1. Omgevingsvisie MWKZ deel 2 uitwerking van de ruimtelijke agenda (oktober 2021).pdf

Het resultaat van deze doorrekening laat zien dat het totaal aantal verplaatsingen met alle vervoerswijzen (per etmaal) na uitvoering van het plan significant groter is dan in de autonome situatie.

nemen toe (per dag) ten opzichte van autonome ontwikkeling 2030 (Goudappel Coffeng).

Verplaatsingen door lopen, fietsen, OV of auto van en naar de Merwedekanaalzone (Goudappel Coffeng).

60

De op basis van de VRU uitgevoerde berekening laat ook zien dat verreweg de meeste verplaatsingen (circa 80%) lopend, fietsend, met het OV of met de auto van of naar de Merwedekanaalzone binnen de 15 km (enkele reis) blijft. Op deze afstand is een keuze voor lopen, fietsen (al dan niet met e-bike) of openbaar vervoer als vervoerswijze goed mogelijk. Dit maakt de voor Merwedekanaalzone ontwikkelde mobiliteitsstrategie met de nadruk op lopen, fietsen en het openbaar vervoer dan ook zeker kansrijk.

Verplaatsingen per etmaal met auto, openbaar vervoer en fiets van en naar de deelgebieden 4,5 en 6. Bij autonome ontwikkeling en na volledige transformatie van de Merwedekanaalzone. (Goudappel Coffeng).

Met het VRU 3.4 is berekend welk effect de mobiliteitsstrategie voor de Merwedekanaalzone heeft op de verkeersgroei in 2030 ten opzichte van de autonome ontwikkeling 2030. In alle deelgebieden is er een (forse) toename van het fietsverkeer te zien. Ook het OV-gebruik neemt sterk toe. De hoeveelheid autoverkeer neemt licht toe ten opzichte van de autonome situatie.

61

4.2 Stimuleren deelmobiliteit Bij de herontwikkeling van de Merwedekanaalzone gaan we anders om met mobiliteit. Mobility as a Service (MaaS) helpt ons om slimmere keuzes te maken in onze mobiliteit. Wanneer mensen het gemak van een aanbod aan deelauto’s hebben ontdekt hechten ze naar verwachting minder aan eigen bezit van een auto. Zeker in een hoogstedelijke omgeving zoals de Merwedekanaalzone zullen mensen meer dan nu bereid zijn om mobiliteit te delen en de voordelen daarvan te ervaren. Door het flexibele aanbod staat voor iedere gelegenheid het meest geschikte vervoermiddel tot je beschikking. Mensen die autodelen, maken minder autoritten. Ze lopen en fietsen meer, of gebruiken het openbaar vervoer. In Merwedekanaalzone kun je straks prima zonder eigen auto, deelmobiliteit is eenvoudig en altijd dichtbij. Lopen, fietsen en openbaar vervoer staan centraal. In de Merwedekanaalzone is het in principe niet mogelijk om een privé-auto in de openbare ruimte te parkeren. In de Merwedekanaalzone wordt deelmobiliteit als onderdeel van het woonconcept laagdrempelig en vraaggericht aangeboden. Het mobiliteitsconcept van de Merwedekanaalzone wordt wat ons betreft in de toekomst in meer of mindere mate ook in de rest van de stad worden toegepast.

Dit sluit aan bij de beweging van het bezit van een vervoermiddel naar het gebruik ervan, zoals we bijvoorbeeld de afgelopen jaren al hebben gemerkt door de toename van het gebruik van swapfietsen en soortgelijke concepten. Zo genereert de Merwedekanaalzone minder autoverkeer dan vergelijkbare wijken. Daarmee blijft de stad duurzaam bereikbaar. De Merwedekanaalzone richt zich op het segment dat het bijzondere mobiliteitssysteem aantrekkelijk vindt en hier bewust voor kiezen. Gemeente en ontwikkelaars zorgen er samen met makelaars, corporaties en de aanbieder(s) van deelmobiliteit voor dat toekomstige bewoners tijdig en goed op de hoogte zijn van de mogelijkheden die de mobiliteitshub voor hen persoonlijk biedt en de beperkingen ten aanzien van het parkeren van privé-auto’s.

62

4.2.1 Mobiliteitshubs Een mobiliteitshub is een combinatie van vervoersdiensten, een mobiliteitswinkel en een digitaal platform. Mobiliteitshubs zijn randvoorwaardelijk voor het realiseren van een autovrij woongebied. Deze worden aan de rand van het plangebied ingepast en zijn gekoppeld aan een stedelijke verbindingsweg. Voor het goed functioneren (businesscase) van een mobiliteitshub is een bedieningsgebied van circa 1.500 tot 2.000 woningen noodzakelijk. Mobiliteitshubs maken het gebruik van deelmobiliteit eenvoudig en laagdrempelig. De mobiliteitshubs zijn een eerste stap op weg naar MaaS: een zorgeloze reis van deur-tot-deur op basis van één abonnement waarbij verschillende vervoermiddelen naadloos op elkaar aansluiten. Met het Rijk organiseren de provincie en gemeente Utrecht van 2019 tot en met 2021 een grootschalige pilot met een digitaal MaaS-platform voor bewoners van Leidsche Rijn. Doel van deze pilot is om een beter inzicht te krijgen in de effecten van MaaS op het mobiliteitsgedrag. De lessen die we hier leren passen we toe bij de verdere introductie en ontwikkeling van dit mobiliteitsconcept in binnenstedelijke gebiedsontwikkelingen zoals de Merwedekanaalzone. Het gebruik van de hub is overigens niet beperkt tot alleen de bewoners van de Merwedekanaalzone. Ook bewoners van de omliggende buurten kunnen er straks gebruik van maken.

_______________ “Ik kan me best voorstellen dat zo’n deelauto nodig kan zijn. Als het goedkoop genoeg is, doe ik het.” Quote uit buurtgesprekken Transwijk/Rivierenwijk

_______________

4.2.2 Slim, licht en schoon goederenvervoer Mobility as a service in Merwede Voor Merwede stellen de ontwikkelende partijen een mobiliteitsregisseur aan. Deze regisseur is verantwoordelijk voor het monitoren van de voortgang en gebruik van het mobiliteitsconcept en het waar nodig bijsturen daarvan. De mobiliteitsregisseur organiseert het aanbod van deelmobiliteit door marktpartijen en leidt de logistiek van Merwede in goede banen. Mobiliteitswinkel Voor klantenservice, het huren van bijzondere vervoersmiddelen (zoals een elektrische bakfiets) of het afhalen van (grote) pakketten kunnen bewoners in een van de mobiliteitswinkels in Merwede terecht. De mobiliteitswinkels liggen vlakbij haltes van het openbaar vervoer en aan de langzaam verkeers verbindingen. Digitaal platform Voor het plannen van een reis passend bij de persoonlijke voorkeuren is straks een laagdrempelig digitaal platform (een app) beschikbaar. Hier kunnen bewoners straks (online) allerlei vormen van zero emission deelmobiliteit (deelfietsen, elektrische deelauto’s, OV, etc.), reserveren en betalen. Daarbij bestaat ook de mogelijkheid van ritdeling. Per rit bepaal je op een gebruiksvriendelijke manier welk vervoersmiddel voor jou het meest handig is.

Voor een weekendje weg met het gezin reserveer je een ruime stationwagon met kinderzitjes, voor een voetbaltraining met jonge kinderen een elektrische bakfiets, voor de ‘first mile’ naar een P+R aan de Ring of Utrecht CS een fiets.

Utrecht kiest voor efficiënte en robuuste bevoorrading en een zo klein mogelijke belasting van goederenvervoer op de leefomgeving. Utrecht stimuleert daarom maximale bundeling van goederen en zero-emission stadslogistiek, ook in Merwedekanaalzone. In het plangebied zoeken we naar de optimale balans tussen uiteenlopende belangen. Enerzijds willen we de woningen en voorzieningen in de nieuwe stadswijk efficiënt bevoorraden. Anderzijds is het uitgangspunt een autovrije, duurzame en hoogwaardige verblijfskwaliteit met bijbehorende voorzieningen. Het is in het belang van de bereikbaarheid en leefbaarheid van de stad om het aantal verkeersbewegingen op stedelijke verbindingswegen waar mogelijk te beperken. Een van de mogelijkheden om dat te doen is het zoveel mogelijk bundelen van logistieke stromen aan de rand van de stad voordat zij naar de eindbestemming worden vervoerd. Partijen die gebruik maken van een dergelijke bundeling van goederen buiten Merwede, kunnen daarvoor beloond worden, bijvoorbeeld door het toewijzen van gunstige tijdsvensters voor laden en lossen in de parkeerhavens.

