
2020
Aanleg brug en 2 dagen intensivering busroutes
1
inclusief een referentiemeting op de Burg. Reigerstraat, 2 locaties zijn Burgemeester Reigerstraat, Willem van Noortstraat, Homeruslaan en Croeselaan, inclusief een bemande meting gedurende één dagdeel 3 inclusief metingen met 2 ingehuurde zware voertuigen
Voor alle onderzoeken geldt dat gebruik is gemaakt van de SBR A (Schade aan Bouwwerken) en SBR B (Hinder voor Personen) (2017) -methodiek. Voor de meeste locaties is uitgegaan van de huidige situatie, daarnaast is voor de Koorndijk in Tuitjenhorn en de Amsterdamsestraatweg in Utrecht ook een berekening uitgevoerd voor een toekomstige situatie met een halvering van de streefwaarden SBR-B. In Groningen is de aanleiding van de metingen een verlegging van een groot aantal buslijnen naar de zogenaamde Diepenring (waardoor sprake is van ongeveer een verdubbeling van het aantal passerende bussen aan de westzijde van het Kattendiep) en de aanleg van een brug over het Schuitendiep in het verlengde van het Gedempte Kattendiep. Hierbij dient opgemerkt te worden dat voor de Amsterdamsestraatweg gebruik is gemaakt van een referentiemeting op de Burg. Reigerstraat om het effect van een nieuwe verkeersdrempel op de Amsterdamsestraatweg te kunnen bepalen. Deze referentiemeting betrof geen vergelijkbare meting in relatie tot de andere trillingsmetingen.
Sweco | Trillingshinder elektrische bussen Onderzoek naar de trillingshinder als gevolg van de inzet van elektrische bussen in de gemeente Utrecht Projectnummer 51015765 Datum 19 oktober 2023
Click or tap here to enter text.
Document referentie Rapportage Trillingshinder Elektrische bussen Utrecht
6/42
2.2 Resultaten uit eerdere studies De uitkomsten van de verschillende onderzoeken zijn opgenomen in Tabel 2. Tabel 2: Overzicht uitgevoerde studies naar trillingshinder door zwaar verkeer. Studie
SBR-A SBR-B (schade aan bouwwerken) (hinder voor personen) Assen, Oostersingel Niet waarschijnlijk Mogelijk hinder, maar waarschijnlijk gevolg van ruistrillingen. Uit bemande rit worden streefwaarden niet overschreden Assen, Niet waarschijnlijk Mogelijk hinder, maar Stationsstraat waarschijnlijk gevolg van ruistrillingen. Uit bemande rit worden streefwaarden niet overschreden Tuitjenhorn, Niet waarschijnlijk Hinder bij sommige Koorndijk meetpunten, na herinrichting is de situatie minimaal gelijk Bovenkarspel, Niet waarschijnlijk Matige hinder Spoorsingel
Haarlem, centrum
Utrecht, Amsterdamsestraat weg en Burg. Reigerstraat Groningen, Diepenring
Conclusie Snelheid bussen heeft zeer geringe invloed op de hoogte van de gemeten trillingen. Streefwaarden worden niet overschreden.
Snelheid bussen heeft zeker enige invloed op de hoogte van de gemeten trillingen, mogelijk door putdeksels in wegdek. Streefwaarden worden niet overschreden. In de huidige situatie is sprake van hinder; bij de herinrichting neemt dit verder toe.
