Bijlage 2 Verkeersonderzoek Ringbaan West (Goudappel d.d. 25 september)
Tekst van het document
Verkeersonderzoek Ringbaan-West
© Jan Stads/Pix4Profs Verkeersonderzoek Ringbaan-West
1
Inhoudsopgave 1
2
Inleiding
pg 4
4
Onderzoek op straatniveau Ringbaan-West
1.1. Aanleiding
4.1. Vormgeving kruispunten
1.2. De drie varianten op hoofdlijnen
4.2. Verkeersafwikkeling
1.3. Werkproces
4.3. OV rijtijdwinst
1.4. Verkeerskundig beoordelingskader
4.4. Oversteekbaarheid
Toelichting op gebruikte instrumenten
pg 11
pg 27
5
De varianten naast elkaar
pg 44
B
Bijlage
pg 46
2.1. Statisch verkeersmodel Tilburg 2.2. Dynamisch verkeersmodel Ringbaan-West
1. Uitgangspunten vormgeving kruispunten
3
Onderzoek op stadsniveau
pg 17
2. Extra afbeeldingen
3.1. Flankerende maatregelen 3.2. Effect op Ringbaan-West 3.3. Effect op voorkeursroutes 3.4. Effect op ongewenste routes
Verkeersonderzoek Ringbaan-West
2
Leeswijzer Dit rapport is opgebouwd uit vijf hoofdstukken en een bijlage. Hoofdstuk 1 geeft de aanleiding voor het onderzoek, beschrijft de drie onderzochte varianten in grote lijnen en legt uit welk verkeerskundig beoordelingskader is gebruikt. In hoofdstuk 2 wordt toegelicht welke verkeersmodellen zijn ingezet: het statisch verkeersmodel voor Tilburg en het dynamisch verkeersmodel specifiek voor de Ringbaan-West. Hoofdstuk 3 bespreekt de resultaten van het onderzoek op stadsniveau.
Hierin staat het effect van verkeersstromen van de varianten op de Ringbaan-West zelf, maar ook op voorkeursroutes, ongewenste routes en de rol van flankerende maatregelen in dit verkeersonderzoek. In hoofdstuk 4 volgt het onderzoek op straatniveau Ringbaan-West. Daarbij gaat het om de verkeersafwikkeling, de reistijden van het openbaar vervoer en de oversteekbaarheid voor fietsers en voetgangers. Hoofdstuk 5 zet de drie varianten overzichtelijk naast elkaar in het verkeerskundig beoordelingskader.
Datum: 25 september 2025 Opgesteld door: Goudappel Projectteam: Pascale Willems, Erik-Jan Westra, Tim van Genderen, Mark van den Bos, Suzanne Spapens en Theo Dijkshoorn Kenmerk: 019966.20250925.R1.01
Verkeersonderzoek Ringbaan-West
3
1. Inleiding
Verkeersonderzoek Ringbaan-West
1.1. Aanleiding Verkeersplan Netwerkanalyse 2040
Op 30 juni 2025 besloot de gemeenteraad van Tilburg aan de hand van de update Netwerkanalyse 2040 belangrijke stedelijke mobiliteitsmaatregelen te nemen. De maatregelen, met als belangrijkste onderdeel een richtinggevende keuze voor de Ringbaan-West, die nu voorliggen komen voort uit de nieuwe Netwerkanalyse 2040. Deze herbevestigt de strategische ontwikkellijnen van de eerdere versie van de Netwerkanalyse uit 2019-2020, actualiseert deze, en geeft nadere concretisering en richting. De maatregelen moeten er enerzijds voor zorgen dat autoverkeer rijdt op logische voorkeursroutes. Daarnaast dragen de maatregelen bij aan de noodzakelijke mobiliteitstransitie naar meer OV- en fietsgebruik. Zo zorgt de Netwerkanalyse voor het behoud van een bereikbare stad; lopend, met de fiets, met het openbaar vervoer én met de auto. Waarom maatregelen op Ringbaan-West? Eén van de maatregelen in de Netwerkanalyse 2040 betreft een andere inrichting van Ringbaan-West. De reden waarom hier nu keuzes in gemaakt moeten worden is meerledig:
•
Door voorgenomen woningbouwontwikkeling groeit de stad fors. Het is nodig om ruimte te maken
Netwerkanalyse 2040 Tilburg, d.d. februari 2025 Herijking van versie uit 2019-2020
voor extra autoverkeer ten gevolge van deze ontwikkelingen. Niets doen is geen optie meer. Verkeer op Ringbaan-West moet zich beperken tot verkeer dat er moet zijn en geen logisch alternatief heeft. •
De gemeente Tilburg een OV-agenda vastgesteld met beleid voor hoogwaardig openbaar voervoer en heeft hierover afspraken gemaakt met de Provincie over rijtijdprestaties van het openbaar vervoer. Gelinkt aan Ringbaan-West gaat het om de route Tilburg Centraal Station → Ringbaan-West → Hasseltrotonde (en omgekeerd).
•
Het spoorviaduct over Ringbaan-West is op korte termijn aan vervanging toe. Er is nu een momentum om eventueel een andere structuur terug te leggen en gedragsverandering bij gebruikers te realiseren wanneer de weg is afgesloten.
Verkeersonderzoek Ringbaan-West
5
Verdieping gevraagd op Ringbaan-West
Verkeersonderzoek Ringbaan-West
In de aanloop naar het raadsbesluit is in gesprekken met de gemeenteraad en de stad
De gemeente Tilburg heeft Goudappel gevraagd om invulling te geen aan dit verdere
naar voren gekomen dat de gemeente twee varianten wenste te onderzoeken voor de
onderzoek van 2 varianten in de periode juni, juli en augustus 2025.
Ringbaan-West, alvorens te beslissen over concrete maatregelen. Dit is de primaire
Gedurende het proces van het verkeersonderzoek is een bijkomende variant naar voren
aanleiding voor dit verkeersonderzoek Ringbaan-West.
gekomen en besloten om het hele spectrum van minimaal ingrijpen op de infrastructuur op Ringbaan-West tot maximaal ingrijpen te bestuderen. Uiteindelijk heeft dit geleid tot onderstaande drie varianten in plaats van twee, zoals aangegeven in het raadsvoorstel.
De gemeente onderzoekt 2 varianten om Ringbaan West aan te passen tussen het kruispunt met de Professor Cobbenhagenlaan en de Hasseltrotonde. De eerste variant is 1 rijbaan per rijrichting voor auto’s en vrije rijbanen voor bussen. De tweede variant is 2 rijbanen per rijrichting voor auto’s en wat er dan nodig is om rijtijdwinsten voor de bus te behalen. Komend najaar besluit de gemeenteraad welke variant het wordt en welke aanvullende maatregelen nodig zijn om het verkeer goed
2x2 bus voorrang
over andere wegen te verdelen. Uitsnede uit definitief raadsvoorstel actualisatie Netwerkanalyse 2040 en samenhangende mobiliteitsmaatregelen, 13 mei 2025.
• •
2x2 rijstroken voor auto HOV-bus prioriteit bij verkeerslichten
Verkeersonderzoek Ringbaan-West
2x1 kort •
•
2x1 rijstroken voor auto tussen Hart van Brabantlaan en Hasseltrotonde Vrijliggende busbaan
2x1 lang •
•
2x1 rijstroken voor auto tussen Hart van Brabantlaan en Baroniebaan Vrijliggende busbaan
6
1.2. De drie varianten op hoofdlijnen
Niets doen
2x2 bus voorrang
2x1 kort
2x1 lang
Niets doen Ringbaan-West is vandaag een weg met 2x2 rijstroken en een wettelijke maximumsnelheid van 50 km/u. Het gemotoriseerd verkeer deelt in principe de infrastructuur met het busverkeer. Op onderdelen van de weg is er wel al deels vrijliggende bus infrastructuur aanwezig. Er is sprake van een groene golf voor het autoverkeer in de richting noord-zuid en omgekeerd. Variant 1: 2x2 bus voorrang De huidige inrichting van Ringbaan-West blijft in deze variant behouden, ook de vrijliggende bus infrastructuur die er vandaag al ligt. Elders rijden de HOV-bussen rijden mee met het autoverkeer en krijgen ze voorrang in de verkeerslichtenregelingen. Het gaat om de richtingen Hart van Brabantlaan - Ringbaan-West Noord en Hart van Brabantlaan – Prof. Cobbenhagenlaan. De wettelijke maximumsnelheid blijft 50km/u. Omdat het HOV voorrang krijgt in de verkeerslichtenregeling en om de wachttijd van de kruisende (langzaam) verkeersrelaties te beperken, moet de huidige groene golf voor autoverkeer opgeheven worden tussen het kruispunt Hart van Brabantlaan en de Hasseltrotonde. Variant 2: 2x1 kort Tussen de Hart van Brabantlaan/Prof. Cobbenhagenlaan en de Hasseltrotonde wordt de capaciteit voor het autoverkeer beperkt. De buitenste rijstroken zijn voor autoverkeer, de bus heeft een eigen vrijliggende infrastructuur op de twee binnenste rijstroken.
