15 - Bijlage 1 - Mobiliteitsprogramma Tytsjerksteradiel

2.

Stappenplan Risicoanalyse ............................................................................................................................ 21 Stap 1 – Begin met de basis: hoe is de bevolking van gemeente Tytsjerksteradiel samengesteld? ................. 22 Stap 2 – Kijk naar de infrastructuur van wegen en fietspaden ......................................................................... 23 Stap 3 – Hoe hard rijden verkeersdeelnemers in jouw gemeente? .................................................................. 28 Meetsystematiek............................................................................................................................................... 28 Resultaten ......................................................................................................................................................... 28 Speedprofiles .................................................................................................................................................... 29 Snelheidsbeeld gemeente Tytsjerksteradiel ..................................................................................................... 29

3.

Stap 4 | Hoeveel bestuurders rijden onder invloed van alcohol en drugs? .................................................. 30 Rijden onder invloed en ongevallen .................................................................................................................. 30 Totaalbeeld rijden onder invloed ...................................................................................................................... 30

4.

Stap 5 | Kijk (ook) naar de ongevallencijfers ................................................................................................ 31 Ongevallenkaart ................................................................................................................................................ 32 Ongevallen in Burgum ....................................................................................................................................... 34 Ongevallen in Hurdegaryp................................................................................................................................. 35 Ongevallencijfers tegenover leeftijd ................................................................................................................. 32 Ongevallenbeeld gemeente Tytsjerksteradiel .................................................................................................. 37

5.

Stap 6 | Prioriteren, welke risico’s pakken we als eerste aan? ..................................................................... 39

1

6.

Verdieping van de risico´s ............................................................................................................................. 40 Veilige wegen bibeko (30km/uur) ..................................................................................................................... 40 Veilige wegen bibeko (50km/uur) ..................................................................................................................... 41 Veilige wegen bubeko (60- en 80km/uur)......................................................................................................... 42 Verkeersdeelnemers: Schoolgaande kinderen ................................................................................................. 43 Verkeersdeelnemers: Beginnende bestuurders................................................................................................ 43 Verkeersdeelnemers: Ouderen ......................................................................................................................... 44

7.

Selectie van onderwerpen ............................................................................................................................ 45

Bijlage 1: Vormtoets weginfrastructuur ................................................................................................................ 48 Bijlage 2: Vormtoets weginfrastructuur gespecificeerd ........................................................................................ 50 Bijlage 3: Cijfers rijden onder invloed ................................................................................................................... 51 Bronnenlijst ........................................................................................................................................................... 54

2

Samenvatting Binnen 9 beleidsthema’s is er gekeken naar de grootste risico’s als het gaat om verkeersveiligheid. Deze thema’s zijn door het Kennisnetwerk SPV globaal vormgegeven. Om de verkeersveiligheidsrisico’s binnen de gemeente in beeld te krijgen, is er een risicoanalyse gemaakt. Deze analyse bestaat uit 6 stappen, welke door het Kennisnetwerk SPV zijn opgesteld. Het gehele verkeerssysteem – bestaande uit de mens, de infrastructuur en het voertuig – is onderzocht. Onderverdeeld naar deze elementen, zijn dit de grootste risico’s in de Gemeente Tytsjerksteradiel: • Mens: kwetsbare en onervaren verkeersdeelnemers • Infrastructuur: 60- en 80 km/h wegen • Voertuig: fiets Dit rapport beschrijft risico’s op het gebied van verkeersveiligheid, maar ook de mogelijke oorzaken zijn op globale wijze in beeld gebracht. Per risico is met meetinstrumenten zoals ongevallencijfers, Speedprofiles en de CROSS-methodiek onderzocht wat de voornaamste oorzaken zijn. Dit wordt meegenomen in het verdere onderzoek. Door middel van vormtoetsen kan er gericht op wegvakken en kruispunten onderzocht worden wat de oorzaken zijn van de verkeersonveiligheid. Er wordt gekeken naar uniforme maatregelen, maar het verbeteren van de verkeersveiligheid blijft in sommige gevallen maatwerk.

Er heeft een verdiepingsslag plaatsgevonden op de bovengenoemde risico’s en daaruit zijn specifieke knelpunten naar voren komen. Deze trajecten en kruispunten zijn in een uitvoeringsprogramma opgenomen.. Veel informatie die gevonden is komt uit bestaande gemeentelijke data en documenten en van verschillende relevante websites. Deze websites staan allemaal benoemd in de bronnenlijst.

3

Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 | De risicoanalyse Het SPV 2030 geeft met de ambitie van nul verkeersslachtoffers richting aan beleid en concretiseert de gedeelde toekomstvisie in negen beleidsthema’s. Ze zijn tot stand gekomen vanuit een gezamenlijke en brede verkenning van alle risico’s voor verkeersveiligheid. De 9 beleidsthema’s omvatten per thema de belangrijkste risico’s voor verkeerveiligheid: 1. Veilige infrastructuur 2. Heterogeniteit in het verkeer 3. Technologische ontwikkelingen 4. Kwetsbare verkeersdeelnemers 5. Onervaren verkeersdeelnemers 6. Rijden onder invloed 7. Snelheid in het verkeer 8. Afleiding in het verkeer 9. Verkeersovertreders De eerste drie thema’s kijken naar risico’s vanuit het verkeerssysteem en het voertuig en zijn generiek van aard. Deze vormen de basis voor effectief beleid. Thema’s 4 en 5 hebben betrekking op specifieke risicogroepen (jongeren, ouderen) en modaliteiten (tweewielers, voetgangers). De laatste vier hebben te maken met de risico’s vanuit de individuele verkeersdeelnemer en zijn gedrag. De thema’s bevatten in principe alle mogelijke risico’s voor verkeersongevallen en bieden dus handvatten voor het verhogen van de veiligheid. Specifieke risicogroepen (jongeren, ouderen), modaliteiten ((gemotoriseerde) tweewielers), of categorieën (vrachtverkeer) komen in meerdere thema’s terug.

Deze komen herkenbaar terug in de oplossingsrichtingen per thema. Er is oog voor de samenhangende aanpak die nodig is voor de maatregelen op het gebied van infrastructuur, educatie en handhaving. Dit wordt bij de thema’s benoemd. Specifieke maatregelen komen vervolgens terug in landelijke en regionale uitvoeringsagenda’s. Op basis van dit beeld zijn per thema concrete (lange termijn) resultaten geformuleerd. Deze resultaten gebruiken Rijk en regio’s om concrete maatregelen op te stellen in de uitvoeringsagenda’s. De agenda’s krijgen een duidelijke planning en zijn expliciet over waar verantwoordelijkheden zijn belegd en welke (maatschappelijke) partijen betrokken worden.