De lokale weggesteldheid (kuilen en plateaus) veroorzaakt extra trillingen op maaiveld, maar deze trillingen leiden niet tot hogere trillingen in de woningen. Het aanpassen van de weg geeft weinig tot geen trillingsreductie. Niet waarschijnlijk Matige hinder, met Behalve voor één locatie wordt de uitzondering van één trillingshinder veroorzaakt door passerende locatie waar de lijnbussen. Echter, de trillingen van passerende hinderclassificatie bussen hoeven niet per se de directe oorzaak balanceert tussen ‘matige van schade aan gebouwen te zijn (maar een hinder’ en ‘hinder’ indirect gevolg) Verslechterde staat wegdek van invloed op de gemeten trillingsniveaus op de fundaties van woningen. Verwaarloosbaar verschil tussen trillingen door gelede en door ongelede bussen. Trillingen lager dan de Trillingswaarden zijn hoger In plansituatie is geen schade door trillingen grenswaarden. Ook dan de streefwaarde voor van wegverkeer te verwachten. verwacht voor de nieuwe situaties, maar plansituatie. lager dan streefwaarde voor bestaande situaties. Het risico op schade door Er kan op een aantal Geconcludeerd wordt dat bussen (zowel trillingen is verwaarloosbaar plaatsen trillingshinder elektrisch als diesel) –ondanks de forse ontstaan volgens de toename van het busverkeer– niet tot een risico gering. toetsingscriteria in de op constructieve schade leidt. SBR-B richtlijn.
Om het risico op hinderbeleving (en daarmee impliciet ook schade) in de toekomst te minimaliseren, zouden de volgende trillingsreducerende maatregelen overwogen kunnen worden (in afnemend effect): 1. Trillingsscherm direct naast de weg aanbrengen. 2. De dynamisch stijfheid (funderingsdikte) onder het asfalt verhogen. 3. Een rijsnelheidsbeperking opleggen. 4. Toepassen van een geogrid in de fundering van de weg. 5. De wegvlakheid verhogen door asfalt in zeer goede conditie te houden. 6. Een combinatie van de opties is mogelijk. NB: Maatregelen aan de woningen worden daarbij als niet toepasbaar geacht.
Sweco | Trillingshinder elektrische bussen Onderzoek naar de trillingshinder als gevolg van de inzet van elektrische bussen in de gemeente Utrecht Projectnummer 51015765 Datum 19 oktober 2023
Click or tap here to enter text.
Document referentie Rapportage Trillingshinder Elektrische bussen Utrecht
7/42
2.3 Conclusies Uit de resultaten van de verschillende onderzoeken blijkt dat de trillingen op de locaties niet alleen ontstaan door hoge rijsnelheden van bussen, maar ook door afwijkingen in het wegdek, zoals; putdeksels, drempels/plateaus of een oneffen of beschadigd wegdek. Uit de resultaten blijkt dat op alle locaties de schade aan gebouwen (SBR-A) niet waarschijnlijk is c.q. verwaarloosbaar klein en dat hinder voor personen matig tot gering is, maar in alle gevallen (ruim) onder de grenswaarden voor bestaande situaties blijft. Bij 4 onderzoekslocaties is sprake van een voorgenomen herinrichting. Op basis van de trillingsonderzoeken kan voor deze locaties worden geconcludeerd dat er technisch-inhoudelijk geen bezwaren zijn om de voorgestelde herinrichtingen uit te voeren: In Tuitjenhorn vindt momenteel een reconstructie plaats. In Bovenkarspel zijn maatregelen getroffen om de omvang van het vrachtverkeer op de Spoorsingel te verminderen, op de Amsterdamsestraatweg in Utrecht worden de herinrichtingsplannen, inclusief de drempelplateaus op dit moment in de markt gezet en in Groningen zijn trillingsschermen geplaatst om de verwachte (toename van de) hinderbeleving als gevolg van de forse toename van het aantal passerende bussen te verminderen, ook al was deze maatregel op basis van de meetresultaten niet noodzakelijk.
Sweco | Trillingshinder elektrische bussen Onderzoek naar de trillingshinder als gevolg van de inzet van elektrische bussen in de gemeente Utrecht Projectnummer 51015765 Datum 19 oktober 2023
Click or tap here to enter text.
Document referentie Rapportage Trillingshinder Elektrische bussen Utrecht
8/42
3
Quickscan potentiële hinderlocaties
Binnen de inventarisatie is toegewerkt naar een locatieoverzicht van straten die een (potentieel) risico vormen qua trillingshinder. Om tot dit locatieoverzicht van straten te komen is gebruik gemaakt van de gemeentelijke meldingendatabase voor trillingshinder binnen de gemeente Utrecht.
