Agendabundel

Via verkeersmodelberekeningen is onderzocht wat het effect is van de herinrichtings- en verkeersmaatregelen in het Ruimtelijk Toekomstperspectief Zuidpoort op de hoeveelheid autoverkeer op de wegen in en rond de Zuidpoort. Hierbij hebben we de volgende uitgangspunten gehanteerd: 1. Voor de verkeersmodelberekeningen is gebruik gemaakt van het vigerend verkeersmodel VRU 3.4; 2. Dit verkeersmodel is projectspecifiek gemaakt voor de studie Zuidpoort. Vastgestelde ontwikkelingen in de omgeving zijn verwerkt in het model, waarmee een referentiesituatie is bepaald die aansluit bij de actuele inzichten over de verkeersstromen; 3. Met dit verkeersmodel is het verkeersonderzoek uitgevoerd en zijn de effecten onderzocht van de voorgestelde herinrichtings- en verkeersmaatregelen in en rond de Zuidpoort. Met het model is zowel gekeken naar effecten op routekeuze als naar effecten op gedrag (met name de verdeling over de verschillende vervoerswijzen (auto, OV en fiets)). Dit gedragseffect levert tot ca. 10% extra (bovenop routekeuze) reductie van autoverkeer in het studiegebied op; 4. Daarnaast gaan we er van uit dat op langere termijn het gevoerde gemeentelijke mobiliteitsbeleid tot een aanvullende reductie van autoverkeer leidt. Dit effect is ingeschat op ca. 10% op basis van (model)analyses, die zijn uitgevoerd voor het mobiliteitsplan.

Deze inschatting is mede gebaseerd op de huidige trends en ontwikkelingen in de stad. Doorlopen participatieproces Parallel aan deze studie is een uitgebreid participatietraject doorlopen. Bewoners, ondernemers, gebruikers en stakeholders zijn in de beginfase van deze studie gevraagd om hun wensen, waarden en aandachtspunten voor de Zuidpoort in de volle breedte mee te geven. Deze input is gebruikt voor het opstellen van een concept van het Ruimtelijke Toekomstperspectief Zuidpoort. Genoemde doelgroepen hebben vervolgens hun reactie kunnen geven op het concept. Deze reacties zijn tot slot verwerkt in de voorliggende stukken bij dit raadsvoorstel. Beslistermijn Er is geen specifieke beslistermijn voorzien. Beoogd effect Utrecht wil in 2040, of eerder, een gezonde, aantrekkelijke en bereikbare stad zijn. Met in en om de binnenstad meer ruimte voor langzaam verkeer, groen en verblijfskwaliteit. Voor de Zuidpoort zijn de beoogde ingrepen in het verkeersnetwerk het vertrekpunt om dit doel te bereiken. De herinrichtingsen verkeersmaatregelen uit dit raadsvoorstel zorgen ervoor dat doorgaand, gebiedsvreemd autoverkeer niet meer door de Zuidpoort zal rijden. Hiermee ontstaat meer ruimte om de wegen en de openbare ruimte in de Zuidpoort in te richten voor groen, voetganger, fietser en verblijf.

Hierdoor: • Ontstaat een betere verbinding tussen het zuidelijk deel van de historische binnenstad via het Ledig Erf, de Ooster- en Westerkade en het station Vaartsche Rijn naar het gebied Rotsoord; 3

• • • •

Ontstaat meer ruimte voor het groeiend aantal voetgangers en fietsers; Ontstaat meer ruimte om een aantrekkelijke leefomgeving te creëren voor bewoners, ondernemers en bezoekers met meer groen, verblijfskwaliteit en aantrekkelijke routes voor voetgangers en fietsers; Rijdt er minder autoverkeer door en direct om de Zuidpoort, dat geen bestemming heeft in dit gebied; Blijven bestemmingen goed bereikbaar.

Het ruimtelijk toekomstperspectief geeft daarmee een goed vertrekpunt voor toekomstige herinrichtingen in en rond de Zuidpoort. Ook geeft het aandachtspunten en aanbevelingen, die we als gemeente de komende tijd verder kunnen oppakken. Eerdere besluitvorming en informatievoorziening aan de raad • Raadsbrief 12 januari 2021 Vrijgave inspraak verkeersstudie Zuidpoort; • Raadsvoorstel Mobiliteitsplan 2040 (beslispunt 2); • Amendement 2021 / A84 Amendement Zuidpoort; • Raadsbrief 25 februari 2022 Vervolgaanpak Verkeersstudie Zuidpoort; • M126 Investeren in Utrecht: kiezen voor gelijke kansen, betaalbaar wonen en klimaat; • Raadsbrief 14 oktober 2022 Vervolgaanpak Verkeersstudie Zuidpoort. Beslispunten, Argumenten en Kanttekeningen/Risico’s Beslispunt 1

Het Ruimtelijk Toekomstperspectief Zuidpoort vast te stellen met als doelen: a. Versterken van de verbinding van de historische binnenstad met het Ledig Erf, de Ooster- en Westerkade, het station Vaartsche Rijn en het gebied Rotsoord; b. Versterken van de ruimtelijke kwaliteit en verblijfskwaliteit in de Zuidpoort in het algemeen en op een aantal locaties in het bijzonder (Ledig Erf, entree station Vaartsche Rijn, Balijeplein); c. Meer ruimte voor fiets, voetganger en groen in de Zuidpoort; d. Veiliger en leefbaarder maken van de straten in en rond de Zuidpoort; e. De binnenstad en omliggende buurten bereikbaar houden voor al het verkeer.

Argumenten 1.1

Het Ruimtelijk Toekomstperspectief Zuidpoort en de bijhorende herinrichtings- en verkeersmaatregelen sluiten aan op de doelen uit de Ruimtelijke Strategie Utrecht (RSU) en het Mobiliteitsplan 2040, waarbij we inzetten op een gezonde en leefbare stad door ruimte te creëren voor fiets en voetganger. In de RSU en het mobiliteitsplan geven we met name voor de binnenstad prioriteit aan de voetganger en fietser en weren we doorgaand verkeer zoveel als mogelijk.

1.2

Het Ruimtelijk Toekomstperspectief Zuidpoort en de bijbehorende maatregelen sluiten aan op de Omgevingsvisie Binnenstad. De omgevingsvisie Binnenstad gaat net als het Ruimtelijk Toekomstperspectief Zuidpoort ook in op de groeiende binnenstad en de verbinding via de Twijnstraat en station Vaartsche Rijn naar Rotsoord en hanteert voor de Binnenstad dezelfde principes als het Mobiliteitsplan 2040: verblijfskwaliteit en voetganger op 1. De doelstellingen en principes uit de omgevingsvisie Binnenstad zijn ook opgenomen in het Ruimtelijk Toekomstperspectief Zuidpoort.

1.3

Met het Ruimtelijk Toekomstperspectief Zuidpoort sluiten we aan op de al gerealiseerde herinrichtingen in het gebied. De afgelopen jaren is al een stevige start gemaakt met het beter verbinden van de historische binnenstad met station Vaartsche Rijn. Zo hebben we in de afgelopen jaren de Tolsteegbarrière heringericht, is de herinrichting van de Ooster- en

4

Westerkade grotendeels afgerond en start begin 2024 de herinrichting van de Jutfaseweg tot fietsstraat. Ook hebben we de bestaande bushaltes op de Vondellaan en de Baden Powellweg verplaatst ten behoeve van een betere overstap voor OVreizigers tussen station, bushaltes en de nabijgelegen scholen. 1.4

Het Ruimtelijk Toekomstperspectief Zuidpoort biedt een brede, integrale en gebiedsgerichte aanpak, waarmee de in het toekomstperspectief beschreven doelen in onderlinge samenhang kunnen worden gerealiseerd. Het verbeteren van de leefomgeving en de openbare ruimte in de Zuidpoort vraagt om structurele en samenhangende maatregelen in het verkeersnetwerk om de juiste uitgangssituatie voor deze noodzakelijke ruimtelijke verbeteringen mogelijk te maken. Door de herinrichtings- en verkeersmaatregelen in onderlinge samenhang en op meerdere plekken in en rond de Zuidpoort te realiseren creëren we de condities om de ruimtelijke verbeteringen op al deze plekken te realiseren. En voorkomen we dat het op een aantal wegen rond de Zuidpoort drukker wordt met autoverkeer als gevolg van de in de Zuidpoort genomen maatregelen.