4

Risicothema 1. Veilige Infrastructuur Een veilige inrichting van wegen en fietspaden is een voorwaarde voor een veilige afwikkeling van het verkeer. Een veilig ingerichte weg kan ongevallen voorkomen en de letselernst van eventuele ongevallen beperken. Dit sluit aan bij de veiligheidsvisie Duurzaam Veilig. Wegbeheerders (Rijk, provincies, waterschappen en gemeenten) zijn verantwoordelijk voor de bestaande en nieuwe infrastructuur. Zij moeten risicovolle elementen in bestaande infrastructuur aanpakken en zorgen dat nieuwe infrastructuur zo veilig mogelijk wordt. Als hulpmiddel voor het veilig inrichten van wegen zijn er de zogeheten CROW-richtlijnen. Daardoor zijn de functie, vorm en gebruik van wegen meer op elkaar afgestemd. Toch zijn er veel wegvarianten ontstaan waarbij de functie en gebruik niet altijd eenduidig zijn (‘grijze wegen’). Ontwikkelingen, zoals de toenemende drukte en het toenemende fietsgebruik, zorgen bovendien voor nieuwe uitdagingen bij het veilig inrichten van infrastructuur. Risico’s voor verkeersveiligheid Een gericht verbeterplan begint bij inzicht in risico’s. Zicht op de huidige staat van de infrastructuur en de meest risicovolle elementen vraagt om een goede analyse en proactief beheer van het wegennet. Een dergelijke aanpak, gebaseerd op het saneren van risico’s, is nog geen gemeengoed onder wegbeheerders.

De ontwikkeling en implementatie daarvan is een ingrijpende operatie die meestal niet direct vruchten afwerpt. Substantiële resultaten voor de verkeersveiligheid worden vaak pas op de lange termijn zichtbaar. Het gewenste resultaat is dat alle wegbeheerders volledig inzicht hebben in risicolocaties op hun eigen wegennet en weten welke maatregelen daar effectief zijn. Het is bekend dat er op meerdere wegtypen nog winst te behalen valt: ✓ ✓ ✓ ✓ ✓

veilige inrichting van fietsinfrastructuur; veilige en geloofwaardige inrichting van 30 km/ uur-gebieden en 60 km/uur-wegen; veilige en geloofwaardige inrichting van 50 km/ uur-wegen, onder andere door het scheiden van verkeersstromen: bijvoorbeeld door het aanleggen van vrijliggende fietspaden; veilige inrichting van 80 km/uur-wegen: onder andere door het verbeteren van de bermen, aanbrengen van fysieke rijrichtingscheiding en het verminderen van het aantal erfaansluitingen; veilige inrichting van de auto(snel)wegen: onder meer door veilige inrichting van bermen.

5

Risicothema 2. Heterogeniteit in het verkeer In een dichtbevolkt land als Nederland maken veel mensen gebruik van dezelfde infrastructuur. In thema 1 (Veilige wegen) is de gezamenlijke ambitie voor de veilige inrichting van deze infrastructuur al uitgesproken. Maar het toegenomen gebruik van de infrastructuur zorgt voor aanvullende uitdagingen. Met name in stedelijke gebieden is de ruimte beperkt en is het druk op de weg, het fietspad en het voetpad. Deze drukte neemt de komende jaren verder toe door verdere verstedelijking en groeiende mobiliteit en zorgt voor meer potentiële ontmoetingen en conflicten tussen weggebruikers. Tegelijkertijd moeten nieuwe vervoerswijzen en bestaande (steeds verder ontwikkelende) vervoerswijzen allemaal van dezelfde verkeersruimte gebruik maken. Ook buiten de stad ontstaan risicovolle situaties wanneer bijvoorbeeld landbouwverkeer en vrachtverkeer van dezelfde infrastructuur gebruik moeten maken als fietsers. De verschillen in snelheid, massa en omvang van vervoersmiddelen zijn groot. Dat werpt de vraag op welke modaliteiten, afmetingen, snelheidsregimes, mate van bescherming en plaats op de weg veilig samengaan of gescheiden moeten worden en welke regels hiervoor nodig zijn. Bovendien zorgen nieuwe vervoersmiddelen voor nieuwe uitdagingen.

De e-bike, elektrische bromfiets, elektrische loopfiets en de speed-pedelec zorgen ervoor dat de verkeersdeelnemer steeds beter een passende mobiliteitsvorm kan kiezen, maar de uniformiteit onder de verkeersdeelnemers afneemt. Dit terwijl uniformiteit juist veel voordelen biedt voor de verkeersveiligheid. Dit thema gaat in op deze problematiek. Risico’s voor verkeersveiligheid Net als bij de andere thema’s is het streven om zo veel als mogelijk volgens generieke principes te werken, waarbij Duurzaam Veilig 3 het uitgangspunt is. Denk bijvoorbeeld aan het scheiden van verkeersstromen en homogeniteit van snelheden. Vanwege grote regionale verschillen is er behoefte aan maatwerk. Daarbij blijft het gemeenschappelijke uitgangspunt om de meest kwetsbare verkeersdeelnemer zo goed als mogelijk te beschermen. Verbetering van de verkeersveiligheid op dit thema begint bij een volledig beeld van de risico’s en waar deze op het (lokale) wegennet optreden. Een eerste risico-inventarisatie is voor rijkswegen, provinciale wegen en een klein deel van de gemeentelijke wegen uitgevoerd. Dit is echter gedaan op basis van verschillende methodieken en nog niet landelijk dekkend. Op basis van risicoanalyses kunnen alle wegbeheerders, als ze die nog niet hebben, een netwerkvisie ontwikkelen.

Daarin staan keuzes over het uit elkaar halen van stromen en verblijven, welke voertuigcategorie op welke weg welkom is en waar welke snelheden gehanteerd worden. In de netwerkvisies kunnen wegbeheerders ook rekening houden met de routering en fasering van het verkeer: het scheiden van verkeersstromen in tijd.

6

Risicothema 3. Technologische ontwikkelingen In de komende tien jaar zal er naar verwachting veel veranderen op het gebied van mobiliteit. Informatie en data speelt in toenemende mate een rol in het verkeerssysteem. Weggebruikers zijn nagenoeg continu verbonden met hun omgeving - en geautomatiseerde systemen zorgen ervoor dat voertuigen steeds meer taken van de bestuurder kunnen overnemen. Door ICT wordt de auto onderdeel van het hele verkeerssysteem. Door deze ontwikkelingen verandert de komende jaren de rol van de bestuurder, het voertuig en de weg in het verkeerssysteem. Daardoor verandert ook de onderlinge interactie: de bestuurder zal – vooral in de overgangsperiode – goed moeten weten welke taak er nog van hem verwacht wordt. In de looptijd van dit strategisch plan zullen we op snelwegen wellicht al (deels) zelfrijdende auto’s zien maar deze zullen nog niet op grote schaal in het wegbeeld voorkomen. Wel zullen voertuigen in de periode tot 2030 steeds meer taken kunnen overnemen en ondersteunen dankzij de aanwezigheid van geautomatiseerde systemen en diensten. Zo kunnen noodhulpsystemen, zoals noodrem- of noodstuursystemen, ongevallen op het laatste moment helpen voorkomen. Ook kunnen rijtaakondersteunende systemen en diensten de gebruiker assisteren of (in de nabije toekomst) zijn rijtaak op sommige momenten (tijdelijk) overnemen.