De wettelijke maximumsnelheid blijft 50km/u en de twee HOV-assen (zie variant 2x2 bus voorrang) krijgen voorrang in de verkeerslichtenregelingen. Omdat het HOV voorrang krijgt in de verkeerslichtenregeling en om de wachttijd van de kruisende (langzaam)
verkeersrelaties te beperken, moet de huidige groene golf voor autoverkeer opgeheven worden tussen het kruispunt Hart van Brabantlaan en de Hasseltrotonde. Variant 3: 2x1 lang Tussen de Van Limburg Stirumlaan/Rooseveltplein en de Hasseltrotonde wordt de capaciteit voor het autoverkeer beperkt. De buitenste rijstroken zijn voor autoverkeer, de bus heeft een eigen vrijliggende infrastructuur op de twee binnenste rijstroken. De wettelijke maximumsnelheid blijft 50km/u en de twee HOV-assen (zie variant 2x2 bus voorrang) krijgen voorrang in de verkeerslichtenregelingen.
Omdat het HOV voorrang krijgt in de verkeerslichtenregeling en om de wachttijd van de kruisende (langzaam) verkeersrelaties te beperken, moet de huidige groene golf voor autoverkeer opgeheven worden over de hele lengte van Ringbaan-West.
Verkeersonderzoek Ringbaan-West
7
1.3. Werkproces Onderzoek op stadsniveau met statisch verkeersmodel Tilburg Het statische verkeersmodel levert berekeningen op die het effect van de niets doen situatie en drie varianten zichtbaar maakt en laat zien hoe de autostromen op stadsniveau veranderen. De analyse toont de gevolgen voor voorkeursroutes en brengt mogelijke ongewenste routes in beeld. Daarnaast is met dit verkeersmodel een uitgebreide verkenning gedaan naar welke aanvullende, flankerende maatregelen bijdragen aan het bevorderen van voorkeursroutes en eventueel het verder ontlasten van Ringbaan-West. Hoofdstuk 2.1. geeft een uitgebreidere toelichting op het verkeersmodel Tilburg.
Illustratie output statisch Verkeersmodel Tilburg Versie: Tilburgs Verkeersmodel BBMA2022 v2b
Verkeersonderzoek Ringbaan-West
8
Onderzoek op straatniveau met dynamisch verkeersmodel Ringbaan-West Omdat het statische verkeersmodel effecten op kruispuntniveau niet in detail weergeeft, was het nodig om met een dynamische verkeersmodel, specifiek opgesteld voor Ringbaan-West, simulaties voor de drie varianten uit te voeren. Het model, gebouwd in de software VISSIM, maakt het mogelijk om effecten op straatniveau gedetailleerd te beoordelen en de interactie tussen verschillende kruispunten te onderzoeken. De simulatie laat wachtrijen en reistijden zien voor auto, fiets en openbaar vervoer tijdens de ochtend- en avondspits. Op die manier ontstaat een compleet beeld van de werking van de niets doen situatie en de drie varianten. Het dynamische verkeersmodel Ringbaan-West is op iteratieve wijze toegepast. Wanneer een eerste berekening knelpunten laat zien, zoals te lange wachtrijen of terugslag tussen kruispunten, levert het model input voor oplossingsmogelijkheden die opnieuw doorgerekend worden. Elke variant doorloopt meerdere iteraties. Hoofdstuk 2.2. geeft een uitgebreidere toelichting op het dynamisch verkeersmodel Ringbaan-West.
Tweewekelijkse projectgroep als motor en klankbord Gedurende het onderzoeksproces kwam een projectgroep twaalf keer bijeen in een tweewekelijks ritme. Deze groep bestond uit circa tien ambtenaren van de gemeente Tilburg, afkomstig uit diverse disciplines. De bijeenkomsten werden begeleid door Goudappel, die het verkeersonderzoek uitvoerde. De projectgroep fungeerde als klankbord: zij besprak de tussenresultaten van het statische en dynamische verkeersmodel, formuleerde aanvullende onderzoeksvragen en dacht mee over benodigde iteraties. Ook bracht de groep waardevolle lokale en inhoudelijke kennis in, zoals over de inpasbaarheid van
oplossingen, kosten, de relatie met het Kenniskwartier en de koppeling met bestuur en participatie.
Verkeersonderzoek Ringbaan-West
Illustratie output dynamisch verkeersmodel Ringbaan-West
9
1.4. Verkeerskundig beoordelingskader
STADSNIVEAU TILBURG
Indicatoren op stadsniveau
Effect op Ringbaan-West
De verkeerskundige beoordeling van de drie varianten maakt onderscheid in indicatoren op Ringbaan-West zelf en indicatoren op stadsniveau. De indicatoren op stadsniveau brengen vooral in
beeld hoe de autostromen verschuiven over het Tilburgse netwerk. Daarbij is gekeken naar het effect
Effect op voorkeursroutes
op de verkeersstromen op Ringbaan-West zelf, op voorkeursroutes en op ongewenste routes. De bron om deze indicatoren te beoordelen zijn de resultaten uit het Tilburgs verkeersmodel. Met deze indicatoren op stadsniveau is mogelijke knelpunten die een variant veroorzaakt signaleren, zodat er
Effect op ongewenste routes
vervolgens passende flankerende maatregelen kunnen voor worden getroffen. Knelpunten kunnen verkeerskundig van aard zijn (denk aan: overbelaste kruispunten), maar ook op
STRAATNIVEAU RINGBAAN-WEST
gebied van verkeersveiligheid, luchtkwaliteit en geluid. Deze drie laatste zijn onderdeel van een
Wachttijden auto
separaat traject, een afwegingskader, dat dit verkeersonderzoek als input heeft. Verkeersafwikkeling Indicatoren op Ringbaan-West
Reistijden auto
De indicatoren op Ringbaan-West brengen in beeld hoe Ringbaan-West in de drie varianten verkeerskundig functioneert. De bron om deze indicatoren te beoordelen zijn de resultaten uit het
dynamisch verkeersmodel Ringbaan-West. De indicatoren brengen in beeld hoe de
Wachtrijen auto
Reistijden HOV OV-rijtijdwinst Betrouwbaarheid HOV
verkeersafwikkeling is voor het autoverkeer op Ringbaan-West, geeft inzicht in de reistijden van het HOV en kijkt hoe de oversteekbaarheid is voor fietsers en voetgangers op de kruispunten van Ringbaan-West. Samen geven deze indicatoren een goed beeld over hoe goed de drie varianten verkeerskundig functioneren.
Wachttijden fiets Oversteekbaarheid
Wachttijden voetganger
Verkeersonderzoek Ringbaan-West
10
2. Toelichting op gebruikte instrumenten
Verkeersonderzoek Ringbaan-West
2.1. Statisch verkeersmodel Tilburg Wat is een verkeersmodel (in het kort)?
Belangrijkste databronnen het verkeersmodel
Een verkeersmodel is een vereenvoudigde weergave van een complexe werkelijkheid van verkeer en
De meest bekende en meteen zichtbare data in verkeersmodellen is data over de infrastructuur. Een
vervoer. Het is een rekenmodel dat voorspelt hoeveel verkeer er op een bepaald moment op de weg
verkeersmodel is opgebouwd uit een netwerk van wegvakken en kruispunten voor auto, bus en fiets.
is. In Nederland bestaat een decennialange traditie om d.m.v. verkeersmodellen toekomstige effecten
Daarnaast is informatie nodig over de aantallen inwoners, werkgelegenheid en maatregelen, zoals
inzichtelijk te maken, bijvoorbeeld woningbouw of infrastructuuringrepen. In de loop der tijd zijn
parkeerkosten die gelden voor een gebied.
verkeersmodellen steeds nauwkeuriger geworden en simuleren beter de realiteit. De modellen
Een verkeersmodel gaat vervolgens hoeveelheden verkeer voorspellen op basis van onderbouwde
worden opgebouwd aan de hand van ervaringscijfers en gekalibreerd op basis van tellingen.
aannames over de het aantal verkeersbewegingen (bv. tot hoeveel verkeer leidt één woning) en hoe
Verkeersmodellen vormen de basis voor studies naar woningbouwontwikkelingen, infrastructurele
dit verkeer gaat rijden over het wegennet. Het eerste is afhankelijk van het type functie, het tweede
ingrepen en beleidseffecten.
hangt o.a. af van aannames ten aanzien van de richting waarin auto’s rijden (herkomst-bestemming), bestaand verkeer op de betreffende weg, type weg, type aansluitingen en in hoeverre verkeer kan doorstromen e.d.