1.5

De ambities en maatregelen uit het Toekomstperspectief sluiten goed aan bij de genoemde wensen uit de participatie. Begin 2021 hebben Utrechters kunnen reageren op voorstellen voor ingrepen in het verkeersnetwerk in en rond de Zuidpoort. De voorstellen gingen uit van een autoverkeersknip op het Ledig Erf (met daarbij nog varianten voor aanvullende verkeersmaatregelen bij de Vondellaan en Baden Powellweg) en een fietsstraat op het Ledig Erf. De begin 2021 doorlopen participatie heeft een groot scala aan aandachtspunten en voorkeuren opgeleverd voor de toekomstige inrichting van de Zuidpoort met bijbehorende verkeersmaatregelen. Deze zijn gebruikt bij het opstellen van het ruimtelijk toekomstperspectief Zuidpoort. Eind 2022 en begin 2023 is een volgende, uitgebreide participatieronde doorlopen. Hierbij hebben we via twee rondes van elk drie fysieke informatiebijeenkomsten, digitale DenkMee-enquetes, straatinterviews en bijeenkomsten met stakeholders opgehaald welke kernwaarden men belangrijk vindt om te behouden en te ontwikkelen of te versterken voor het gebied Zuidpoort. De van deze stakeholders verkregen input (kernwaarden, wensen en aandachtspunten) zijn verwerkt in het Ruimtelijk Toekomstperspectief Zuidpoort.

Veel genoemd zijn meer ruimte voor voetganger, fiets, groen en verblijfskwaliteit, het voorkomen van sluipverkeer en het bereikbaar houden van het centrum en de binnenstad voor bestemmingsverkeer.

Kanttekeningen/Risico’s 1.1

Naast vele positieve reacties hebben bewoners ook aandachtspunten en zorgen geuit, o.a. zorgen over overlast door sluipverkeer en twijfels over een goede doorstroming van de belangrijke ontsluitingsroutes. Een aantal mensen geeft aan zorgen te blijven houden bij het voorstel, waarbij een aantal wegen afgesloten wordt voor autoverkeer. De redenen hiervoor verschillen en lopen uiteen van: • Zich niet kunnen vinden in de beoogde doelen en prioritering; • Niet willen omrijden; • Geen betrouwbare ontsluitingsroute zien; • Maximale autobereikbaarheid en ontsluiting wensen; • Geen vertrouwen hebben in voldoende doorstroming en de conclusies en maatregelen ten aanzien van sluipverkeer. Bovenstaande aandachtspunten hebben we onderzocht, waarbij we concluderen dat bij de voorgestelde herinrichtings- en verkeersmaatregelen er een voldoende mate van doorstroming zal zijn op de toegangsroute naar de zuidwestelijke binnenstad en dat er geen sprake zal zijn van een significante hoeveelheid sluipverkeer.

5

Het gedrag van automobilisten laat zich echter nooit precies voorspellen. Als reactie op bovengenoemde zorgen en aandachtspunten hebben wij daarom in het voorstel opgenomen dat een aantal verkeersmaatregelen eerst met een tijdelijke inrichting wordt uitgevoerd. De tijdelijkheid betreft de uitvoering van de maatregelen en daarmee de omkeerbaarheid. Realisatie van de verkeersmaatregelen via een tijdelijke inrichting doet niets af aan de verkeersveiligheid. De verkeerseffecten van elke verkeersmaatregel monitoren we daarbij zorgvuldig voor en na realisatie. Als de resultaten van de monitoring daar aanleiding voor geven kunnen we de tijdelijke inrichting van de verkeersmaatregelen bijstellen en/of overgaan tot realisatie van een definitieve herinrichting. 1.2

Om de herinrichtings- en verkeersmaatregelen uit dit perspectief nog effectiever te laten zijn is het naast de maatregelen uit het Ruimtelijk Toekomstperspectief Zuidpoort ook nodig om andere (in het Mobiliteitsplan 2040 opgenomen doelstellingen) te realiseren, zoals het versterken van de fiets- en OV-verbindingen rond de Zuidpoort. In het Ruimtelijk Toekomstperspectief benoemen we waar in het mobiliteitsbeleid de komende jaren voor de Zuidpoort de focus op moet liggen en waar kansen liggen. Het is daarbij belangrijk dat we ook de fiets- en OV-verbindingen naar en rond de Zuidpoort versterken. Deze maatregelen versterken de effecten van de maatregelen uit het Ruimtelijke Toekomstperspectief Zuidpoort. In de lopende programma's Fiets en voetganger en Openbaar Vervoer werken we aan de programmering en planuitwerking van deze maatregelen, waarbij we ook afstemmen met de provincie. Voor plannen die niet zijn gedekt starten we de uitwerking niet op.

1.3

Er is dekking voor alle maatregelen uit fase 1, maar nog niet voor alle maatregelen binnen het Ruimtelijk Toekomstperspectief Zuidpoort. Er is onvoldoende budget om alle herinrichtings- en verkeersmaatregelen uit het Ruimtelijk Toekomstperspectief Zuidpoort direct te kunnen uitvoeren. Het totale pakket aan herinrichtings- en verkeersmaatregelen kost circa 15 miljoen euro. We hebben nu circa 10 miljoen euro beschikbaar. Het nu beschikbare budget maakt het wel mogelijk om een significant aantal wegen her in te richten, waarbij naast een kwalitatief hoogwaardiger openbare ruimte ook al in de eerste fase een goed functionerend verkeerssysteem ontstaat. We hebben hiervoor een pakket samengesteld van herinrichtings- en verkeersmaatregelen, die we in een eerste fase uitvoeren en waarvoor dekking beschikbaar is. Aanvullend daarop hebben we een pakket aan herinrichtingsmaatregelen samengesteld, die we in een tweede fase willen uitvoeren. Voor dit pakket is nu nog geen dekking beschikbaar. Mogelijkheden voor het vinden van de noodzakelijke dekking om de overige wenselijke maatregelen te kunnen realiseren liggen naar verwachting in o.a. de 30 km/uur aanpak en de bijdrage door Stadsbedrijven vanuit ontwikkelend beheer. Hierbij koppelen we de dekkingsbronnen voor de bestaande beheeropgaven in en rond de Zuidpoort en omgeving aan de herinrichtingsmaatregelen in dit gebied.

Beslispunt 2

Akkoord te gaan met de uitwerking van de eerste fase van het Ruimtelijk Toekomstperspectief Zuidpoort, dat bestaat uit het volgende pakket aan herinrichtings- en verkeersmaatregelen: a. De herinrichting van het Ledig Erf met als uitgangspunt het weren van autoverkeer op het Ledig Erf ter hoogte van de Vaartscherijnbrug, waarbij nood- en hulpdiensten en buslijn 2 het Ledig Erf wel kunnen passeren en waarbij gemotoriseerd bestemmingsverkeer de zuidelijke binnenstad blijvend kan bereiken via de route Abstederdijk-Tolsteegbrug;

6

b. De herinrichting van de Bleekstraat, Balijeplein, Balijelaan, Rijnlaan noord, Waalstraat oost en Diamantweg met als uitgangspunt een maximale snelheid van 30 km/uur; c. De verkeerskundige aanpassing van de kruisingen van de Vondellaan met de Bleekstraat en de Jutfaseweg, gericht op het weren van doorgaand autoverkeer en het creëren van meer ruimte voor voetganger, fietser, verblijven en groen. Argumenten 2.1

Uit het Ruimtelijk Toekomstperspectief Zuidpoort en de bijbehorende verkeersstudie blijkt dat dit samenhangende pakket aan maatregelen voor meerdere locaties in en rond de Zuidpoort nodig is om de ambities in de Zuidpoort te halen en recht te doen aan benoemde aandachtspunten en zorgen vanuit de verkeersstudie en de participatie. Het pakket aan maatregelen voor de eerste fase is zorgvuldig en stapsgewijs tot stand gekomen vanuit het Ruimtelijk Toekomstperspectief Zuidpoort, de verkeersstudie en de doorlopen participatie. Het weren van doorgaand verkeer op het Ledig Erf staat hierbij centraal en maakt het mogelijk om de brede ambities in en om de Zuidpoort te realiseren. Met de set aan maatregelen gericht op het weren van doorgaand verkeer voorkomen we dat na realisatie van de maatregelen doorgaand verkeer zich verplaatst binnen de Zuidpoort of verder buiten het centrum richting Tolsteeg en Rivierenbuurt. Daarnaast zijn de maatregelen nodig voor een goede ontsluiting van bestemmingen in de Zuidpoort en de binnenstad. Ook aandachtspunten uit de participatie zoals meer ruimte voor voetganger, fiets, groen en verblijfskwaliteit, het voorkomen van sluipverkeer en het bereikbaar houden van het centrum en de binnenstad voor bestemmingsverkeer (waaronder logistiek en goederenvervoer) zijn bepalend geweest voor de samenstelling van dit samenhangende pakket aan maatregelen.

