NL21-648800269-12533 Teylingen beleidsplan wegen 2022-2026

6.7 Gebakken materiaal In het verleden is bij de aanleg van wegen vaak gekozen voor het toepassen van betonstraatstenen (betonklinkers). Indien er wegen herstraat moeten worden en de vrijgekomen materialen niet hergebruikt hoeven te worden, kiest de gemeente Teylingen ervoor om gebakken stenen (gebakken klinkers) toe te passen. Gebakken klinkers hebben een aantal voordelen ten opzichte van betonklinkers: · Gebakken klinkers gaan veel langer mee. Daarom is een gebakken klinker een duurzame keuze; · Gebakken klinkers hebben een hogere kleurvastheid; · Door het verschil in structuur hebben algen en mos op gebakken klinkers een stuk minder vat dan op betonklinkers. Gebakken klinkers vergen dus minder onderhoud. Voor de meerkosten om gebakken klinkers toe te passen in plaats van betonklinkers, is extra budget opgenomen. 6.8 Bermen en passeerstroken Bermen moeten veilig worden gehouden. In uitgereden bermen kan ter versteviging bermverharding of grasbeton worden aangebracht. Bermen dienen voor de afwatering van de weg. Om een goede afwatering te garanderen moeten ze daarom tijdig worden afgeroomd. Omdat sommige landbouwwegen in het buitengebied redelijk smal zijn, worden op een paar locaties de bermen uitgereden bij het passeren. Het beleid is om dit tegelijkertijd op te pakken met het groot onderhoud aan de wegverhardingen. Er wordt hiervoor dus geen extra budget gereserveerd.

6.9 Easypath De vrijliggende fietspaden zijn van elementen of asfalt. Daarmee loopt de gemeente risico's op schade door opdrukkende boomwortels, droogte, hitte of oneffenheden als gevolg van verzakkingen. Ook kan ruimte tussen de tegels gaan ontstaan door wijkende kantopsluitingen veroorzaakt door zettingen.

22

De gemeente Teylingen kiest in daarvoor geschikte situaties daarom steeds vaker voor het toepassen van Easypath. Dit zijn prefab betonnen fietspaden, die door hun flexibiliteit, duurzaamheid en comfort een goed alternatief zijn voor fietspaden van asfalt of elementen. Daarnaast is de aanleg en het onderhoud veel makkelijker. Tenslotte bevat Easypath duurzaam hoogwaardig beton. Bij de aanleg van dergelijke nieuwe verhardingen is er overigens sprake van een nieuwe inrichting van het fietspad en kan er niet meer gesproken worden van het onderhoud van de huidige verharding. In het beleidsplan wegen is hiervoor dan ook geen budget opgenomen. Het verkrijgen van het benodigd budget verloopt dan ook via het investeringsplan.

afkoppelambitie zijn opgenomen in het Integraal Waterketenplan. In het beleidsplan wegen is hiervoor dan ook geen budget gereserveerd.

6.10 Afkoppelen hemelwater Bij het plannen van wegonderhoud is een goede afstemming op het rioolonderhoud essentieel. Naast het bereiken van kostenbesparingen en het minimaliseren van overlast is afstemming belangrijk voor het waarmaken van de ambitie om te streven naar de ontvlechting van afvalwater en hemelwater (afkoppelen). Het afkoppelen van hemelwater van het gemengde rioolstelsel is een duurzame maatregel. Het schone hemelwater wordt niet gemengd met het vuile water en hoeft niet gezuiverd te worden. De afvalwaterzuiveringsinstallaties werken zo efficiënter en het schoon hemelwater kan nuttig gebruikt worden voor het aanvullen van het grondwaterpeil of worden gebruikt als gebiedseigen water in het lokale watersysteem. Voor de waterkwantiteit wordt hiermee aangesloten bij de trits vasthouden, bergen en afvoeren en voor de waterkwaliteit bij de trits schoon houden, scheiden en schoon maken.

Om zetting van de grond als gevolg van droogstand te vermijden, kan regenwater in de bodem worden geïnfiltreerd door middel van infiltratiesystemen. Als er meer water de kans krijgt om de bodem in te dringen, kan dit bijdragen aan het voorkomen van droogstand en het voorkomen van zettingen.

Het afkoppelen kan gerealiseerd door de aanleg van een extra riool voor de afvoer van hemelwater, het aanpassen van het afschot van de verharding zodat het hemelwater direct via het maaiveld wordt afgevoerd of het toepassen van waterdoorlatende bestratingen waardoor buffering en afvoer via de fundering van de verharding verloopt. Welke maatregel het best genomen kan worden is afhankelijk van de lokale situatie. De kosten van de maatregelen voor het aanpassen van de afvoer van hemelwater komen ten laste van het rioleringsbudget. De kosten van de

6.11 Droogstand De gemeente Teylingen ligt op een rug van zand met aan weerszijden veen. Hierdoor daalt het grondwaterpeil. De hoogte van dit peil is van belang voor het grondgebruik en de te nemen maatregelen bij dit gebruik. Dit geldt niet alleen voor bouwen, maar ook voor de aanleg en het onderhoud van wegen. Een daling van de grondwaterstand kan leiden tot zettingen in de ondergrond, met de nodige risico’s voor onder andere wegen en riolering.

Door de oppervlakte van het areaal verhardingen te verlagen en het toepassen van regenwater doorlatende bestratingen, kan meer water infiltreren en zo het grondwater aanvullen. De kosten voor de aanleg van afzonderlijke drainage en infiltratiesystemen voor het reguleren van de grondwaterstand zijn opgenomen in het Integraal Waterketenplan. In het beleidsplan wegen is hiervoor dan ook geen budget gereserveerd. 6.12 Boomwortelschade In de gemeente Teylingen speelt met name de problematiek van boomwortelopgroei in de voetpaden en trotttoirs. Het is meestal niet mogelijk of wenselijk om bomen, die deze problematiek veroorzaken, te verwijderen of te vervangen. Daarom moet rekening worden gehouden met extra (klein) onderhoud om voet- en fietspaden te laten voldoen aan de gewenste eisen van comfort en veiligheid.

23

6.13 Halfverhardingen In de gemeente Teylingen is een aantal paden aanwezig die zijn uitgevoerd in een halfverharding. Het betreft met name voetpaden rondom het landgoed Huys te Warmond. De totale oppervlakte van deze halfverharde paden is 21.400 m2. Het beleid voor Warmond is vooral gericht op behoud en versterking van de vitaliteit en ruimtelijke kwaliteit met een sterkere profilering als recreatie- en cultuurdorp. Dit sluit aan bij het gemeentelijk beleid om prachtig wonen, werken en recreëren in het hart van de Randstad mogelijk te maken. De halfverharde paden zijn hier onderdeel van. Het is dus van belang dat de paden goed begaanbaar blijven, en dat het aanzien van deze paden op niveau blijft. Net als op de verharde wegen, zal hier dus regelmatig onderhoud moeten worden uitgevoerd, om te voorkomen dat zich gaten gaan vormen waardoor plassen blijven staan na regenval, of om begroeiing te voorkomen. Het onderhoud van halfverharding bestaat uit het enkele keren per jaar schaven van de paden en wegen. Afhankelijk van het gebruik en de ligging dient er vaker of minder vaak geschaafd te worden.