Voertuigen hebben daarnaast in toenemende mate toegang tot informatie over snelheidslimieten, andere weggebruikers en hun omgeving. Denk hierbij ook aan situationele omstandigheden zoals weersomstandigheden, incidenten, gladheid enzoverder. De verwachting is dat voertuigen die data op steeds meer manieren kunnen binnenkrijgen of zelf verzamelen. Hiervoor zijn verschillende mogelijkheden: door slimme wegenkaarten of bordendetectie, door aangesloten te zijn op de infrastructuur of andere voertuigen en/of door gezamenlijk te rijden. Niet alleen de voertuigen veranderen, ook de wijze van verkeersmanagement en handhaving verandert. De toenemende connectiviteit maakt het mogelijk om verkeersdeelnemers op steeds slimmere manieren te informeren en te sturen in hun keuzes. Bovendien kunnen met behulp van telefoondata en slimme camera’s de reizen en gedragingen van verkeersdeelnemers beter in kaart worden gebracht. Risico’s voor verkeersveiligheid Bij innovatieve technologie zijn kansen en risico’s twee kanten van dezelfde medaille. Rijtaakondersteunende techniek kan bijvoorbeeld ouderen langer mobiel houden. Ook kunnen innovaties het verkeer veiliger maken door functies van de bestuurder over te nemen en zo risicovol gedrag onmogelijk te maken, ongevallen te voorkomen en letsel te beperken.

Naast een potentiële verbetering brengen technologische ontwikkelingen ook mogelijk nieuwe risico’s met zich mee. Deze komen voort uit de interactie tussen de (imperfecte) bestuurder en de (imperfecte) systemen. Omdat de systemen steeds verder worden verbeterd, is de verwachting dat deze risico’s op de lange termijn afnemen. De komende decennia worden echter gekenmerkt als overgangsperiode waarin conventionele en ‘slimme’ voertuigen in oude systemen door elkaar gebruikt worden en nog niet altijd veilig met elkaar kunnen samenwerken. Ontwikkelingen die daarbij een rol spelen: ✓

✓

✓

Geautomatiseerde systemen worden steeds beter, maar zijn nu nog niet in staat de rijtaak volledig over te nemen. Daarom blijft het belangrijk dat de bestuurder weet wat er nog van hem wordt verwacht, zodat hij in staat is om op tijd in te grijpen. De interactie tussen (semi-)geautomatiseerde voertuigen en niet-geautomatiseerde vervoerwijzen zoals lopen en fietsen kan tot meer risicovolle situaties leiden. Al is nog onvoldoende duidelijk in hoeverre voetgangers en tweewielers hun gedrag aanpassen op geautomatiseerde voertuigen. De kennis die iemand heeft en hoe vaak hij de veiligheidssystemen gebruikt, zijn belangrijke factoren die bepalen hoezeer deze systemen de veiligheid vergroten.

Ook de interactie tussen voertuigen onderling en tussen voertuig en infrastructuur zijn van invloed op de verkeersveiligheid. Dit vraagt in de toekomst om aanpassingen van het verkeerssysteem.

7

Risicothema 4. Technologische ontwikkelingen Als een verkeersdeelnemer kwetsbaarder is dan anderen in het verkeer, brengt dit risico’s met zich mee die effect hebben op de kans op en de ernst van ongevallen. Het begrip ‘kwetsbaarheid’ is klassiek bedoeld om de ‘onbeschermde’ verkeersdeelnemers te beschrijven. De definitie van ‘kwetsbare verkeersdeelnemers’ in dit plan volgt de recent door de Europese Commissie voorgestelde EU-definitie18: voetgangers (in het verkeer), fietsers en bestuurders van een gemotoriseerd voertuig op twee wielen zoals motorrijders, bestuurders van brom- en snorfietsen en scootmobielen. Hieronder vallen uiteraard ook bestuurders van nieuwe modaliteiten als e-bikes en speed-pedelecs. Deze zijn allen kwetsbaar als verkeersdeelnemer. Naast de formele definitie wordt kwetsbaarheid in de maatschappij breder geïnterpreteerd om te beschrijven dat sommige groepen een hoger risico lopen (de ‘kwetsbare groepen’). Binnen verkeersveiligheid gaat het dan om kwetsbaarheid in het verkeer door: ✓ ✓

Taakonbekwaamheid, medische aandoeningen en functiebeperkingen. Dit komt met name voor bij ouderen. Broosheid van de oudere of het kind waardoor de ernst van een eventueel ongeval groter kan uitpakken.

Risico’s voor verkeersveiligheid Onbeschermde modaliteiten (ongeacht de gebruiker) en kwetsbare groepen kennen een verhoogd ongevalsrisico in het verkeer. Kwetsbare verkeersdeelnemers hebben niet de bescherming van een voertuig om zich heen en lopen daardoor een verhoogd risico. Ook het in balans houden van hun voertuig verhoogt het ongevalsrisico van deze verkeersdeelnemers. Omdat zij met hogere snelheid rijden geldt voor gemotoriseerde tweewielers een (nog) hoger risico dan voor fietsers. De maat voor de onveiligheid in het verkeer is het aantal verkeersongevallen en/of het aantal slachtoffers dat daarbij valt. Om het aantal ongevallen van verschillende groepen onderling te kunnen vergelijken, wordt dit gerelateerd aan de mobiliteit, dat wil zeggen het aantal slachtoffers per afgelegde afstand. Het risico om als auto-inzittende te overlijden in het verkeer is relatief beperkt vergeleken met andere vervoersmodaliteiten en daalt in Nederland sinds de jaren zeventig. Het zijn de onbeschermde verkeersdeelnemers (voetgangers, fietsers en gemotoriseerde tweewielers) die aantoonbaar een veel hoger risico per gereden kilometer lopen. Het absolute aantal verkeersdoden is bij deze modaliteiten dan ook hoger dan bij de meeste andere vervoerswijzen. Specifieke aandacht is wenselijk voor ouderen.

Ouderen (75+) gebruiken relatief vaak de fiets als vervoermiddel en bijna driekwart van de fietsdoden (73%) en bijna de helft (46%) van de door het ziekenhuis geregistreerde ernstig gewonde fietsers is 60 jaar of ouder. De verwachte toename door het meer en verder fietsen (vooral met e-bikes) door ouderen vraagt om aanvullende maatregelen. Ook gebruiken veel ouderen een scootmobiel of een invalidenvoertuig om mobiel te blijven wanneer andere modaliteiten niet langer tot de mogelijkheden behoren. Met de toenemende vergrijzing neemt het gebruik van scootmobielen toe. Het aantal verkeersdoden onder scootmobielrijders neemt ook toe. Voor de groep jonge kinderen (0- 4 jaar) geldt dat zij kwetsbaarder zijn voor hoofdletsel bij een ongeval. Dit komt o.a. door de grootte van hun hoofd ten opzichte van de rest van het lichaam. Dit geldt als belangrijk aandachtspunt bij het vervoeren van kinderen op de fiets, in de bakfiets en in de auto en op het moment dat kinderen (zelfstandig) gaan fietsen.