3.1 Risicoanalyse potentiële hinderlocaties Binnen de bebouwde kom van de gemeente Utrecht is voor alle straten waarover buslijnen rijden een analyse uitgevoerd. Het doel van deze analyse is om een overzicht te geven van locaties die een (potentieel) risico vormen qua trillingshinder, zodat er een beeld ontstaat van het aantal woningen dat mogelijk trillingshinder ervaart door de inzet van (elektrisch) busverkeer.
3.1.1
Methode
De inventarisatie is uitgevoerd aan de hand van een GIS-analyse, waarbij verschillende factoren zijn meegenomen. Voor elk wegvak waar een buslijn overheen rijdt, is een risicoscore berekend. Deze scores zijn gebaseerd op expert judgement welke is opgedaan door eerdere projectervaringen tijdens de uitgevoerde trillingsonderzoeken. Als voorbeeld: tijdens voorgaande onderzoeken bleek dat de aanwezigheid van oneffenheden (drempels, putdeksels, klinkers of een matige staat van onderhoud van het wegdek) een grote invloed heeft op de trillingshinder, net als de mogelijkheid om snel te rijden, de breedte van de rijbaan en de verkeersintensiteit. Al deze onderdelen zijn in de analyse betrokken. Hoe hoger de score, hoe groter het risico op trillingshinder. Met deze score wordt inzichtelijk gemaakt waar de kans op trillingen het hoogst is voor zowel buslijnen met inzet van ZE-materieel als voor buslijnen met conventioneel materieel. Er is in de analyse geen onderscheid gemaakt tussen de routes waar nu al met ZE-materieel wordt gereden en waar nog niet. Uiteindelijk is het immers de bedoeling dat op alle routes met ZE-materieel wordt gereden.
3.1.2
Databronnen
De inventarisatie is gebaseerd op diverse databronnen die zijn vermeld in Tabel 3. Deze bronnen dienden als input voor de GIS-analyse en vormden de basis voor de beoordeling van de trillingshinder op de busroutes. Tabel 3: Overzicht van de gebruikte databronnen.
Sweco | Trillingshinder elektrische bussen Onderzoek naar de trillingshinder als gevolg van de inzet van elektrische bussen in de gemeente Utrecht Projectnummer 51015765 Datum 19 oktober 2023
Click or tap here to enter text.
Document referentie Rapportage Trillingshinder Elektrische bussen Utrecht
9/42
Wat
Databron
Verhardingstype
Data aangeleverd door gemeente
Functie wegvak
Data aangeleverd door gemeente
Gebruik wegvak
VRU – Verkeersmodel Regio Utrecht (aangeleverd door gemeente)
Rijrichting
NWB – Nationaal Wegenbestand
Maximale snelheid
WKD – Wegkenmerkendatabase
Hoeveelheid putten per 100m weglengte
BGT – Basisregistratie Grootschalige Topografie
Minimale afstand tussen een wegvak en een pand met functie wonen
BAG – Basisregistratie Adressen en Gebouwen
Bouwkundige staat van het pand (o.b.v. bouwjaar) BAG – Basisregistratie Adressen en Gebouwen Aantal bussen per dag per wegvak
3.1.3
NDOV – Nationale Database Openbaar Vervoer (aangeleverd door OpenOV)
Infrastructurele- en functionele kernmerken
Voor de beoordeling van trillingshinder zijn de infrastructurele en functionele kenmerken van het wegennetwerk binnen Utrecht in kaart gebracht. Deze kenmerken omvatten: •
Verhardingstype: In totaal komen er tien unieke verhardingstypen voor in de beoordeelde wegvakken. Dit zijn: asfalt, betonelementen, betonstraatstenen, gebakken klinkers, tegels, beton, cementbeton, epoxy, kunststof en sierbestrating.
•
Functie: Met het kenmerk functie wordt bepaald of een bijzondere functie aan het wegvak kan worden toegekend. Hierbij is onderscheid gemaakt in busbaan, ov-strook, rijbaan, verkeersdrempel en rotonde. Verkeersdrempel en rotonde scoren relatief hoog in vergelijking met de conventionele rijbanen.