24

7

Financiën

Om de wegen te beheren zijn budgetten nodig voor dagelijks, regulier en groot onderhoud en voor het vervangen van de verhardingen. Op basis van de CROW-onderhoudsstrategie zijn de hiervoor benodigde bedragen berekend. De budgetopbouw en de verantwoording dienen te voldoen aan de eisen van de BBV (Besluit Begroting en Verantwoording provincies en gemeenten). De vraag is hoe de ambities kunnen worden waargemaakt met het beschikbaar budget. Hierbij kan gedacht worden aan meer inzetten op investeringen en meer integraal onderhoud, onder andere in combinatie met rioolonderhoud. Integrale afstemming van het beheerplan wegen en het maatregelenprogramma riolering kan leiden tot een geïntegreerde uitvoeringsplanning. Het BBV is de basis voor de financiële kaders en uitvoering van het financiële beleid en beheer bij provincies en gemeenten. Voor de opzet en inhoud van de begroting en jaarrekening gelden wettelijke eisen die zijn vastgelegd in het BBV.

BBV eist: · De ambitie en het beschikbaar onderhoudsbudget moeten in verhouding zijn. · De besteding van de voorziening dient meerjarig onderbouwd te worden met een beheerplan. · De voorziening mag niet negatief worden. · Het inlopen van de onderhoudsachterstand moet met een meerjarenplanning inzichtelijk worden gemaakt.

7.1 Onderhoudsachterstand De onderhoudsachterstand is bepaald aan de hand van de huidige kwaliteit. De onderhoudsachterstand bedraagt € 731.000 excl. VAT of € 841.000 incl. VAT. Dit is onderhoud dat al eerder uitgevoerd had moeten worden. Technisch gezien is het verder uitstellen van dit onderhoud niet acceptabel. Deze achterstand wordt in de eerste twee jaar, bij het uitvoeren van het onderhoud, weggewerkt. Onderhoudsachterstand Het benodigd budget voor het wegwerken van de onderhoudsachterstand, bedraagt € 841.000 incl. VAT. Vooral voor asfaltwegen is het belangrijk de achterstand weg te werken, om kapitaalvernietiging te voorkomen (uitstel onderhoud à zwaardere maatregel à hogere kosten).

7.2 Regulier onderhoud Op basis van de door de gemeente gestelde ambitie, zijn twee scenario’s doorgerekend om de jaarlijkse kosten te bepalen van het regulier onderhoud. Het regulier onderhoud omvat: · Groot onderhoud · Klein onderhoud

25

7.2.1 Groot onderhoud In de berekening wordt onderscheid gemaakt tussen de kosten voor de korte termijn (1-2 jaar) en de kosten voor de middellange termijn (2-5 jaar). Dit is conform de in 2019 gewijzigde beheersystematiek, waarbij het plannen van groot onderhoud op korte termijn gebeurt op basis van kwaliteit, terwijl het plannen van groot onderhoud op de middellange termijn gebeurt aan de hand van de onderhoudsstrategie, oftewel op basis van een vooraf vastgestelde onderhoudscyclus. De gemeente Teylingen hanteert de CROW onderhoudsstrategie. Scenario 1: Kwaliteit Basis Bij scenario 1 is het uitgangspunt dat het gehele areaal wordt onderhouden op kwaliteitsniveau Basis. De gemiddelde jaarlijkse kosten zijn opgebouwd uit de volgende bedragen: · De bedragen uit de basisplanning, planjaar 1 en 2, volgens de CROW-beheersystematiek, berekend met behulp van Obsurv; · De bedragen uit de onderhoudsstrategie, planjaar 3 – 5, volgens de CROW-beheersystematiek; · De meerkosten voor het toepassen van dunne deklagen in plaats van slijtlagen; · Rehabilitaties die volgen uit de resultaten van de deflectiemetingen; · Onderhoud van markeringen; · Afvoer van teerhoudend asfalt; · Onderhoud aan halfverhardingen. Scenario 2: Kwaliteit Basis+ Bij scenario 2 is het uitgangspunt dat de volgende gebieden op een hoger kwaliteitsniveau (Basis+) worden onderhouden: · Looproutes senioren; · Fietspaden.

De rest van het areaal wordt onderhouden op kwaliteitsniveau Basis. De kosten zijn verder op dezelfde manier opgebouwd. In paragraaf 7.5 zijn de benodigde budgetten voor beide scenario’s opgenomen.

7.2.2 Klein onderhoud De kosten voor het klein onderhoud zijn ook berekend met behulp van Obsurv, als percentage van het groot onderhoud. Dit percentage is afhankelijk van de samenstelling van het wegennet (type wegen en verhardingen) en van het gekozen scenario. De bedragen voor klein onderhoud voor scenario 1 en 2 zijn opgenomen in paragraaf 7.5. 7.3 Lange termijn budget Naast het noodzakelijke budget voor de periode 2022-2026 is ook het budget voor de lange termijn berekend. Dit betreft de periode na 2026 en is ook gebaseerd op de beheerkosten-systematiek van CROW. Hierin wordt er echter vanuit gegaan dat op het einde van de levensduur van een weg een rehabilitatie wordt uitgevoerd. Daarbij wordt de volledige wegconstructie inclusief de fundering vervangen. In de praktijk is dit echter vaak niet noodzakelijk. Voor veel wegen en verhardingen is groot onderhoud in de vorm van een overlaging of volledig herstraten aan het einde van de levensduur voldoende. Hierbij wordt de fundering niet vervangen of verbeterd. Daarom is in afwijking van de beheerkostensystematiek bij het bepalen van het langetermijnbudget gerekend met een maatregel voor groot onderhoud aan het einde van de levensduur (in plaats van een rehabilitatie). Deze bedragen zijn ook opgenomen in paragraaf 7.5. Om meer inzicht te krijgen in de vervangingskosten per jaar is ook de vervangingswaarde uitgerekend.

Het kost € 95 miljoen om het gehele areaal opnieuw aan te leggen. 7.4 Uitwerking scenario’s In de tabellen op de volgende pagina zijn de bedragen voor groot onderhoud voor de korte, middellange en lange termijn, alsmede de bedragen voor het klein onderhoud, voor scenario 1 (Basis) en scenario 2 (Basis+) opgenomen.

26

SCENARIO 1 (Basis)

SCENARIO 2 (Basis+)

Korte en middellange termijn budget in € per jaar

Korte en middellange termijn budget in € per jaar

Planjaar 2022 2023 2024 2025 2026 Totaal Gemiddeld/jaar

Asfalt 112.000 112.000 377.000 377.000 377.000 1.355.000 271.000

Dunne deklagen Deflectiemetingen Markeringen Afvoer teer Gebakken steen Halfverharding Totaal excl. VAT Totaal incl. VAT

40.000 233.000 30.000 40.000

Elementen 355.000 355.000 313.000 313.000 313.000 1.649.000 330.000

26.000 8.000 364.000 419.000

614.000 706.000

Beton 11.000 11.000 91.000 91.000 91.000 295.000 59.000

Totaal 478.000 478.000 781.000 781.000 781.000 3.299.000 660.000

Planjaar 2022 2023 2024 2025 2026 Totaal Gemiddeld/jaar

Asfalt 118.000 118.000 379.000 379.000 379.000 1.373.000 275.000

Dunne deklagen Deflectiemetingen Markeringen Afvoer teer Gebakken steen Halfverharding Totaal excl. VAT Totaal incl. VAT

43.000 233.000 30.000 40.000

59.000 68.000

40.000 233.000 30.000 40.000 26.000 8.000 1.037.000 1.193.000

Klein onderhoud in € per jaar Totaal excl. VAT Totaal incl. VAT

Lange termijnbudget in € per jaar Totaal excl. VAT Totaal incl. VAT

26.000 8.000 379.000 436.000

621.000 714.000

Beton 11.000 11.000 104.000 104.000 104.000 334.000 67.000

Totaal 523.000 523.000 796.000 796.000 796.000 3.434.000 687.000

67.000 77.000

43.000 233.000 30.000 40.000 26.000 8.000 1.067.000 1.227.000

Klein onderhoud in € per jaar Totaal 129.000 148.000

Asfalt 421.000 484.000

Elementen 394.000 394.000 313.000 313.000 313.000 1.727.000 345.000

Elementen 510.000 587.000

Totaal 132.000 152.000

Totaal excl. VAT Totaal incl. VAT

Lange termijnbudget in € per jaar Beton 31.000 36.000

Totaal 962.000 1.107.000

Totaal excl. VAT Totaal incl. VAT

Asfalt 429.000 493.000

Elementen 516.000 593.000

Beton 39.000 45.000

Totaal 984.000 1.131.000

27

7.5 Beschikbaar budget In onderstaande tabel zijn de beschikbare budgetten voor het groot onderhoud en klein onderhoud in de gemeente Teylingen opgenomen. Deze bedragen zijn inclusief VAT-kosten.