2.2

Door een samenhangend pakket aan verkeersmaatregelen te realiseren kan worden gestuurd in de circulatie van het autoverkeer en wordt doorgaand autoverkeer door de Zuidpoort geweerd. Om de ambities uit het Ruimtelijk Toekomstperspectief Zuidpoort te kunnen realiseren treffen we een samenhangend en integraal pakket aan herinrichtings- en verkeersmaatregelen. Hiermee passen we de verkeerscirculatie voor autoverkeer in de Zuidpoort aan, waarmee doorgaand autoverkeer door de Zuidpoort wordt geweerd. Als onderdeel van de herinrichting van het Ledig Erf realiseren we een verkeersknip, gericht op het weren van autoverkeer en het creëren van meer ruimte voor voetganger en fietser, verblijven en groen. Verder worden de kruisingen van de Vondellaan met de Bleekstraat en de Jutfaseweg aangepast, gericht op het weren van doorgaand autoverkeer en het creëren van meer ruimte voor voetganger en fietser, verblijven en groen. Hiervoor nemen we de volgende verkeersmaatregelen: • Afkoppelen van de Jutfaseweg van de Vondellaan voor autoverkeer.

Deze maatregel is een aanvulling op de al besloten en in 2024 te realiseren herinrichting van de Jutfaseweg tot fietsstraat met een maximumsnelheid voor autoverkeer van 30 km/uur, waarin we ook anticiperen op de in dit raadsvoorstel voorgestelde maatregelen; • Instellen van een afslaggebod op de kruising Vondellaan-Bleekstraat, waarbij autoverkeer vanuit de Vondellaan en vanuit de Briljantlaan en Albatrosstraat de Bleekstraat in en uit mag rijden, maar niet meer rechtdoor kan rijden van de Vondellaan naar Briljantlaan + Albatrosstraat (en vice versa). Genoemde straten blijven goed bereikbaar voor autobestemmingsverkeer. Verder zorgen we voor een goede bereikbaarheid van de zuidwestelijke binnenstad voor gemotoriseerd bestemmingsverkeer – waaronder logistieke bevoorrading – en een 7

voldoende doorstroming van dit verkeer op de route via de Bleekstraat van/naar dit deel van de binnenstad. 2.3

Met een verkeersknip kunnen de ambities voor leefbaarheid en gezondheid op en rond het Ledig Erf worden gerealiseerd. Naar aanleiding van de eerdere besluitvorming over de studie Zuidpoort en de doorlopen participatie hebben we ook onderzocht in hoeverre een fietsstraat op het Ledig Erf in plaats van een verkeersknip kan bijdragen aan de ambities voor de Zuidpoort en aan een verkeersveilige inrichting van dit plein. Hieruit concluderen we dat een verkeersknip op het Ledig Erf significant meer bijdraagt aan het realiseren van de ambities voor deze locatie (meer ruimte voor lopen, fietsen, verblijven en groen) dan een fietsstraat.

2.4

Doordat we aanvullende maatregelen treffen in het gehele gebied vermindert het verkeer op vrijwel alle wegen in het gebied en voldoen we voor die locaties aan de milieunormen. De voorgestelde verkeersmaatregelen leiden tot minder autoverkeer in een groot deel van de Zuidpoort en het omliggende gebied. Op een groot deel van de wegen in de Zuidpoort (vooral het Ledig Erf, de Vondellaan en de Baden Powellweg) leiden de maatregelen tot minder autoverkeer en daarmee tot een verlaging van de milieubelasting (geluid, luchtkwaliteit en trillingen). Voor een beperkt aantal wegen (Rijnlaan noord, Waalstraat oost, Diamantweg en Briljantlaan) nabij de Zuidpoort nemen we aanvullende inrichtingsmaatregelen. Hiermee wordt het gebruik van deze route door gebiedsvreemd autoverkeer ontmoedigd, waardoor ook op deze wegen het autoverkeer niet toeneemt en de milieubelasting niet hoger wordt.

2.5

Realisatie van een groot aantal verkeersmaatregelen via tijdelijke inrichting in combinatie met monitoring maakt bijsturing en optimalisatie van de maatregelen mogelijk. Bijstelling van de voorgestelde verkeersmaatregelen voor de eerste fase en daarmee adaptief inspelen op het daadwerkelijke reisgedrag van de automobilisten is mogelijk, doordat we de maatregelen in de tweede fase (gelijktijdig met de eerste fase) via een tijdelijke inrichting realiseren. Verder monitoren we de verkeerseffecten van elke maatregel zorgvuldig voor en na realisatie. Als de resultaten van de monitoring daar aanleiding toe geven kan de tijdelijke inrichting van de verkeersmaatregelen worden bijgesteld om zo de verkeersstromen goed te kunnen sturen en gebiedsvreemd autoverkeer in en rond de Zuidpoort te beperken.

Kanttekeningen/Risico’s 2.1

Het weren van doorgaand autoverkeer op het Ledig Erf zorgt voor een significante toename van het autoverkeer op de Bleekstraat. Op vrijwel alle wegen in en rond de Zuidpoort leiden de voorgestelde herinrichtingsen verkeersmaatregelen in combinatie met het effect van de beleidsmaatregelen uit het Mobiliteitsplan 2040 tot een afname van het autoverkeer. Na realisatie van de verkeersknips op de Catharijnesingel en het Ledig Erf vormt de Bleekstraat de enige toegangsroute naar het zuidwestelijke deel van de binnenstad. Hierdoor zien we voor de Bleekstraat een significante toename van het autoverkeer (circa 35% ten opzichte van de autonome ontwikkeling). De toename is een verplaatsing van een deel van het verkeer, dat eerder over het Ledig Erf reed. Het verkeer op de Catharijnesingel (zuid) blijft nagenoeg gelijk. Om de effecten van deze toename op de leefbaarheid te mitigeren worden op en rond de Bleekstraat in de eerste fase maatregelen genomen, waarbij we zorgen voor: - Het verbeteren van de ruimtelijke kwaliteit van deze straat met minder asfalt en meer ruimte voor lopen, fietsen en groen; - Het aanpassen van de maximumsnelheid van 50 naar 30 km/uur en realiseren van een bijpassende inrichting van de weg. Deze snelheidsverlaging is ook

8

-

wettelijk nodig als compenserende geluidsmaatregel voor de toename van het autoverkeer in de Bleekstraat; Het sturen op een voldoende mate van doorstroming van het gemotoriseerde bestemmingsverkeer van en naar de zuidwestelijke binnenstad door een andere inrichting van de Bleekstraat en de kruispunten met de Vondellaan en de Catharijnesingel.

Daarnaast wordt verwacht dat binnen de termijn van realisatie van de voorgestelde herinrichtings- en verkeersmaatregelen in en rond de Zuidpoort de hierboven genoemde toename van het aantal auto’s in de Bleekstraat vermindert door het treffen van specifieke mobiliteitsmaatregelen voor doelgroepen (bewoners, bezoekers en werkgevers+ werknemers) in het gebied Zuidelijke Binnenstad/ Hooch Boulandt. Het betreft hierbij onder andere het: • Opheffen van parkeerplaatsen in de binnenstad (50 per jaar) en andere wijken, in samenhang met het stapsgewijs verminderen van het aantal parkeervergunningen in de wijken; • Sluiten van parkeergarage Springweg in 2028; • Verder inzetten op parkeren in P+R’s en parkeergarages aan de rand van het centrum; • Het stimuleren van alternatieven voor de privé-auto (deelmobiliteit, ov, lopen en fietsen). 2.2

Een aantal bewoners van de Twijnstraat en omgeving maakt zich zorgen over mogelijk sluipverkeer als gevolg van de verkeersknip Ledig Erf. Vanwege de knip op het Ledig Erf zijn er in theorie twee routes om van de Rubenslaan naar de binnenstad of Hoogh Boulandt te rijden. Je kunt via de Vondellaan of door de binnenstad (Twijnstraat en Smeestraat). De route over de Albatrosstraat-Vondellaan is concurrerend en beter ingericht voor autoverkeer dan de route via de Twijnstraat en Oude Gracht. Op basis van de resultaten van de verkeersstudie en expert judgement wordt het risico op sluipverkeer als klein ingeschat. We gaan wel monitoren of dit risico toch plaatsvindt en indien nodig nemen we maatregelen passend in de Omgevingsvisie Binnenstad.