8

Risicothema 5. Onervaren verkeersdeelnemers Als Jongeren en andere onervaren verkeersdeelnemers zijn een belangrijke risicogroep. Helaas blijkt het huidige beleid tot nu toe niet erg effectief om gevaarlijk gedrag voortkomend uit onervarenheid terug te dringen. Onervarenheid is een zeer brede term en omvat ook onwetendheid of onbekendheid wanneer dit leidt tot verkeerde (risicovolle) keuzes of beslissingen. Voor dit thema worden twee definities van Onervarenheid gehanteerd: ✓

✓

onvoldoende taakbekwaamheid, waaronder hogere orde vaardigheden zoals risicoherkenning en situatie gebonden taakbekwaamheid; gebrek aan vaardigheden door onervarenheid met nieuwe modaliteiten of situaties.

Risico’s voor verkeersveiligheid Risico’s die onervaren verkeerdeelnemers lopen, hebben meerdere oorzaken. Hun hogere risico komt allereerst door onvoldoende taakbekwaamheid en vaardigheden. Met name de hogere orde vaardigheden (risicoherkenning, afstemming (kalibratie) tussen taakbekwaamheid en taakeisen) zijn hierin van groot belang. Naast deze onervarenheid kan er ook sprake zijn van risico zoekend gedrag door een hang naar spanning en nieuwe ervaringen. Bij jongeren is hun impulscontrole nog niet volledig ontwikkeld. Vooral jonge mannen zijn vanaf de puberteit gevoelig voor de invloed van leeftijdgenoten, vooral van andere jonge mannen. Dit zorgt in het verkeer voor een verhoogd ongevalsrisico, bijvoorbeeld in situaties waarin zij passagiers vervoeren. Jonge automobilisten zijn naar verhouding vaker betrokken bij een dodelijk ongeval dan oudere, meer ervaren, automobilisten. Per afgelegde kilometer is het ongevalsrisico van de groep tot dertig jaar vijf keer hoger dan van automobilisten tussen de dertig en zestig jaar. De onervarenheid is vooral in de beginfase van het zelfstandig rijden relevant en daalt daarna snel als mensen meer auto gaan rijden. Ook kinderen kennen een verhoogd ongevalsrisico, met name rond de leeftijd dat ze voor het eerst zelfstandig naar school fietsen.

De risico’s die deze kinderen lopen, worden veroorzaakt door onervarenheid op de weg of onbekendheid met de route en omgeving. Fietsers van 6-14 jaar zijn daarom relatief vaak bij ernstige ongevallen betrokken. Ze lopen extra risico’s door beperkte bescherming en doordat hun blootstelling aan risico’s relatief groot is door het hoge aantal jongere fietsers. Ongevallen zijn veelal enkelvoudig. In absolute aantallen ligt het grootste veiligheidsprobleem bij kinderen in de groep fietsers van 10-14 jaar. Dit komt vooral doordat ze op die leeftijd vaker zelfstandig als fietser aan het verkeer deelnemen. Voor alle verkeersdeelnemers doet onervarenheid zich opnieuw voor als ze een nieuwe modaliteit kiezen. Bijvoorbeeld bij het eerste gebruik van een e-bike of een scootmobiel. Of als ze voor het eerst gebruik maken van rijtaakondersteunende systemen in hun voertuig. De verwachting is dat voor het eerst gebruikmaken van zulke systemen aanvankelijk leidt tot een verhoogd ongevalsrisico, maar exacte cijfers ontbreken.

9

Risicothema 6. Rijden onder invloed In dit thema wordt ingegaan op psychoactieve middelen die veilig deelnemen aan het verkeer beïnvloeden: 1. alcohol 2. drugs Alcohol is een legaal genotsmiddel waarvoor heldere sociale en juridische normen zijn vastgesteld voor deelname aan het verkeer. De huidige normen zijn gebaseerd op EU-richtlijn 2001/115/EC. Voor drugs is op 1 juli 2017 de wet ‘Drugs in het verkeer’ ingevoerd. De wetswijziging heeft ertoe geleid dat voor 10 soorten drugs duidelijke normen (grenswaarden) voor deelname aan het verkeer zijn opgenomen. Ook is geregeld dat de speekseltester kan worden ingezet om het gebruik van deze soorten drugs makkelijker te detecteren. Risico’s voor verkeersveiligheid Alcohol Rijden onder invloed van alcohol vergroot de kans op een ongeval aanzienlijk. Er is veel onderzoek gedaan naar de risico’s van rijden onder invloed van alcohol. Zo gaan automatische processen bij ervaren bestuurders achteruit vanaf een bloedalcoholgehalte van 0,3‰ (promille). Bij 0,5‰ vermindert ook de alertheid en de voertuigcontrole van de bestuurder. Beginnende bestuurders worden al bij lagere waarden beïnvloed in hun rijvaardigheid door alcohol. Het alcoholgebruik in het verkeer is de afgelopen decennia flink gedaald. Zo was tijdens weekendnachten in 2002 nog 4,1% van de bestuurders onder invloed van alcohol. In 2017 was dat 1,4%.

Toch vielen in 2015 naar schatting zo’n 75 tot 140 verkeersdoden als gevolg van alcohol. Met name een combinatie van alcohol met drugs leidt tot een extreem veel hoger risico op ernstige verkeersongevallen dan alcohol- of drugsgebruik afzonderlijk. Drugs Uit een ziekenhuisstudie blijkt dat naar schatting ongeveer 1 op de 10 ernstig gewonden in het verkeer onder invloed was van psychoactieve stoffen. 4,9% gebruikte ‘alleen’ drugs, 1% geneesmiddelen en 4,8% een combinatie hiervan). Uit een ander onderzoek bleek dat 3,4% van de Nederlandse bestuurders sporen van drugs of medicijnen in het lichaam had. In 2017 zijn cannabis, xtc, cocaïne en amfetamine de meest gebruikte drugs. Maar er komen steeds nieuwe drugs in omloop waarover kennis ontbreekt. Een bijkomend probleem is dat sommige drugs ook als medicijn worden voorgeschreven en medicijnen kunnen ook als drugs worden gebruikt (denk aan morfine, Ritalin, cannabisolie, etc.). Daarnaast vallen onder categorie III-medicijnen slaap- en kalmeringsmiddelen als diazepam en valium. Apothekers informeren gebruikers over de invloed van medicijnen op de rijvaardigheid en ook stickers op de verpakking geven aan dat met deze categorie je niet geacht wordt te gaan rijden. Als het geen categorie III-medicijnen betreft hebben deze geen negatief effect op de rijvaardigheid mits volgens voorschrift gebruikt.