BBMA (Brabant Brede Model Aanpak) en verfijning Tilburgs Verkeersmodel In Noord-Brabant werken 58 gemeenten en de provincie met het provinciale verkeersmodel BBMA2022 (Brabant Brede Model Aanpak). Eens in de paar jaar wordt er een nieuw provinciaal
Voor meer detailinformatie betreffende de werking van het verkeersmodel BBMA verwijzen we naar de website van de Provincie Noord-Brabant: https://www.brabant.nl/bbma/verkeersmodellen/
verkeersmodel gepresenteerd. Dat wordt opgesteld op basis van vooraf afgesproken werkwijzen zodat zoveel mogelijk een uniforme aanpak wordt gehanteerd conform de laatste inzichten. Een gemeente kan ervoor kiezen om het provinciale verkeersmodel voor de gemeente zelf aan te passen
om het (nog) beter aan te laten sluiten op de lokale verkeerssituatie. Tilburg heeft dit gedaan en werkt met het verkeersmodel BBMA 2022 Update Tilburg*.
* Het basisjaar van het verkeersmodel BBMA is 2019. Het streven voor het provinciale verkeersmodel is om in 2026 een geactualiseerd basisjaar te introduceren. In de tussentijd werden/worden de prognosejaren 2030 en 2040 door nieuwe inzichten in de ruimtelijke ontwikkelingen en/of beleidsuitgangspunten wel periodiek (ongeveer elke 2 jaar) geactualiseerd.
Verkeersonderzoek Ringbaan-West
12
Uitgangspunten Tilburgs verkeersmodel
Mobiliteitstransitie In de verkeersmodelberekeningen gaan we ook uit van een mobiliteitstransitie op
Ruimtelijke ontwikkelingen
stadsniveau. De gemeente Tilburg zet in haar beleid maximaal in op lopen, fietsen en
Tilburg staat voor een enorme woningbouwopgave. In 2040 moeten er ten opzichte van vandaag 25.000 tot maximaal 31.000 woningen bijgebouwd worden. Het prognosejaar 2040 heeft daarom als uitganspunt een toename van 31.000 woningen en 18.000 bijhorende
openbaar vervoer om ervoor te zorgen dat de groei van alle geplande ruimtelijke ontwikkelingen niet zorgt voor een (sterke) groei van het aantal autoritten. In het prognosejaar 2040 van het verkeersmodel zijn daartoe onderstaande transitiemaatregelen
arbeidsplaatsen in de gemeente Tilburg.
als uitgangspunt opgenomen:
+ 31.000 woningen
+ 18.000 arbeidsplaatsen
•
Herinrichtingen binnen bebouwde kom met focus op fietsen en lopen
•
Verhogen parkeerkosten in gebieden waar al parkeerregulering aanwezig is en het invoeren van parkeerregulering in gebieden binnen de ringbanen en Tilburg-West waar er nog geen regulering is.
Infrastructurele ingrepen Alle toekomstige infrastructurele maatregelen worden meegenomen in de berekeningen. De maatregelen uit de netwerkanalyse 2040 (het verkeersplan) zijn daarom toegevoegd aan de uitgangspunten omdat deze van invloed kunnen zijn op de verkeersstromen in de verschillende varianten van Ringbaan-West. Soms zijn deze maatregelen nog niet helemaal uitgedetailleerd. In dat geval is samen met de projectgroep een aanname gedaan op basis van de kaders van de
•
Pakket snelfietsroutes
•
Regionaal fietsstimuleringsprogramma
•
Verbeteringen spoorverbindingen
•
Versterken stedelijk HOV in Tilburg
•
Stadsrandknopen (transferia): bij ETZ Elisabeth en ETZ TweeSteden
netwerkanalyse, om op de beste manier inzicht te krijgen in verkeersintensiteiten door de varianten. De figuur op de volgende pagina toont een overzicht van alle meegenomen intraingrepen in het prognosejaar 2040.
Verkeersonderzoek Ringbaan-West
13
Infrastructurele ingrepen (gebaseerd op en binnen kaders van de Netwerkanalyse 2040) •
Alle wegen binnen de Ringbanen en Tilburg-West hebben een maximale snelheid van 30 km/u. In het verkeersmodel krijgen wijkontsluitingswegen een modelsnelheid van 40 km/u om verschil in hiërarchie met woonstraten te behouden. (niet op kaart)
•
De oost-, zuid- en westflank van de Parkring zijn eenrichtingsverkeer, hebben één rijstrook
en een maximale snelheid van 30 km/u. •
Bypass Hasseltrotonde van Oost naar Noord
•
De Spoorlaan en Telegraafstraat zijn afgesloten voor autoverkeer tussen de Magazijnstraat en Heuvelring. De Spoorlaan wordt twee richtingen tussen Noordhoekring en Magazijnstraat.
•
De Hart van Brabantlaan gaat van 2x2 naar 2x1 rijstrook voor autoverkeer.
•
De Spoorlaan en Nieuwe Bosscheweg tussen de Heuvelring en Ringbaan-Oost gaat van 2x2 naar 2x1 rijstrook voor autoverkeer.
•
De Gasthuisring wordt afgesloten net ten zuiden van de Burg. Brokxlaan. Parkeergarages blijven wel bereikbaar vanuit het Zuiden (via Spoorlaan/Hart van Brabantlaan)
•
De Statenlaan wordt eenrichtingsverkeer van zuid naar noord tussen de Prof. Cobbenhagenlaan en de Wandelboslaan.
•
Verkeersonderzoek Ringbaan-West
Op Ringbaan-Zuid is de maximumsnelheid 50 km/u in plaats van 70 km/u.
14
2.2. Dynamisch verkeersmodel Ringbaan-West Wat is een dynamisch verkeersmodel (in het kort)?
Input dynamisch verkeersmodel Ringbaan-West
In een dynamisch verkeersmodel wordt het verkeersaanbod op voertuigniveau nagebootst.
Ten behoeve van het onderzoek op straatniveau is een microsimulatiemodel voor Ringbaan-
Hierbij wordt niet alleen het autoverkeer gesimuleerd, maar ook bussen, fietsers en
West gebouwd. Dit model omvat alle kruispunten en wegvakken op Ringbaan-West.
voetgangers. Het model laat zien hoe verkeer zich door de tijd heen (in een ochtend- en avondspits) ontwikkelt en reageert op drukte, verkeerslichten en verstoringen. Het simuleert niet alleen hoeveel voertuigen er rijden, maar ook hoe wachtrijen ontstaan en weer oplossen, hoe kruispunten elkaar beïnvloeden en hoe vertragingen zich door het netwerk verspreiden. Daardoor ontstaat een realistisch beeld van reistijden, knelpunten en doorstroming.
De belangrijkste data input van een dynamisch verkeersmodel is het verkeersaanbod. Een dynamisch verkeersmodel vertaalt de verkeersvraag uit een statisch verkeersmodel naar een dynamisch beeld, waarin inzicht wordt verkregen in wachtrijlengtes, reistijden en wachttijden. De output van de berekeningen van de niets doen situatie en de drie varianten met dat verkeersmodel zijn dus direct input voor het dynamisch verkeersmodel Ringbaan-West.
Dit onderzoekt zet maakt gebruik van microsimulatiesoftware Vissim. Dit is een microscopisch dynamisch verkeersmodel, ook wel microsimulatiemodel genoemd. Daarmee is het mogelijk heel gedetailleerd, of op individueel voertuigniveau, verkeerssituaties na te bootsen. Dit modelinstrument wordt bijvoorbeeld ingezet om kruispuntontwerpen, verkeersregelingen en zelfs parkeerterreinen en -garages dynamisch te simuleren en toetsen.
De buslijnen en frequenties zijn gebaseerd op de huidige dienstregeling, aangevuld met toekomstige lijnen en verwachte frequentieverhogingen. Fietsers en voetgangersaantallen zijn ingeschat op basis van beschikbare model- en telcijfers. Verkeerslichten zijn als voertuigafhankelijke regelingen in het dynamische verkeersmodel opgenomen, waarbij de duur van elkaar opvolgende groenfasen afhankelijk is van het verkeersaanbod.
Verkeersonderzoek Ringbaan-West
15
Output dynamisch verkeersmodel Ringbaan-West
Signaalgroep Ochtendspits 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 22 24 26 28 31 32 33 34 35 36 37 38 45 46 47 51
De output van een dynamisch verkeersmodel bestaat enerzijds uit visualisaties van de toekomstige verkeersafwikkeling in de niets doen situatie en de drie varianten. Voor zowel de ochtend- als de avondspits zijn filmpjes van de simulatie beschikbaar. Anderzijds levert het dynamisch verkeersmodel Ringbaan-West kwantitatieve resultaten. Deze resultaten geven inzicht in de rijsnelheden, de locatie en lengte van wachtrijen, de verliestijden van bussen en fietsers en de reistijdwinst die (infrastructurele) ingrepen opleveren voor verschillende modaliteiten.