Klein onderhoud Groot onderhoud TOTAAL

Beschikbaar budget in € per jaar incl. VAT 125.000 600.000 725.000

Bovenstaande bedragen zijn de budgetten uit de begroting van vorig jaar en dit jaar. 7.6 Areaaluitbreiding Uitbreiding van het areaal, door onder andere nieuwbouw, heeft uiteraard een toename van het benodigd onderhoudsbudget tot gevolg. Dit is te berekenen door voor de toename van het oppervlak te berekenen wat de extra onderhoudskosten zullen worden. Hiervoor gebruiken we de eenheidsprijzen per vierkante meter, gebaseerd op de cyclus. Per verhardingstype staan de gemiddelde eenheidsprijzen weergegeven in onderstaande tabel. Uitgangspunt hierbij is kwaliteitsniveau Basis. De gemeente Teylingen neemt bij nieuwbouw wegen over volgens de van toepassing zijnde gesloten anterieure overeenkomst. Daarbij dient de inrichting van de wegen wel te voldoen aan de door de gemeente gestelde eisen vanuit het LIOR (Leidraad Inrichting Openbare Ruimte).

Excl. vervanging Incl. vervanging

Eenheidsprijzen per m2 per jaar (€) excl. VAT Asfalt Elementen Beton 1,26 0,48 1,41 1,71 0,67 1,42

28

8

Conclusie en advies

De basis voor goed wegbeheer is het op orde brengen en houden van de vaste gegevens van het wegennet, zoals locatie, constructie, gebruik en omvang. De gemeente Teylingen maakt gebruik van Obsurv als beheersysteem. Dit geeft een accuraat en betrouwbaar beeld van de werkelijkheid, en wordt voortdurend geactualiseerd en aangevuld. Alle in dit beleidsplan genoemde hoeveelheden en bedragen zijn gebaseerd op de huidige stand van het beheersysteem. ADVIES: Het beheersysteem dient volledig te worden gevuld met ontbrekende gegevens. Hoe nauwkeuriger de gegevens zijn, hoe beter het wegbeheer kan worden uitgevoerd.

De kwaliteit van de wegverhardingen is afgeleid van de visuele weginspectie conform de CROW-richtlijnen. Gemiddeld ligt deze op niveau B, oftewel ”Basis”. Dit wil zeggen dat 90% van het areaal verhardingen minimaal kwaliteit B of hoger heeft. Verder blijkt uit de inspectieresultaten dat 8% van de verhardingen een kwaliteit D (zeer slecht) heeft. Dit betreft achterstallig onderhoud. Technisch gezien is het verder uitstellen van dit onderhoud niet acceptabel. Het wegwerken van deze onderhoudsachterstand kost in totaal € 841.000 incl. VAT-kosten. Uit de vergelijking met de kwaliteit uit 2017, blijkt dat de kwaliteit van asfaltverhardingen is afgenomen. De kwaliteit van elementenverhardingen is toegenomen.

CONCLUSIE: De huidige kwaliteit van de verhardingen ligt op het ambitieniveau ”Basis” maar de kwaliteit van de asfaltverhardingen is de afgelopen jaren wel afgenomen.

Het doel van de gemeente is om de budgetten voor wegbeheer dusdanig in te zetten, dat de kwaliteit van de asfaltverhardingen en de elementenverhardingen voldoet aan het ambitieniveau. De gemeente Teylingen heeft voor het onderhoud aan de wegen in totaal € 725.000 inclusief VAT-kosten beschikbaar · Groot onderhoud € 600.000; · Klein onderhoud € 125.000. Om de financiële gevolgen voor de verschillende beleidsthema’s inzichtelijk te maken, is een tweetal scenario’s doorgerekend. De financiële consequenties van deze scenario’s zijn als volgt: Kosten in € per jaar, periode 2022-2026, incl. VAT

Groot onderhoud Klein onderhoud TOTAAL

Scenario 1 (Basis) 1.193.000 148.000 1.341.000

Scenario 2 (Basis+) 1.227.000 152.000 1.379.000

Beschikbaar 600.000 125.000 725.000

Risico’s en gevolgen scenario 1: · Geen onderscheid in kwaliteitsniveau; · Door tijdig uitvoeren van onderhoud is kans op grotere schades en kapitaalvernietiging gering; · Kleine kans op aansprakelijkheid bij ongevallen, met name bij routes rondom seniorencomplexen; · Beschikbaar budget voor zowel groot onderhoud als klein onderhoud is onvoldoende.

29

Risico’s en gevolgen scenario 2: · Differentiatie in kwaliteitsniveaus; · Er moet een inhaalslag worden gemaakt om het ambitieniveau te bereiken; · Minimale kans op kapitaalvernietiging door eerder uitvoeren van onderhoud; · Minimale kans op aansprakelijkheid bij ongevallen; · Beschikbaar budget voor zowel groot onderhoud als klein onderhoud is onvoldoende. CONCLUSIE: Vanuit financieel oogpunt is de voorkeur om te kiezen voor scenario 1. Het beschikbaar budget moet echter wel worden verhoogd om het kwaliteitsniveau op peil te houden. Dit geldt al voor de korte termijn, maar zeker ook voor de langere termijn.

ADVIES: Vanuit het oogpunt van kwaliteit en op basis van de door de gemeente geformuleerde ambitie, heeft de voorkeur te kiezen voor scenario 2. Door differentiatie in kwaliteitsniveaus worden de risico’s verder beperkt. Daarnaast is het verschil in kosten tussen scenario 1 en 2 maar klein. Door een extra verhoging van het beschikbare budget kan een hoger kwaliteitsniveau worden behaald op de fietspaden en op de seniorenlooproutes.

Alle in dit rapport genoemde bedragen zijn exclusief 21% BTW. De prijzen waarmee de berekeningen zijn uitgevoerd zijn gebaseerd op GWW-kosten.nl van Vakmedianet BouwCommunities B.V. met prijspeil maart 2021.

30

Bijlage 1

De beheercirkel

31

Bijlage 2

Wegbeheer

A. Algemeen Het hoofddoel van wegbeheer als managementsysteem is informatie te verstrekken op netwerk- en projectniveau over het wegennet. In deze rapportage wordt de nadruk gelegd op het netwerkniveau. Bij het nemen van beslissingen op projectniveau is het wegbeheersysteem slechts één van de bronnen waarop de beslissingen worden gebaseerd. In deze bijlage worden de theoretische achtergronden van de systematiek Wegbeheer beschreven. Deze systematiek is in 2011 door Stichting CROW geactualiseerd. Tevens wordt beschreven welke informatie (berekeningsresultaten) het systeem biedt en op welke wijze deze informatie dient te worden gebruikt. B. Historie De belangstelling voor een meer rationele aanpak van het wegonderhoud dateert van het begin van de jaren zeventig. In die tijd ging de belangstelling vooral uit naar de technisch inhoudelijke aspecten van het wegbeheer. De op dat moment beschikbare hulpmiddelen voor het plannen van onderhoud, vooral meetmethoden en evaluatietechnieken, waren niet geschikt of waren te duur om op grote schaal te worden toegepast. De werkgroep R1 ‘Rationeel Wegbeheer’ van het S.C.W. (Studie Centrum Wegenbouw, nu CROW) heeft in 1987 een handleiding ‘Rationeel Wegbeheer’ gepubliceerd. Deze systematiek is gedurende 15 jaar op grote schaal door wegbeheerders in Nederland toegepast (provincies, gemeenten en waterschappen).