2.3

Op dit moment wordt onderzocht met welke optimalisatiemaatregelen een goed functionerend systeem van dynamisch verkeersmanagement kan worden gerealiseerd op de route Europaplein-Socrateslaan–’t Goyplein en daarmee ook kan worden gestuurd op een voldoende doorstroming van het autoverkeer op deze route. Als gevolg van de voorgestelde herinrichtings- en verkeersmaatregen in en rond de Zuidpoort zal een deel van de automobilisten kiezen voor andere routes. De verwachting is dat de route Europaplein-Socrateslaan-’t Goyplein-Waterlinieweg ook beperkt drukker zal worden. Op dit moment zorgt een dynamisch verkeersmanagementsysteem (DVM) op deze route voor een voldoende mate van doorstroming van het autoverkeer. Dit is belangrijk voor een goede verkeersveiligheid, leefbaarheid en oversteekbaarheid op deze route. Het verkeersonderzoek voor deze studie Zuidpoort laat zien dat met een goed functionerend en verder geoptimaliseerd DVM-systeem ook de extra auto’s op deze route als gevolg van de herinrichtings- en verkeersmaatregelen uit dit raadsvoorstel voldoende kunnen doorstromen. Op dit moment onderzoeken we nog welke optimalisatiemaatregelen voor het DVM-systeem eventueel nodig zijn vanuit het beschikbare budget voor de studie DVM Zuidwest.

Beslispunt 3

Akkoord te gaan met de inrichting via tijdelijke vormgeving van de volgende wegen in en rond de Zuidpoort in de eerste fase van het Ruimtelijk Toekomstperspectief Zuidpoort met als uitgangspunt een maximale snelheid van 30 km/uur: a. Catharijnesingel (deel tussen Bartholomeibrug en Ledig Erf);

9

b. c. d. e. f. g.

Tolsteegsingel (deel tussen Ledig Erf en Abstederdijk); Abstederdijk (deel tussen Tolsteegsingel en Albatrosstraat); Vondellaan; Baden Powellweg; Briljantlaan; Albatrosstraat.

Argumenten 3.1

De herinrichtings- en verkeersmaatregelen voor de Zuidpoort dienen in onderlinge samenhang en zoveel mogelijk gelijktijdig te worden gerealiseerd. Alle herinrichtings- en verkeersmaatregelen dienen zo veel mogelijk in onderlinge samenhang en gelijktijdig te worden genomen om een toename van autoverkeer te voorkomen op wegen waar nog geen maatregelen genomen zijn. Door deze faseringsstrategie kan ook direct worden geprofiteerd van de beoogde effecten in de Zuidpoort. Er is op dit moment onvoldoende dekking om alle herinrichtings- en verkeersmaatregelen uit het Ruimtelijk Toekomstperspectief Zuidpoort te kunnen realiseren. De maatregelen waarvoor we nu geen dekking hebben voeren we in definitieve vorm uit in een tweede fase. Naast de definitieve herinrichting van de wegen in de eerste fase (o.a. het Ledig Erf, Rijnlaan, Waalstraat, Diamantweg), kunnen we op andere wegen volstaan met een tijdelijke inrichting in de eerste fase (zie kaartbijlage). Zo voeren we alle maatregelen in onderlinge samenhang en zo mogelijk gelijktijdig uit. Er ontstaat daarmee een goede en leefbare verkeerssituatie, die in fase 2 verder geoptimaliseerd kan worden. Bijvoorbeeld op de Vondellaan-Baden Powellweg is het afslaggebod bij de Bleekstraat en de afkoppeling van de Jutfaseweg direct noodzakelijk, maar dit is relatief eenvoudig met een tijdelijke inrichting te realiseren.

De volledige herinrichting kan vervolgens in een tweede fase plaatsvinden.

3.2

Door een aantal wegen in de eerste fase via een tijdelijke vormgeving in te richten kan deze inrichting worden aangepast als de resultaten van de monitoring van de verkeerseffecten van deze maatregelen daar aanleiding toe geven. De wegen die in de tweede fase worden heringericht worden in de eerste fase ingericht via een tijdelijke vormgeving. Het maatregelenpakket uit de tweede fase bevat herinrichtingen van de volgende wegen op basis van het uitgangspunt van een maximumsnelheid van 30 km/uur: • Catharijnesingel (tussen Bartholomeusbrug en Westerkade); • Tolsteegsingel (tussen Ledig Erf en Abstederdijk); • Abstederdijk (tussen Tolsteegsingel en Albatrosstraat, inclusief kruisingen met beide wegen); • Vondellaan; • Baden Powellweg; • Briljantlaan; • Albatrosstraat. De planuitwerking en realisatie van de definitieve herinrichting van deze wegen start pas als de dekking hiervoor beschikbaar is. Dat is nu nog niet het geval. In de eerste fase richten we deze wegen in via een tijdelijke vormgeving, waarbij we uitgaan van een inrichting conform het principe 30 km/uur. Hierbij kan worden gedacht aan bebording, belijning, extra groen, wegversmallingen, etc. Met de inrichting van de wegen via een tijdelijke vormgeving kan al effectief worden gestuurd op het weren van doorgaand autoverkeer in en rond de Zuidpoort.

Hiermee wordt voorkomen dat het op andere wegen in en rond de Zuidpoort significant drukker wordt met autoverkeer als gevolg van de herinrichtings- en verkeersmaatregelen uit de eerste fase. Zo kunnen

10

we het pakket aan herinrichtingsmaatregelen voor de Zuidpoort en omgeving zoveel mogelijk in onderlinge samenhang en integraal uitvoeren. Kanttekeningen/Risico’s 3.1

Definitieve uitvoering van de herinrichting van de wegen in de tweede fase is gewenst. Uitvoering van de maatregelen uit de tweede fase in de vorm van definitieve herinrichtingen is uiteindelijk gewenst. Door de wegen in de tweede fase ook definitief in te richten kunnen we de gewenste kwaliteitsverbetering in de openbare ruimte realiseren met meer ruimte voor lopen, fietsen, verblijven en groen.

Financiën We hebben alle voorgenomen herinrichtings- en verkeersmaatregelen opgedeeld in twee fases. Voor alle maatregelen in de eerste fase is budget beschikbaar voor het verder ontwerpen en realiseren van de maatregelen. Onderdeel van de eerste fase is ook het realiseren van een aantal maatregelen in tijdelijke vormgeving, die we in de tweede fase definitief gaan herinrichten. Voor de maatregelen uit de eerste fase starten we na het raadsbesluit het vervolg van het planproces op. Voor de wegen in en rond de Zuidpoort, die in de tweede fase 2 nog definitief ingericht moeten worden zoeken we de komende jaren naar dekking door slimme combinaties te zoeken en te benutten met: • Al geprogrammeerde maatregen en de daarvoor beschikbare uitvoeringsbudgetten; • De bijdragen vanuit de beheer- en vervangingsgelden (ontwikkelend beheer) en bijdragen vanuit riolering en water, doordat er minder verharding komt en de hemelwaterafvoer voor een aantal wegen afgekoppeld kan worden van het riool; • De 30 km/uur-aanpak en de daarvoor beschikbaar te stellen budgetten. Verder zoeken we ook naar dekking bij de integrale afweging van de VJN (MPR: investeringsbudget bereikbaarheid). Het beschikbare budget bepaalt daarmee het tempo en de fasering waarmee we de maatregelen realiseren.

De kosten voor het totale maatregelenpakket (fasen 1 en 2) uit dit voorstel worden indicatief geraamd op circa 15 miljoen euro. Deze raming is gebaseerd op een vergelijking met kostenramingen van andere recent gerealiseerde en nu in voorbereiding zijnde projecten met een vergelijkbaar en denkbaar inrichtingsprofiel (schetsontwerp). De kostenramingen kennen dus in deze fase een grote mate van onzekerheid. Als bij de verdere planuitwerking blijkt dat de kostenramingen het beschikbare budget overschrijden, is bijsturing in de fasering mogelijk waarbij ook een deel van de nu in fase 1 geplande herinrichtingen in fase 2 kan worden uitgevoerd. Hierbij kan ervoor worden gekozen om meer wegen in de eerste fase in te richten via een tijdelijke vormgeving en in de tweede fase definitief her in te richten. Kostenraming en dekking van maatregelen uit fase 1 In onderstaande tabel is voor de maatregelen uit de eerste fase de kostenraming en de wijze van dekking opgenomen. De kostenraming voor alle in de fase 1 opgenomen maatregelen (waaronder een aantal maatregelen met een tijdelijke inrichting) bedraagt circa 10 miljoen euro. Het nu beschikbare budget is naar verwachting dekkend voor de kosten van de maatregelen in fase 1.

11

Tabel: Kostenraming en dekking maatregelen uit eerste fase Indicatieve ramingen voor Beschikbare dekkingsbronnen herinrichtings- en verkeersmaatregelen •

circa € 2 miljoen in totaal gereserveerd, waarvan 50% subsidie (Aanpak bereikbaarheid Randstadspoorstation).

Herinrichting van de: • Rijnlaan Noord; • Waalstraat Oost inclusief de rotonde met de Rijnlaan.

• •

€ 1,85 miljoen in totaal gereserveerd vanuit de Investeringsimpuls RSU € 790.000 in totaal gereserveerd vanuit de Woningbouwimpuls-middelen (WBI), waarvan o € 440.000,- voor de Rijnlaan-noord; o € 220.000 voor de Waalstraat-oost; o € 130.000 voor de aanpassing van de kruising JutfasewegWaalstraat-oost.