Illustratie output dynamisch verkeersmodel Ringbaan-West [Visualisatie van de verkeersafwikkeling]
Verkeersonderzoek Ringbaan-West
45 61 48 24 14 34 71 71 119 32 26 40 41 71 52 84 56 72 68 85 72 76 72 83 35 39 71 13
Avondspits 34 40 50 31 16 31 50 49 58 24 20 33 60 66 56 63 73 76 65 85 68 74 71 79 40 35 54 15
Illustratie output dynamisch verkeersmodel Ringbaan-West [Verliestijden in seconden per richting per modaliteit op een kruispunt in een gemiddelde ochtend- en avondspits]
16
3. Onderzoek op stadsniveau
Het onderzoek onderscheidt twee niveaus: stadsniveau en straatniveau. Het onderzoek op stadsniveau beschrijft hoe de autostromen op hoofdlijnen verschuiven. Het statisch verkeersmodel Tilburg vormt hiervoor de basis. De analyse richt zich vooral op de wegvakken, waarbij naast de Ringbaan-West ook de rest van de stad in beeld komt, met aandacht voor zowel de voorkeursroutes als ongewenste routes.
Verkeersonderzoek Ringbaan-West
3.1. Flankerende maatregelen Verkenning naar flankerende maatregelen op voorkeursroutes Om overlast van verkeer te beperken en de belasting van het netwerk goed te verdelen, is het gewenst dat verkeer zoveel mogelijk gebruik maakt van de voorkeursroutes. Voorkeursroutes zijn: de Ringbanen, Midden-Brabantweg, Rueckertbaan, Dongenseweg,
Burgemeester Baron van Voorst tot Voorstweg, Bredaseweg, Baroniebaan, Blaakweg, Kempenbaan, Jules Verneweg, Burgemeester Letschertweg, Burgemeester Bechtweg en de A58. Om ervoor te zorgen dat de voorkeursroutes die een alternatief vormen voor RingbaanWest, ook goed blijven functioneren en verkeer afwikkelen zijn aanvullende flankerende maatregelen onderzocht. Deze richten zich vooral op kruispunten en hebben als doel om
afwikkelingsknelpunten op voorkeursroutes te verbeteren en het gebruik van deze routes te stimuleren. Het kan gaan om knelpunten die zich vandaag al voordoen of om problemen die in de toekomst ontstaan, door de groei van de stad of direct als gevolg van één van de varianten voor Ringbaan-West. Op de volgende pagina’s wordt concreet ingegaan op de meegenomen maatregelen. Deze zijn allemaal ruimtelijk inpasbaar. Voor alle drie de varianten is hetzelfde pakket aan flankerende maatregelen gebruikt, zodat de uitkomsten goed met elkaar te vergelijken zijn. voorkeursroutes
Belangrijk is dat in het verkeersonderzoek uitsluitend de flankerende maatregelen zijn
Voorkeursroutes en locaties van flankerende maatregelen
opgenomen die in het verkeersmodel Tilburg kunnen doorgerekend worden. De gemeente Tilburg hanteert een samenhangende set van flankerende maatregelen. Deze maatregelen maken hier ook onderdeel van uit.
Verkeersonderzoek Ringbaan-West
18
Doseren op de hoekpunten bij de Hasseltrotonde en Blaakweg/Baroniebaan
Vanaf de Noordknoop verkeer naar de tangenten sturen
De Hasseltrotonde en het kruispunt Blaakweg/Baroniebaan vormen belangrijke sturingsplekken in
Aan de noordkant van de stad ligt een belangrijk sturingspunt bij de Noordknoop. Het is hier van
het verkeersnetwerk. Op deze locaties kan verkeer dat een goed alternatief heeft bewust kiezen
belang dat verkeer vanuit het noorden de logische keuze maakt om de tangenten te nemen in
voor een andere route. Tegelijkertijd zijn het gevoelige punten: zodra de doorstromingsproblemen
plaats van de stad in te rijden. Met de huidige inrichting van de Noordknoop vormt de Midden-
die er nu bestaan worden opgelost, ontstaat er een aantrekkende werking voor extra verkeer, ook
Brabantweg en in het vervolg daarvan Ringbaan-West de meest logische keuze. Een volledige
richting Ringbaan-West. Het verbeteren van de doorstroming op deze punten maakt onderdeel uit
ombouw van de knoop is op korte termijn, parallel aan de maatregelen op de Ringbaan-West, niet
van het onderzoek op straatniveau (zie hoofdstuk 4).
haalbaar en ook niet noodzakelijk. Met kleinschaligere ingrepen kan het verkeer nu al beter worden
Belangrijke conclusie is dat maatregelen die afwikkelingsproblemen op deze plekken oplossen, gecombineerd worden met het doseren van verkeer richting Ringbaan-West. Dit wil concreet zeggen dat de instroom richting Ringbaan-West (tijdelijk) kan worden beperkt. Het verkeer wordt dan gecontroleerd doorgelaten, waardoor alternatieve routes aantrekkelijker worden. Voorwaarde hierbij is dat de wachtrij niet te ver terugloopt en de rechtdoorgaande stroom de afslaande
bewegingen naar andere voorkeursroutes gaat blokkeren.
gestuurd, al hebben deze geen groot effect op de intensiteiten op Ringbaan-West. Voor de langere termijn blijft een grotere aanpassing wel een optie, omdat dit Ringbaan-West en andere delen van de stad verder kan ontlasten. Dit sluit goed aan bij de bredere filosofie om het verkeer evenwichtig te verdelen over het netwerk van voorkeursroutes. De twee onderstaande kleinschaligere maatregelen op de Noordknoop zijn wel meegenomen: •
Bypass waarbij verkeer vanuit het noorden een aparte rijstrook krijgt richting het westen.
Voor de Hasseltrotonde geldt dat gericht alleen verkeer doseren dat richting Ringbaan-West gaat
Verkeer rijdt langs het kruispunt om rechtstreeks de tangent op te rijden. Dit verkeer hoeft
technisch alleen mogelijk wordt door de rotonde aan te passen naar een kruispunt, zodat het
daardoor geen verkeerslichten te passeren, waarmee er een directe verbinding tussen de
rechtdoorgaande verkeer apart kan worden geregeld van de afslaande verkeersstromen. Bijkomend
Midden-Brabantweg en de Burgemeester Letschertweg.
voordeel is dat de capaciteit van het kruispunt groter wordt, waardoor de afwikkeling makkelijk gaat dan bij de rotonde. Op de korte termijn (wanneer de maatregelen op Ringbaan-West zijn
•
gerealiseerd) is deze oplossing niet haalbaar en ook niet noodzakelijk. De maatregel op zich zorgt niet voor een sterke afname van verkeer op Ringbaan-West. Op de langere termijn is het wel een optie om te overwegen. Het past goed binnen de filosofie van verkeer beter te sturen over het
Aanpassen wegvak Midden-Brabantweg tussen de afrit en toerit aan de noord- en zuidkant: •
één rijstrook rechtdoor stad in en stad uit in plaats van twee
•
toerit aan noord- en zuidkant gaat over in rijstrook en voegt samen met de enkele rijstrook tussen de afrit en toerit
netwerk van voorkeursroutes.
Verkeersonderzoek Ringbaan-West
19
Maatregelen op Baron van Voorst tot Voorstweg Het verkeer op de Burgemeester Baron van Voorst tot Voorstweg neemt de komende jaren toe als gevolg van de groei van de stad en maatregelen uit het Netwerkanalyse die los staat van de maatregelen op Ringbaan-West. Afhankelijk van de gemaakte keuze op Ringbaan-West neemt de intensiteit verder toe. Om ervoor te zorgen dat de afwikkeling hier goed blijft gaan naar de toekomst toe én bij het nemen van maatregelen op Ringbaan-West worden onderstaande
flankerende maatregelen voorgesteld op punten waar in de toekomst knelpunten worden verwacht. Zo blijft de Burgemeester Baron van Voorst tot Voorstweg een goede alternatieve voorkeursroute voor bepaalde verkeersstromen, en zijn het bedrijventerrein Vossenberg en de Reeshof goed ontsloten. •
Kruispunt Brakman / Baron van Voorst tot Voorstweg: toevoegen van extra capaciteit door de gecombineerde linksaf en rechtdoor opstelstrook vanaf de Brakman te splitsen in een aparte
linksaf en aparte rechtdoor. •
Kruispunt Huibevendreef / Baron van Voorst tot Voorstweg: er blijkt meer capaciteit rechtdoor nodig te zijn dan afslaand vanaf de Baron van Voorst tot Voorstweg naar de 1 strook. De rechtdoorgaande stroom krijgt 2 in plaats van 1 strook.