Technische wijzigingen, zoals de introductie van nieuwe deklagen en veranderingen in bestuurlijke processen, waren in de jaren negentig voor CROW aanleiding om de bestaande methodiek te evalueren en een nieuwe methodiek te introduceren. Het SHRP-NL onderzoeksprogramma (Strategic Highway Research Program Nederland) heeft CROW voorzien van nieuwe gedragsmodellen voor de systematiek. Verder hebben gemeenten, provincies, waterschappen

e.a. inbreng gehad in de systematiek. In 2001 is de nieuwe systematiek van wegbeheer gepresenteerd in de CROW-publicaties 146 a, b, c en 147. Deze systematiek is in 2005 aangepast. In 2011 zijn de publicaties 146 a,b en 147 opnieuw geactualiseerd, publicatie 146 b en c zijn samengevoegd tot publicatie 146b. Hierbij zijn fouten gecorrigeerd en onduidelijke zaken verder toegelicht. Tevens is voegwijdte als extra schadebeeld toegevoegd bij elementenverharding. C. Hoofdlijnen van de systematiek Binnen de systematiek voor wegbeheer kunnen de volgende hoofdactiviteiten worden onderscheiden: 1. Het verzamelen en actueel houden van gegevens van het wegennet (locatie, constructie, gebruik, omvang en kwaliteit van de verhardingen). 2. Het interpreteren en verwerken van deze gegevens tot een indicatieve financiële meerjarenplanning van het verhardingsonderhoud. 3. Het samenstellen van een rapportage voor het bestuur op grond waarvan het bestuur beslissingen kan nemen. 4. Het nemen van beslissingen door het bestuur, in het algemeen over beschikbare budgetten en prioriteiten. 5. Het uitvoeren van het vastgestelde plan binnen de gestelde randvoorwaarden door de technische dienst. Deze rapportage is vooral gericht op hoofdactiviteit 2 en 3. Als hulpmiddel bij de hoofdactiviteiten 1 en 2 heeft Sweco het softwarepakket Obsurv ontwikkeld.

Dit systeem bestaat uit drie hoofdgroepen: · het beheren van gegevens van het wegennet; · het opstellen van planningen en begrotingen; · het presenteren van resultaten. D. Het beheren van gegevens van het wegennet In onderstaande paragrafen wordt kort ingegaan op het beheer van gegevens conform de CROW-systematiek en Obsurv.

32

Vaste gegevens De vaste gegevens van het wegennet staan geregistreerd in het beheersysteem. Vaste gegevens zijn de (fysieke) zaken die niet of nauwelijks veranderen in de tijd. Voorbeeld van de vaste gegevens zijn: verhardingssoorten, oppervlakten en constructietypen. Ook gegevens over de locatie, zoals lengte, begin- en eindpunt, het wegtype en de geografische ligging, behoren tot de vaste gegevens. Variabele gegevens De resultaten van de inspectieronde zijn in het systeem in te lezen. Deze resultaten zijn te bestempelen als de variabele gegevens in het gegevensbestand: de kwaliteit van de verhardingen zal, zonder onderhoud, in de tijd verslechteren. Bij de ene weg zal dit sneller gaan dan bij de andere. Door het jaarlijks uitvoeren van een inspectie blijven de kwaliteitsgegevens steeds actueel en kan snel op gewijzigde omstandigheden worden gereageerd. Bij de globale visuele inspectie worden de verhardingskenmerken textuur, vlakheid, samenhang en waterdichtheid van de verharding beoordeeld aan de hand van zogenoemde schades (Tabel 1). De schadecatalogus van CROW geeft definities en inspectie-voorschriften voor schades op asfaltbeton-, elementen- en cementbetonverhardingen.

Tabel 1

Verhardingskenmerken en schade Schades Verhardingskenmer Asfaltbeton Elementen k Textuur Rafeling Vlakheid Dwarsonvlakhei Dwarsonvlakhei d d Oneffenheden Oneffenheden Samenhang Scheurvorming Waterdichtheid

-

Randschade Zetting

-

Cementbeton Oneffenheden

Scheurvormin g Voegvulling\

Facultatieve schades Voegwijdte Zetting Zetting

Iedere schade dient naar ernst en omvang te worden gewaardeerd. Bij de globale visuele inspectie worden drie ernstklassen (licht (L), matig (M) of ernstig (E)) en drie omvangklassen (gering (1), enig (2) of groot (3)) onderscheiden. Een combinatie van een ernstklasse én een omvangklasse geeft dus de kwaliteit van een schade aan, bijvoorbeeld E1 of M2. Wanneer een bepaalde schade matig is en in enige mate voorkomt, wordt als waardering een M2 gegeven. In Tabel 2 zijn de mogelijke ernst-omvangklasses per schade weergegeven. Van links naar rechts is de ernstklasse (L, M of E) aangegeven en van boven naar beneden de omvang-klasse. Hoe de ernst- en omvangklasse wordt bepaald, is nader toegelicht in publicatie 146 van CROW.

33

Tabel 2

Schadecijfers visuele inspectie Licht (L) Matig (M) Ernstig (E) L1 M1 E1

Geringe omvang (1) Enige omvang (2) Grote omvang (3)

L2

M2

E2

L3

M3

E3

Naast de hierboven genoemde schadecijfers is ook het cijfer 0 toe te kennen aan wegvak-onderdelen waar geen schade aanwezig is (goed). Nadat de inspectie is uitgevoerd, worden de resultaten hiervan ingevoerd in het beheer-systeem. Uit de inspectie volgt de actuele kwaliteit per wegvakonderdeel. De actuele kwaliteit per wegvakonderdeel wordt daarna getoetst aan de richtlijn. Voor elke schade is een richtlijn opgesteld. De richtlijn is door CROW vastgesteld als een grens tussen twee schadecijfers, bijvoorbeeld tussen M2 en M3. Deze richtlijnen geven een minimum aan: zij zijn de onderkant van verantwoord wegbeheer. Ze zijn zo opgesteld dat het technisch noodzakelijke onderhoud in de juiste periode wordt gepland: niet te vroeg en niet te laat. Veiligheid, duurzaamheid, comfort en aanzien hebben bij het opstellen van de richtlijnen een rol gespeeld. Als de richtlijn wordt overschreden, dan plant het systeem dit onderdeel automatisch in de korte termijn (planjaar 1-2). Indien de richtlijn niet wordt overschreden, dan bepaalt het systeem aan de hand van gedrags-modellen of waarschuwingsgrenzen het planjaar van onderhoud. Op deze manier kunnen wegvakonderdelen in de middellange termijn gepland worden (3-5 jaar) of de lange termijn (> 5 jaar). De richtlijnen en waarschuwingsgrenzen zijn gespecificeerd in tabel A8 tot en met A14 in hoofdstuk A4 van publicatie 147 van CROW.

Voor de schade ‘oneffenheden’ bij elementenverhardingen van het wegtype 3 (gemiddeld belaste weg, bijvoorbeeld een stadsontsluitingsweg) ligt de richtlijn tussen de schadecijfers M2 en M3.