Herinrichting van • de Balijelaan en het Balijeplein.

•

€ 2,25 miljoen gereserveerd vanuit de herprioritering van middelen uit de Merwedekanaalzone. Dit geeft invulling aan het amendement A129 2021, besluit 1: de middelen in de grex Defensieterrein oorspronkelijk gekoppeld aan de Heycopbrug, in te zetten voor herinrichting Balijelaan en Balijeplein. De middelen worden ingezet voor verbeteren bestaande fietsverbinding via Balijebrug en Balijelaan;

•

€ 2,7 miljoen is de beschikkingsaanvraag waar het rijk bij de versnellingsafspraken in het Bestuurlijk Overleg Leefomgeving 2022 mee heeft ingestemd. De beschikking is voor het opwaarderen van de fietsroute Balijelaan in de vorm van een integrale herinrichting ten behoeve van meer ruimte voor voetganger, fiets en ov en een directe, comfortabele en veilige aansluiting tussen de nieuwe woningbouwlocatie

• • • •

•

Herinrichting van het Ledig Erf; Herinrichting van de Bleekstraat; Verkeerskundige aanpassing van de kruisingen van de Vondellaan met de Bleekstraat en de Jutfaseweg; Inrichting via tijdelijke vormgeving van de volgende wegen: deel Catharijnesingel, deel Tolsteegsingel, deel Abstederdijk, Vondellaan, Baden Powellweg, Briljantlaan en Albatrosstraat

Groot Merwede en Utrecht CS en station Vaartsche Rijn. De herinrichting van: • de Diamantweg (die aansluit op de Waalstraat).

•

€ 0.45 miljoen. MPB 2021.

Vervolg Met dit raadsbesluit ligt er een richtingbepalend uitvoeringskader voor de Zuidpoort passend binnen de uitgangspunten van het Mobiliteitsplan 2040. Met dit kader als basis starten we de eerste fase met de planvorming van de genoemde herinrichtingsopgaven en het uitwerken en uitvoeren van specifieke ingrepen in het verkeersnetwerk voor de maatregelen in fase 1. Onder de uitwerking van de ingrepen behoren ook het nemen van verkeersbesluiten. Hiermee kunnen we de daadwerkelijke herinrichtingen stapsgewijs voorbereiden en uitvoeren. Aan de hand van raadsbrieven informeren we de raad met regelmaat over de voorbereidingen, uitvoering en monitoring van de projecten die onderdeel uitmaken van de eerste fase.

Participatie In onze brief aan uw raad d.d. 14 oktober 2022 (Vervolgaanpak Verkeersstudie Zuidpoort, kenmerk: 9510916./211210-gvs) Raadsbrief bent u geïnformeerd over de participatie-aanpak voor deze studie. De genoemde participatiestappen zijn inmiddels doorlopen. Voor een uitgebreid overzicht van de

12

resultaten van de participatie wordt verwezen naar bijlage 4 (Participatierapport studie Zuidpoort) van dit raadsvoorstel. In de doorlopen participatie stond de vormgeving van de knip centraal samen met aanvullende maatregelen voor een goede leefbaarheid en bereikbaarheid in het omliggende (Zuidpoort)gebied. Daarbij zijn de kernwaarden en criteria besproken met de bewoners en gebruikers van de Zuidpoort, zodat zoveel als mogelijk een gemeenschappelijke basis is gelegd voor de te nemen maatregelen. Daarbij is niet alleen gekeken naar mobiliteit, maar vooral naar een bredere aanpak van de inrichting van de openbare ruimte. De gemeenschappelijke basis aan kernwaarden en criteria is ook input geweest voor het opstellen en beoordelen van een integrale verkeersvariant met knip op het Ledig Erf met bijbehorende verkeersmaatregelen en inrichtingsvoorstellen voor de route Balijelaan-BalijepleinVondellaan-Baden Powellweg-Albatrosstraat-Venuslaan en de route Balijeplein-Rijnlaan-WaalstraatDiamantweg-’t Goyplein. De resultaten uit de doorlopen participatiestappen zijn betrokken en geïntegreerd in de opgestelde “Integrale verkenning/studie naar een gezonde, aantrekkelijke en bereikbare Zuidpoort” (bijlage 2 van dit voorstel).

De participatie-aanpak is doorlopen aan de hand van de volgende stappen: • Een eerste ronde van drie buurtbijeenkomsten op 28 november, 1 en 8 december 2022, waarin bewoners en overige belangstellenden konden aangeven welke kernwaarden voor de Zuidpoort ze graag zouden willen behouden en ontwikkelen. Geïnteresseerden konden in de periode van deze bijeenkomsten ook online hun reactie geven; • Straatinterviews op vier dagdelen in januari op diverse locaties in de Zuidpoort (Ledig Erf, station Vaartsche Rijn, kruising Adelaarstraat/Gansstraat en Balijeplein). Tijdens deze straatinterviews hebben we vooral verkeersdeelnemers in het Zuidpoortgebied (voetgangers, fietsers en automobilisten die hun auto parkeren in parkeergarage Vaartsche Rijn) gevraagd naar welke waarden ze belangrijk vonden om te behouden en te ontwikkelen in de Zuidpoort. Tijdens de straatinterviews hebben we gebruik gemaakt van digitale vragenlijsten, die geïnteresseerden ook konden invullen via een DenkMee-enquête; • Gesprekken met een aantal professionele stakeholders en bewonersgroepen in maart en april, waarin hun reactie is gevraagd op het concept van de ontwikkelde toekomstvisie voor de Zuidpoort met daarin ook de integrale variant voor de aanpassing van de verkeersstructuur.

Gesprekken zijn gevoerd met de Fietsersbond, de Veiligheidsregio Utrecht (VRU), Centrum Management Utrecht (CMU), de Voetgangersvereniging Utrecht Oost (VVUO), de Solgu/COSBO, het bewonerscomité Toekomst Balijelaan en het Buurtcomité Twijnstraat; • Een tweede ronde van drie buurtbijeenkomsten op 12, 17 en 20 april 2023, waarin bewoners en overige belangstellenden hun reactie konden geven op de Toekomstvisie voor de Zuidpoort met integrale variant voor de aanpassing van de verkeersstructuur. Ook in deze periode konden geïnteresseerden online hun reactie geven.

Communicatie Zie onder Participatie.

(Niet)Referendabel De Verordening raadgevend referendum gemeente Utrecht is van toepassing.

Bijlagen Bijlagen besluitvorming: - Ruimtelijk Toekomstperspectief Zuidpoort Bijlagen informatief: - Fasering maatregelen Zuidpoort; - Verkeerskundige rapportage studie Zuidpoort 2023 - Participatierapport studie Zuidpoort 2023

13

Bijlage 1 Ruimtelijk toekomstperspectief Zuidpoort

Utrecht.nl

Colofon Bestuurlijk Opdrachtgever Lot van Hooijdonk

Redactie Jaap Martijn

Ambtelijk Opdrachtgever Daniël Reuling

Grafische realisatie Ruimte

Projectmanagement Gerard Verrijn Stuart Jaap Martijn

Versiedatum: 16 oktober 2023

Projectgroep Gerard Verrijn Stuart Jaap Martijn Robert Hoenselaar Ronald Tamse Lyenne de Rooij René van Seumeren Luuk van den Berg Ellen Jansen Marcel de Lange Dick Terlouw

2 - Ruimtelijk toekomstperspectief Zuidpoort

Bestuurlijke besluitvorming: Vastgesteld door de gemeenteraad op: ...