10

Risicothema 7. Snelheid in het verkeer Harder rijden dan geoorloofd of veilig is, gebeurt zowel bewust als onbewust. In dit thema ligt de focus op motorvoertuigen waarvoor een maximumsnelheid geldt en op het gedrag ten opzichte van deze limiet. Voor niet-gemotoriseerd verkeer (voetgangers, fietsers, e-bikes) geldt geen maximumsnelheid. Snelheidsverschillen tussen modaliteiten (bijvoorbeeld tussen e-bike en fiets) dragen ook bij aan risico’s, maar worden in het thema ‘Heterogeniteit in het verkeer’ besproken. Risico’s voor verkeersveiligheid Het causale verband tussen snelheid en het risico op een ongeval of de ernst van de afloop daarvan, is uitgebreid wetenschappelijk aangetoond. In zijn algemeenheid geldt: stijgt de gemiddelde snelheid op een weg, dan leidt dit automatisch tot een grotere kans op ongevallen met een grotere kans op een ernstige afloop. Daarbij valt de risicodefinitie van bewezen risico’s concreet uiteen in: ✓ ✓

spreiding in snelheid: grote verschillen in snelheid tussen verkeersdeelnemers zijn risicovoller en vergroten de kans op ongevallen; absolute snelheid: hoe hoger de snelheid in een bepaalde inrichting, hoe risicovoller en des te groter de kans op een (ernstig) ongeval.

Om hoge snelheden veilig te faciliteren, gelden er naarmate de snelheidslimiet stijgt strengere inrichtingseisen voor wegen. Om mensen te verleiden tot veilige snelheden is een geloofwaardige inrichting van de weg die past bij de limiet belangrijk. Wat bij snelheid meespeelt is dat verkeersdeelnemers zich niet altijd bewust zijn van de snelheid die ze rijden en het gevaar dat dit gedrag veroorzaakt. Dit komt mede omdat voertuigen in de afgelopen decennia stiller, sneller en comfortabeler zijn geworden. Dit kan ertoe leiden dat mensen vaker dan vroeger te hard rijden. Het komt ook voor dat de veilige snelheid lager is dan de maximumsnelheid. Bijvoorbeeld door slecht weer, drukte of door onduidelijkheid in het ontwerp van de weg. Als weggebruikers hun snelheid hier niet op afstemmen, ontstaan vaker risicovolle situaties.

11

Risicothema 8. Afleiding in het verkeer In de maatschappij volgen technologische ontwikkelingen elkaar snel op. Er is een groeiende afhankelijkheid van technologische hulpmiddelen en sociale media. Het gevaar van afleiding ligt daarmee steeds op de loer. Tegelijkertijd legt de 24-uursmaatschappij een toenemende druk op onze levens. Een continue noodzaak om bereikbaar en online te zijn, drukke banen, tweeverdienende jonge gezinnen, vervoerders en bezorgdiensten die steeds meer bezorgingen in steeds minder tijd doen. Het zijn slechts enkele voorbeelden die ertoe kunnen leiden dat mensen gehaast, vermoeid en minder alert zijn. Deze ontwikkelingen komen bij elkaar in dit thema. Risico’s voor verkeersveiligheid Afleiding Nieuwe technologie biedt kansen, maar ook potentiële verkeersveiligheidsrisico’s: afleiding speelt een belang rijke rol in het verkeer. De vormen van afleiding veranderen ook. Dit kan bijdragen aan een hoger ongevalsrisico. Het voornaamste risico ontstaat door visuele afleiding. Als je ogen niet gericht zijn op de weg en het verkeer, is de bestuurder het meest afgeleid van de rijtaak. Daarna volgen als belangrijkste risico’s: ✓ ✓ ✓

cognitieve afleiding: praten met passagiers, handsfree bellen; auditieve afleiding: muziek luisteren; manuele afleiding: eten en drinken, telefoon vasthouden.

Vaak gaat het om een combinatie van deze vormen. Recente gegevens over (het effect op verkeersveiligheid van) afleiding ontbreken. Maar uit Amerikaans onderzoek blijkt dat in 68% van de ongevallen de bestuurder direct voorafgaand aan het ongeval was afgeleid. Hierin werd geen onderscheid gemaakt in het type afleiding. Europese automobilisten besteden 10% van de rijtijd aan afleidende activiteiten. Onder vrachtwagenchauffeurs is dit gedrag nog nadrukkelijker aanwezig: zij blijken bijna 20% van de rijtijd bezig te zijn met afleidende handelingen. Ook hier speelt afleiding in de ongevalscijfers daarom naar verwachting een rol. SWOV schat het aantal verkeersdoden door afleiding dan ook tussen enkele tientallen tot ruim honderd. Binnen het onderzoek van SWOV wordt afleiding breed geïnterpreteerd en kan dit voortkomen uit: ✓ ✓ ✓

gedrag verkeersdeelnemer: appen, bellen, bedienen navigatiesysteem, eten; gedrag van anderen: zoals (groeps)druk bijrijders, kinderen op de achterbank. andere externe prikkels: bijvoorbeeld reclame langs de weg, file op andere rijbaan.

Het gebruik van mobiele telefoons is een van de meest voorkomende vormen van afleiding: 65% van de Nederlanders geeft aan zijn of haar telefoon wel eens te gebruiken tijdens verkeersdeelname. Ondanks dat 75% ook aangeeft zijn eigen gedrag gevaarlijk te vinden neemt het gebruik niet af.45 Alleen bewustwording van de risico’s lijkt dus niet voldoende om het gedrag te veranderen. Vermoeidheid Verminderde alertheid en concentratieproblemen vergroten het ongevalsrisico en treden ook op door (chronische) vermoeidheid. Het is een moeilijk meetbare oorzaak maar volgens conservatieve schattingen in buitenlands onderzoek is in 10-15% van de ongevallen sprake van vermoeidheid van de bestuurder. Hiervoor zijn meerdere oorzaken, waaronder: ✓ ✓ ✓ ✓

verstoring van dag- nachtritme slaapstoornissen te lang doorrijden onderbelasting (monotone rijtaak)

12

Risicothema 9. Verkeersovertreders Een deel van de verkeersdeelnemers begaat (systematisch) verkeersovertredingen. Vaak redeneren zij, al dan niet bewust, vanuit de eigen situatie en veiligheidsperceptie zonder oog te hebben voor medeverkeersdeelnemers. Dit thema gaat over gevaarlijk gedrag en het begaan van specifieke verkeersovertredingen. Denk hierbij onder meer aan de huidige landelijke verkeersprioriteiten van de teams Verkeer: verkeersveelplegers, rijden onder invloed van alcohol en drugs, rood lichtnegatie, afleiding en snelheidsovertredingen. In de thema’s 6 tot en met 8 wordt dieper ingegaan op rijden onder invloed, snelheid in het verkeer en afleiding in het verkeer. Risico’s voor verkeersveiligheid De Wegenverkeerswet van 1994 inclusief de onderliggende regelgeving waaronder het Reglement Verkeersregels en verkeerstekens is bedoeld om de verkeersveiligheid te bevorderen. Naleving van de regels moet gevaarlijk gedrag van verkeersdeelnemers voorkomen. Dit maakt hun gedrag voorspelbaarder en veiliger. Overtreding van de verkeersregels verhoogt de kans op een ongeval. Voor een aantal specifieke verkeersovertredingen is een wetenschappelijke link gelegd met verkeersveiligheid. Dit geldt met name voor snelheid en middelengebruik (thema 6 en 7).