De klasse boven de richtlijn is daarom M3. Indien voor het wegvakonderdeel het schadecijfer ‘6’ wordt gegeven, dan is de aanwezige schade groter dan de richtlijn en wordt dit onderdeel gepland in planperiode 1-2. Wanneer een geïnspecteerde schade méér dan één klasse boven de richtlijn is (in het voorbeeld E1, E2 of E3), dan is er sprake van achterstallig onderhoud. Wegvakonderdelen waar sprake is van achterstallig onderhoud, worden automatisch gepland in planperiode 1-1. Op deze manier worden alle geïnspecteerde wegvakonderdelen in een bepaalde planperiode gepland. In de CROWsystematiek worden alleen de wegvakonderdelen gepresenteerd die in de korte (1-2 jaar) of middellange termijn (3-5 jaar) vallen. Onderdelen die in de planperiode > 5 jaar vallen, zijn voor de planning niet meer van belang en worden niet meer gepresenteerd. Sweco heeft een eigen methode ontwikkeld voor het opstellen van een planning voor de planperiode 6-10 jaar als aanvulling op de CROW-systematiek. Die is weergegeven in figuur 1.

Figuur 1

Visuele weergave koppeling richtlijn en planperiode

Klein onderhoud Klein onderhoud komt voor bij wegvakonderdelen als de schadebeelden ernstig zijn, maar op zeer geringe oppervlakten van die

34

betreffende onderdelen voorkomen. Een overzicht hiervan is te vinden in onderstaande tabel. Tabel 3 Klein onderhoud omvangstabel Asfalt Klasse Rafeling Ernstig Dwarsonvlakheid Ernstig Oneffenheden Ernstig Scheurvorming Ernstig

Omvang < 5% totale oppervlak < 5 m1 per 100 m1 < 3 st per 100 m1 < 5 m1 per 100 m1

Elementen Dwarsonvlakheid Oneffenheden

< 5 m1 per 100 m1 < 3 st per 100 m1

Ernstig Ernstig

In Figuur 2 is een voorbeeld te zien van de schades dwarsonvlakheid en rafeling.

Figuur 2

Schades dwarsonvlakheid en rafeling

E. Opstellen van planningen en begrotingen De wegbeheersystematiek maakt onderscheid in drie planningstermijnen: · korte termijn (planjaren 1-2); · middellange termijn (planjaren 3-5); · lange termijn (planjaren > 5). Korte en middellange termijn (Basisplanning)

De kosten die nodig zijn voor het onderhoud aan de verhardingen in de planjaren 1-5 jaar, zijn op basis van de actuele onderhoudstoestand te bepalen. Door het uitvoeren van een globale visuele inspectie is inzicht te krijgen in deze actuele onderhoudstoestand van de verhardingen. Bij het maken van de basisplanning en -begroting wordt gebruik gemaakt van deze actuele onderhoudstoestand. Met behulp van Obsurv worden de cijfers van de globale visuele inspectie in het databestand geïmporteerd en verwerkt. In Obsurv kan men nu verschillende planningen maken waarvan de basisplanning en -begroting de meest toegepaste is. Naast deze planning zijn er nog alternatieve planningen (afgevlakte planning en de budgetplanning) mogelijk in Obsurv. Het verschil tussen deze planningen is hierin gelegen dat de basisplanning en -begroting inzicht geeft in hetgeen technisch noodzakelijk is. Hiertoe vergelijkt het systeem de aangetroffen schade met de richtlijnen die daarvoor gelden en prognosticeert het onderhoud dat moet worden gepleegd. Mits de inspectie goed is uitgevoerd, geeft het systeem de meest efficiënte combinatie van tijdstip en soort maatregel. Alternatieve planningen en begrotingen zijn gebaseerd op beperking van de beschikbare budgetten. De maatregelen en planjaren kunnen dan veranderen, omdat binnen de opgelegde criteria verschuivingen plaatsvinden.

Obsurv kent de volgende berekeningsmodellen: · Basisplanning De basisplanning brengt in beeld wat het minimaal technisch benodigde budget is om het wegennet op verantwoorde wijze in stand te houden. De basisplanning is een gemiddelde planning: voor elk wegvakonderdeel wordt, op basis van de schade, een restlevensduurperiode berekend. In de basisplanning wordt een wegvakonderdeel gepland in het gemiddelde van die planperiode.

· Afgevlakte basisplanning De afgevlakte basisplanning maakt gebruik van dezelfde criteria voor het bepalen van de onderhoudsbehoefte als de standaard basisplanning. Het verschil hierin is het feit dat er rekening wordt

35

gehouden met het spreiden van het budget voor de onderhoudskosten. Zo ontstaat een evenredig benodigd budget over de gekozen planjaren.

een specifieke ondergrond. (Let op: het betreft hier een fictief voorbeeld met fictieve bedragen). Tabel 4

· Budgetplanning Bij dit scenario wordt het systeem gevraagd de consequenties te berekenen van een opgegeven budget. Indien niet voldoende financiële middelen ter beschikking staan, zal het systeem wegvakonderdelen gaan verschuiven in de tijd op basis van door de wegbeheerder ingestelde prioriteiten, met als mogelijke consequenties het ontstaan van achterstallig onderhoud en kapitaalvernietiging. In paragraaf G wordt nader ingegaan op de prioriteitsstelling.

· Cyclusbudget (lange termijn) Naast het budget dat noodzakelijk is in de planjaren 1-5, is het voor een beheerder echter ook interessant om te weten wat het budget voor de lange termijn dient te zijn. Dit budget op lange termijn wordt het cyclusbudget genoemd. In afwijking van de basisbegroting voor de eerste 5 jaar, waar de kosten worden gerelateerd aan de actuele technische kwaliteit, wordt het cyclusbudget bepaald aan de hand van het daadwerkelijk aanwezige areaal verhardingen, ongeacht de onderhoudstoestand daarvan. De cycluskosten zijn de gemiddelde jaarlijkse kosten om een vierkante meter verharding ‘eeuwigdurend’ in goede staat te houden. Deze cycluskosten worden gebaseerd op onderhoudscycli die een verharding in de loop van tijd vermoedelijk nodig zal hebben. De onderhoudscycli worden weer gebaseerd op de volgende drie factoren: · het wegtype; · het verhardingstype; · de ondergrond. In Tabel 4 is een voorbeeld weergegeven van wat de onderhoudscyclus kan zijn voor een bepaalde wegtype met het verhardingstype asfalt op

Voorbeeld van een onderhoudscyclus afhankelijk van wegtype, verhardingstype en ondergrond Jaar Onderhoudsmaatregel Prijs/m² 0 Aanleg -7 Aanbrengen slijtlaag € 3,24 18 Aanbrengen deklaag € 15,03 25 Aanbrengen slijtlaag € 3,24 36 Aanbrengen deklaag € 15,03 45 Rehabilitatie (einde levensduur) € 39,16 Totale kosten over een periode van 45 jaar € 75,70

De cycluskosten per jaar voor bovengenoemd voorbeeld bedraagt dan: € 75,70 per 45 jaar = € 1,68 per jaar per m2. In bovenstaand voorbeeld wordt ervan uitgegaan dat in een periode van 45 jaar de asfaltverharding, vanaf aanleg tot rehabilitatie, vier onderhoudsmaatregelen en een reconstructie nodig heeft om technisch in een goede conditie te blijven. Uitgangspunt in dit voorbeeld is dat er geen achterstand in het onderhoud aanwezig is. De kosten voor aanleg worden niet meegerekend daar deze in principe eenmalig zijn. Opgemerkt dient te worden dat aan het eind van elke cyclus is uitgegaan van een rehabilitatie (vervanging van de gehele wegconstructie). De cycluskosten zijn daarom maximale bedragen, daar een rehabilitatie financieel flink doorweegt in het cyclusbudget. In Obsurv wordt een selectie gemaakt op wegtype, verhardingstype en ondergrond en het oppervlak hiervan wordt vermenigvuldigd met de cycluskosten. Door de som van alle cyclusbedragen te nemen, kan men komen tot het cyclusbudget. In Obsurv is tevens de mogelijkheid om het cyclusbudget vast te stellen zonder rehabilitatiekosten. Bij het cyclusbudget, exclusief rehabilitatiekosten, wordt op het einde van de levensduur een constructieve maatregel toegepast in plaats van een rehabilitatie.