•
Gebruik van het wegvak: Bij het gebruik van het wegvak is de focus gelegd op het passeren van zware motorvoertuigen. Het aantal passages is gebaseerd op cijfers uit het Verkeersmodel Regio Utrecht. Wanneer er per etmaal minder dan 40 zware motorvoertuigen passeren en het aantal passerende bussen meer dan 80 is wordt op basis hiervan een risicoscore gegeven. De beredenering achter deze regel is dat, als er normaliter weinig zware motorvoertuigen passeren, de bewoners de bussen eerder zullen opmerken.
•
Rijrichting: Met dit kenmerk wordt bepaald of er sprake is van één- of tweerichtingsverkeer. De rijrichting van wegvakken is opgedeeld in heen, beide of onbekend. Als de rijrichting ‘heen’ is, dan krijgt dat wegvak een hogere risicoscore. Deze keuze is gemaakt omdat een bus sneller zal rijden wanneer deze geen rekening hoeft te houden met tegemoetkomend verkeer.
•
Maximum snelheid: Wanneer de maximum snelheid hoger is dan 50 km/u krijgt het wegvak in deze categorie de hoogste risicoscore. Een snelheid van 30 km/u tot en met 50 km/u krijgt een matige risicoscore en een snelheid van onder de 30 km/u krijgt een lage risicoscore.
•
Putdeksels: Uit een eerder onderzoek bleek dit een item te zijn met grote invloed. Om die reden is het aantal putdeksels per wegvak bepaald, waarna dit is teruggerekend naar het aantal putdeksels per 100 meter
Sweco | Trillingshinder elektrische bussen Onderzoek naar de trillingshinder als gevolg van de inzet van elektrische bussen in de gemeente Utrecht Projectnummer 51015765 Datum 19 oktober 2023
Click or tap here to enter text.
Document referentie Rapportage Trillingshinder Elektrische bussen Utrecht
10/42
lengte van een wegvak. Als een wegvak meer dan tien putdeksels per 100 meter heeft krijgt deze een relatief hoge risicoscore in deze categorie. Tussen de twee en de tien putdeksels krijgt het wegvak een matige risicoscore. Bij minder dan 2 putdeksels krijgt het wegvak een lage risicoscore. NB: idealiter waren alle oneffenheden in het wegdek in de methodiek opgenomen, maar deze informatie is (met uitzondering van drempels, plateaus en putdeksels) niet aanwezig. •
Omgevingsfactoren: Naast de kenmerken van het wegennetwerk is ook rekening gehouden met omgevingsfactoren die van invloed kunnen zijn op trillingshinder bij huishoudens. Deze factoren omvatten: •
Minimale afstand tot een pand: Wanneer een wegvak binnen 7 meter van een pand ligt krijgt dit wegvak een hoge risicoscore. Tussen 7 en 15 meter wordt een matige risicoscore toegedeeld. Een afstand van 15 tot 25 meter krijgt het wegvak een lage risicoscore. Als een pand verder dan 25 meter van een wegvak af ligt krijgt dat wegvak geen risicoscore in deze categorie.
•
Bouwkundige staat van omliggende panden: Binnen een bufferzone van 20 meter rondom een wegvak is gekeken naar het percentage woningen dat voor 1940 en voor 1970 is gebouwd. Het jaartal van de woningbouw dient als indicatie voor de funderingswijze en is daarom meegenomen in de risicoanalyse. Tot 1940 werd vrijwel uitsluitend gewerkt met houten funderingspalen en tot 1970 was het gebruikelijk om de meeste panden ondiep (‘op staal’) te funderen.
•
Aantal bussen per etmaal: Risicoscores zijn toegedeeld aan wegvakken op basis van het gemiddeld aantal passages per werkdag. (NB: De buslijnen 913 en 565 zijn niet meegenomen in de tellingen. Lijn 913 is een U-flex bus en rijdt op aanvraag. Lijn 565 is niet meegenomen omdat dit een wijkbus is die gereden wordt met kleine voertuigen). De risicoscore in deze categorie is opgedeeld in 3 subcategorieën. Wanneer er gemiddeld meer dan 160 bussen passeren (meer dan 4 bussen per uur per richting) krijgt een wegvak een hoge risicoscore. Als er tussen de 80 en 160 bussen passeren (2 tot 4 bussen per uur per richting) krijgt een wegvak een matige risicoscore. Een lage risicoscore wordt toegedeeld als er minder dan 80 bussen per dag passeren (minder dan 2 bussen per uur per richting).