•
Rotonde Witbrantlaan / Baron van Voorst tot Voorstweg: toevoegen van extra capaciteit
rechtdoor om overbelasting van de rotonde in de toekomst te voorkomen. De tekening hiernaast toont een eerste verkenning van hoe dit inpasbaar is. •
Witbrantlaan Oost
Kruispunt Bredaseweg / Baron van Voorst tot Voorstweg: toevoegen van extra capaciteit in
BBvVtV-weg
Huibenvendreef. De linksaf en rechtsafstroken naar de Huibenvendreef gaan terug van 2 naar
de vorm van een bijkomende rechtsaf strook vanaf de Bredaseweg (oostkant) naar de Baron van Voorst tot Voorstweg.
Impressies van de maatregelen op de kruispunten van de Baron van Voorst tot Voorstweg.
Verkeersonderzoek Ringbaan-West
20
Rueckertbaan – Dongenseweg als hoofdrichting
Effect van mobiliteitsmanagement na Minder Hinder aanpak Ringbaan-West
Op het kruispunt Rueckertbaan–Dongenseweg wordt de doorgaande beweging aangepast. Voortaan ligt
In de berekeningen is ook het effect van mobiliteitsmanagement als flankerende
de hoofdrichting tussen de Rueckertbaan en de Dongenseweg, in plaats van tussen de Rueckertbaan en
maatregel meegenomen. Wanneer het viaduct over Ringbaan-West wordt vernieuwd,
de Taxandriëbaan. Tegelijk verandert de indeling van de opstelstroken: de Rueckertbaan krijgt twee
zullen gebruikers andere keuzes moeten gaan maken.
opstelstroken richting Dongenseweg in plaats van richting Taxandriëbaan. De maatregel op zich zorgt niet voor een sterke afname van verkeer op Ringbaan-West, maar past wel goed binnen de filosofie van verkeer beter te sturen over het netwerk van voorkeursroutes.
Mobiliteitsmanagementmaatregelen zijn bedoeld om reizigers te stimuleren een andere keuze te maken in vervoermiddel, route of tijdstip. Denk hierbij aan communicatiecampagnes die bewoners en forenzen informeren over alternatieve reisopties, het aantrekkelijker maken van de fiets door betere stallingsvoorzieningen en
Extra capaciteit bij kruispunt Nederlandweg / Burgemeester Bechtweg
snelle fietsroutes, of afspraken met werkgevers om thuiswerken en flexibele werktijden
Op dit kruispunt zijn vandaag al afwikkelingsproblemen en verkent de gemeente Tilburg hoe dit te
te stimuleren. Ook kan worden gedacht aan het aanbieden van deelmobiliteit of korting
verminderen. In de basis houdt de maatregel in om op de Burgemeester Bechtweg de capaciteit van de
op openbaar vervoer in de periode dat werkzaamheden plaatsvinden. Concrete
rechtdoorgaande stroom over de tangent te verbeteren. Concreet betekent dit dat er zowel van oost naar
maatregelen worden uitgewerkt binnen een Minder Hinder aanpak voor tijdens de
west als van west naar oost op de Burgemeester Bechtweg in de toekomst 3 stroken in plaats van 2
werkzaamheden.
stroken rechtdoor gaan.
Op basis van onderzoek in het kader van de renovatie N3 Papendrechtsebrug wordt er vanuit gegaan dat het mogelijk is 5% van de korte autoritten te vervangen door fietsritten. Uit ervaring* is gebleken dat een hoog percentage van mensen die tijdens de
Aansluiting A58 op Burgemeester Letschertweg De aansluiting van de A58 met de Burgemeester Letschertweg wordt op de korte termijn aangepakt door Rijkswaterstraat. Bij de geplande werkzaamheden wordt de capaciteit van verkeer komende vanaf de afrit van de A58 naar de Letschertweg vergroot. Er komt een extra opstelstrook linksaf bij.
hinderperiode zijn gaan fietsen, dan ook daarna blijven doen. We gaan er hier vanuit dat op de lange termijn, na de hinderperiode op Ringbaan-West, daarom nog 4% van de korte autoritten (< 5 km) op Ringbaan-West ook fietsritten blijven.
Nu geen maatregelen op Ringbaan-Oost Op Ringbaan-Oost, waar vandaag ook al afwikkelingsknelpunten zijn, zijn geen flankerende maatregelen geformuleerd, omdat er fysiek geen ruimte is voor infrastructurele aanpassingen op de korte termijn. Er is risico op overbelasting van kruispunten in alle varianten bij de kruispunten Julianapark, Quirijnstoklaan,
* bron: Leidraad Kosteneffectiviteitsanalyse (KEA) Slim Reizen Hulp bij werkwijzer Hinderaanpak - Rijkswaterstaat 2023
Wagenaarstraat en Bosscheweg.
Verkeersonderzoek Ringbaan-West
21
3.2. Effect op Ringbaan-West Hoeveel verkeer rijdt er op Ringbaan-West? In de figuur rechts is het effect van de drie varianten en de niets doen situatie op de verkeersintensiteit op Ringbaan-West in beeld gebracht. De flankerende maatregelen zoals beschreven in 3.1 zijn hierin meegenomen. Bovenaan staan ook de huidige verkeersintensiteiten
(telling uit maart 2025) weergegeven. In de niets doen situatie en de variant 2x2 bus voorrang en liggen de intensiteiten een stuk hoger dan de 2 andere varianten én is de verkeersdruk ook hoger dan vandaag (telling maart 2025). Intensiteiten liggen op bepaalde locaties ruim boven 40.000 mvt/etm (motorvoertuigen per etmaal). Ringbaan-West ligt zo goed in het netwerk dat de capaciteit van de weg steeds volledig benut wordt.
In de 2x1 kort en lang varianten ligt de verkeerdruk heel wat lager. Het verminderen van de capaciteit op het noordelijke deel leidt vooral op het middenstuk en noordelijke deel van de weg tot een sterke daling van de hoeveelheid verkeer. De grote winst wanneer ook het zuidelijke deel wordt teruggebracht ligt aan de zuidkant van Ringbaan-West. Op het middenstuk neemt de verkeersdruk nog verder af met circa 3.000 mvt/etm. Helemaal in het noorden is er nog slechts een verdere afname van circa 1.000 mvt/etm to.v. de 2x1 kort variant
In geen enkele van de varianten wordt de in de Netwerkanalyse 2040 beoogde streefwaarde van maximaal 22.000 mvt/etm gehaald. Met deze intensiteiten zou het verkeer op Ringbaan-West goed af te wikkelen zijn. De hogere intensiteiten hoeven geen probleem te zijn, indien de verkeersafwikkeling, de reistijden van het HOV en de oversteekbaarheid geborgd blijven. Dit is onderzocht met het dynamisch verkeersmodel Ringbaan-West (zie hoofdstuk 4).
Intensiteiten op Ringbaan-West, aantal motorvoertuigen per dag (bron: Tilburgs Verkeersmodel)
Verkeersonderzoek Ringbaan-West
22
Kruisende stromen en aanhaking met de rest van de stad De Ringbaan West verwerkt vandaag veel verkeer. Dit is ook terug te zien op de zijstraten van de Ringbaan West. Ook deze zijn druk. In de niets doen situatie zal dit zo blijven en op de meeste plekken zelfs toenemen vanwege de voorgenomen ruimtelijke ontwikkelingen. Er ontstaat dan (grote) druk op een aantal belangrijke kruisende stromen; de Ringbaan-West trekt nog veel verkeer aan en de zijstraten zijn ook interessanter als route van en naar de wijken. In alle varianten zorgen maatregelen uit de Netwerkanalyse 2040 voor wat verlichting, maar in de 2x1 varianten is Ringbaan West nog meer gericht op verkeer dat ‘er echt moet zijn’. Hierdoor blijft meer ruimte over voor kruisend verkeer. Vanuit Kenniskwartier naar de rest van de stad en ook voor de andere wijken onderling. Voor de aanhaking van Kenniskwartier op de rest van de stad is dat wel belangrijk. Voor de auto, maar zeker ook voor de fiets en het openbaar vervoer. De afbeelding hiernaast toont het effect van niets doen en de drie varianten op de belangrijkste kruisende stromen/zijstraten van Ringbaan West. •
Op de Wandelboslaan rijden in de situatie met 2x2 bus voorrang circa 5.000 mvt/etm minder dan de niets dien situatie. In de 2x1 varianten rijden er circa 3.000 mvt/etm minder dan in de variant 2x2 bus voorrang. De Wandelboslaan neemt af van 15.000 mvt/etm in de situatie 2x2 bus voorrang naar 12.000 mvt/etm in de 2x1 varianten.
•
Ook op de Kwaadeindstraat is een afname te zien in de 2x1 varianten ten opzichte van de situatie 2x2 bus voorrang van circa 1.000 mvt/etm.
•
Waar in de 2x1 kort variant de hoeveelheid auto’s op de Professor Cobbenhagenlaan circa 1.500 mvt/etm lager ligt dan in de situatie met 2x2 bus voorrang, zorgt de 2x1 lang variant er voor dat de Prof. Cobbenhagenlaan weer wat interessanter wordt en toeneemt met 2.000 mvt/etm. In plaats van de route via de Ringbaan West, kiest een deel van het verkeer voor de route Conservatoriumlaan – Cobbenhagenlaan.