36

F. Het presenteren van de resultaten Het einddoel van het wegbeheersysteem is het presenteren van de resultaten. Hiermee levert het systeem een wezenlijke bijdrage aan de communicatie tussen het bestuur, financiën en technici. Alle gegevens van kwantiteit, kwaliteit, onderhoud en kosten zijn te presenteren. Trends kunnen inzichtelijk worden gemaakt aan de hand van verschillende onderhoudsscenario’s. Als het beleid een keuze voor een bepaald budget maakt, kan het systeem de consequenties hiervan op het kwaliteitsniveau van een beleidsthema inzichtelijk maken. De scores van de globale visuele inspectie geven per wegvakonderdeel een beeld van de kwaliteit. De technische kwaliteit van een bepaalde verhardingssoort (asfalt, elementen of beton) wordt weergegeven in waarderingen ‘voldoende’, ‘matig’ en ‘onvoldoende’ per schade. Om beleidsmakers echter te kunnen informeren over de kwaliteit van het wegennet op netwerkniveau, zijn vier beleidsthema’s voor de verharding geformuleerd: · aanzien; · comfort; · duurzaamheid; · veiligheid. Sinds 2007 wordt de kwaliteit van de openbare ruimte gedefinieerd door deze te beschrijven met behulp van kwaliteitsbeelden. Daarbij worden 5 onderhoudsniveaus gedefinieerd die variëren van zeer goed (A+) tot slecht (D).

In de ‘Kwaliteitscatalogus openbare ruimte 2010’ (CROW-publicatie 288) zijn deze onderhoudsniveaus beschreven voor alle objecten in de openbare ruimte. In de kwaliteitscatalogus zijn schaalbalken opgenomen, waarmee met foto’s, beschrijvingen en prestatie-eisen het onderhoudsniveau meetbaar is gemaakt. Deze onderhoudsniveaus zijn eveneens gekoppeld aan de systematiek voor wegbeheer. Hierdoor kunnen de resultaten van de globale inspectie worden gepresenteerd in de beeldkwaliteitsniveaus A+, A, B, C en D.

Tabel 5 Omschrijving kwaliteitsniveaus Kwaliteitsniveau Omschrijving A+ Helemaal geen schade A Enige schade, maar de waarschuwingsgrenzen zijn nog niet bereikt B Waarschuwingsgrens is bereikt, binnen 5 jaar is onderhoud benodigd of er moet klein onderhoud worden uitgevoerd C Richtlijn is met 1 klasse overschreden, binnen 2 jaar is onderhoud benodigd D Achterstallig onderhoud, er is direct onderhoud noodzakelijk

G. Prioriteitstelling Bij een budgetplanning dient de beleidsmaker bepaalde prioriteiten te stellen. Dit is noodzakelijk wanneer er onvoldoende budget aanwezig is om alle wegen te onderhouden conform de opgestelde normen. Zo kan bij een budgettekort de voorkeur worden gegeven aan fietspaden en voetpaden. Is er dan nog voldoende geld beschikbaar, dan kunnen ook andere zaken onderhouden worden. Prioriteiten worden gesteld op de onderstaande criteria: · wegtype; · beleidsthema; · geografische ligging. Door in Obsurv een rangorde te geven (1, 2 en 3) aan de criteria, kan er gekozen worden om bijvoorbeeld het criterium Wegtype voorrang te geven op de andere criteria. Het hoogste cijfer betreft de hoogste prioriteit. Bij een budgettekort worden eerst die onderdelen gepland die een hoge prioriteit hebben. De gewenste onderdelen worden hieronder toegelicht. Wegtype Binnen het criterium wegtype zijn standaard zeven onderdelen waaraan het cijfer 1 tot en met 7 kan worden toegekend. Deze onderdelen zijn:

37

· · · · · · ·

hoofdweg; zwaar belaste weg; gemiddeld belaste weg; licht belaste weg; weg in woongebied; weg in verblijfsgebied; fietspad.

Wanneer gekozen wordt voor een prioriteit op wijkniveau, kunnen bepaalde wijken voorrang krijgen op andere wijken. Wanneer er budgettekort ontstaat, dient het beleid dus een prioriteitstelling toe te passen. Het criterium ‘wegtype’ kan voorrang krijgen op de criteria ‘beleidsthema’ en ‘geografische voorkeur’. Binnen het criterium ‘wegtype’ kan het wegtype ‘fietspad’ voorrang krijgen op de andere onderdelen.

Het beleid kan dus stellen om bij budgettekort eerst de fietspaden te onderhouden en deze dus het hoogste prioriteitscijfer toe te kennen.

In Tabel 6 is een voorbeeld gegeven hoe een prioriteitstelling kan worden ingevuld.

Beleidsthema Binnen het criterium beleidsthema zijn vier onderdelen waaraan het cijfer 1 tot en met 4 is toe te kennen. Deze onderdelen zijn: · aanzien; · comfort; · duurzaamheid; · veiligheid.

Tabel 6 Voorbeeld prioriteitstelling Criteria Cijfer Wegtype 3 Beleidsthema 2 Geografische voorkeur 2 Onderdeel wegtype Cijfer Hoofdweg 6 Zwaar belaste weg 4 Gemiddeld belaste weg 4 Licht belaste weg 2 Weg in woongebied 5 Weg in verblijfsgebied 1 Fietspad 7 Onderdeel beleidsthema Cijfer Aanzien 2 Comfort 3 Duurzaamheid 2 Veiligheid 4 Onderdeel geografie Keuze Gemeente Woonplaats Wijk XXXXXX Buurt Locatietype

Op deze manier kan bijvoorbeeld de voorkeur worden gegeven aan onderhoud van wegen waar de verkeersveiligheid in het geding is. Geografische voorkeur Binnen het criterium geografische voorkeur worden vijf onderdelen onderscheiden waarvan er één kan worden uitgekozen. Uit de volgende onderdelen binnen het criterium geografische voorkeur kan een keuze worden gemaakt: · gemeente; · woonplaats; · wijk; · buurt; · locatietype.

38

In bovenstaand voorbeeld wordt prioriteit gegeven aan het criterium ‘wegtype’ boven de andere criteria. Binnen dit criterium zijn de onderdelen eveneens voorzien van een prioriteit. Hierin is prioriteit gegeven aan het wegtype fietspad. Het hoogste cijfer geeft namelijk, zoals eerder vermeld, de hoogste prioriteit weer. Het onderdeel geografie heeft in dit voorbeeld de laagste prioriteit. Binnen dit criterium kan bijvoorbeeld woonplaats, wijk, buurt, etcetera, worden voorzien van een prioriteit. Opgemerkt dient te worden dat het hier een voorbeeld betreft en de cijfers die zijn weergegeven geen enkele overeenkomst vertonen met de prioriteitsstelling van welke opdrachtgever dan ook. Indien dit het geval is, berust dit op louter toeval.