Verder blijkt uit recent onderzoek dat het relatieve risico op een dodelijk ongeval 14 maal zo hoog is als bestuurders een rood verkeerslicht negeren. Ook te weinig afstand houden (bumperkleven) zorgt voor meer risico. Het is de meest voorkomende oorzaak bij kop-staart en kettingbotsingen. De risico’s gelden niet alleen voor verkeersdeelnemers die de regels eenmalig overtreden, maar des te sterker voor veelplegers. Voertuigen waarmee meerdere overtredingen zijn begaan, zijn vaker betrokken bij verkeersongevallendan voertuigen waarvoor de kentekenhouder geen of weinig boetes kreeg. Dit blijkt uit onderzoek van SWOV.

13

1. Focus binnen Risicoanalyse gemeente Tytsjerksteradiel Dit hoofdstuk beschrijft de uitkomsten van de risicoanalyse van de gemeente Tytsjerksteradiel. Hierbij is allereerst verkend welke risicothema’s opvallen binnen de gemeente. Hiervoor is gebruik gemaakt van de verkeersveiligheids-informatie binnen de Verkeersveiligheidsmonitor van RHDHV, de beschikbare Risicoindicatoren van HASTIG, de CROSS-methodiek én Speedprofiles binnen VIA.nl en de gemeentelijke kennis van o.a. de verkeerskundigen, de wegbeheerder. Vervolgens is het Stappenplan Risicoanalyse doorlopen.

Verkeersveiligheidsmonitor 2020, vergelijking Tytsjerksteradiel met andere gemeenten Provincie Fryslân 1. Het percentage verkeersslachtoffers is lager dan gemiddeld in Fryslân; 2. Binnen de bebouwde kom is het gemiddelde risicogetal over de periode 2015-2019 op zowel 30 als 50 km/uurwegen lager dan het gemiddeld in de provincie. Buiten de bebouwde kom is dat niet het geval voor de 80 km/uurwegen en nog wel voor de 60 km/uurwegen, al is het risicogetal van die laatste categorie het hoogst. Geografisch gezien kent vooral het oostelijke deel van de gemeente een relatief hoog risicogetal. 3. De hoeveelheid verkeersslachtoffers waarbij een vrachtauto betrokken is, valt in negatieve zin op. Vanuit de Fryske registratie uit ziekenhuizen en de ambulancedienst blijkt dat met name de ongevallen met voetgangers en fietsers in Fryslân 3x hoger zijn dan het aantal dat uit BRON (gebruikt door VIA) komt. 4. Op basis van cijfers van VeiligheidNL (o.b.v. ambulance en ziekenhuisdata) zijn in 2020 24 fietsongevallen geregistreerd waarvan de exacte locatie bekend is en nog eens 15 waarbij dat niet het geval is. Vrijwel de helft van de fietsongevallen was met een andere fietser en de andere helft betrof een eenzijdig incident. 5. Op relatief veel 50 en 80 km/uurwegen in de gemeente (ook t.o.v. vergelijkbare gemeenten in Fryslân) bevinden de fietsers zich op de rijbaan. Dat betreft resp.

81,5% en 72%. Dit kan mede de oorzaak zijn van de statistiek dat het percentage geregistreerde slachtoffers op 50 km/uur-wegen hoger is dan in alle vergelijkbare gemeenten in Fryslân. 6. Het percentage geregistreerde slachtoffers te voet en op de fiets is in Tytsjerksteradiel hoger dan in de meeste vergelijkbare gemeenten in Fryslân.

14

Risico-indicatoren HASTIG Uit de HASTIG-methode is gebleken dat de 60km/uur wegen het hoogste risico op ongelukken kennen in de gemeente. Ook de 80km/uur wegen hebben een hoger dan gemiddeld risico op ongelukken in Tytsjerksteradiel. De risico-indicatoren van HASTIG geven een score voor de gemeente per snelheidsregiem ten opzichte van het gemiddelde van de provincie. Deze score wordt bepaald op basis van de ongevallenscore gekoppeld aan de verkeersintensiteit. Deze intensiteiten worden bepaald door Floating Car Data (data vanuit de auto zoals navigatie) en ongevallen cijfers op basis van BRON-gegevens (Bestand Registratie Ongevallen Nederland). Per gemeente komt hier een score uit die vergeleken wordt met het gemiddelde van de Provincie Fryslân. Hoe hoger de risicoscore is, des te groter is de kans op ongevallen op het betreffende type weg. Tabel 1: Type weg Tytsjerksteradiel 30km/uur 0.286 50km/uur 0.417 60km/uur 0.537 80km/uur 0.350 https://friesland.kijkopkaart.nl/# > 2015-2019

Fryslân 0.736 0.476 0.596 0.212

Uit de Fryske registratie van de ziekenhuizen en de ambulancedienst blijkt dat met name de ongevallen met voetgangers en fietsers in Fryslân 3x hoger zijn dan het aantal dat uit BRON komt. Wat opvalt in de bovenstaande tabel is dat de 30, 50 en 60 km/uur-wegen allemaal onder het gemiddelde van provincie Fryslân liggen. Dit geldt niet voor de 80km/uur-wegen, alhoewel de score niet hoog is. Hoe die zich verhoudt met andere plattelandsgemeenten is onbekend. De 60km/uur wegen hebben de hoogste risicoscore. Dit betekent dat deze wegen de gevaarlijkste zijn in de gemeente. Via HASTIG is er de mogelijkheid om te kijken naar de veiligheidsratio in combinatie met de snelheden en drukte (oftewel intensiteit). Wanneer al deze filters tegelijkertijd zijn aangevinkt wordt duidelijk waar de probleempunten zitten, en waar deze problemen zich voordoen. Hieruit blijkt dat er twee gebieden zijn die onveiliger zijn dan de rest. Deze twee gebieden zijn Burgum en Hurdegaryp. Wanneer er gekeken wordt naar de drukte in deze twee kerngebieden blijkt dat Burgum de hoogste intensiteit heeft. De hoofdstructuurwegen van Burgum zijn vaak druk. De intensiteit ligt hierbij tussen de 5.000 – 10.000 mvt/etm. De Raadhuisweg is hierbij het drukste met een intensiteit van ca. 10.000 mvt/etm.