3.1.4
Factoren die niet zijn meegenomen
Initieel was het plan om nog drie factoren mee te nemen in de risicoanalyse. Dit zijn de breedte van een wegvak, de aanwezigheid van fietsstroken of aanliggende fietspaden en de afstand van objecten langs de route tot de dichtstbijzijnde bushalte. Deze factoren zijn uiteindelijk niet meegenomen omdat de effecten hiervan niet eenduidig zijn. Zo zorgt de aanwezigheid van een bushalte ervoor dat een bus langzamer gaat rijden wanneer deze daar gaat stoppen. Echter zal de bus niet altijd bij de halte stoppen. Vooral in de avonduren zal dat minder het geval zijn en zal de bus op normale snelheid (en in stille uren op hoge(re) snelheid dan gemiddeld) langs rijden. Ook was het niet mogelijk om alle oneffenheden in het wegdek in de methodiek te verdisconteren omdat deze informatie vrijwel niet aanwezig is.
Sweco | Trillingshinder elektrische bussen Onderzoek naar de trillingshinder als gevolg van de inzet van elektrische bussen in de gemeente Utrecht Projectnummer 51015765 Datum 19 oktober 2023
Click or tap here to enter text.
Document referentie Rapportage Trillingshinder Elektrische bussen Utrecht
11/42
3.2 Resultaten In totaal zijn er binnen de bebouwde kom van Utrecht bijna 3200 wegvakken. Een wegvak is in het algemeen een weggedeelte van kruising tot kruising. Soms zijn kruisingen als apart wegvak gedefinieerd en soms zijn beide weghelften of zijn busstroken of busbanen als apart wegvak gedefinieerd. Voor al deze wegvakken zijn de risicoscores van bovengenoemde kenmerken/parameters bij elkaar opgeteld. In onderstaande Figuur 1 is de spreiding van de risicoscores te zien. Er zijn relatief weinig wegvakken die een echt hoge risicoscore hebben: in totaal 169 wegvakken (= 5% van het totaal) vallen in de hoogste categorie. Het overgrote deel van de wegvakken heeft een laag tot middelhoog risico.
Histogram - totale risicoscore 700 600
584 514
494
447
Aantal
500 360
400
327
300
286 169
200 100 0
7,5 - 12 12 - 14 14 - 15 15 - 17 17 - 19 19 - 21 21 - 25 25 - 32
Risicoscore Figuur 1: Spreiding van de risicoscores o.b.v. de GIS-analyse
Op onderstaande kaart in Figuur 2 is een uitsnede weergegeven van de wegvakken in Utrecht waar buslijnen gebruik van maken met een risicoscore van 19 of hoger. Het gaat om ruim een kwart van alle wegvakken. De kleur van elk wegvak geeft aan hoe groot de (kans op) trillingshinder is op basis van de berekende risicoscores. • • •
Oranje 286 wegvakken = 9% 706 panden met functie wonen Donkerblauw 447 wegvakken = 14% 2448 panden Donkerrood 169 wegvakken = 5% 860 panden
Sweco | Trillingshinder elektrische bussen Onderzoek naar de trillingshinder als gevolg van de inzet van elektrische bussen in de gemeente Utrecht Projectnummer 51015765 Datum 19 oktober 2023
Click or tap here to enter text.