•
De Bredaseweg neemt in de lange variant juist weer af met 1.500 à 2.000 mvt/etm. Het verkeer kiest andere ‘inprikkers’ naar de wijken in plaats van Ringbaan-West/Bredaseweg, zoals de Korvelseweg en de Conservatoriumlaan. Intensiteiten op kruisende stromen, aantal motorvoertuigen per dag (bron: Tilburgs Verkeersmodel)
Verkeersonderzoek Ringbaan-West
23
3.3. Effect op voorkeursroutes Verkeer beter verdelen over voorkeursroutes Ringbaan-West trekt momenteel veel verkeer aan doordat deze route goed in het systeem ligt. Een verschuiving richting voorkeursroutes geldt daarom in principe als een positief effect. Een toename van verkeer op deze routes als gevolg van één van de varianten mag echter niet leiden tot nieuwe afwikkelingsproblemen. Het pakket flankerende maatregelen zoals omgeschreven in paragraaf 3.1 helpt dit tegen te gaan. Deze maatregelen zijn onderdeel van de berekeningen met het verkeersmodel Tilburg.
De belangrijkste effecten op voorkeursroutes zijn hieronder beschreven. De tabel hiernaast toont de intensiteiten op de voorkeursroutes in de niets doen situatie en de drie varianten. •
Op de Baroniebaan rijden in de 2x1 kort variant circa 1.500 mvt/etm meer dan in de variant 2x2 bus voorrang. In de 2x1 lang situatie is dit circa 3.500 mvt/etm. De totale intensiteit ligt wel lager dan de niets doen situatie. Hetzelfde is te zien op Ringbaan-Oost en de Kempenbaan. Het is er drukker in de
voorkeursroutes
2x1-varianten dan in de 2x2 bus voorrang variant, maar niet drukker dan de niets doen situatie.
•
De Baron van Voorst tot Voorstweg toont een toename van verkeer ten opzichte van niets doen in alle varianten. Die is beperkt in de 2x2 bus voorrang variant en sterker in de 2x1 varianten. Er is dan een toename van circa 2.000-2.500 mvt/etm merkbaar ten opzichte van de niets doen situatie. Op de Burgemeester Bechtweg is ten opzichte van niets doen een toename van circa 1.000 – 2.000 mvt/etm bij de 2x1-varianten.
•
De Midden-Brabantweg en Blaakweg zijn in de varianten 2x1 kort en lang net minder druk dan in de
2x2 bus voorrang variant. Door de capaciteitsbeperking op Ringbaan-West wordt de instroom via deze wegen naar de Ringbaan-West beperkt. Dat leidt hier tot afnames van verkeer. •
De A58 laat ook een toename zien ten opzicht ven de niets doen situatie in alle varianten. Dit heeft meer te maken met andere maatregelen uit de Netwerkanalyse 2040 (v.b. 50 km/u op Ringbaan-Zuid) dan met maatregelen op Ringbaan-West.
Wegvak
Niets doen
2x2 bus voorrang
2x1 kort
2x1 lang
1. Rueckertbaan 2. Baroniebaan 3. BBvVtV-weg 4. BBvVtV-weg 5. Burgemeester Letschertweg 6. Burgemeester Letschertweg 7. Midden-Brabantweg 8. Burgemeester Bechtweg 9. Ringbaan-Oost 10. Kempenbaan 11. Ringbaan-Zuid 12. A58 13. Blaakweg
20.500 38.000 20.500 24.000 17.500 35.000 45.000 49.000 32.500 38.000 33.000 115.500 59.000
18.000 33.000 21.000 24.500 17.000 35.000 41.000 49.000 30.000 35.500 20.500 119.000 58.000
19.000 34.500 22.500 26.000 17.500 35.000 36.000 50.000 31.000 36.500 20.500 120.000 56.500
19.500 36.500 23.000 26.500 17.500 35.000 35.000 51.000 31.500 37.000 20.500 120.500 55.500
Intensiteiten op voorkeursroutes, aantal motorvoertuigen per dag (bron: Tilburgs Verkeersmodel)
Verkeersonderzoek Ringbaan-West
24
3.4. Effect op ongewenste routes Wanneer is een weg gevoelig voor sluipverkeer?
Verkeersmodel toont geen effect in 2x2 bus voorrang variant
Bij de beoordeling van de varianten telt ook het effect op ongewenste routes mee. Een
In 2x2 bus voorrang is er geen effect op parallelle routes. De capaciteit op Ringbaan-West blijft in
toename van meer dan 600 motorvoertuigen per etmaal geldt als signaalwaarde. Dit komt
stand, waardoor er in het verkeermodel geen aanleiding is voor verkeer om andere routes te kiezen.
overeen met ongeveer één auto per minuut tijdens de spits. Een toename boven deze grens veroorzaakt echter niet automatisch een knelpunt. Soms gaat het slechts om een kleine
Van belang is wel om op te merken dat als er grote wachtrijen en afwikkelingsproblemen ontstaan, dit ook kan zorgen voor uitwijk van verkeer naar andere routes. Dat is iets wat op dit moment met
procentuele stijging of blijven de totale intensiteiten op de weg laag. Ook kunnen andere
het Verkeersmodel Tilburg niet optimaal kan inschatten en modelleren. Als het dynamisch
maatregelen uit het verkeersplan al voor een toe- of afname van verkeer zorgen ten opzichte van de huidige situatie. Ondanks deze nuances verdienen de gesignaleerde routes in meer of mindere mate aandacht.
verkeersmodel Ringbaan-West grote wachtrijen inschat (zie hoofdstuk 4), is de verwachting dat er in de 2x2 bus voorrang variant ook een bepaalde mate van uitwijk naar ongewenste routes zal
plaatsvinden.
Flankerende maatregelen op ongewenste routes als onderdeel van Minder Hinder
Een aantal routes vragen aandacht in de 2x1-varianten
Oneigenlijk gebruik van ongewenste routes wordt tegengegaan met flankerende
In de 2x1 varianten is een aantal straten gevoelig voor sluipverkeer. In de 2x1 kort variant zijn de
maatregelen. Dit onderzoek signaleert alleen de routes die gevoelig zijn voor sluipverkeer.
effecten beperkt. Zowel op het gebied van het aantal straten als de hoeveelheid verkeer. Vooral in
De uitwerking van flankerende maatregelen op deze routes is onderdeel van de Minder
Oud-Noord en op de route Statenlaan – Conservatoriumlaan wordt wat risico verwacht. 2x1 lang
Hinder aanpak voor de werkzaamheden rondom het spoorviaduct over Ringbaan-West. De
heeft aanvullend op 2x1 kort weinig tot geen extra effect op parallelle routes, wel op routes in Oud
wegen die in het verkeersonderzoek Ringbaan-West naar voren komen, zijn zeker ook de
Zuid en De Reit/Zorgvlied. De figuren op de volgende pagina tonen de straten die gevoelig zijn voor
routes die tijden de afsluiting van het viaduct gebruikt zullen worden als sluiproute. In het
sluipverkeer. Dit zijn routes waar een toename is van verkeer > 600 mvt/etm (circa 1 auto per
kader van de Minder Hinder aanpak is het advies om deze wegen mee te nemen en met de
minuut in de spits) ten opzichte van de situatie zonder maatregel op Ringbaan-West.
omgeving te kijken welke tijdelijke (tijdens de werkzaamheden) en permanente (eindsituatie) maatregelen nodig zijn.
Verkeersonderzoek Ringbaan-West
25
Routes die aandacht vragen in 2x1 kort variant In de variant 2x1 kort zijn de routes Statenlaan- Conservatoriumlaan en Hasselstraat – Textielplein het meest gevoelig voor sluipverkeer. De Statenlaan stijgt met een toename van circa 1.500 mvt/etm echter niet uit boven het gewenste maximale niveau van 8.000 mvt/etm. Daarnaast zijn er wat kleinere effecten op routes zoals Hasseltstraat/Goirkestraat – Gasthuisring - Ceciliastraat. De aantallen zijn hier niet zo hoog, maar dat laat onverlet dat hier aandacht voor moet zijn. Kleinere effecten zijn ook zichtbaar op de inprikkers van wijken zoals de Reitse Hoevenstraat, Postelse Hoeflaan, en Kruisherenstraat. Deze worden niet gezien als sluiproutes, verkeer kiest hier een alternatieve inprikker naar de wijk en dat is prima. Routes die aandacht vragen in 2x1 lang variant
De grootste effecten in de variant 2x1 lang zijn aanwezig op de Conservatoriumlaan, Korvelseweg en Beukenstraat. In de Beukenstraat is er een toename van ruim 1.500 mvt/etm, waardoor het totaal uitkomt op circa 6.500 mvt/etm. Dit aantal is hoog voor deze straat. Maatregelen om deze route te ontmoedigen zijn nodig. De Conservatoriumlaan krijgt circa 4.000 auto’s meer auto’s te verwerken en komt uit op ruim 16.000 auto’s per dag. Deze hoeveelheid verkeer kan deze straat verwerken. De intensiteiten op de Statenlaan zijn vergelijkbaar met de variant 2x1 kort.