Inhoudsopgave

1. Inleiding

1.1 Een kijk op de stad 1.2 Geschiedenis traject 1.3 Leeswijzer studie toekomstperspectief

2. Zuidpoort: een nieuw deel van het centrum 2.1 Een korte geschiedenis 2.2 Positie Zuidpoort in de stad 2.3 Problematiek nu en naar de toekomst 2.3.1 Druk op de openbare ruimte 2.3.2 Groen en klimaat en leefbaarheid 2.3.3 De sociale betekenis van buurtplekken 2.4 Wensen en aandachtspunten uit de stad 2.4.1 Waarden en wensen 2.4.2 Aandachtspunten 2.4.3 Gesprekken met stakeholders

4 4 5 6

7

7 9 11 11 11 13 14 14 14 14

3. Toekomstperspectief: ruimtelijke kwaliteit en actieve mobiliteit herstellen en versterken 15 3.1 Twee leidende principes centraal 3.2 Groene schaalsprong 3.2.1 Groene (buurt)straten en pleinen 3.2.2 Groenblauwe route Vaartsche Rijn 3.2.3 Het Singelpark 3.2.4 Het spoorpark 3.2.5 De Kromme Rijnscheg 3.3 Mobilteitssysteem 3.3.1 Lopen en verblijven 3.3.2 Fietsen 3.3.3 Openbaar vervoer (OV) 3.3.4. Autoverkeer

15 15 17 17 17 17 17 18 19 20 21 22

4. Een gezonde, aantrekkelijke en bereikbare buurt: deeluitwerkingen 24

4.1 Voorkeursuitwerking toekomstperspectief 24 4.2 Bijzondere stedelijke ruimtes, groene buurtpleinen 25 4.2.1 Ledig Erf 26 4.2.2 Stationsomgeving Vaartsche Rijn 30 4.2.3 Balijeplein en omgeving 34 4.3 Groene singel en scheggen 38 4.3.1 Kromme Rijn scheg (Abstederdijk-Venuslaan-Rubenslaan) 39 4.3.2 Catharijnesingel-zuid (Singelpark) 42 4.4 Stadslanen 44 4.5 Woonstraten 45 4.5.2 Bleekstraat 46 4.5.3 Albatrosstraat 48

Bijlage Verkeerskundige rapportage studie Zuidpoort 2023 50 Bijlage Participatierapport studie Zuidpoort 2023

51

Ruimtelijk toekomstperspectief Zuidpoort - 3

1. Inleiding 1.1 Een kijk op de stad Dit document beschrijft het toekomstperspectief voor de Zuidpoort, het zuidelijke entreegebied van de binnenstad rondom Ledig Erf en station Vaartsche Rijn(zie Figuur 1). Het is een verkenning waarbij de mogelijke ingrepen in het verkeerssysteem in samenhang worden bekeken met de ruimtelijke kwaliteiten die deze ingrepen op kunnen leveren, zoals meer ruimte voor groen, voetganger, fietser en verblijf. Parallel aan deze studie is ook een uitgebreid participatietraject doorlopen. Bewoners, ondernemers, gebruikers en stakeholders zijn in de beginfase van deze studie gevraagd om de wensen, waarden en aandachtspunten voor de Zuidpoort in volle breedte mee te geven.

buurten altijd goed bereikbaar blijven - maar wellicht anders dan voorheen. De keuzes die de gemeente maakt zijn al beschreven in het Mobiliteitsplan 2040 (gezond, aantrekkelijke en bereikbaar), die samen met de RSU en het doorlopen participatietraject, de onderlegger vormt voor deze studie. Het toekomstperspectief laat zien dat een aantal maatregelen in het verkeerssysteem

De mogelijke ingrepen in het verkeerssysteem zijn een uitwerking van de Ruimtelijke Strategie Utrecht (RSU) waar is vastgesteld dat de gemeente werkt naar een gezonde, leefbare en groene stad in 2040. De RSU stelt 2 principes leidend voor nieuwe ontwikkelingen: de groenblauwe kwaliteiten van de stad en de mobiliteit van de toekomst. Juist in de Zuidpoort zijn deze aspecten van groot belang. Er is relatief weinig groen en het groen wat er is heeft vaak weinig gebruikswaarde of is slecht verbonden. De auto is nadrukkelijk aanwezig in de openbare ruimte, met de grote hoeveelheid asfalt die daarbij hoort. Om de doelen uit de RSU te bereiken zijn soms stevige keuzes nodig. Uitgangspunt hierbij is dat wijken, straten en

4 - Ruimtelijk toekomstperspectief Zuidpoort

Figuur 1 De straten die onderdeel zijn van de Studie Zuidpoort

belangrijk is om de ruimtelijke ambities voor de Zuidpoort na te kunnen streven. De voorgestelde projecten worden conform het Utrechts Plan Proces (UPP) verder uitgewerkt. Het voorliggende toekomstperspectief vormt daarnaast een belangrijk vertrekkader voor de voorgestelde herinrichtingen van wegen en pleinen in de Zuidpoort.

1.2 Geschiedenis traject De eerste beeldbepalende projecten in de Zuidpoort bevinden zich in de route tussen binnenstad, station Vaartsche Rijn en Rotsoord. De aanpak van de Tolsteegbarrière, de herinrichting van de Ooster- en Westerkade en Jutfaseweg zijn hier voorbeelden van. Centraal in deze projecten staat meer ruimte voor voetganger, fietser, verblijf en later ook groen en klimaat. Met de aanpak van het Ledig Erf, de ontbrekende schakel, werd gewacht tot de komst van de Uitfhoflijn. Daarmee werd lijn 12 overbodig en ontstond ruimte voor een andere inrichting.

Met dit toekomstperspectief leggen we voor de gehele Zuidpoort een integrale gebiedsgerichte uitwerking van de RSU, het Mobiliteitsplan 2040 en de Omgevingsvisie Binnenstad voor. Daarbij kijken we naar de ruimtelijke kansen en kwaliteiten die ontstaan in samenhang met verschillende maatregelen in het verkeerssysteem.

Begin 2021 is een uitgebreide participatie georganiseerd over de mogelijke verkeersstructuur in de Zuidpoort, waarbij een aantal varianten voor een verkeersstructuur voor reactie is voorgelegd aan de buurt. Hieruit blijkt dat er veel verschillende meningen zijn, maar ook veel aandachtspunten zijn benoemd. Deze zijn meegenomen in het verdere onderzoek naar het wijzigen van de verkeersstructuur. Door de opdracht vanuit de raad om het coalitieakkoord uit te voeren is de aanpak van de studie Zuidpoort aangescherpt. Het opheffen van de doorgaande autoverbinding op het Ledig Erf hanteren we daarom als uitgangspunt. De fietsstraat variant is in deze studie als referentie meegenomen in de beginfase van deze studie.

Figuur 2 kaart van de uitbreiding 30km zones (Mobiliteitsplan, 2021)

Figuur 3 Visiekaart uit de Ruimtelijke Strategie Utrecht (RSU 2040)

Figuur 4 kaart van de uitbreiding van de A-zones (Mobiliteitsplan, 2021)

Ruimtelijk toekomstperspectief Zuidpoort - 5

1.3 Leeswijzer studie toekomstperspectief In deze studie wordt onderzocht welke mobiliteitsmaatregelen er nodig zijn in het Zuidpoortgebied om onze ambities voor een gezonde, leefbare stad te kunnen realiseren. De voorgestelde mobiliteitsmaatregelen in deze studie bieden in de toekomst veel kansen om het gehele gebied Zuidpoort her in te richten waardoor er meer ruimte ontstaat voor voetgangers, fietsers en voor groen. Uitgangspunt hierbij is altijd dat de Zuidpoort bereikbaar is voor bewoners en bezoekers.

In hoofdstuk 4 wordt per deelgebied of straat het toekomstperspectief geschetst. Aan de hand van kaarten en impressies wordt visueel gemaakt hoe plekken er mogelijk uit kunnen zien. Per plek worden ook een voorzet gedaan voor het formuleren van ruimtelijke uitgangspunten en zijn de eerste ontwerpideeën gevisualiseerd. De uitgangspunten en ontwerpideeën hebben als doel om straks aantrekkelijke straten en plekken te realiseren waar veel ruimte is voor voetgangers, fietsers en voor meer groen.

Voordat de maatregelen voor de voetganger, fiets, auto en openbaar vervoer in het Zuidpoortgebied worden beschreven wordt eerst het gebied Zuidpoort geïntroduceerd (hoofdstuk 2). In dit hoofdstuk wordt allereerst kort de geschiedenis van Zuidpoort geschetst (paragraaf 2.1), waarna wordt beschreven hoe belangrijk dit gebied voor de stad is geworden (paragraaf 2.2). Ook komt de huidige problematiek aan bod (paragraaf 2.3) en hoe daar vanuit de bewoners, ondernemers en gebruikers van het gebied tegenaan wordt gekeken (paragraaf 2.4).

In bijlage Verkeerskundige rapportage studie Zuidpoort 2023 wordt nader uiteengezet wat de verkeerskundige effecten zijn van dit toekomstperspectief.

In hoofdstuk 3 komen de twee leidende principes uit het RSU aan bod: de groenblauwe kwaliteiten van de stad en het nieuwe mobiliteitssysteem. Als eerste wordt behandeld hoe het versterken van de groene structuren op verschillende schaalniveaus kan bijdragen aan het verbeteren en herstellen van plekken. In paragraaf 3.2 wordt per modaliteit uiteengezet welke maatregelen er nodig en wenselijk zijn om van Zuidpoort een aangenaam gebied te maken.

6 - Ruimtelijk toekomstperspectief Zuidpoort

In bijlage participatierapport studie Zuidpoort 2023 is uiteengezet wat de resultaten zijn van de diverse participatierondes over het toekomstperspectief.