Document referentie Rapportage Trillingshinder Elektrische bussen Utrecht
12/42
Figuur 2: Kaart met berekende risicoscores voor de wegvakken in Utrecht die door buslijnen gebruikt worden – alleen wegvakken met een risicoscore van 19 of hoger worden getoond
De complete kaart is te vinden in Bijlage 2. Op de kaart valt op dat de hoogste risico’s optreden in en rondom het centrum van Utrecht. Dit is te verklaren door o.a. de smalle straten, de oude huizen en het relatief hoge aantal passerende bussen. De vier locaties waar de metingen hebben plaatsgevonden (zie hoofdstuk 4) behoren allemaal tot de twee hoogste categorieën risicoscores. Er zijn drie kanttekeningen te plaatsen: de aangeleverde informatie is soms gedateerd (recente reconstructies zijn nog niet verwerkt), informatie van andere wegbeheerders is niet beschikbaar (waardoor spoorwegovergangen en provinciale wegen ontbreken) en routes van buslijnen zijn niet altijd exact ingetekend (waardoor drempels in zijstraten soms ten onrechte aan de busroute worden toegekend of de afstand van de woningen langs een busroute tot de rijloper niet altijd overeenkomt met de werkelijke afstand).
Sweco | Trillingshinder elektrische bussen Onderzoek naar de trillingshinder als gevolg van de inzet van elektrische bussen in de gemeente Utrecht Projectnummer 51015765 Datum 19 oktober 2023
Click or tap here to enter text.
Document referentie Rapportage Trillingshinder Elektrische bussen Utrecht
13/42
4
Trillingsonderzoek
Op basis van binnengekomen meldingen en klachten is door de gemeente een selectie gemaakt van vier woningen waar de trillingshinder gemeten is. Deze woningen zijn gelegen aan de Burgemeester Reigerstraat, de Croeselaan, de Willem van Noortstraat en de Homeruslaan. De locatie van de woningen wordt in paragraaf 4.3 beschreven.
4.1 Methodiek Trillingen worden beoordeeld aan de hand van de 'Meet- en beoordelingsrichtlijnen voor trillingen' van de Stichting Bouwresearch Rotterdam (SBRrichtlijnen). De SBR-richtlijnen hebben geen wettelijke status maar uit jurisprudentie blijkt dat deze door de Raad van State worden geaccepteerd. De SBR-richtlijnen bestaan uit drie onderdelen: richtwaarden ter voorkoming van schade aan gebouwen (deel A), richtlijnen ter voorkoming van hinder voor personen in gebouwen (deel B) en richtlijnen ter voorkoming van hinder voor trillingsgevoelige apparatuur (deel C). De in de huidige situatie optredende trillingssterkten zijn zijn uitgevoerd op de begane grond (in principe ter beoordeling criterium ‘schade’) en op één van de verdiepingen (in principe ter beoordeling criterium ‘hinder’). De optredende trillingssterkten zijn vervolgens getoetst aan de grenswaarden. Om de trillingssterkten te meten zijn verschillende metingen uitgevoerd: • Bemande meting gedurende één dagdeel, in en bij de woningen. • Onbemande meting gedurende één week, in de woningen. Bemande meting Bij de bemande metingen zijn de meters opgesteld in de 4 woningen. Een van de meters is hierbij opgesteld achter de voordeur in een stijf punt van de constructie, een andere meter op het midden van de verdiepingsvloer.
Daarnaast is er geregistreerd hoeveel bussen er langs komen en wat voor type bus dit is (elektrisch of diesel) en welke lengte ze hebben (standaard of geleed, resp. 12 en 18 meter). De bemande metingen vonden plaats op 20 juni 2023 op de Homeruslaan en de Willem van Noortstraat en op 21 juni 2023 op de Croeselaan en de Burgemeester Reigerstraat. Bij de Burgemeester Reigerstraat was het niet mogelijk om in een stijf punt van de constructie op de begane grond te meten. De ‘begane grond van de woning’ ligt namelijk niet gelijk aan het maaiveld. Ook kon -op aanwijzing van de bewoner- niet achter de voordeur op de begane grond worden gemeten. Voor deze locatie kon daardoor geen SBR A-meting worden uitgevoerd.
Sweco | Trillingshinder elektrische bussen Onderzoek naar de trillingshinder als gevolg van de inzet van elektrische bussen in de gemeente Utrecht Projectnummer 51015765 Datum 19 oktober 2023
Click or tap here to enter text.