Op de Korvelseweg rijden 2.500 mvt/etm extra en komt hiermee ongeveer terug op het niveau van vandaag; circa 9.500 auto’s per dag. Verkeer met een bestemming in Oud-Zuid kiest de Korvelseweg als inprikker in plaats van Ringbaan-West. Op de Korvelseweg is juist de inzet om de hoeveelheid auto’s terug te dringen en het profiel aan te passen. Ook hier zijn dus maatregelen nodig om de route te ontmoedigen. De verwachte toename
2x1 kort
2x1 lang Toename van verkeer op routes > 600 mvt/etm (circa 1 auto per minuut in de spits) ten opzichte van de situatie zonder maatregel op Ringbaan-West Straten die gevoelig zijn voor toename van verkeer
van verkeer op de Paterstraat en Diepenstraat is gelinkt aan de toename op Korvelseweg maar blijft beneden de 1.000 mvt/etm. Ook in de 2x1 lang variant is het effect van verkeer dat andere inprikkers naar de wijken kiest op een vergelijkbaar niveau aanwezig als in de variant 2x1 kort.
Verkeersonderzoek Ringbaan-West
26
4. Onderzoek op straatniveau Ringbaan-West
Het onderzoek onderscheidt twee niveaus: stadsniveau en straatniveau. Het onderzoek op straatniveau zoomt in op Ringbaan-West. Het dynamisch verkeersmodel Ringbaan-West vormt hiervoor de basis. De analyse toont een simulatie van de onderlinge interactie tussen verkeersdeelnemers en het functioneren van verkeerslichten. Zo ontstaat er inzicht over de verkeersafwikkeling voor het autoverkeer, de reistijden van het HOV en de oversteekbaarheid voor langzaam verkeer.
Verkeersonderzoek Ringbaan-West
4.1. Vormgeving kruispunten Initiële uitgangspunten kunnen wijzigen na iteratief proces
Meer capaciteit vanaf de Blaakweg richting Baroniebaan
In de niets doen situatie en de 2x2 bus voorrang variant blijft de bestaande weginrichting
In alle varianten blijkt dat het kruispunt met de Baroniebaan een afwikkelingsprobleem kent. Er is
ongewijzigd. In de 2x1 varianten is verondersteld dat het autoverkeer op zowel de wegvakken
zo veel autoverkeer dat vanaf de Blaakweg komt en linksaf slaat richting de Baroniebaan dat dit
als de kruispunten in beide richtingen nog maar één rijstrook krijgt in plaats van twee. Op de
vrijgekomen rijstrook in het midden komt de vrijliggende HOV-businfrastructuur. Tijdens de uitwerking bleken sommige afwikkelingsknelpunten echter niet direct oplosbaar binnen deze
zorgt voor lange wachtrijen. Het maakt de route richting Baroniebaan ook een minder goede alternatieve voorkeursroute. Een oplossing is om hier extra capaciteit linksaf toe te voegen. In plaats van 1 rijstrook, worden er 2 rijstroken linksaf voorzien in elk van de varianten. Dit is ook ruimtelijk inpasbaar.
aannames. In plaats van een variant af te schrijven, zijn aanpassingen doorgevoerd om de problemen op te lossen. Dit leidde ertoe dat enkele initiële uitgangspunten zijn bijgesteld, die hier worden beschreven. Alle oplossingen zijn ook ruimtelijk inpasbaar. Voor een volledig overzicht van de vormgeving van de kruispunten in de niets doen situatie en de drie varianten wordt verwezen naar bijlage 1.
Bypass Hasseltrotonde Een bypass is een aparte rijstrook die naast de rotonde komt te liggen. Gemotoriseerd verkeer rijdt hierbij niet over, maar langs de rotonde af. Op die manier ontstaat er een directe verbinding tussen de Ringbaan Noord en de Midden-Brabantweg. De bypass wordt in het najaar van 2025 aangelegd en is daarom meegenomen in de drie varianten én in de niets doen situatie. Impressie van aanpassing kruispunt Blaakweg / Baroniebaan niets doen situatie (links) | drie varianten (rechts)
Verkeersonderzoek Ringbaan-West
28
Aanpassing in opstelstroken van/naar Wandelboslaan
Meer capaciteit rechtdoor nodig op een aantal kruispunten in de 2x1-varianten
De voorgestelde aanpassing is geen gevolg van een maatregel op Ringbaan-West, maar is nodig
Op de kruispunten met de Kwaadeindstraat / Wandelboslaan en de Hart van Brabantlaan / Prof. Cobbenhagenlaan zijn de twee rijstroken per richting op de Ringbaan West in stand gehouden in beide
vanwege het instellen van eenrichtingsverkeer op de Statenlaan. Dit zorgt ervoor dat de verkeersstromen op het kruispunt Ringbaan-West / Wandelboslaan veranderen. De verkeersstroom vanaf de Wandelboslaan rechtsaf naar Ringbaan-West wordt groter. De omgekeerde stroom, vanaf Ringbaan-West linksaf naar de Wandelboslaan wordt net kleiner. Als er geen aanpassingen plaatsvinden, leidt dit tot lange wachtrijen op de Wandelboslaan. De oplossing houdt in om op de
2x1-varianten. Er is hier simpelweg nog te veel autoverkeer rechtdoor om goed af te wikkelen op het kruispunt. De inpassing van de vrijliggende HOV-businfrastructuur blijft hierbij mogelijk. Deze twee rijstroken voegen na de kruispunten weer samen tot 1 rijstrook. In de 2x1 lang variant eindigt het 2x1-profiel ten zuiden van het kruispunt Burgemeester van de Mortelplein. De kruispunten Van Limburg Stirumlaan / Rooseveltplein en Baroniebaan liggen te dicht bij
Wandelboslaan een extra rijstrook rechtsaf te voorzien. Op Ringbaan-West linksaf naar de Wandelboslaan kan 1 van de twee rijstroken linksaf komen te vervallen. Er is voldoende capaciteit linksaf met één rijstrook.
elkaar om het goed samenvoegen tot 1 rijstrook hiertussen mogelijk te maken.
Hart van Brabantlaan / Prof. Cobbenhagenlaan komt alles samen Impressie van aanpassing kruispunt Wandelboslaan – Ringbaan-West niets doen situatie (links) | aanpassing (rechts)
Op de Hart van Brabantlaan / Professor Cobbenhagenlaan komt heel veel samen. Er is een grote stroom autoverkeer, de busbaan richting het noorden komt de Ringbaan-West op er ligt tevens een busbaan aan de zuidzijde die Ringbaan-West oversteekt. In de berekeningen zorgt dit voor lange wachtrijen voor het autoverkeer in de spitsen. Bij de vernieuwing van het viaduct komt er net ten noorden van dit kruispunt
een langzaam verkeer verbinding onder het viaduct van Ringbaan-West door. Direct ten zuiden van het kuispunt ligt het Iepenpad onder de weg door. Omdat de alternatieven er zijn, is het denkbaar om bij het kruispunt Hart van Brabantlaan / Prof. Cobbenhagenlaan de langzaam verkeer oversteken te verwijderen (zowel aan de noord als de zuidzijde). Dit zorgt voor meer capaciteit en een betere afwikkeling van het HOV en het autoverkeer. In de 2x1-varianten is deze oplossing meegenomen. De keuze voor HOV en auto op dit kruispunt betekent wel dat de alternatieven voor de fietser en de
voetganger goed ingepast zijn. Bij de aanleg van het nieuwe viaduct wordt hier rekening mee gehouden. Het Iepenpad vraagt om een kwaliteitsimpuls als het als een volwaardig alternatief moet functioneren.
Verkeersonderzoek Ringbaan-West
29
4.2. Verkeersafwikkeling Het verkeersonderzoek beoordeelt de verkeersafwikkeling van het gemotoriseerd verkeer op Ringbaan-
•
Hoofdrichtingen Ringbaan-West (A2): 20 – 40 seconden
West met behulp van drie indicatoren. Niet de afzonderlijke indicatoren, maar de drie samen geven het
•
Afslaande richtingen vanaf Ringbaan-West (A2): 20 – 40 seconden
totaalbeeld.
•
Belangrijke zijrichtingen Ringhaan-West (A2): 20 – 40 seconden
•
Minder belangrijke zijrichtingen Ringbaan-West (A3): 40 – 60 seconden
Indicator 1: streefwaarden wachttijden autoverkeer
Volgende zijrichtingen worden als ‘belangrijk’ aangemerkt:
Hoe beoordelen we de wachttijden?