2. Zuidpoort: een nieuw deel van het centrum 2.1 Een korte geschiedenis Eeuwenlang werd de stad Utrecht begrensd door de singels van de huidige binnenstad, met in het noorden en zuiden een voorstad. In het noorden de Bemuurde Weerd aan de Vecht, en in het zuiden Tolsteeg langs de Vaartsche Rijn. Hoewel er plannen waren voor verdere uitbreiding, zoals het plan van Moreelse, duurde het tot 1900 voordat grotere stedenbouwkundige ontwikkelingen op gang kwamen. Aanvankelijk vooral ten oosten, noorden en noordwesten van de huidige singels, zoals de wijken Wittevrouwen en Lombok. In het westen werd in 1843 het centraal station geopend, en in het zuiden bleef de ontwikkeling beperkt tot langs de waterwegen zoals de Vaartsche en Kromme Rijn, en enkele kleinschalige woonwijken. Het was pas tijdens de wederopbouw na de Tweede Wereldoorlog dat ook het zuiden van de stad grootschalig ontwikkeld werd, door de aanleg van de wijken Rivierenwijk en iets later Hoograven. Deze wijken waren weliswaar redelijk dichtbebouwd, maar kenden weinig doorgaand autoverkeer. Dit was ook te zien aan het oorspronkelijke ontwerp: de brede boulevards in de plannen waren vooral groen van karakter, zoals de Balijelaan dat een langgerekt plantsoen in het midden had.

Het weinige autoverkeer reed aan weerszijden en had vooral een bestemming in de buurt, ook omdat Rivierenwijk slechts door enkele bruggen ontsloten werd.

In de jaren ‘50 en ‘60 kwam de autobereikbaarheid steeds centraler te staan in het denken over steden. Elke bestemming moest voor iedereen met de auto bereikbaar zijn, en er moest voldoende plek zijn om de auto te parkeren. Zo ook de historische binnenstad van Utrecht; niet alleen werd de binnenstad zelf geschikt gemaakt voor de auto, maar ook alle wegen ernaartoe. Rond 1970 werd dit in het huidige gebied van de Zuidpoort zichtbaar door de aanleg van enkele grote autobruggen en doorbraken in de stedenbouwkundige structuur om dit verkeer te faciliteren. De mooie, groene boulevards waren de enige plekken waar voldoende ruimte was om de auto echt ruimte te geven, en deze verdwenen dan ook. Door de aanleg van de Balijebrug, de Vondelbrug en de Albatrosbrug werden voorheen rustige straten doorgaande, drukke autoverbindingen, met alle gevolgen van dien. Sinds 1970 (dus bijna 50 jaar lang!) is er aan de inrichting van de belangrijkste wegen in de Zuidpoort niets wezenlijks veranderd.

Figuur 5. Historische kaart 1950. Voor de jaren'50 waren er in het gebied Zuidpoort weinig doorgaande verbindingen.

Figuur 6. Topografische kaart 2022. Door de aanleg van bruggen (Balijebrug, Vondelbrug en Albatrosbrug vanaf de jaren ‘60 kon er een belangrijke doorgaande wegstructuur ontstaan. Deze drukke verbindingen bestaan nog steeds. Ruimtelijk toekomstperspectief Zuidpoort - 7

© Utrechts Archief © Utrechts Archief

Figuur 7. Ledig Erf in de jaren '20 van de 20e eeuw met veel ruimte voor langzaamverkeer

© Utrechts Archief

Figuur 9. Vondellaan was tot de jaren '60 van de 20e eeuw nog domein van fietsers.

8 - Ruimtelijk toekomstperspectief Zuidpoort

Figuur 8. Balijeplein in de jaren '30 van de 20e eeuw met groene plantsoenen en bomen.

© Utrechts Archief

Figuur 10. Vondellaan ter hoogte van het huidige station Vaartsche Rijn. In de jaren '60 van de 20e eeuw was dit deel van de stad nog behoorlijk groen.

2.2 Positie Zuidpoort in de stad Door de groei van de stad (van 280.000 inwoners in 1970 naar ruim 350.000 nu, naar mogelijk ca 450.000 inwoners in 2040) neemt de behoefte aan meer ruimte voor de voetganger, verblijf en aantrekkelijke functies zoals horeca en winkels toe. Door deze toenemende druk is er al decennia een ontwikkeling gaande waarbij de binnenstad uitdijt. In het oosten langs aantrekkelijke gemengde straten zoals de Burgemeester Reigerstraat, en in het westen aan de overzijde van het station. Deze ontwikkeling is ook goed zichtbaar in de Zuidpoort, niet in de laatste plaats door de komst van het station Vaartsche Rijn. Op een bijna onmogelijke locatie ontstond er letterlijk een nieuwe poort naar de binnenstad. Op slechts vijf minuten lopen van het Ledig Erf en het museumkwartier ontstond er een serieus alternatief voor het centraal station. Op de Ooster- en Westerkade is onder andere hierdoor horeca met terrassen gekomen, en is het gebied getransformeerd naar een verblijfsgebied. Een recente herinrichting van dit gebied waar de voetganger en verblijf op de eerste plek komen onderstreept dit. Ook de andere kant op had de komst van het station effect. Het voormalige industrieterrein Rotsoord krijgt steeds meer functies en bestemmingen zoals horeca en creatieve bedrijvigheid.

zorgen voor veel nieuwe bewoners. Voor veel nieuwe bewoners wordt de Zuidpoort een bestemming voor verblijf of ontspanning, zoals in de horeca van Rotsoord, maar ook een cruciaal knooppunt om de trein te pakken of om langs te fietsen naar bijvoorbeeld Utrechts Science Park. Door de grote toename van inwoners rondom het gebied Zuidpoort ontstaat er veel vraag naar ruimte, waardoor de druk op de openbare ruimte toeneemt. Deze ruimte is in de stad en in de Zuidpoort schaars. Er dient een goede balans en afweging plaats te vinden tussen de toenemende druk op de openbare ruimte en het creëren van een prettig woon- en leefklimaat. Belangrijk in de afweging is dat de woonbuurten rondom Zuidpoort enerzijds bereikbaar blijven voor auto en bus en anderzijds dat er meer ruimte wordt gecreëerd voor langzaam verkeer, verblijf en voor meer groen. Het is daarom ook dat in het mobiliteitsbeleid van de gemeente de Zuidpoort is benoemd tot zogenaamd A-gebied: een centrumgebied waar voetganger en verblijf de allerhoogste prioriteit krijgen, waarnaast ook meer ruimte is voor groen.

Met de plannen voor verdere verdichting in Utrecht, zoals het Beurskwartier en Merwedekanaalzone, en ontwikkelingen in het oosten zoals rond de Galgenwaard en het Rubenskwartier wordt de centrumfunctie van de Zuidpoort in de toekomst alleen maar groter. De duizenden woningen die in de nieuwe ontwikkelingen gebouwd gaan worden,

Ruimtelijk toekomstperspectief Zuidpoort - 9

Centrum

Vaartsche Rijn

A-zone Rotsoord

Be ne lux laa

W at

er

lin

ie

we

g

n

' t Go

y laa

n

Figuur 11. Doorgaand autoverkeer gaat via de stadsboulevards rondom het centrum, zodat er een voetgangersvriendelijke verbinding kan ontstaan tussen het centrum, Vaartsche Rijn en Rotsoord.

10 - Ruimtelijk toekomstperspectief Zuidpoort

2.3 Problematiek nu en naar de toekomst In de decennia na de jaren '60/'70, toen de huidige autostructuur werd geïntroduceerd, is het denken over steden en de leefomstandigheden drastisch veranderd. De auto werd in het afgelopen decennium in veel binnensteden aan banden gelegd om meer ruimte te maken voor verblijf, voetganger, groen en gezonde lucht. Ook daarbuiten merkten we dat de auto vaak veel ruimte inneemt die ook anders gebruikt kan worden, ruimte die hard nodig is voor maatregelen tegen klimaatverandering, meer ruimte voor de voetganger, en voor betere verblijfskwaliteit. Daarom heeft de gemeente onder andere de Ruimtelijke strategie Utrecht (RSU) 2040 opgesteld, waarin een perspectief geschetst wordt hoe Utrecht kan groeien en zich toch kan ontwikkelen tot een gezonde, leefbare én bereikbare stad. Maar wel bereikbaar op een andere manier: te voet, per fiets, of met openbaar vervoer. Omdat de ruimte om alle auto’s tot aan de bestemming te faciliteren er simpelweg niet meer is. 2.3.1 Druk op de openbare ruimte Nu al is elke dag zichtbaar dat de openbare ruimte tegen zijn grenzen aanloopt. Het Balijeplein is een chaotische mengelmoes met lange wachttijden voor fietsers en slechte oversteekbarheid voor voetgangers. Op de Vondellaan en Baden Powellweg is nauwelijks ruimte om uit de bus te stappen, of je met de fiets op te stellen als je af wilt slaan.