63

Bevoorrading in Merwede In Merwede (deelgebied 5) wordt de bevoorrading die nodig is voor het plangebied zo zoveel mogelijk opgelost door daar ruimte voor te maken in inpandige logistieke hubs. De wens om al het goederenvervoer in het gebied inpandig op te lossen is vooralsnog (financieel) onhaalbaar. Tegelijkertijd is het ook onwenselijk om al het goederenvervoer op de Europalaan te laten laden en lossen vanwege de verkeersveiligheid en de leefbaarheid langs de Europalaan. Daarom zijn er - naast inpandige logistieke hubs - een beperkt aantal laad- en losplekken voor grote vrachtwagens aan de Europalaan voorzien. Uit onderzoek is gebleken, dat er 2 inpandige logistieke losplekken voor kleine bestelbussen nodig zijn. Na overslag brengt slim, licht en schoon goederenvervoer deze goederen verder het gebied in. In het plangebied worden pakketbezorging en servicelogistiek in logistieke hubs geclusterd. Deze logistieke hubs krijgen een plek in parkeergarages die gekoppeld zijn aan de mobiliteitshubs. Voor kort parkeren van kleine bestelauto’s of bussen en het overslaan van goederen is voldoende inpandige ruimte gecreëerd. Servicemonteurs kunnen hier overstappen van bestelbus op servicebikes. Pakketten voor bewoners worden in de mobiliteitswinkel afgeleverd of geplaatst in pakketkluizen in woongebouwen. Bewoners kunnen hun pakketten hier afgeven of ophalen.

wel over het fietspad en trottoir plaatsvinden). Zo wordt voorkomen dat vrachtverkeer op het trottoir zelf parkeert. De winkelplint langs de Europalaan blijft hierdoor veilig en aantrekkelijk voor voetgangers. Op termijn zijn de parkeerhavens alleen bestemd voor zero emission vrachtverkeer. Met het Actieplan Luchtkwaliteit is in 2007 al een start gemaakt met de milieuzone voor vrachtverkeer. Om de hinder voor fietsers en voetgangers op de noordelijk Europalaan te beperken, vindt het laden en lossen buiten de spits plaats. Op die manier beperken we ook het verkeer tijdens piekmomenten. Het bevoorradend verkeer vindt verspreid over de dag plaats (maar niet na 21.00 uur en voor 07.00). Dit beperkt de overlast. Een laad- en losplekken voor vrachtwagens moet van tevoren via een digitaal reserveringssysteem worden gereserveerd. De mobiliteitsregisseur voert regie op het verder uitwerken en optimaliseren van zowel de mobiliteitshubs als het logistieke systeem. Onder de regie van de mobiliteitsregisseur kunnen dynamische ontheffingen worden verleend voor levering in het autovrije gebied, het beheer van de parkeerhavens en digitale handhaving.

4.3 Fietsparkeren en lage autoparkeernormen 4.3.1 Fietsparkeren

Voor groot vrachtvervoer (leveringen voor horeca- en retail) worden direct langs de rijbaan van de Europalaan-noord ongeveer 6 grotere parkeerhavens (voor voertuigen met een lengte van maximaal 12 meter) gerealiseerd. Deze parkeerhavens liggen zo logisch mogelijk bij de belangrijkste winkels en voorzieningen. Door de aanleg van deze parkeerhavens wordt het kruisen van het fietspad door vrachtverkeer vermeden (de leveringen naar de voorzieningen zullen

64

In de Merwedekanaalzone is het stallen van je fiets makkelijk en comfortabel, zonder onnodige belemmeringen. Fietsparkeerplaatsen zijn voor bewoners en bezoekers eenvoudig en snel te bereiken. Het parkeren gebeurt zoveel mogelijk inpandig, in een fietsenstalling op de begane grond zonder onnodige tussendeuren. Hiermee houden we de openbare ruimte vrij. Naast een gebruiksvriendelijk ontwerp van de stallingen vraagt dit ook om goede afspraken over handhaving om weesfietsen en wild parkeren te voorkomen. Uitgangspunt is dat een stalling een (ontworpen) bouwkundig onderdeel is van het gebouw. Omdat we inzetten op het gebruik van de

fiets als alternatief voor het gebruik van de auto is de parkeercapaciteit voor fietsen in dit gebied groter dan de landelijke richtlijnen aangeven. De elektrische fiets is sterk in opkomst. Deze fiets is ook op de wat langere afstanden een interessant alternatief voor de auto. Elektrische fietsen en speciale fietsen (cargo bikes) vragen meer ruimte dan een stadsfiets. Ook is er in de stalling ruimte nodig voor oplaadstations. In het ontwerp van de stallingen houden we daar rekening mee. Overigens kun je straks ook via de mobiliteitshub gebruik maken van elektrische deelfietsen.

_______________ “Fietsparkeren: op slimme plekken waar je snel bent. Niet eerst door vijf deuren!” Quote uit buurtgesprekken Transwijk/Rivierenwijk

_______________

In de Merwedekanaalzone hanteren we de volgende normen voor fietsparkeren: Eén fietsparkeerplaats per 25 m2 GVO (gebruiksoppervlak) voor bewoners en 0,5 fietsparkeerplaats per woning voor bezoekers. Waarvan 95% van alle fietsparkeerplaatsen wordt gerealiseerd als onderdeel van een gebouw en voor 5% in de openbare ruimte (voor bijv. voorzieningen als horeca). Van de benodigde fietsparkeerplaatsen moet 20% geschikt zijn voor het stallen van speciale tweewielers (cargobikes, fietsen en e-scooters, etc.).

• • •

• Voor fietsparkeerplaatsen voor commerciële en maatschappelijke

voorzieningen geldt de Nota Parkeernormen Fiets en Auto 2013, inclusief Addendum 2019. Merwedekanaalzone valt hier in bijzonder gebied centrum A1.

4.3.2 Autoparkeren Het aantal autoparkeerplaatsen in de Merwedekanaalzone is beperkt. In het plangebied geldt voor de nieuwe ontwikkelingen een gemiddelde parkeernorm van maximaal 0,3 parkeerplaats per woning. Voor nieuwe voorzieningen en kantoren zetten we in op dubbelgebruik van parkeerplaatsen (met voorrang in de beschikbaarheid voor bewoners die een P-recht huren) en parkeren op afstand. Voor de parkeerplaatsen zal oplaadinfra worden aangelegd, in samenhang met de groei van volledig uitstootvrij vervoer. Openbare parkeerplaatsen zijn niet te koop en worden ook niet voor onbepaalde tijd verhuurd. De parkeergarages in het gebied zijn toegankelijk via een beperkt aantal punten, direct vanaf de stedelijke verbindingswegen. De parkeerplaatsen in parkeergarages zijn betaald, openbaar toegankelijk en niet gekoppeld aan individuele woningen. Voor voetgangers hebben de ondergrondse en bovengrondse garages (meerdere) stijgpunten die in alle gevallen uitkomen in de openbare ruimte. Parkeer je een auto in één van deze garages, dan loop je door deze openbare ruimte naar huis of een andere bestemming in het gebied. Dit draagt bij aan de sociale veiligheid en de levendigheid van de openbare ruimte. Voor het parkeren voor bestaande bebouwing en voorzieningen in de plint wordt maatwerk toegepast gericht op de ambities (zoveel mogelijk autovrije openbare ruimte).

Op dit moment kenmerkt het plangebied Merwede zich door veel parkeren op maaiveld. Vanaf het begin van de gebiedsontwikkeling zetten we in op deelmobiliteit. In lijn met het nieuwe mobiliteitsconcept maken we met de ontwikkelende partijen afspraken worden over het gebruik van deze ruimte tijdens de herontwikkeling van dit gebied. Het gaat er om dat tijdens de bouwfasen op maaiveld niet meer parkeerplaatsen voor privéauto’s te huur worden aangeboden dan passend bij het op zeker moment gerealiseerde programma. We realiseren ons dat er onder de nieuwe bewoners nog mensen zullen zijn die hun eigen auto nog even willen aanhouden omdat ze nog niet voldoende vertrouwen op deelmobiliteit, of via hun werkgever of privé nog vastzitten aan een lopend leaseautocontract. Voor deze mensen is er gedurende de transitiefase in het gebied een beperkt (nog nader te

65

Flexibiliteit inbouwen in parkeerruimte De gehanteerde gemiddelde parkeernorm voor de Merwedekanaalzone is maximaal 0,3 parkeerplaats per woning. Het restant van de parkeereis (0,7 totaal) wordt opgevangen met een combinatie van extra fietsvoorzieningen, ruimte voor deelauto’s en parkeren op afstand. Het is mogelijk dat er, als het mobiliteitsconcept voor het Merwedekanaalgebied goed aanslaat, in de parkeergarages sprake zal zijn van onderbezetting. Naar verwachting kan zonder risico op leegstand een parkeernorm van tenminste 0,2 parkeerplaats per woning worden gerealiseerd in ondergrondse parkeergarages en maximaal 0,1 parkeerplaats per woning in (tijdelijke) bovengrondse parkeergarages. Voor de bovengrondse garages geldt dat deze bouwkundig goed ingepast moeten zijn in de gebouwde omgeving (levendige plint, hoge beeldkwaliteit). Bovengrondse parkeervoorzieningen zijn mogelijk tijdelijk. Deze garages moeten daarom in alle opzichten (inclusief in- en uitritten en stijgpunten) ontworpen en gebouwd zijn om deze op termijn naar andere functies te kunnen transformeren, bijvoorbeeld appartementen. Het gaat daarbij onder meer om het aanleggen van (voorzieningen voor) stijgleidingen en het hanteren van afmetingen die passen bij toekomstige functies.