•
Rueckertbaan / Ringbaan Noord
•
Wandelboslaan/ Kwaadeindstraat
•
Professor Cobbenhagenlaan/ Hart van Brabantlaan
•
Bredaseweg
•
Baroniebaan
Gemeente Tilburg hanteert in haar beleid streefwaarden met betrekking tot de wachttijd van autoverkeer op de verschillende richtingen op een kruispunt. Afhankelijk van de functie in het netwerk gelden strengere of minder strenge streefwaarden voor de minimale en maximale gemiddelde wachttijd. Min. gem. wachttijd in sec.
Max. gem. wachttijd in sec.
Auto – primair (A1)
0 sec
20 sec
Auto – secundair (A2)
20 sec
40 sec
Auto – tertiair (A3)
40 sec
60 sec
Onderstaand scoresysteem wordt gebruikt om te signaleren of er richtingen zijn op een kruispunt waar de wachttijden hoog oplopen.
In overleg met de projectgroep, worden voor de toekomstige situatie van Ringbaan-West de volgende
•
Gemiddelde wachttijden kleiner dan minimum streefwaarde: score zeer goed
•
Gemiddelde wachttijden tussen de minimum en maximum streefwaarde: score goed
•
Gemiddelde wachttijden boven de maximum streefwaarde: score matig
•
Gemiddelde wachttijden > 3x boven de maximum streefwaarde: score slecht (overbelasting)
kwaliteitsniveaus gehanteerd. In dit voorstel wordt het niveau van de hoofdrichtingen aangepast van A1 vandaag naar A2 in de toekomst. Voor de zijrichtingen geldt dat er nu een onderscheid wordt gemaakt
De figuur op de volgende pagina toont de beoordeling in de niets doen situatie en de drie
tussen belangrijke en minder belangrijke zijrichtingen. De belangrijke zijrichtingen komen op niveau A2
varianten. Belangrijke noot bij de figuren is dat een kruispunt score krijgt van de slechts
(vandaag A3). Het niveau van de minder belangrijke zijrichtingen blijft A3, gelijk aan vandaag.
scorende spitsperiode én de slechtst scorende richting. Als er 3 richtingen goed scoren en 1 richting slecht, dan scoort het kruispunt slecht.
Verkeersonderzoek Ringbaan-West
30
Niets doen
2x1 kort
2x2 bus voorrang
2x1 lang
zeer goed
Beoordeling streefwaarden wachttijden auto
goed matig slecht Verkeersonderzoek Ringbaan-West
31
Het niet halen van een streefwaarde hoeft niet problematisch te zijn
Overbelasting op de meeste kruispunten in 2x2 bus voorrang variant
Dat een streefwaarde niet wordt gehaald, hoeft niet direct een probleem te zijn. Vaak is het
Bij de variant met 2x2 busprioriteit is er sprake van overbelasting op vrijwel alle kruispunten.
onmogelijk om op alle kruisingen voor zowel auto, fiets, voetganger én openbaar vervoer de
De wachttijden lopen op veel plekken op tot meer dan drie keer de streefwaarde, waardoor
gewenste waarden te halen. Zeker in de spitsperioden is het denkbaar dat een wachttijd die
de score op het gebied van doorstroming voor auto’s over de hele linie slecht is. Slechts bij
matig scoort aanvaardbaar is. Er is ook een bepaalde mate van vertraging nodig om
de kruispunten bij de Abeelstraat en de Tongerlosehoefstraat worden matige wachttijden
Ringbaan-West als doorgaande route te ontmoedigen en alternatieven interessanter te
gemeten.
maken. Scoort een wachttijd echter slecht dan is een kruispunt overbelast en zal dit leiden tot reistijden die sterk oplopen, terugslag verderop in het netwerk en onveilige verkeerssituaties.
Beide 2x1 kort varianten scoren matig De beide 2x1 kort varianten scoren over het algemeen matig. Hoewel sommige kruispunten
In de niets doen situatie zijn de randen van Ringbaan-West overbelast
in deze varianten de streefwaarden voor gemiddelde wachttijden halen, blijft op de meeste
In de situatie waarin in Tilburg wel ruimtelijke ontwikkelingen plaatsvinden, maar er geen
kruispunten de score matig. Het belangrijkste verschil tussen de 2x1 kort en 2x1 lang variant
aanpassingen zijn aan het netwerk, zijn de randen van Ringbaan-West duidelijk overbelast.
zit in de wachttijden aan de zuidkant. In de 2x1 kort variant scoren de kruispunten bij de Van
Zowel aan de noordkant bij de Hasseltrotonde als aan de zuidkant bij de Baroniebaan
Limburg Stirumlaan-Rooseveltplein en bij de Baroniebaan slecht. De verklaring daarvoor is
worden de streefwaarden ruim overschreden, waardoor de score hier slecht is. Doordat de
dat de ontwikkeling van ‘het Laar’ in de toekomstprognose van het verkeersmodel zit. Het
groene golf op Ringbaan-West nog steeds actief is, behalen de kruispunten verder op de
Laar wordt ontsloten via het Rooseveltplein en zorgt voor extra verkeersdruk op beide
Ringbaan zelf echter goede tot matige scores. Zodra de wachttijd aan de randen eenmaal is
kruispunten. Doordat de intensiteit op Ringbaan-west in de 2x1 lang variant lager is dan in
gepasseerd, komen er op de Ringbaan zelf geen slecht scorende kruispunten meer voor.
de 2x1 kort variant kan dat extra verkeer op deze kruispunten in de 2x1 lang variant nog wel goed verwerkt worden en in de 2x1 kort variant niet.
Verkeersonderzoek Ringbaan-West
32
Indicator 2: wachtrijen auto Hoe beoordelen we de wachtrijen? Deze indicator geeft inzicht in de wachtrijlengtes (in meters) per richting op de kruispunten in het dynamisch verkeersmodel Ringbaan-West. Het model toont zowel voor de ochtend- als de avondspits de gemiddelde wachtrij en de incidentele wachtrij. We scoren de wachtrijlengtes op de volgende manier: •
Wachtrij bereikt in de spits nooit een volgend kruispunt: score goed
•
Wachtrij bereikt in de spits incidenteel een volgend kruispunt: score matig
•
Wachtrij bereikt gedurende volledige spits een volgend kruispunt: score slecht (overbelasting)
Deze indicator richt zich dus niet zozeer op de exacte lengte van een wachtrij bij een kruispunt. Op Ringbaan-West is enige mate van vertraging bij een kruispunt tijdens de spits aanvaardbaar. De weg moet immers een bepaalde weerstand hebben om gebruikers aan te sporen alternatieve voorkeursroutes te gebruiken als die er zijn.
Wachtrij bereikt in de spits
Wachtrij bereikt in de spits
Wachtrij bereikt gedurende volledige
Belangrijker is echter dat wachtrijen niet terugslaan tot een volgend kruispunt. Een
nooit een volgend kruispunt:
incidenteel een volgend
spits een volgend kruispunt:
incidentele wachtrij die een volgend kruispunt bereikt, blijft nog aanvaardbaar. Een
score goed
kruispunt: score matig
score slecht (overbelasting)
structurele wachtrij die tijdens iedere spits consequent een volgend kruispunt blokkeert, belemmert aanzienlijk de verkeersafwikkeling. Bovendien tast een
structurele terugslag ook de verkeersveiligheid aan. Auto’s blokkeren kruispunten, veroorzaken frustratie en vergroten daarmee de kans op gevaarlijke situaties.
Verkeersonderzoek Ringbaan-West
33
De figuur op de volgende pagina toont de gemiddelde en incidentele wachtrijlengtes in
Geen structurele wachtrijen in de 2x1 kort en lang variant
de niets doen situatie en de drie varianten in de avondspits. Dit is het drukste moment
De varianten 2x1 kort en 2x1 lang kennen geen structurele wachtrijen die tot een volgend
van de dag. Het beeld in de ochtendspits sluit grotendeels aan bij dat van de
kruispunt doorlopen. Wel bereiken de wachtrijen bij enkele kruispunten incidenteel een
avondspits, maar de wachtrijen blijven over het algemeen iets korter. De figuur met de
volgend kruispunt. Deze incidentele lange wachtrijen treden zowel in de ochtend- als in de
wachtrijen in de ochtendspits is terug te vinden in bijlage 2.
avondspits op. In de avondspits is het algemeen drukker en zal dit dan ook vaker optreden.
Lange wachtrijen aan de randen in de niets doen situatie
Kruispunt van Limburg Stirumlaan / Rooseveltplein alleen in 2x1 lang geen knelpunt
In de niets doen situatie zijn er in de avondspits vooral lange wachtrijen aan de randen
Bij het kruispunt Van Limburg Stirumlaan/Rooseveltplein zorgt het deelconflict (twee
van Ringbaan-West. Op de noordtak van de Hasseltrotonde reikt de wachtrij tot voorbij
richtingen krijgen tegelijk groen) in combinatie met de ontwikkeling ‘het Laar’ voor langere