39

Bijlage 3

Wettelijk kader en milieu

Wettelijk kader Wegbeheer kan worden gedefinieerd als de zorg voor het blijven voldoen van alle verhardingen aan de wettelijke eisen en richtlijnen, een en ander binnen de beleidskaders vastgesteld door de beheerder. BBV De gemeenteraad en het college moeten inzicht geven in de benodigde onderhouds-budgetten, op een financieel transparante wijze, op grond van artikel 12 BBV (Besluit begroting en verantwoording provincies en

gemeenten). Voor het beheer van de openbare ruimte is het gebruiken van een systematiek wettelijk verplicht. De begroting moet voortvloeien uit beleidskaders en de financiële consequenties daarvan. ‘Een essentieel onderdeel van de inhoud van deze paragraaf wordt bepaald door het gekozen ambitie-niveau, de staat van onderhoud van de desbetreffende kapitaalgoederen en de kosten die hiermee gemoeid zijn. Hierbij dient in acht te worden genomen dat achterstallig onderhoud leidt tot kapitaalvernietiging en afwaardering wanneer sprake is van duurzame waardevermindering (artikel 65 van het BBV). Bij een tijdelijke waardevermindering vanwege achterstallig onderhoud (zonder afwaardering) dienen de lasten van het wegwerken van achterstallig onderhoud ineens ten laste van de exploitatie te worden gebracht’ (Bron. BBV, notitie kapitaalgoederen). Exploitatie is hier gedefinieerd als planmatig onderhoud. Een beheersystematiek dient tenminste te voldoen aan de volgende eisen: · Het beleidskader moet aangegeven worden en het beheerbeleid moet hierop aansluiten. · De financiële consequenties van deze kaders moeten in een begroting worden vertaald. Tevens moet de beheerder ervoor zorgdragen dat de functie van de openbare ruimte kan worden vervuld.

Voor wegen houdt dit in dat de beheerder ervoor moet zorgen dat de weggebruiker (waaronder ook fietsers en voetgangers) zich doelgericht, veilig en comfortabel over de openbare weg kan verplaatsen. Hier valt ook onder het verzamelen, verdelen en kruisen van verkeer, alsmede het vertrekken, keren, draaien, stoppen en stallen van voertuigen. Daarnaast heeft de beheerder zich te houden aan de wettelijke kaders zoals hierna beschreven. Volgens artikel 21 van de Grondwet is de zorg van de overheid gericht op de bewoonbaarheid van het land en de bescherming en verbetering van het leefmilieu. Het beheer van de openbare ruimte past in dit grondwetsartikel en van oudsher wordt de zorg voor een goede infrastructuur dan ook als een taak van de overheid gezien.

40

Volgens de Wegenwet moet de wegbeheerder zorgen dat de binnen zijn gebied liggende wegen in goede staat verkeren. Zonder aansprakelijkheid te scheppen, doet deze wet een beroep op de maatschappelijke plicht van de beheerder om op te treden als goed rentmeester. Daarbij wordt de beheerder verplicht om voorzieningen regelmatig en duurzaam te onderhouden. Tevens verplicht de Wegenwet wegbeheerders tot het bezit van een Wegenlegger. Deze Wegenlegger is een registratie-instrument waarin voor wegen buiten de bebouwde kom wordt aangegeven wie de beheerder is en wat zijn rechten en plichten zijn. De wegbeheerder dient in het kader van zijn verantwoordelijkheid te beschikken over basisgegevens (zoals eigendom, areaal of kwaliteit) om zich te kunnen oriënteren op de zaak waarover het gaat.

zozeer op bijvoorbeeld groen, water, reiniging. De cijfers onderbouwen in deze zin de noodzaak om aandacht te schenken aan het terugdringen van het aantal claims, vooral die met letselschade, vooral op het gebied van wegbeheer. De wettelijke aansprakelijkheid kan worden onderverdeeld in twee hoofdvormen: risicoaansprakelijkheid en schuldaansprakelijkheid.

De Wegenverkeerswet 1994 verwacht dat de wegbeheerder streeft naar maatregelen die de veiligheid van de weggebruiker en de functionaliteit van de wegen waarborgen. De wet doet een beroep op de publiekrechtelijke zorg van de wegbeheerder voor de veiligheid van de weggebruiker, maar schrijft geen maatregelen voor. Het gaat hierbij vooral om functioneel beheer. Met de inwerkingtreding van het nieuwe Burgerlijk Wetboek is ten opzichte van het oude Burgerlijk Wetboek de bewijslast omgedraaid. De beheerder kan nu aansprakelijk worden gesteld voor schade die iemand lijdt als gevolg van gebreken aan de weg. Dit betekent dat een preventief onderhoudsbeleid, een goede klachtenregistratie, regelmatige inspecties volgens de landelijk geaccepteerde methode en een goed werkend systeem van rationeel wegbeheer onontbeerlijk zijn.

Risicoaansprakelijkheid Artikel 6:174 BW regelt de risicoaansprakelijkheid van de wegbeheerder, indien de schade het gevolg is van een gebrek aan de openbare weg. Er is sprake van een gebrek aan de weg, indien de weg niet voldoet aan de eisen die men er onder de gegeven omstandigheden aan mag stellen en hierdoor een gevaarlijke situatie ontstaat. Dit houdt in dat de wegbeheerder aansprakelijk is voor schade als gevolg van een gebrek, ook al was hij niet op de hoogte van het gebrek. Aansprakelijkheid treedt in, onafhankelijk van de vraag of de wegbeheerder het gebrek kende of behoorde te kennen. Ook wordt voorbijgegaan aan de vraag of de wegbeheerder een verwijt valt te maken ten aanzien van de aanwezigheid van een gebrek. Is eenmaal vastgesteld dat schade is ontstaan als gevolg van een gebrek, dan is de enige mogelijkheid voor de wegbeheerder om onder de aansprakelijkheid uit te komen een beroep te doen op de ‘tenzijclausule’. De tenzijclausule houdt onder meer in dat de wegbeheerder niet aansprakelijk is, als er een zeer korte periode ligt tussen het ontstaan van het gebrek en het ontstaan van de schade. Een beroep op deze clausule dient goed te worden onderbouwd.

Op basis van publicatie 185 ‘Handboek aansprakelijkheid beheer openbare ruimte’ van het CROW en A.O.G. (AansprakelijkheidsOnderlinge van Gemeenten) is gebleken dat het aantal schadeclaims vooralsnog beperkt is toegenomen. Het percentage claims dat wordt toegekend, stijgt echter duidelijk, net als het aantal claims met letselschade. Dit heeft een negatieve invloed op de kosten, de tijdsbesteding en het imago van de beheerder. Claims hebben vooral betrekking op het beheerproduct ‘wegen’ en niet

Schuldaansprakelijkheid Indien de schade niet het gevolg is van een gebrek aan de weg zelf maar van de aanwezigheid van losse voorwerpen of substanties op de weg (die geen deel uitmaken van de weg), kan als praktische vuistregel gesteld worden dat artikel 6:174 BW niet van toepassing is. In dergelijke gevallen dient de aansprakelijkheid te worden beoordeeld op grond van artikel 6:162 BW. Toerekenbaar tekortschieten van de wegbeheerder in zijn zorgplicht om de onder zijn beheer vallende

41

wegen naar behoren te onderhouden, is een noodzakelijke voorwaarde voor aansprakelijkheid. Dit moet door de gedupeerde worden aangetoond. In tegenstelling tot artikel 6:174 BW, geldt voor artikel 6:162 BW dat de wegbeheerder aan de aansprakelijkheid kan ontkomen door aan te tonen dat hij niet op de hoogte was (of had kunnen zijn) van de betreffende situatie. Zowel bij de risicoaansprakelijkheid als schuldaansprakelijkheid kan eigen schuld van de weggebruiker de schadevergoedingsplicht van de wegbeheerder verminderen. Geconcludeerd wordt dat de bepalingen uit het nieuwe Burgerlijk Wetboek over de aansprakelijkheid van de wegbeheerder niet zijn toegespitst op specifieke gevallen. In de rechtspraak wordt nader bepaald op welke wijze de wettelijke bepalingen worden toegepast. De wegbeheerder kan de kans op claims verkleinen door een goed functionerend onderhouds-, meldingen- en inspectieproces na te leven. De nadelige gevolgen van claims verminderen door een goed functionerend klachtenbehandelingsproces. Milieu Wet milieubeheer De Wet milieubeheer is een kaderwet waarin de uitgangspunten van het milieubeleid staan beschreven. De Wet milieubeheer (Wm) is de belangrijkste milieuwet en bepaalt welk (wettelijk) gereedschap kan worden ingezet om het milieu te beschermen.