Document referentie Rapportage Trillingshinder Elektrische bussen Utrecht
14/42
Lange onbemande meting De onbemande metingen zijn enkel uitgevoerd op de verdieping van de woningen waar de meeste hinder wordt ervaren. De gebruikte apparatuur is uiterst gevoelig en registreert ook andere activiteiten in de woningen, zoals lopen over de vloer of het dichtslaan van deuren. Het onbemand meten op verdiepingsvloeren (op het aspect ‘hinder’) leidt derhalve tot verstoringen van de waarnemingen. Door de grafieken echter aan de (geraamde) tijden van passerende bussen te koppelen, worden de trillingen van passerende bussen eruit gefilterd. De kanttekening hierbij is dat het mogelijk is dat op dit exacte moment dus nog steeds verstoring is. Door de grote aantallen passages van bussen en door de analyse te beperken tot een bandbreedte van 10 seconden rondom de berekende passeertijd kan dit effect zoveel mogelijk worden geëlimineerd. De geraamde tijden van passerende bussen zijn gebaseerd op de daadwerkelijke passages of vertrektijden van bussen bij de omliggende haltes. Deze gegevens zijn door Qbuzz aangeleverd. De passeertijd bij de woningen is ingeschat op basis van de afstand tot beide omliggende haltes. Aangezien er tussen de omliggende haltes en de meetlocaties geen bijzondere omstandigheden zijn (zoals verkeerslichten of kruisingen waar voorrang moet worden gegeven) is deze passeertijd nauwkeurig te bepalen.
Alleen bij de Burgemeester Reigerstraat is een spoorwegovergang. Aangezien deze spoorwegovergang nauwelijks wordt gebruikt (alleen door treinen van en naar het Spoorwegmuseum) is de kans op vertraging door passerende treinen minimaal. Bij de analyse is uitgegaan van een bandbreedte van 10 seconden rondom de berekende passeertijd. Binnen die bandbreedte is vrijwel altijd een moment met een hoger trillingsniveau geconstateerd. Dat moment is gekozen als passeermoment.
4.2 Normstelling 4.2.1
Trillingsschade (SBR-A)
Tijdens de metingen worden trillingssnelheden gemeten op een vast punt van de constructie. Afhankelijk van het aantal en de positie van de meetpunten, is sprake van een indicatieve, beperkte of uitgebreide meting. Bij een indicatieve meting, waarbij slechts één trillingsopnemer is geplaatst, is het minder zeker dat ook daadwerkelijk is gemeten op de positie waar de grootste trillingssnelheden optreden. Daarom wordt bij deze metingen een veiligheidsfactor in rekening gebracht voordat de resultaten getoetst kunnen worden. Bij deze meting geldt een veiligheidsfactor van 1,6. De te hanteren grenswaarde is afhankelijk van de constructiewijze, de staat van het gebouw en het karakter van de trilling. De bouwwerken zijn ingedeeld in twee en de verschillende typen trillingen zijn ingedeeld in drie categorieën. Tevens kan sprake zijn van een monumentale status van gebouwen. Categorie 1: • In goede staat verkerende onderdelen van de draagconstructie, indien dit bestaat uit gewapend beton of hout.
Sweco | Trillingshinder elektrische bussen Onderzoek naar de trillingshinder als gevolg van de inzet van elektrische bussen in de gemeente Utrecht Projectnummer 51015765 Datum 19 oktober 2023
Click or tap here to enter text.
Document referentie Rapportage Trillingshinder Elektrische bussen Utrecht
15/42
• Onderdelen van een bouwwerk die geen deel uitmaken van de draagconstructie (bijvoorbeeld scheidingsconstructies), indien dit bestaat uit gewapend beton of hout. • Draagconstructies van bouwwerken, geen gebouw zijnde, die bestaan uit metselwerk, zoals pijlers van viaducten, kademuren en dergelijke. Categorie 2: • In goede staat verkerende onderdelen van de draagconstructie van een gebouw, indien dit bestaat uit metselwerk. • In goede staat verkerende onderdelen van een gebouw die niet tot de draagconstructie behoren die bestaan uit niet-gewapend beton, metselwerk of uit brosse steenachtige materialen. Monumentaal: • Onderdelen van oude monumentale gebouwen met grote cultuurhistorische waarde. • In slechte staat verkerende gebouwen uit metselwerk of in slechte staat verkerende onderdelen van gebouwen. Kortdurende trillingen Trillingen welke veroorzaakt worden door stootvormige excitaties. Het aantal malen dat het trillingsverschijnsel voorkomt, is zo gering dat er geen vermoeiing van constructiematerialen kan optreden. Herhaald kortdurende trillingen Trillingen welke veroorzaakt worden door stootvormige excitaties. Het aantal malen dat het trillingsverschijnsel voorkomt, is zodanig dat vermoeiingseffecten in bouwmaterialen kunnen optreden.