Door max 0,1 parkeerplaats per woning bovengronds transformeerbaar te realiseren is de gebiedsontwikkeling flexibel en kan er worden ingespeeld op de toekomstige parkeerbehoefte en maatschappelijke ontwikkelingen.

bepalen) aantal parkeerplaatsen voor verhuur beschikbaar. Abonnementen worden uitsluitend uitgegeven met beperkte looptijd (van 1 tot max. 3 jaar). De behoefte aan parkeerplaatsen voor privéauto’s in Merwedekanaalzone zal naar verwachting geleidelijk afnemen zodra deelmobiliteit goed functioneert en het vertrouwen daarin groeit. Door meteen vanaf de start van de ontwikkeling een bovengrens in te stellen voor het aantal parkeerplaatsen voor privéauto’s in de parkeergarages in het gebied, houden we de hoeveelheid verkeer in de spits binnen de op het netwerk van verbindingswegen beschikbare capaciteit en ondersteunen wij de naar onze overtuiging gewenste beweging van bezit naar gebruik. Indien in het gebied de vraag naar parkeerplaatsen voor privéauto’s toch boven de gestelde grens uitstijgt, wordt deze extra vraag opgevangen met parkeren op afstand. De in het gebied gerealiseerde parkeerplaatsen zijn dan vaker beschikbaar voor kort parkeren door bezoekers van bewoners of voorzieningen. Bij een structureel aantal ongebruikte privé parkeerplaatsen kan het aantal plaatsen voor deelauto’s worden uitgebreid en is er meer ruimte om te voorzien in de vraag naar deelmobiliteit vanuit de omliggende wijken. Indien nodig wordt deze gestimuleerd. Deelauto’s hebben altijd voorrang op privé-auto’s bij het uitgeven van parkeerabonnementen.

Op het moment dat er voor wordt gekozen om het aantal parkeerplaatsen in dit gebied te verminderen komt deze ruimte voor andere functies beschikbaar. In dat geval vervallen als eerste de parkeerplaatsen bovengronds. De mobiliteitsregisseur neemt hierin het voortouw.

_______________ “Je hebt toch gewoon een auto nodig om boodschappen te doen.” Quote uit buurtgesprekken Transwijk/Rivierenwijk

_______________

66

Mogelijke locaties voor parkeren op afstand zijn P+R Westraven en Hooggelegen.

Bij de verdeling van de schaarse parkeerplaatsen in Merwedekanaalzone hebben mensen met een beperking voorrang. Als er binnen acceptabele loopafstand (tot maximaal 100 meter) geen inpandige parkeerplaats is, wordt indien mogelijk binnen 100 meter vanaf de woning een parkeerplaats in de openbare ruimte als individuele mindervalideparkeerplaats ingericht, bij voorkeur in de nabijheid van de Europalaan. Hiervoor gelden de voorwaarden van het dan geldende parkeerbeleid voor de aanleg van individuele mindervalideparkeerplaatsen. Het beheer van de in de Merwedekanaalzone beschikbare parkeerplaatsen is transparant. De mobiliteitsregisseur informeert bewoners en andere gebruikers over de beschikbaarheid en de toegankelijkheid van de parkeerruimte. Gebruikers weten vooraf hoe de verdeling plaatsvindt en of en op welke momenten ze (voor kortere tijd) kunnen parkeren.

_______________

Papendorp

“Wat als het niet lukt? Wat doe je om afwenteling op andere gebieden te voorkomen?” Quote uit buurtgesprekken Transwijk/Rivierenwijk

_______________

4.3.3 Parkeren op afstand De parkeervraag die boven de norm uitstijgt en de parkeervraag van bezoekers die met de auto komen, wordt opgevangen met parkeren op afstand. Het parkeren op afstand, door zowel bewoners als werknemers, heeft meerdere doelen. Autoritten beperken zich dan tot de rand van de stad, waardoor er in de stad zelf minder verkeersbewegingen zijn en er geen (of minder) verkeershinder ontstaat. Ook draagt dit bij aan bewuster gebruik van de auto. Immers, bij veel verplaatsingen zal lopen, fietsen of het gebruik van het openbaar vervoer een aantrekkelijk alternatief zijn voor een auto die op afstand staat geparkeerd (eens temeer door de kwaliteitssprong van het fijnmazige netwerk voor langzaam verkeer).

Westraven

67

Voor parkeren op afstand door bewoners en werknemers van bedrijven in de Merwedekanaalzone zal er per deelgebied in kaart worden gebracht hoeveel parkeerplaatsen naar verwachting in een P+R voorziening nodig zijn en hoe dit verder wordt geconcretiseerd. Naar verwachting (afhankelijk van de exacte vraag) zijn er circa 270 tot 700 parkeerplaatsen op afstand nodig voor deelgebied 5 in de eindsituatie, uitgaande van dubbelgebruik van parkeerplaatsen. Voorwaarde voor parkeren op afstand is dat je snel, sociaalveilig en comfortabel van de Merwedekanaalzone naar de P+R kan reizen, en vice versa. Dit vraagt om een voor fietsers veilige route tussen de P+R en de Merwedekanaalzone, en voor fietsers en voetgangers goed verlichte en veilige fietsparkeerplaatsen in of bij de P+R. Naast fietsen (met een privé- of deelfiets) of het openbaar vervoer, vraagt dit buiten de reguliere dienstregeling van het openbaar vervoer om vraaggestuurde mobiliteit (zoals het vooraf kunnen reserveren van een OV- fiets) in het vooren natransport naar de P+R. Parkeren op afstand is in beginsel mogelijk in een van de bestaande P+R’s aan de Ring, bijvoorbeeld Westraven. Het heeft de voorkeur om in iedere P+R meerdere parkeervragen vanuit de gebieden in de stad toe te wijzen. Wij doen onderzoek naar de mogelijkheden.

4.3.4 Betaald parkeren in de omgeving Om te voorkomen dat bewoners of bezoekers van de Merwedekanaalzone hun auto in de omliggende wijken parkeren, voeren wij in de omgeving van de Merwedekanaalzone betaald parkeren in, nog vóór oplevering van de eerste woningen. Wij onderzoeken welke mobiliteitsoplossingen er voor de omgeving denkbaar zijn in samenspraak met bewoners en ondernemers. Daarbij zoeken we aansluiting met andere opgaven in de omgeving. Dit wordt per (deel)ontwikkeling bekeken parallel aan het bestemmingsplantraject, omdat op dat moment meer bekend is over de mobiliteitsoplossingen en hoe men hiervan gebruik kan maken.

68

Maatwerk parkeernormen en Nieuwe Parkeervisie De Merwedekanaalzone is in de nota Stallen en Parkeren, 2013 opgenomen als een zogenoemd maatwerkgebied. Dat betekent dat dit gebied gemotiveerd kan worden afgeweken van de standaard parkeernormen. De (toekomstige)capaciteit van het omliggende wegennet is randvoorwaardelijk voor de ontwikkelmogelijkheden en functionele invulling van de Merwedekanaalzone. Om dit te realiseren wordt gekozen om het aantal parkeerplaatsen in de Merwedekanaalzone te beperken in combinatie met regulerende en flankerende maatregelen. Zoals het aanbieden van een mobiliteitsconcept aan de bewoners en gebruikers van de Merwedekanaalzone. Daarnaast wordt in de Merwedekanaalzone betaald parkeren ingevoerd als onderdeel van de ontwikkeling en legt het college de gemeenteraad tevens een voorstel voor waarin er betaald parkeren ingevoerd wordt zonder draagvlakmeting in de gebieden omliggend rondom de Merwedekanaalzone. Dit is noodzakelijk om uitwijkbewegingen van autoverkeer naar de omliggende buurten te voorkomen en daarmee (parkeer)overlast en een te hoge verkeersdruk te voorkomen. Deze werkwijze en mogelijkheden worden ook opgenomen in de nieuwe Parkeervisie die naar verwachting in de loop van 2021 wordt vastgesteld.