De belangrijkste instrumenten zijn milieuplannen en -programma's, milieukwaliteitseisen, vergunningen, algemene regels en handhaving. Ook bevat de wet de regels voor financiële instrumenten, zoals heffingen, bijdragen en schadevergoedingen. In Nederland wordt de praktische uitvoering gewoonlijk verder uitgewerkt in de vorm van een Algemene Maatregel van Bestuur (AMvB's) en/of een Ministeriële regeling met nadere richtlijnen, waarbij een of meerdere wetten als grondslag dienen. Het Besluit asbestwegen milieubeheer en het Besluit bodemkwaliteit zijn AMvB’s waar de wegbeheerder mee te maken krijgt.

Besluit asbestwegen milieubeheer Het Besluit asbestwegen milieubeheer bepaalt dat in (half)verhardingen geen asbest aanwezig mag zijn. Indien het asbest voor 1 juli 1993 is aangebracht, kan het worden afgeschermd door een verharding die voldoet aan eenduidig vastgestelde eisen. Asbest dat na 1 juli 1993 is aangebracht, moet worden verwijderd. Indien deze wegen moeten worden gereconstrueerd, moet rekening worden gehouden met afvoer van het asbesthoudende materiaal en de kosten daarvan. Voor de verwijdering van asbest geldt geen saneringsplicht en asbest mag blijven zitten zolang het niet wordt ‘opgepakt’ of bewerkt. Besluit bodemkwaliteit Een voor de wegbeheerder ingrijpende wettelijke regeling is het Besluit bodemkwaliteit. Dit heeft als doel vervuiling van de bodem en het oppervlaktewater te voorkomen. Het Besluit bodemkwaliteit stelt een aantal voorwaarden aan het (her-)gebruik van wegenbouwmaterialen. De stringente eisen die het Besluit stelt aan de mogelijkheden tot hergebruik kunnen tot kostenverhoging van de materialen en van de onderhoudswerkzaamheden leiden. Een van de bepalingen in het Besluit bodemkwaliteit waarmee de wegbeheerder direct te maken krijgt, is dat teerhoudend asfalt sinds 1 januari 2001 onder hetzelfde regime valt als alle andere bouwstoffen.

Indien bij het reconstrueren van wegen teerhoudend asfalt vrijkomt, moet er rekening mee worden gehouden dat dit asfalt moet worden aangeboden aan een erkende verwerker van teerhoudend asfalt. Indien met de juiste onderzoeks-methode wordt aangetoond dat het asfalt teervrij is, kan dit asfalt worden afgevoerd naar een asfaltcentrale om te worden hergebruikt in warm bereid asfalt. Er geldt geen saneringsplicht voor teerhoudend asfalt. Zolang dit blijft liggen en niet wordt ‘opgepakt’ of bewerkt, zijn er geen problemen ten aanzien van het Besluit bodemkwaliteit. Bij de bepaling van de onderhoudsbudgetten wordt in dit beheerplan geen rekening gehouden met eventuele meerkosten voor het behandelen en verwijderen van teerhoudend asfalt en eventuele

42

onderzoekskosten van overige bouwstoffen, tenzij expliciet is vermeld dat deze kosten wel zijn bepaald. Wet natuurbescherming De wet natuurbescherming beschermt Nederlandse natuurgebieden, planten- en diersoortenen houtopstanden. s een wet die de natuurgebieden en soorten bos regelt. De wet zorgt ervoor dat de verschillende planten- en diersoorten in de natuur blijven bestaan. Provincies bepalen voor hun gebied wat wel en niet mag in de natuur. Dat doen zij aan de hand van nationale en internationale regels. Provincies geven ook vergunningen en ontheffingen af voor activiteiten in de buurt van natuurgebieden.

· duurzaam materiaalgebruik (bijvoorbeeld hergebruik van oud asfalt in nieuw asfalt of te kiezen voor betonstraatstenen met betongranulaat als toeslagmateriaal in plaats van grind; · reductie van geluid (bijvoorbeeld door te kiezen voor een geluidarm wegdek); · afvoer van afstromend wegwater (bijvoorbeeld een waterdoorlatende constructie); · natuur en landschap (bijvoorbeeld een verdiepte ligging of een faunapassage.

Geluid Tegenwoordig zijn diverse asfalt- en elementenmaterialen beschikbaar die ook bij lagere snelheden het bandengeluid kunnen reduceren. Tot 30-50 km/u overheerst het motorgeluid, daarboven het bandengeluid. De te bereiken geluidsreductie is in de orde van 3 – 4 dB(A). Een reductie van 3 dB(A) betekent een halvering van het geluidsniveau. Verschillende gemeenten hanteren als beleid om op bepaalde typen wegen geluidsreducerende deklagen of elementen toe te passen. Duurzaamheid De overheid zet hoog in ten aanzien van duurzaamheid. Voor beheer en onderhoud van wegen houdt dit in dat zorgvuldig moet worden omgegaan met energie, materialen, leefomgeving, natuur, landschap en water. Om invulling te geven aan duurzaamheid bij wegbeheer, kan gebruik worden gemaakt van het Nationaal Pakket Duurzaam Bouwen in de GWW-sector van het CROW of het programma Duurzaam Inkopen van Agentschap NL ten aanzien van de productgroep wegen. Een aantal duurzame aspecten bij wegbeheer zijn: · besparing op energie en CO2-uitstoot (bijvoorbeeld door toepassing van energiearm asfalt);

43

Bijlage 4

Proces wegbeheer • Wat:

GVI

• wat: • Wanneer: • Resultaat:

Globale visuele inspectie conform CROW 146b Augustus jaar 1 inzicht in kwaliteit

Uitvoerings planning

• Wanneer: • Resultaat:

• Wat:

Basis planning

• Wat: • Wanneer: • Resultaat:

Opstellen basisplanning 1-5 jaar op basis van GVI Na afronden GVI Meerjaren basisplanning 1-5 jaar

voorbereiding uitvoering

• Wanneer: • Resultaat:

• Wat: • Wat: actualiseren beheersysteem

Integrale afstemming

uitvoeren maatregeltoets

• Wanneer: • Resultaat:

Op basis van GVI en mutaties (BGT) actualiseren van het beheersysteem (Obsurv) Jaarlijks, door het hele jaar heen Actueel, Betrouwbaar en Compleet beheersysteem wegen

• Wat: • Wanneer: • Resultaat

Integrale afstemming andere disciplines obv basisplanning September prioritering planning, initiatiefnemer combi projecten en financiële bijdrage per discipline

• Wat: • Wanneer: • Resultaat:

Uitvoeren maatregeltoets obv planjaar 1 en 2 Oktober geoptimaliseerde planning en begroting

Quickscan Winterschade actualisatie planning

Uitvoering projecten wegen

Opstellen uitvoeringsplanning op basis van gegevens maatregeltoets en integrale afstemming December Uitvoeringsplanning planjaar 1 en 2

Deelopdrachten opstellen iom aannemer, uitvoeren vooronderzoek, vergunningen, verkeersmaatregelen en communicatie Jaarlijks: februari en maart Deelopdrachten

• Wanneer: • Resultaat

Beoordelen verhardingen na winterperiode obv meldingen buitendienst, bewoners en risicowegen uit planning Jaarlijks: april Geactualiseerde planning en maatregelen

• Wat: • Wanneer: • Resultaat:

Uitvoeren deelopdrachten Jaarlijks periode april - oktober Uitgevoerde projecten en verbeterde kwaliteit

44