CROSS-methodiek Uit de CROSS-methodiek is niet duidelijk aan te wijzen op welk type weg de meeste ongevallen voorkomen. Wel geeft die een goede indicatie van waar de gevaarlijkste trajecten en kruispunten zich bevinden. Via deze methode kunnen van zowel trajecten als kruispunten de risicoscores worden gegenereerd op basis van een snelheidsscore en een ongevallenscore. Hierbij is overigens geen onderscheid gemaakt tussen provinciaal en gemeentelijk. Dit onderscheid is in de tabellen wel toegepast. De onderstaande kaart geeft de ranglijst met betrekking tot de kruisingen weer. De gebruikte informatie hiervoor is de Floating Car Data en de Bron-gegevens voor ongevallen. Een hoge of lage score wordt op de kaart weergegeven in kleuren:

15

Figuur 1: Trajecten- en kruispuntenscore

Rood: Hoge ongevalsscore en hoge snelheidsscore Oranje: Hoge ongevalsscore en lage snelheidsscore Geel: Lage ongevalsscore en hoge snelheidsscore Groen: Lage ongevalsscore en lage snelheidsscore Hierna wordt de top 10 gevaarlijkste trajecten benoemd. Op de kaart (figuur 1) zijn dit de zwarte blokjes met de cijfers erin. De ongevallenscore is gebaseerd op de indicatoren: alle ongevallen, slachtofferongevallen, dodelijke ongevallen en de coëfficiënt. Hierbij is gebruik gemaakt van de STAR-ongevallendata van 1 januari 2017 t/m 31 december 2021 (Voorlopige uitgave). De snelheidsscore is gebaseerd op de indicatoren: limietoverschrijding, aandeel limietoverschrijders en de coëfficiënt. Hierbij is gebruik gemaakt van de HERE-snelhedendata van december 2021.

16

Tabel 2:

Nummer kaart

Trajectlocatie

Wegbeheerder

Ongevallenscore (.. uit 5)

Snelheidsscore (.. uit 5)

1 2

Swarteweisein Dokter B. Hornstrasingel, Kwekerstrjitte, Meester W. M. Oppedijk van Veenweg, Raadhuisweg, Tjalling H. Haismastraat N355 Canterlandseweg, Nieuwe Straatweg (west) Van Harinxmaweg De Warren, Geastmabuorren, N31 Earnewarre, Stûkenwei N361 Binnendijk

Provincie Gemeente

5 4.75

1.5 3

Provincie Gemeente

4.5 4.25

3.5 4.5

Gemeente Gemeente

4 4

3.5 3

Provincie Gemeente Provincie Gemeente

4 4 4 4

4.5 3.25 2.5 4.5

3 4 5 6 7 8 9 10

Ook voor de kruispunten is een top 10 op volgorde van gevaarlijkzetting benoemd. Op de kaart zijn dit de witte blokjes met de cijfers erin. Ook hier zijn de ongevallenscore en snelheidsscore benoemd. Tabel 3: Nummer kaart 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Kruispuntlocatie

Wegbeheer -der

Ongevallenscore (... uit 5)

Snelheidsscore (... uit 5)

Rijksstraatweg, Swarteweisein N355, Rijksstraatweg, Wyldpaed Dominee van Veenweg, Mindertsfean Binnendijk, Heermawei Burgumerdaam, Lageweg, Meester W. M. Oppedijk van Veenweg, Raadhuisweg Breedijk, N361 Canterlandseweg, Eeltje Halbertsmastraat, J.H. Riemersmastrjitte Oude Commissieweg, Zomerweg Sumarderwei, Mienskerwei Burgemeester Steenhuisenlaan, Hillemaweg, Prinses Margrietstraat

Provincie Provincie Gemeente Gemeente Gemeente

5 4.5 4.5 4.5 4.5

1.25 3.5 2 3.25 3.25

Provincie Gemeente

4.25 4.25

3 4.5

Gemeente Gemeente Gemeente

4 3.25 3

3.25 4 2.25

Traditionele ongevallenanalyse Uit de traditionele ongevallenanalyse is gebleken dat de meeste ongevallen plaatsvinden op 50km/uur wegen, oftewel gebiedsontsluitingswegen. In het onderstaand overzicht is de totale weglengte per wegcategorie af te lezen ten opzichte van het aantal ongevallen die op deze wegen vielen. Hierbij valt negatief op dat op 50 km-wegen een hoog percentage van de ongevallen plaatsvindt. Hoge intensiteiten zijn van sterke invloed op deze gebiedsontsluitingswegen, en dus moeten deze wegen hierop ingericht zijn. Tabel 4: Wegcategorie

Ongevallen (2014 – 2021)

Ten opzichte van totaal 17

30 km/u 50 km/u 60 km/u 80 km/u TOTAAL

61 216 131 202 610

10% 35.4% 21.5% 33.1% 100%

Speedprofiles VIA.nl Speedprofiles is een attribuut binnen de via-software waarbij er in een overzichtelijke kaart wordt aangegeven hoe groot de snelheidsovertredingen zijn in de gemeente. Zoals in de legenda valt te zien zijn er 3 categorieën bepaald. Bij deze 3 categorieën ligt de hoofdzaak bij de paarse categorie; 10 km en meer overschrijding. Door te kijken naar deze categorie wordt duidelijk waar het snelste wordt gereden in de gemeente. Deze wegen worden automatisch als gevaarlijk benoemd.

Figuur 2: Speedprofiles Tytsjerksteradiel

Ondergrens voor boete Minder dan 10 km overschrijding 10 km en meer overschrijding

Overtredingsklassen V85 voor de maand februari 2021

Uit deze kaart zijn de wegen geselecteerd die vallen onder de categorie zware overtredingen (> 10km/uur overschrijding). Hier wordt de snelheid als risicoverhogend gezien. In onderstaande tabel 5 staan deze weergegeven.

Tabel 5:

18

Categorie zware overtredingen (>10km/uur) op basis van v85. Straatnaam

Plaats

Dr. Kijlstraweg Canterlandseweg Drijberweg Rijksstraatweg Noorderend Gravinneloane Brandsmaloane Grote Hornstweg Roggemounewei De Koekoekswei Rijksstraatweg H. van Kattendykeweg

Oentsjerk Gytsjerk Hurdegaryp Hurdegaryp Suwâld Garyp Garyp Eastermar Burgum Sumar Hurdegaryp Burgum

Max snelheid 30km/uur 30km/uur 30km/uur 30km/uur 30km/uur 30km/uur 30km/uur 30km/uur 30km/uur 50km/uur 50km/uur 50km/uur

Straatnaam

Plaats

Skûlenboarcherwei Wyns Canterlandseweg Rijksstraatweg Kooiweg Jisteboerewei Skûlenboargerwei Sumarderwei De Warren Feantersdyk Jisteboerewei

Skûlenboarch Wyns Gytsjerk Hurdegaryp Jistrum Jistrum Eastermar Eastermar Burgum Earnewâld Jistrum

Max snelheid 50km/uur 60km/uur 60km/uur 60km/uur 60km/uur 60km/uur 60km/uur 80km/uur 80km/uur 80km/uur 80km/uur

Infographic Tytsjerksteradiel Vanuit provincie Fryslân is er voor elke gemeente een infographic gemaakt met als doel om meer zichtbaarheid te creëren voor de Permanente Verkeerseducatie. Hieronder is de infographic afgebeeld die gemaakt is voor gemeente Tytsjerksteradiel.