Impressie: Autoluw gebied, veel ruimte voor voetganger en fietsers.

69

4.4 Kwaliteitssprong van het netwerk Fijnmazig voetgangersnetwerk (indicatief, uitwerking volgt in de verdere planontwikkeling).

Legenda langzaam verkeersverbinding uitwerkingsvraagstuk (locatie eventuele wandelbrug)

groen rondje interne langzaam verkeersverbinding 14 minuten bereik winkelcentrum buurtwinkel meubelboulevard basisschool

Utrecht Zuidwest, waar de Merwedekanaalzone onderdeel van is, heeft door haar historische ontwikkeling een noord-zuid georiënteerde structuur en kent barrières in oost-west richting. Ruimtelijke projecten zoals de herontwikkeling van de Merwedekanaalzone bieden een kans om Zuidwest beter met de stad en haar omgeving te verbinden. Dit doen we door de realisatie van nieuwe wandel- en fietsverbindingen in de Merwedekanaalzone, die op het schaalniveau van Utrecht Zuidwest zorgen voor betere verbindingen en bereikbaarheid in de stad. Bij deze nieuwe schakels in het netwerk gaat het vaak om enkele directe en kortere verbindingen tussen de wijken. In de mobiliteitsstrategie voor de Merwedekanaalzone staat een verschuiving naar duurzame (deel)mobiliteit voorop. De netwerken voor voetgangers, fietsers en het openbaar vervoer in de stad vormen een belangrijke basis, deze willen we de komende jaren verder verbeteren. Dit is onderdeel van de stadsbrede opgave voor meer en betere verbindingen tussen wijken, waarvoor de raad de komende periode 46 miljoen heeft gereserveerd. We vinden het belangrijk om deze nieuwe stadswijk van meet af aan goed aan te sluiten op de stedelijke netwerken voor fietsers, voetgangers en hoogwaardig openbaar vervoer.

4.4.1 Voetgangersnetwerk Met goede loopverbindingen tussen de Merwedekanaalzone en de gebieden eromheen verbeteren we de interactie tussen de wijken. We maken een kwaliteitssprong die uitnodigt om te lopen. Voor voetgangers moeten er logische en korte routes zijn naar (onder andere) de stations Utrecht Centraal en Vaartsche Rijn, de winkelcentra op Kanaleneiland, Hart van Hoograven (’t Goylaan), de Balije- en Rijnlaan, het Beurskwartier en de Woonboulevard en Park Transwijk. De omliggende wijken zijn via dezelfde looproutes op hun beurt ook beter verbonden met de voorzieningen in de Merwedekanaalzone (scholen en mobiliteitshubs), het Merwedepark en Park Transwijk.

70

In de Merwedekanaalzone realiseren we een fijnmazig netwerk van looproutes met een maaswijdte van maximaal 100 m. We maken het mogelijk om veilig de Europalaan, de Beneluxlaan, de Koningin Wilhelminalaan en het Merwedekanaal over te steken. Nieuwe bruggen voor voetgangers en fietsers over het Merwedekanaal zijn een belangrijke schakel in dit netwerk. Wanneer deelgebied 6 herontwikkeld wordt, kan samen met omwonenden gekeken worden naar een wandelbrug tussen de Jutfasepunt en Hoograven. Het voetgangersnetwerk sluit op een voor iedereen toegankelijke wijze goed aan op de OV haltes. We gaan na waar in (de aansluiting op) het voetgangersnetwerk in de omliggende wijken een kwaliteitsimpuls nodig en mogelijk is.

4.4.2 Fietsnetwerk Onze keuze voor verbetering van het (stadsbrede) fietsnetwerk heeft meerdere redenen. We vinden het belangrijk om de fietsstromen zo goed mogelijk over de stad te spreiden en willen om redenen van gezondheid en verkeersveiligheid ook routes kunnen kiezen die los liggen van de hoofdwegen. Deze nieuwe routes zorgen er ook voor dat het Merwedepark, Park Transwijk, winkels, zorg, onderwijs en andere voorzieningen in Utrecht Zuidwest goed bereikbaar zijn voor de nieuwe bewoners van de Merwedekanaalzone, maar ook voor de bewoners van Transwijk, Rivierenwijk, Dichterswijk en Hoograven. Analyses op basis van het Utrechts Verkeersmodel (VRU) laten zien dat het fietsgebruik in Utrecht Zuidwest de komende jaren naar verwachting sterk zal groeien. Het gaat hierbij om een combinatie van andere gebruikersvoorkeuren (mensen fietsen vaker) én de groei van onze stad. Dit geeft een dubbel effect, waardoor het aantal fietsers tussen nu en 2030 sterk zal stijgen. Om een indicatie te geven: zónder nieuwe wandel- en fietsverbindingen over het Merwedekanaal neemt het aantal fietsers (per etmaal) op de Kanaalweg toe van circa 4.000-5.000 nu, tot circa 18.00019.000 in 2030. In de spits zorgt dit fietsverkeer voor te grote druk op de fietsroutes in de omgeving van de Merwedekanaalzone.

Om deze reden willen we de fietsroutes langs de Europalaan en Jutfaseweg verbeteren, zodat we alternatieven bieden voor de route langs het kanaal. De toename van het aantal fietsers leidt op kruisingen mogelijk tot opstoppingen en

fietsfiles, met een groter risico op het negeren van rood licht en een grotere kans op (letsel) ongevallen. Voor kwetsbare groepen, zoals ouderen en kinderen, wordt fietsen hierdoor minder aantrekkelijk. We willen voorkomen dat het fietsen in de stad hiermee aan zijn eigen succes ten onder gaat. Het toekomstige fietsnetwerk van de stad moet deze groei daarom kunnen opvangen. We verbreden bestaande fietspaden en fietsers krijgen bij verkeerslichten waar mogelijk langer of vaker groen. Nieuwe routes helpen bij het spreiden van het fietsverkeer over de stad. Wij streven naar een verdere verfijning van het fietsnetwerk tot een maaswijdte van circa 400 m. Daarom investeert Utrecht de komende jaren in het verbeteren van het fietsnetwerk. We zetten in op het waar mogelijk verbeteren van bestaande routes in dit netwerk en het toevoegen van nieuwe, autoluwe routes buiten de stedelijke verbindingswegen. Dit netwerk is waar mogelijk gekoppeld aan het groen-blauwe netwerk. De voordelen van een verbeterd netwerk voor fietsers en voetgangers zijn: Aanvullende routes ontlasten bestaande, (straks) te drukke routes. Spreiden langs autoluwe routes zorgt ervoor dat mensen gezonder en (verkeers)veiliger fietsen of lopen, met minder hinder van stank, herrie en de verkeersonveiligheid door het autoverkeer. Nieuwe autoluwe routes bieden fietsers nieuwe directe verbindingen in de stad.

Dit versterkt de aantrekkelijkheid van fietsen ten opzichte van andere vervoerwijzen. Het fietsnetwerk krijgt een fijnere maaswijdte, er zijn minder omrijbewegingen nodig. Nieuwe bruggen over het Merwedekanaal bieden ook voetgangers een fijnmaziger structuur die geschikt is voor kleine recreatieve rondjes. Dit draagt bij aan een gezonde levensstijl en een prettige woonomgeving.

• • • • •

De nieuwe verbindingen dragen bij aan een versterking van het economisch draagvlak voor bestaande voorzieningen en detailhandel in de omliggende wijken. Ook kunnen bewoners van bestaande wijken dan makkelijker gebruik maken van nieuwe voorzieningen in de Merwedekanaalzone.

71

Verbetering fietsnetwerk Zuidwest in omgeving Merwedekanaalzone (indicatief, uitwerking volgt in de verdere planontwikkeling).