Continue trillingen Alle bronnen die niet onder de voorgaande twee categorieën kunnen worden ingedeeld of bronnen waarbij resonanties en/of vermoeiingseffecten in de onderdelen van een bouwwerk kunnen optreden. In het geval van de panden waar de metingen hebben plaatsgevonden, is uitgegaan van categorie 2 en herhaald voorkomende kortdurende trillingen. Uit analyse van de metingen blijkt dat de dominante frequentie tussen de 1 en 20 Hz ligt. Vanwege het karakter van de trilling (herhaald kortdurend) is hier een veiligheidsfactor (γt) van 1,5 gehanteerd en voor de bouwkundige staat 1,0 (ys). Vanwege de indicatieve aard van de meting is uitgegaan van een Partiële veiligheidsfactor van 1,6. Volgens bestaande praktijkervaringen bestaat er een aanvaardbaar kleine kans (<1%) dat schade aan gebouwen zal optreden indien de rekenwaarde van de gemeten trillingssnelheid (Vd) kleiner is dan de rekenwaarde van de grenswaarde (Vr). De rekenwaarde van de grenswaarde is vastgesteld op 3,3.
4.2.2
Trillingshinder (SBR-B)
De meetmethode met betrekking tot hinder bestaat uit het registreren van de effectieve trillingssnelheid in het midden van een vloerveld van een verblijfsruimte. In de richtlijn staan de te hanteren streefwaarden voor de beoordeling van trillingen beschreven. Onder hinder wordt verstaan: • Waarneming van de trillingen zonder meer (verstoring van activiteiten of processen die rust en/of concentratie behoeven). Sweco | Trillingshinder elektrische bussen Onderzoek naar de trillingshinder als gevolg van de inzet van elektrische bussen in de gemeente Utrecht Projectnummer 51015765 Datum 19 oktober 2023
Click or tap here to enter text.
Document referentie Rapportage Trillingshinder Elektrische bussen Utrecht
16/42
• Waarneming van de trillingen met een zodanige sterkte dat bepaalde activiteiten fysiek worden belemmerd of verstoord. In de richtlijn voor trillingshinder wordt gesproken over streefwaarden, omdat grenswaarden voor trillingshinder niet scherp gedefinieerd kunnen worden. Als de meetwaarde onder de streefwaarde blijft, mag verwacht worden dat er in de meeste gevallen geen hinder voor personen zal optreden. Beoordeling vindt plaats op basis van de maximale voortschrijdende effectieve trillingssnelheid (Vmax) en de trillingssnelheid over de beoordelingsperiode (Vper). De eerste kan worden gelezen als de hoogst optredende piek en de tweede als het gemiddelde over een langere tijdsduur en deze is mede afhankelijk van het aantal passages. Tijdens gecontroleerde passages van een bus is de maximale trillingssnelheid geregistreerd. De hoogst gemeten waarde is als toetsingswaarde gebruikt. De gehanteerde streefwaarden (herhaald voorkomende trillingen gedurende lange tijd) staan in Tabel: 4. Hierbij wordt onderscheid gemaakt in bestaande en nieuwe situaties, waarbij: • Bestaande situatie: optredende hinder is afkomstig van een reeds bestaande bron of wordt ervaren door een reeds bestaande ontvanger. • Nieuwe situatie: optredende hinder is afkomstig van een nieuwe bron of wordt ervaren door een nieuwe ontvanger.