Figuur 3: Infographic Tytsjerksteradiel

Lokale kennis gemeentelijke experts (+ klachten/meldingen) Uit de tabel van klachten en meldingen is gebleken dat de meeste klachten gaan over de 30km/uur wegen.

19

Lokale kennis wordt verzameld door middel van het controleren van klachten en meldingen. Bewoners zijn namelijk experts als het aankomt op hun eigen woonomgeving. Hieronder is een overzicht geplaatst van de wegen waarover klachten en meldingen zijn gedaan. Ook zitten algemeen gevaarlijke wegen hiertussen. Tabel 6: Straatnaam Tuorrebout Prins Bernhardstraat Noordersingel Lageweg Nieuwe Straatweg Rinia van Nautaweg (noord) Rinia van Nautaweg (zuid) Simke Kloostermanstrjitte Douwelaan Dr. Kijlstraweg Kaetsjemuoiwei Binnenwei Slachtedyk De Buorren Lytse Buorren Greate Buorren Inialoane Knilles Wytseswei Schoolstraat Zevenhuisterweg Raadhuisweg Kwekerstrjitte Oppedijk Van Veenweg Kloosterlaan Easteromwei De Swette Kûkhernewei Easterein Feantersdyk Mounehoek Zomerweg Ottemaweg Oude Commissieweg

Plaats Burgum Burgum Burgum Burgum Gytsjerk Gytsjerk Gytsjerk Gytsjerk Oentsjerk Mûnein Mûnein Ryptsjerk Ryptsjerk Tytsjerk Garyp Garyp Garyp Sumar Jistrum Noardburgum Burgum Burgum Burgum Burgum Hurdegaryp Noardburgum Noardburgum Garyp Earnewâld Garyp Noardburgum Hurdegaryp Burgum

20

Max snelheid 30 km/uur 30 km/uur 30 km/uur 30 km/uur 30 km/uur 30 km/uur 30 km/uur 30 km/uur 30 km/uur 30 km/uur 30 km/uur 30 km/uur 30 km/uur 30 km/uur 30 km/uur 30 km/uur 30 km/uur 30 km/uur 30 km/uur 30 km/uur 50 km/uur 50 km/uur 50 km/uur 50 km/uur 50 km/uur 60 km/uur 60 km/uur 60 km/uur 60 km/uur 60 km/uur 60 km/uur 80km/uur 80km/uur

2. Stappenplan Risicoanalyse Intro In het ‘Startakkoord Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030’ is afgesproken dat elke regio een risicoanalyse maakt van het eigen verkeerssysteem. Zo’n risicoanalyse laat zien op welke punten het lokale verkeerssysteem moet worden verbeterd om onveilige situaties te voorkomen. Het brengt de belangrijkste risico’s in het verkeerssysteem in kaart: welke wegkenmerken, situaties of gedragingen van verkeersdeelnemers een potentieel gevaar voor de verkeersveiligheid in de regio vormen. Als hulpmiddel voor gemeenten heeft het Kennisnetwerk SPV hiervoor een praktische tool ontwikkeld: het Stappenplan Risicoanalyse. Wegbeheerders kijken in beginsel naar drie belangrijke ‘Safety Performance Indicators’ (SPI’s): de kwaliteit van infrastructuur, rijsnelheden en rijden onder invloed. Na deze risico-indicatoren worden ook de geregistreerde ongevallen geanalyseerd. De zes stappen van het Stappenplan Risicoanalyse

Figuur 4: Stappenplan risicoanalyse

Verkeersveiligheidsmaatregelen onderbouwen Een risicoanalyse brengt de belangrijkste risico’s in het verkeerssysteem in kaart. Verwacht wordt dat aan de ene kant de risico’s voor kwetsbare verkeersdeelnemers (ouderen, kinderen) of van rijden onder invloed meestal niet veel afwijken van het landelijke beeld. Aan de andere kant geeft de risicoanalyse belangrijke nieuwe inzichten in potentieel gevaarlijke knelpunten van de infrastructuur. Op die manier kan met een risicoanalyse onderbouwd worden welke wegen in de gemeente als eerste aangepakt moeten worden. En niet onbelangrijk: de risicoanalyse is bij uitstek geschikt om de belangrijkste interne stakeholders (wethouder, gemeenteraad) en de inwoners van de gemeente te overtuigen van de noodzaak van (infrastructurele) maatregelen ten behoeve van de verkeersveiligheid.

21

Stap 1 – Begin met de basis: hoe is de bevolking van gemeente Tytsjerksteradiel samengesteld? Conclusie: De bevolking van de gemeente is wat betreft de jeugd redelijk in lijn met de gemiddelden in Nederland. Wel zijn er in Tytsjerksteradiel meer ouderen en minder volwassenen (25 t/m 65 jaar) dan gemiddeld in Nederland aanwezig. Voor de verkeersveiligheid ligt de nadruk op kwetsbare en onervaren verkeersdeelnemers. Voor deze risicoanalyse is gekeken naar drie groepen in de gemeente: kinderen, kinderen + jongvolwassenen en ouderen. Deze zijn als volgt verdeeld: Tabel 7: Kwetsbare verkeersdeelnemers kinderen 0-15 jaar Beginnende en jonge (t/m 25 jaar) verkeersdeelnemers/automobilisten ouderen > 65 jaar (volwassenen 25-65 jaar)

Aandeel gemeente Tytsjerksteradiel 1-1-2021 16,0% 27.5%

Aandeel Nederland 1-1-2021 15,5% 27.8%

23.5% 33%

19,8% 36.9%

De 3 genoemde categorieën op basis van leeftijd binnen de gemeente Tytsjerksteradiel wijken minimaal af van het Nederlandse gemiddelde. Het grootste verschil is de groep ouderen. In Tytsjerksteradiel zijn gemiddeld meer ouderen aanwezig in tegenstelling tot de gemiddelde cijfers van Nederland. De berekeningen van de percentages zijn als volgt: Tytsjerksteradiel (1-1-2021) Totale bevolking: 32.060 0-15 = 5.127 van de 32.060 = 16,0% 65+ = 7522 van de 32.060 = 23.5 % 0-25 = 8825 van de 32.060 = 27.5 % Nederland (1-1-2021) Totale bevolking: 17.475.415 0-15 = 2.711.731 van de 17.475.415 = 15,5% 65+ = 3.457.535 van de 17.475.415 = 19,8% 0-25 = 4.850.952 van de 17.475.415 = 27.8%

22