Legenda fietsroute SRSRSB (2016) gerealiseerd fietsroute SRSRSB (2016) niet gerealiseerd visie nieuwe fietsroute stadspark winkelcentrum buurtwinkel meubelboulevard middelbare school sportveld OV

openbaar vervoer

Om het fietsnetwerk in de omgeving van de Merwedekanaalzone te verbeteren zijn comfortabele, brede tweerichtingen fietspaden nodig langs de Europalaan, de Overste Den Oudenlaan, de Beneluxlaan, de Koningin Wilhelminalaan en de Dr. M.A. Tellegenlaan, de Jutfaseweg en een fietsroute langs het zuidelijk deel van de Europalaan-zuid die de A12 veilig en comfortabel onderdoor kruist. Het is belangrijk dat fietsroutes in de stad goed aansluiten op het regionale fietsnetwerk, zoals de fietsroute Nieuwegein-Maarssen die langs het Merwedekanaal loopt. In het bestaande fietsnetwerk van Utrecht Zuidwest ontbreken directe en comfortabele oost-west verbindingen. Om het netwerk op dat punt te verbeteren zijn enkele nieuwe verbindingen nodig die het Merwedekanaal kruisen. In het Mobiliteitsplan SRSRSB (2016) is om die reden aangegeven dat er in het verlengde van de Heycopstraat (deelgebied 4) en in het verlengde van de Waalstraat (deelgebied 5) nieuwe wandel- en fietsbruggen komen. In de Omgevingsvisie deel 1 hebben wij voorgesteld om ook op andere locaties bruggen over het Merwedekanaal te realiseren in het kaders van spreiding van fietsverkeer en verfijning van het fietsnetwerk. Bij de vaststelling van de Omgevingsvisie deel 1 in februari 2018 heeft de Raad moties aangenomen waarin ons is gevraagd om nader onderzoek te doen naar de noodzaak van deze nieuwe bruggen.

In dit onderzoek (Variantenstudie Wandel- en fietsbruggen Merwedekanaalzone) is nagegaan wat verbetering van de bestaande bruggen betekent en welke nieuwe verbindingen minimaal nodig zijn om de Merwedekanaalzone en de omliggende wijken in Utrecht Zuidwest beter met elkaar en met de stad te verbinden. Naast deze nieuwe bruggen blijven de Mandela-, Balije- en Socratesbrug natuurlijk belangrijke schakels in het stedelijk netwerk voor voetgangers en fietsers in de omgeving van de Merwedekanaalzone. Daarom wordt er ook ingezet op de verbetering van de fietsverbindingen op de bestaande bruggen (bijv. extra hellingen en trappen naar de oevers van het Merwedekanaal om kortere wandel- en fietsafstanden mogelijk te maken).

72

Toekomstig fietsnetwerk Utrecht Zuidwest (selectie).

Legenda langaam verkeersverbinding langzaam verkeersverbinding rondom Merwedekanaalzone centrumgebied woonwerkgebied recreatiegebied buitengebied P+R

OV

Parkeer en reis voorziening Openbaar vervoer bedrijventerrein sportvelden recreatieplas

73

Afweging nieuwe bruggen Merwedekanaal De gemeente realiseert zich dat nieuwe verbindingen en de daartoe noodzakelijke nieuwe bruggen niet door iedereen als een voordeel worden ervaren. Verandering van het gebruik van bestaande straten en de nieuwe bruggen over het kanaal werken door in de directe omgeving. Voor woonboot-bewoners is dit het meest ingrijpend. De nieuwe routes kruisen de veel gebruikte doorfietsroute Kanaalweg langs het Merwedekanaal, het Merwedepark en het Merwedeplantsoen. Door de aanleg van nieuwe bruggen is het de verwachting dat een deel van het fietsverkeer langs het kanaal straks kiest voor een alternatieve route door de Dichterswijk, Rivierenwijk of Hoograven. Enkele straten moeten hierdoor worden ingericht op meer fietsgebruik en waarschijnlijk minder autogebruik (effect betaald parkeren). Hier over zijn zorgen naar voren gekomen tijdens de participatie en de inspraak. Dit vereist een zorgvuldige afweging en een zorgvuldige ruimtelijke inpassing. In de variantenstudie zijn de wenselijkheid, noodzaak èn de effecten van verschillende potentiële (combinaties van) bruggen in beeld gebracht, op stedelijk, wijk en buurtniveau. De verbindingen (en de nieuwe bruggen die daartoe nodig zijn) moeten er minimaal toe leiden dat er voor alle bewoners van Utrecht Zuidwest (inclusief de toekomstige inwoners van de Merwedekanaalzone) voldoende fietskwaliteit is.

Ook moeten ze bijdragen aan een beter stedelijk fietsnetwerk, waardoor fietsen op veel ritten een aantrekkelijker alternatief is voor het gebruik van de auto. Op basis van de uitkomsten van deze studie wil de gemeente vijf nieuwe bruggen voor voetgangers en fietsers in de ontwikkeling van de Merwedekanaalzone inpassen, waarvan één in deelgebied 4, twee in deelgebied 5 en twee in deelgebied 6 van de Merwedekanaalzone. In deelgebied 4 draagt een fietsbrug ter hoogte van de Heycopstraat bij aan de gewenste spreiding van het fietsverkeer, versterkt deze de maaswijdte van het stedelijk fietsnetwerk en versterkt het recreatieve netwerk voor voetgangers. De nieuwe brug naar de Heycopstraat helpt om de druk op de Nelson Mandelabrug en het kruispunt Van Zijstweg-Croeselaan te verminderen. Een beperkt deel van de fietsers zal deze route omzeilen 74

door gebruik te maken van de brug naar de Heycopstraat. Hoewel dit een beperkt deel is, is het op deze drukke plek in de stad, dicht bij het centrum en Utrecht Centraal, belangrijk om fietsers te spreiden. Met nieuwe routes voegen we kwaliteit aan het fietsnetwerk toe. De brug ligt ook op een plek in het netwerk waarmee er logische vervolgroutes te kiezen zijn van het westen van de stad van en naar Rivierenwijk en het oosten van de stad. De brug naar de Heycopstraat vormt een wijk-wijkverbinding. Met de brug zijn de voorzieningen in Dichterswijk vanuit deelgebied 4 makkelijker bereikbaar en vice versa. De brug biedt fietsers en voetgangers een rustigere alternatieve route. Het aanbieden van alternatieve routes is ook belangrijk om doelgroepen die drukke routes willen vermijden, zoals ouderen en kinderen, beter te faciliteren. De route zal dan ook zo worden ingepast dat er niet hard gefietst kan worden en brommers en scooters worden ontmoedigd deze route te nemen. In deelgebied 5 zijn de twee bruggen ter hoogte van de Waalstraat en de Zijldiepstraat noodzakelijk om de verwachte groei van het aantal fietsers op te vangen. Deze oplossing draagt het sterkste bij aan het temperen van de groei van de fietsdrukte op bestaande bruggen en kruispunten, en voorkomt dat het fietsverkeer zich te sterk op één plek focust.

Met slechts één fietsbrug ter hoogte van de Waalstraat wordt de druk van fietsers op bestaande routes en kruisingen te hoog en komt de leefkwaliteit in de woonstraten in het geding. Daarnaast is het vanuit gedragsbeïnvloeding wenselijk om vroegtijdig beide bruggen te realiseren. Vanuit het concept van de planontwikkeling Merwedekanaalzone is een belangrijke rol voor fietsers randvoorwaardelijk. In de fasering van deelgebied 5 wordt ingezet op een tweepolige ruimtelijke ontwikkeling. In het mobiliteitsconcept vraagt dit ook twee HOV-haltes, twee mobiliteitshubs, twee oost-westfietsroutes en twee wandel- en fietsbruggen. Tot slot biedt het bouwtechnische voordelen om twee bruggen tegelijkertijd te bouwen (bouwhinder voor gebruikers kanaal, kosten). In deelgebied 6 draagt het fietsvriendelijk maken van de Jutfaseweg in combinatie met het westelijk deel van de brug naar de Jutfasepunt op stedelijk niveau sterk bij aan het temperen van de drukte op de noord-zuidfietsverbinding Kanaalweg en rondom de Socratesbrug. Deze verbinding

Verbeteren bestaande bruggen Bestaande bruggen en

Tweerichting-fietspaden, kortere hellingen en trappen.

nieuwe bruggen. OE SE LA AN

OP

ST

RA

AT

VO

BA

NG IN

LM IN

AL AA

OE

SE

ST

RA

EL

LA

AN

AT

EW FA S

OO ST

RA

TS

AL

AT

RIJNLAAN

AL WE G

EURO

ZU I DERZEES TR .

PA L A A

RO

ER

ST

RA

AT

VEN GRA

R.

RIJ NL AA

HOO

PST

N

VER

D IE

GDE

R E IT

N

BE NE LU

XL AA N

OV

NT

AN

ER

HO

IJS

NT

SE

LA

LL

AA

N

AN

O PA

W IN

EUR

TH

ON

TLA

AN

WI

O Y LA

ZEEHA ENKADE

LA AN

‘T G

EU RO PA

AA

ST R .