Voetgangers moeten lang wachten en hebben vaak weinig ruimte, waardoor het weinig aantrekkelijk is om te gaan lopen en je eerder kiest voor fiets, bus, of auto.

Rondom het station Vaartsche Rijn is de situatie misschien nog wel het meest nijpend. De plaatsing bóven het water van de Vaartsche Rijn laat zien hoe nijpend het ruimtegebrek toen al was. In de openbare ruimte missen daardoor veel functies die stationsomgevingen veelal tot leuke, aantrekkelijke bestemmingen maken, zoals horeca, groene verblijfskwaliteit, ruimte om de fiets te stallen, te dwalen, te praten, over te stappen op de bus, etc. Door de groei van de stad en het aantal reizigers is de urgentie groot om de openbare ruimte rondom Vaartsche Rijn aan te pakken en mee te nemen in de integrale aanpak van de Zuidpoort.

Figuur 12. Balijelaan/plein waar het asfalt en het gebrek aan groen domineert.

2.3.2 Groen en klimaat en leefbaarheid De aandacht voor het klimaat is het afgelopen decennium geëxplodeerd: steeds duidelijker worden de ernstige effecten zoals hittestress, droogte en afname van biodiversiteit in de stedelijke omgeving. Ook in de Zuidpoort is het probleem groot: plekken als de Bleekstraat, het Ledig Erf, het Balijeplein en de omgeving van Vaartsche Rijn behoren tot de heetste van de stad (zie figuur 15). Het Balijeplein wordt bijvoorbeeld 10 graden warmer op een hete dag dan een vergelijkbaar, groen plein. Hoewel de hoeveelheid groen tot nu toe vaak afhing van de hoeveelheid ruimte die over was nadat alle ándere functies een plek hadden gekregen, is dit voor de toekomst niet meer genoeg. Robuuste, groenblauwe structuren zijn een harde eis voor een leefbare Zuidpoort in 2040.

Figuur 13 en 14. Veel asfalt en onoverzichtelijke oversteekplekken voor het station Vaartsche Rijn. Ruimtelijk toekomstperspectief Zuidpoort - 11

Op figuur 16 zijn de robuuste groenblauwstructuren te zien: zoals de Vaartsche Rijn, Het spoorpark, de singel en de Kromme Rijn scheg. Deze dienen versterkt te worden door verbindingen te verbeteren, meer ruimte te vergroenen, en het aanplanten van meer bomen. Hierdoor wordt de hittestress verminderd, ontstaat er meer schaduw, wordt de biodiversiteit verhoogd en krijgt de leefbaarheid in Zuidpoort een impuls.

Spoorpark

Singel

Kromme Rijn Scheg

Rondje Stadseiland

Vaartsche Rijn

Figuur 15. Plekken binnen het studiegebied Zuidpoort die tijdens warme dagen last hebben van hittestress.

12 - Ruimtelijk toekomstperspectief Zuidpoort

Figuur 16. Versterken van de groenblauwe routes, zodat er doorgaande verbindingen ontstaan langs het spoor, de singel en langs de Vaartsche Rijn.

2.3.3 De sociale betekenis van buurtplekken In de RSU is sociale cohesie en ontmoeting als speerpunt benoemd. Vanuit dit oogpunt is het weer mogelijk maken van interactie en ontmoeting tussen buurtgenoten essentieel. De groene boulevards en pleinen uit de oorspronkelijke inrichtingsplannen droegen hieraan bij. Deze zorgden voor verbinding tussen buurten, maakten ruimte voor ontmoeting en faciliteerde het makkelijk oversteken per fiets of te voet. Door de komst van drukke autowegen is deze belangrijke, sociale functie onder druk komen te staan. Het Balijeplein bijvoorbeeld was een weliswaar drukke, maar levendige plek waar ook ruimte was voor economische ontwikkeling, en ontmoeting in de openbare ruimte. Met de in de huidige situatie ruim 6 stroken asfalt voor bus, auto en parkeren liggen de buurten letterlijk met de rug tegen elkaar: oversteken is een tijdrovende uitdaging, en ruimte voor verblijf is er nauwelijks. Omdat de brede boulevards doelbewust groen en ruim werden ontworpen, is de rest van de wijken relatief dichtbebouwd, met in de woonstraten weinig verblijf- en ontmoetingsruimte. Des te belangrijker is het om de plekken zoals het Balijeplein weer hun oorspronkelijke betekenis te geven, en ruimte voor ontmoeting en uitwisseling tussen wijken in een aangename, groene setting mogelijk te maken.

In de Zuidpoort zijn meerdere plekken met een verblijfsfunctie zoals het Ledig Erf en het Balijeplein verdwenen. In figuur 17 zijn deze plekken weergegeven. Voor een gezonde, leefbare omgeving is het de wens om de pleinen weer de belangrijke sociale functie te geven die ze vroeger hadden. Een groene, voetgangersvriendelijke inrichting met goede verbindingen naar de omliggende wijken is hierbij essentieel.

Twijnstraat en Museumkwartier

Ledig Erf

Albatrosstraat

Balijeplein

Rijnlaan

Vaartsche Rijn

Rotsoord

Smaragdplein

Figuur 17. Creëren van aantrekkelijke wandelroutes die winkelgebieden (Rijnlaan, Westerkade) verbinden met het station en het centrum. De gele lijnen zijn de belangrijkste wandelroutes, de oranje vlakken de beoogde pleinen. De paarse kleurvakken geven de voorzieningen zoals winkels en horeca weer. Ruimtelijk toekomstperspectief Zuidpoort - 13

2.4 Wensen en aandachtspunten uit de stad In de beginfase van deze studie Zuidpoort is aan bewoners, gebruikers, ondernemers en andere stakeholders gevraagd kwaliteiten, wensen en aandachtspunten voor het gebied te delen. Dit is gedaan in een uitgebreid participatietraject door middel van buurtbijeenkomsten, straatinterviews, online enquête en stakeholdergesprekken. 2.4.1 Waarden en wensen Tijdens de verschillende participatieonderdelen is naar voren gekomen dat betrokkenen de Zuidpoort graag zien als een leefbaar, aantrekkelijk, rustig gebied, waarin de historische kenmerken van het gebied goed terugkomen. Wenselijk daarbij zijn straten met veel groen en bruisende pleinen met meer verblijfskwaliteit, bijvoorbeeld bij Ledig Erf, bij station Vaartsche Rijn en Balijeplein. Hiervoor geldt dat het belangrijk is dat deze gebieden, evenals het groen en het water goed met elkaar verbonden zijn en een geheel vormen. Ook is het belangrijk dat de Zuidpoort een gezond gebied wordt, met minder hittestress, luchtvervuiling en geluidsoverlast. Op het gebied van mobiliteit zien de meeste betrokkenen graag een rustig, overzichtelijk en duidelijk verkeersbeeld met minder doorgaand autoverkeer. Meer ruimte voor fietsers en voetgangers en betere oversteekbaarheid en verkeersveiligheid vinden veel mensen belangrijk.

Goede bereikbaarheid met de auto en doorstroming van het bestemmingsverkeer is een wens die tijdens de participatie vaak werd benoemd.

14 - Ruimtelijk toekomstperspectief Zuidpoort

2.4.2 Aandachtspunten De aandachtspunten die tijdens het participatietraject zijn meegegeven gaan veelal over deze autobereikbaarheid. Het is niet wenselijk dat een verbetering in de ene straat, leidt tot een verslechtering in de andere. Daarbij moet specifieke aandacht uitgaan naar het voorkomen van sluipverkeer (bijvoorbeeld in de Binnenstad of in de Gansstraat), het voorkomen van drukte (bijvoorbeeld in de Bleekstraat) en het beperken van extra kilometers of reistijd (bijvoorbeeld tussen Dichterswijk en Utrecht Oost). Verder is gevraagd goed rekening te houden met de toegankelijkheid voor kwetsbare inwoners, bijvoorbeeld ouderen, kinderen of mensen met een lichamelijke beperking. Naast autobereikbaarheid is een frequente ov-verbinding en duidelijke weginrichting voor deze groep erg belangrijk. 2.4.3 Gesprekken met stakeholders In het participatierapport (zie separate bijlage bij dit toekomstperspectief) staan ook de verslagen en adviezen die zijn voortgekomen uit de gesprekken die zijn gevoerd met diverse stakeholders. Zo zijn er een of meerdere gesprekken gevoerd met o.a. de Voetgangersvereniging Utrecht Oost (VVUO), de Fietsersbond, de Veiligheid Regio Utrecht (VRU), het Centrummanagement Utrecht (CMU) en de Solgu en Cosbo (belangen mensen met beperking en ouderen).