LE N

N ER

RL

SEW

EG

N ZIJ LD IEP

AA KO

I ER

E ST

RD

JU T AN

RO

WA

LA NS LA

Bruggen Jutfasepunt en Overijssellaan: Westelijk deel van brug naar Jutfasepunt draagt op stedelijk niveau bij in combinatie met het fietsvriendelijk inrichten van de Jutfaseweg. Uitwerking brug Overijssellaan worden meegenomen bij verdere herontwikkeling deelgebied 6.

CR

N

ND

EG

KO NI

W IL HE

N LIJ EL AA

KA NA

Eén nieuwe brug vermindert de drukte op de bestaande bruggen, maar geeft drukte in één woonstraat. Twee nieuwe bruggen verminderen groei op bestaande bruggen én verdelen het fietsverkeer beter over Rivierenwijk. De derde nieuwe brug heeft nauwelijks meerwaarde en vervalt omdat dit belang niet opweegt tegen de extra doorsnijding van het Merwedepark en -plantsoen en de impact van deze brug op de omgeving.

NL

* Voor de brug naar de Heycopstraat bij deelgebied 4 is een afzonderlijke procedure nodig. Voordat deze in gang wordt gezet, zullen de inpassing en de routes naar de brug met omwonenden worden besproken. De raad wordt hierover geïnformeerd.

YC

Bruggen Waalstraat en Zijldiepstraat:

MA

Visie nieuwe fietsroute

HE

LO

Vervallen fietsbrug (uitwerkingsvraagstuk: locatie eventuele wandelbrug)

EG

Nieuwe wandel- en fietsbrug (realisatiebesluit in een latere fase)

W

Vervallen wandel- en fietsbrug

AL

Nieuwe wandel- en fietsbrug

NA

Nieuwe wandel- en fietsbrug (afzonderlijke procedure nodig*)

Vermindert de groei op de Mandelabrug en verkeer over nieuwe brug wordt niet te druk voor de wijk.

KA

Bestaande bruggen voor al het verkeer zijn/ worden verbeterd voor wandelen en fietsen.

CR

Brug Heycopstraat: Legenda

LA A N

75

vormt dan ook een aantrekkelijk alternatief voor fietsers naar de binnenstad en Station Vaartsche Rijn (ontlasten Utrecht Centraal). Het oostelijk deel van een brug ter hoogte van de Jutfasepunt (van Karperstraat naar Jutfasepunt) heeft vooral toegevoegde waarde vanuit wijk-wijkverkeer en het realiseren van een passende maaswijdte voor het fietsnetwerk. Dit deel van de brug heeft beperkte meerwaarde voor het stedelijk fietsnetwerk. Spreiding van fietsers is op deze plek in de stad minder aan de orde dan dicht bij het centrum en Utrecht Centraal. Daarnaast blijkt dat er met een wandel- en fietsbrug ter hoogte van de Overijssellaan al wordt voldaan aan het bieden van een rustiger alternatief. Ook is de vervolgroute door Oud Hoograven geen veelgebruikte logische route voor fietsers. Met de brug naar de Overijssellaan is er al een wijk-wijkverbinding. Daarom is hier gekozen voor de mogelijkheid van een wandelbrug vanaf de omgeving Jutfasepunt richting Hoograven. Wanneer deelgebied 6 herontwikkeld wordt, kan samen met omwonenden gekeken worden naar een wandelbrug tussen de Jutfasepunt en Hoograven. Fietsroute Kanaalweg De Kanaalweg (in deelgebied 6 Zeehaenkade) is voor fietsers in de stad en de regio een belangrijke noord-zuid verbinding. Het is op dit moment ook de enige fietsroute die de Merwedekanaalzone voor fietsers comfortabel ontsluit.

Uit verkeersberekeningen blijkt dat het aantal fietsers op deze route de komende jaren zodanig in omvang toeneemt dat dit met name in de spits op gespannen voet komt te staan met de beoogde verblijfskwaliteit in het Merwedepark. Daarom bieden we de fietser enkele alternatieve routes, zodat het fietsverkeer zich over meerdere routes kan spreiden. Dit brengt de drukte op de route Kanaalweg meer in evenwicht met de verblijfsfunctie van het Merwedepark. Het zal op de Kanaalweg desondanks drukker zijn dan we gewend zijn. Eén van deze alternatieve routes is de verbeterde fietsroute langs beide zijden van de Europalaan. Deze routes moeten op een zorgvuldig ingepaste wijze het drukke Europaplein kruisen. Het noordelijk deel van de Europalaan krijgt twee tweerichtingen fietspaden, één van minimaal 3,5 meter breed aan de zijde van het Park Transwijk en één langs de Merwedekanaalzone van 4 meter (samen minimaal 7,5 m). Wij streven er naar om de twee 76

richtingen fietspaden ook door te zetten in Europalaan-zuid in combinatie met een onderdoorgang bij de A12. Dit vereist aanpassing van de bestaande infrastructuur. Een goede oversteekbaarheid van het Europaplein voor het fietsverkeer op deze route is belangrijk. Een andere belangrijke route voor het fietsverkeer is via de brug naar de Jutfasepunt in combinatie met de Jutfaseweg, Deze route loopt langs de Vaartsche Rijn en geeft een directe verbinding vanaf de Kanaalweg naar het NS station Vaartsche Rijn en de binnenstad. De Jutfaseweg is reeds onderdeel van het hoofdnet fiets en van de regionale snelfietsroute Utrecht - Nieuwegein/IJsselstein. In de Actualisatie van het Groenstructuurplan Utrecht 2017-2030 is voor de Jutfaseweg het versterken van de groenstructuur als opgave benoemd. Deze opgaven vragen om een samenhangende aanpak. Overige verbeteringen in fietsnetwerk Zuidwest De toename van het fietsverkeer is een opgave voor geheel Utrecht Zuidwest (en de rest van de stad). Naast de toename van het aantal fietsers op de Kanaalweg wordt het ook langs stedelijke verbindingswegen overal drukker. Zoals het aantal fietsers op de Van Zijstweg en Socrateslaan en de routes via de Croeselaan, Rijnlaan en Jutfaseweg. Ook de kruispunten JutfasewegVondellaan en Vondellaan-Croeselaan-Balijelaan-Rijnlaan worden drukker.

Het is belangrijk dat fietsroutes in de stad aansluiten op het regionale fietsnetwerk, zoals de fietsroute Utrecht - Nieuwegein/Maarssen die langs het Merwedekanaal loopt en de regionale snelfietsroute Utrecht – Nieuwegein/IJsselstein. De volgende maatregelen worden overwogen/zijn in planvorming: Kruising Vondellaan/Croeselaan/Balijelaan/Rijnlaan: Hier is soms nu al sprake van lange wachttijden voor de verkeerslichten en ruimtegebrek voor fietsers. Herinrichting tot een verkeersluwer plein, bijvoorbeeld door de verkeersruimte te verminderen en het verkeer meer te mengen kan uitkomst bieden. Croeselaan: De toenemende drukte vraagt hier mogelijk in de nabije toekomst om verbreding van de huidige fietspaden of een andere inrichting van de straat, zoals een fietsstraat.

•

•

• Jutfaseweg: Deze weg krijgt als noord-zuid fietsroute tussen

• •

•

Conceptueel “Wiel met spaken”. De Europalaan is één van de spaken.

binnenstad, station Vaartsche Rijn, Rivierenwijk en Hoograven meer fietsers te verwerken. Ook is de weg onderdeel van de snelfietsroute naar Nieuwegein en IJsselstein. De huidige fietskwaliteit is hier beperkt. Een transformatie tot fietsstraat (met de auto ‘te gast’) is hier gepland, liefst in samenhang met de versterking van de groenstructuur langs de Vaartsche Rijn (Actualisatie Groenstructuur 2030). Socrateslaan: Socrateslaan wordt als stadsboulevard ingericht in het verlengde van ‘t Goylaan. Waarbij ook gekeken wordt naar optimalisatie van de op- en afritten voor de fiets bij de Socratesbrug naar de fietsroute op Kanaalweg. Kruispunt Jutfaseweg/Vondellaan: De capaciteit voor fietsers is hier nu al beperkt, met lange wachttijden voor fietsers bij de verkeerslichten. De toenemende drukte op de Jutfaseweg vraagt ook hier om verbetering en het weren van sluipverkeer. Het kruispunt wordt meegenomen bij toekomstige verbeteringen op het traject VondellaanBaden Powellweg. Rijnlaan: De huidige inrichting is op veel punten niet verkeersveilig en moedigt te hard rijden aan. Het aantal fietsers zal ook hier naar verwachting toenemen. De capaciteit van de huidige fietsinfrastructuur is daarop niet berekend. Een aanpassing van het profiel en transformatie naar een 30km/u-inrichting kan uitkomst bieden.

4.4.3 Kwaliteitssprong openbaar vervoer Het openbaar vervoer vormt in Utrecht de basis voor het ruimte-efficient en uitstoot-arm mobiliteitssysteem. Om alle huidige en toekomstige bewoners van (en werknemers in) Utrecht Zuidwest prettig te laten reizen is een schaalsprong nodig in het openbaar vervoersnetwerk. Met “schaalsprong” bedoelen we de opgave om in de komende jaren de verwachte groei in het gebruik van het openbaar vervoer aan te kunnen en tegelijk ook de kwaliteit van de openbare ruimte te versterken. We investeren daarom de komende jaren fors in de openbare ruimte om veel mensen tegelijk te kunnen vervoeren via kwalitatief hoogwaardige en snelle verbindingen. De Merwedekanaalzone heeft verschillende OV verbindingen met het centrum, rechtstreeks naar Utrecht Centraal, P+R Westraven en verder naar Nieuwegein en IJsselstein. Vanaf de sneltramhalte op Europalaan-zuid (bij deelgebied 6) ben je bijvoorbeeld in 10 minuten op Utrecht Centraal. De huidige capaciteit van het openbaar vervoer (bus en sneltram) is echter bij een groeiende reizigersbehoefte niet toereikend, zowel wat betreft materieel als frequentie. De toename van reizigers kan de aankomende jaren met grotere bussen, langere sneltrams (vanaf 2020) en hogere frequenties worden opgevangen.

Bij extra woningbouw (bovenop de bestaande plannen) en het doorzetten van de mobiliteitstransitie wordt een fors versnelde tram vanaf Nieuwegein via de MWKZ richting Utrecht CS de betere optie. Het “Wiel met Spaken”-concept dat stadsbreed wordt uitgewerkt sluit ook aan op deze behoefte vanuit de Merwedekanaalzone. Het Wiel met Spaken is een netwerk van knooppunten waartussen je met het OV snel kan reizen en niet meer altijd via Utrecht Centraal hoeft. Bewoners en bezoekers van de Merwedekanaalzone bieden we zo snelle verbindingen naar de locaties voor parkeren op afstand (Westraven en Papendorp) en de grotere werklocaties - zoals Utrecht Science Park. Met de provincie Utrecht (Vervoersautoriteit) maken we ons sterk voor kortere reistijden, hogere frequenties, voldoende reizigerscapaciteit en comfortabele voertuigen. In de MIRT-verkenning “OV en Wonen in Utrecht” werken we met Rijk en Regio verder uit hoe de HOVontsluiting van gebiedsontwikkelingen in Utrecht Zuidwest (waaronder de MWKZ) en een oost-west HOV verbinding (het wiel) vorm kunnen krijgen.

77

Kwaliteitsslag openbaar vervoer: versnellen SUNIJ-lijn. In deelgebied 5 worden twee nieuwe haltes geprojecteerd in lijn met

Bij oplevering van de eerste woningen in de Merwedekanaalzone kunnen de bewoners gebruik maken van een hoogwaardige openbaar vervoer verbinding tussen Utrecht Centraal en Westraven, waar je kan parkeren op afstand. Westraven is een belangrijke knoop in het “wiel met spaken” waar vandaan mensen straks snel kunnen reizen naar bijvoorbeeld Papendorp of Utrecht Science Park. In eerste instantie reizen zij naar verwachting met een bus.

nabijheid van woningen.

Voor het gedeelte langs de noordelijke Europalaan is al een project in gang gezet. Uiteindelijk moet deze hoogwaardige busverbinding over de gehele Europalaan lopen. Deze weg moet op termijn ruimte bieden voor vertramming en goede fietsverbindingen. Busverkeer richting Hooggelegen loopt via de Kon. Wilhelminalaan, met een halte tussen deelgebied 4 en 5. De doorontwikkeling naar andere modaliteiten wordt nog onderzocht. Voor de periode na 2025 studeerde de gemeente op herstructureren van de verbinding tussen Nieuwegein en Utrecht Centraal via de Merwedekanaalzone. Dit is nodig om de groei van reizigers in Zuidwest maar ook Nieuwegein te accommoderen. Hiervoor vindt een MIRT verkenning “OV en Wonen in Utrecht” plaats die onderdeel uitmaakt van het UNed programma van Rijk en regio (zie grijs kader). Zowel Nieuwegein, P+R-reizigers vanaf Westraven als de Merwedekanaalzone profiteren hiervan. Het biedt de Merwedekanaalzone de hoogwaardige OVverbinding die past bij een autoluwe wijk. Bij Utrecht CS rijdt de tram verder richting Utrecht Science Park.

78

4.4.4 Netwerk auto Samenwerking in UNed Samen met de Ministeries van Infrastructuur en Waterstaat, Binnenlandse zaken en Economische zaken en klimaat, Rijkswaterstaat, de provincie Utrecht en omliggende gemeente ontwikkelen we onder de noemder U Ned maatregelen op het gebied van wonen, werken, bereikbaarheid en leefbaarheid. We onderzoeken daar hoe Utrecht zich tot 2040 het best kan ontwikkelen. MIRT verkenning “OV en Wonen in Utrecht” In het najaar van 2019 is met het Rijk en de Provincie afgesproken hiervoor via het programma U Ned een MIRT verkenning “OV en wonen in Utrecht” te starten. Daarin worden ov-maatregelen verkend tussen Utrecht Centraal, de Merwedekanaalzone en Nieuwegein die de bereikbaarheid van de regio verbeteren en gebiedsontwikkeling mogelijk maken. Hierin zal onder andere onderzocht worden welke varianten er zijn voor het openbaar vervoer via de Europalaan. Het doel van de MIRT verkenning is om te komen tot een pakket aan maatregelen die het USP beter bereikbaar maken, Utrecht CS ontlasten, nieuwe woon- en werklocaties ontsluiten in Utrecht Zuidwest en Nieuwegein en de bouw van extra woningen mogelijk maken. Deze verkenning richt zich op de periode tot ongeveer 2030.

Utrecht zet in op lopen, fietsen en openbaar vervoer, maar wil ook voor de auto (bestemmingsverkeer) bereikbaar zijn. De gemeente Utrecht werkt aan een ontsluitingsstructuur die bestaat uit een netwerk van stedelijke verbindingswegen. Vanaf de verschillende aansluitingen op de Ring wordt het autoverkeer via invalswegen, de stadsboulevard en stedelijke verbindingswegen naar de eindbestemming in de stad geleid. Met deze ontsluitingsstructuur zijn alle wijken van de stad bereikbaar voor bestemmingsverkeer en beperken we het aantal (onnodige) autokilometers in de stad. In de Merwedekanaalzone weren we daarom ook (regionale) functies die autoverkeer aantrekken of generen. Vanaf de aansluiting Westraven (A12) is de Merwedekanaalzone bereikbaar via de Europalaan en de Overste den Oudenlaan, de Koningin Wilhelminalaan en de Beneluxlaan/Socrateslaan zijn belangrijke oost-westverbindingen. De Socrateslaan, de oostelijke Beneluxlaan en de Rijnlaan ondervinden een direct effect door de verandering van het profiel van het noordelijk deel van de Europalaan. Voor aanvang van de werkzaamheden aan dit deel van de Europalaan nemen we maatregelen om het verkeer dat dan geen gebruik meer kan maken van dit deel van de Europalaan op deze wegen met dynamisch verkeersmanagement goed te verwerken. Het nieuwe profiel van het noordelijk deel van de Europalaan is bedoeld voor bestemmingsverkeer.

Autoverkeer met een bestemming elders in de stad maakt bij voorkeur gebruik van de stadsboulevard. Ook daartoe maken we gebruik van dynamisch verkeersmanagement. In samenhang met het zuidelijk deel van de Europalaan (en de verschillende A12 aansluitingen) wordt gewerkt aan passende maatregelen. Hierbij betrekken we ook de verbetering van de fietsverbinding langs het zuidelijk deel van de Europalaan, onder de A12 door, in de richting van P+R Westraven. We willen het huidige netwerk auto in de stad optimaal benutten. Dit doen we door routegeleiding op stedelijke verbindingswegen en door het zo goed mogelijk laten doorstromen van het verkeer.

79

Functionele typologie stedelijke verbindingswegen Utrecht.

Legenda ring stadsboulevard bestaande invalswegen overige stedelijke verbindingswegen

80

Dynamisch verkeersmanagement met communicerende

Dynamisch verkeersmanagement Met Dynamisch Verkeersmanagement (DVM) kunnen we het huidige netwerk optimaal benutten. Met behulp van DVM kunnen we de verkeersintensiteiten in het netwerk beïnvloeden door routegeleiding en het daartoe dynamisch aanpassen van de programmering van verkeerslichten. Europalaanzuid is een belangrijke invalsroute vanaf de aansluiting Westraven (Kanaleneiland) op de A12. Met DVM sturen en regelen we het autoverkeer op het Europaplein op de meest optimale wijze over de Beneluxlaan en de Europalaan-Noord. We stellen een netwerkvisie op waarin we aangeven hoe we het verkeer over het stedelijk netwerk willen verdelen en welk verkeer daar prioriteit krijgt.

Autoverkeer Utrecht Zuidwest Utrecht Zuidwest krijgt in 2030 naar verwachting te maken met een zwaar belast netwerk, nog los van de ontwikkeling van Merwedekanaalzone. Voor het autonetwerk in Zuidwest zijn maatregelen nodig door de toename van het autoverkeer als gevolg van de autonome groei. Op basis van modelberekeningen voor de Merwedekanaalzone (met het VRU 3.4 model, zie bijlage 1.7 Verkeersonderzoek Merwedekanaalzone) verwachten we dat een ontwikkeling van ongeveer tweederde van het programma voor deelgebied 5 (circa 4000 woningen inclusief de daarbij behorende voorzieningen) op basis van het opgestelde mobiliteitsconcept Merwedekanaalzone voor het autoverkeer in Zuidwest geen ander beeld geeft dan de autonome groei. Daarboven zijn er naar verwachting aanvullende maatregelen noodzakelijk om het verkeer in Zuidwest in goede banen te leiden. Knelpunten zijn de doorstroming van het autoverkeer op het zuidelijk deel van de Europalaan, de oostelijke Beneluxlaan en het toenemende verkeer op wegen ten noorden van de Merwedekanaalzone zoals de Wilheminalaan en de Overste Den Oudenlaan nabij de Weg der Verenigde Naties.

Stedelijk netwerk verbindingswegen Naast optimaal benutten van de beschikbare capaciteit van de stedelijke verbindingswegen door DVM wordt in het Mobiliteitsplan een pakket van maatregelen voorgesteld om de doorstroming van het autoverkeer op het stedelijk netwerk van verbindingswegen te verbeteren. Een overzicht van de maatregelen in de omgeving van de Merwedekanaalzone is in deze paragraaf opgenomen (zie grijs kader). Stedelijke verbindingswegen zijn de invalroutes vanaf de Ring en de andere hoofdwegen die de verschillende wijken van de stad met elkaar en met de binnenstad verbinden. Stedelijke verbindingswegen zijn ruimtelijk goed ingepast. Deze wegen zijn belangrijk voor de ontsluiting van de verschillende bestemmingen in de stad voor het autoverkeer, maar moeten voor fietsers en voetgangers ook veilig oversteekbaar zijn. Ze kunnen ook het lokale (bestemmings)verkeer goed verwerken.

De aanvullende maatregelen om het autoverkeer in goede banen te leiden (die zijn verkend in het kader van de Merwedekanaalzone), zijn in samenhang bekeken met de actualisatie van het Mobiliteitsplan en de mobiliteitsstudie Zuidwest.

verkeerslichten.

81

Pakket maatregelen autoverkeer Hieronder staan de belangrijkste maatregelen kort opgesomd die de gemeente de komende jaren wil aanpakken.

• Herinrichting Socrateslaan / Beneluxlaan Oost: Deze weg is al

• DVM-routebeïnvloeding Route Beurskwartier en Jaarbeurs: • •

•

•

82

minder verkeer via de Europalaan, meer verkeer via de Graadt van Roggenweg. Dit sluit aan bij de gewenste routering. Herinrichting Noordelijke Europalaan: minder verkeer, dit maakt een goede ruimtelijke inpassing mogelijk met goede oversteekkwaliteit en een vrijliggende OV baan. Herinrichting Wilhelminalaan: Bij groei van het autoverkeer tot het niveau autonome groei 2030 is het mogelijk om deze weg bij een goed ontwerp goed oversteekbaar te houden. Bij herontwikkeling van de Merwedekanaalzone neemt de groei beperkt toe boven dit niveau. Deze toename is ongewenst. Maatregelen zijn nodig om de weg goed oversteekbaar te houden. Herinrichting Rijnlaan: De verwachting is dat een toename van het autoverkeer met ongeveer 20% ten opzichte van de huidige situatie hier nog goed te verwerken is. Door herontwikkeling van de Merwedekanaalzone neemt het verkeer op de Rijnlaan toe. De doorstroming op deze weg komt onder druk en daarmee de oversteekbaarheid en leefbaarheid. Met maatregelen op netwerkniveau beperken we de toename van het verkeer. Doel is dat de weg goed oversteekbaar blijft en wachtrijen bij verkeerslichten niet veel verder terugslaan dan nu. Beneluxlaan West: Het autoverkeer hier neemt toe door de herinrichting van de Europalaan. De Beneluxlaan West kan dit verkeer verwerken, ook bij een toekomstige herinrichting tot stadsboulevard.

•

•

zwaar belast en wordt drukker door de nieuwe ontwikkelingen in de stad (autonoom 2030) en door herontwikkeling van de Merwedekanaalzone. De doorstroming van het verkeer staat onder druk. Met herinrichting tot stadsboulevard en gericht verkeersmanagement gaan we dit effect tegen, waardoor doorstroming mogelijk blijft en de weg ook goed oversteekbaar is. Herinrichting zuidelijk deel van de Europalaan en verbetering aansluiting Westraven A12: In het scenario autonome groei 2030 loopt de vertraging hier tijdens de spits al zo sterk op dat het verkeer uitwijkroutes kiest en de bereikbaarheid van P+R Westraven in gevaar komt. Dit is zeer ongewenst. Een toename van het verkeer door herontwikkeling van de Merwedekanaalzone vergroot dit knelpunt. Inzet is stadsbreed om autoverkeer niet te laten toenemen. Er liggen kansen in het combineren van de aanpak t.b.v. het autoverkeer, het verbeteren van de bereikbaarheid te voet en fiets (o.a. lopen en fietsen naar P+R Westraven) en de gewenste versnelling van de SUNIJ-lijn. Dit is een integrale opgave die in goed overleg met de Provincie Utrecht en Rijkswaterstaat moet worden aangepakt en opgelost. Woonstraten: toename van autoverkeer in de woonstraten (de huidige 30km-zone) wordt niet verwacht. In deze straten rijdt in principe alleen bestemmingsverkeer.

Impressie: Mobiliteitshub Europalaan-noord.

83

Duurzame mobiliteit, laag autogebruik

Lopen, fietsen en openbaar vervoer staan voorop. Bij noodzakelijk autogebruik staat autodelen voorop.

Aspect

Kaders

Voorbeeld uitwerking kaders

Ruimtelijk ontwerp gericht op lopen, fietsen en openbaar vervoer De inrichting verleidt bewoners en bezoekers om te gaan lopen, fietsen en het openbaar vervoer te gebruiken.

De netwerken voor fietsers en voetgangers in het gebied zijn fijnmazig. De haltes voor openbaar vervoer sluiten goed aan op het voetgangersnetwerk.

Dagelijkse voorzieningen liggen op wandel- en fietsafstand.

Dagelijkse voorzieningen worden gedefinieerd als winkels in de dagelijkse behoefte, basisscholen en een OV-halte. Loopafstand betekent maximaal 500 meter.

Uitgangspunt bij de openbare ruimte van deelgebied 5 en 6 is autovrij. In deelgebied 4 zetten we in op zoveel mogelijk autovrij krijgen van bestaande plannen; nieuwe plannen zijn autovrij.

Voor nood- en hulpdiensten is het autovrije woongebied toegankelijk; voor ander autoverkeer alleen op basis van ontheffing.

Stimuleren van deelmobiliteit Toepassing van MaaS is uitgangspunt bij ontwikkelingen. De eerste bouwfase (en de volgende fasen) is gekoppeld aan een mobiliteitshub, bestaande uit vervoersdiensten, een mobiliteitswinkel en een digitaal platform.

Bij gebleken succes kan de mobiliteitshub worden herhaald of dienst doen voor een groter gebied.

In elke bouwfase wordt een centraal ophaalpunt voor bezorgdiensten gerealiseerd.

Bij gebleken succes kan het centrale ophaalpunt worden herhaald of dienst doen voor een groter gebied.

Mobiliteitshubs, centrale ophaalpunten en logistieke laad- en losplekken worden aan de rand van het plangebied ingepast en gekoppeld aan een stedelijke verbindingsweg.