Bijlage 1. Evaluatierapport proef Autoluwe Binnenstad Sneek

Evaluatie Proef Autoluwe Binnenstad Sneek Een aantrekkelijke en leefbare binnenstad, met minder doorgaand verkeer

Colofon Titel

: Evaluatie Proef Autoluwe Binnenstad Sneek

Datum

: Juli 2025

Opgesteld door

: Projectteam autoluwe Binnenstad Sneek

Bijdragen van

: Werkgroep autoluwe binnenstad & Royal HaskoningDHV

Vastgesteld door

: College van Burgemeester en wethouders

Datum

: 2 september 2025

Vastgesteld door

: Gemeenteraad

Datum

: 16 oktober 2025

Gemeente Súdwest-Fryslân Marktstraat 8 8601 CT Sneek Postbus 10.000 8600 HA Sneek Tel: 14 0515 www.sudwestfryslan.nl

2

Samenvatting De binnenstad van Sneek is het kloppend hart van de stad: een plek om te wonen, te werken, te winkelen en te genieten van terrassen, cultuur en evenementen. Juist die aantrekkelijkheid en leefbaarheid kwamen de laatste jaren steeds meer onder druk te staan door het vele autoverkeer. Met de proef Autoluwe Binnenstad Sneek was het doel niet alleen het doorgaand verkeer terugdringen, maar bovenal werken aan een binnenstad die veiliger, leefbaarder en aantrekkelijker is voor iedereen. Wat bewoners en ondernemers merkten De proef liep van januari tot december 2024 en had vier doelen: minder doorgaand verkeer, behoud van bezoekersaantallen, geborgde bereikbaarheid en een betere beleving. In cijfers leverde dit als resultaat op dat het doorgaand verkeer op de Singel met bijna de helft afnam, bezoekersaantallen stabiel bleven en de binnenstad formeel goed bereikbaar bleef. Toch vertellen de cijfers niet het hele verhaal. Voor bewoners en ondernemers bracht de proef ook spanning, onzekerheid en stevige emoties met zich mee. Voor sommige bewoners betekende de proef meer rust en een veiligere omgeving voor fietsers en voetgangers, bleek uit de 10-minutengesprekken. Tegelijkertijd voelden bewoners in omliggende straten juist méér drukte. Vooral de Worp Tjaardastraat kreeg extra verkeer te verwerken, wat zorgde voor frustratie en zorgen over leefbaarheid.

Voor ondernemers was de proef dubbel. Sommigen zagen de voordelen van een prettigere verblijfskwaliteit, anderen voelden zich beperkt in hun bereikbaarheid. De spanning tussen cijfers en beleving liep soms hoog op. Wat verkeerskundig aanvaardbaar leek, werd door bewoners als overlast ervaren. En waar de gemeente aantoonde dat de binnenstad bereikbaar bleef, voelden sommige ondernemers dat anders. Luisteren en bijsturen Een belangrijk kenmerk van de proef was de flexibele inrichting om bijsturing mogelijk te maken. Het voortdurende luisteren naar bewoners, ondernemers en bezoekers via persoonlijke afspraken, straatgesprekken, enquêtes (meer dan 2.200 reacties), bijeenkomsten en de werkgroep autoluwe binnenstad, leverde waardevolle inbreng op. De signalen werden opgepakt : het tijdsvenster werd aangepast, bebording vervangen, de ontheffingsregeling uitgebreid en het verbod op de Prins Hendrikkade opgeheven. Dit maakte de proef een leertraject, maar ook een spannend proces. Voor sommigen voelde het bijsturen als herstel van fouten, voor anderen juist als erkenning dat hun stem serieus werd genomen. Emoties en beeldvorming De proef maakte duidelijk dat aanpassingen in een verkeerssituatie voor veel mensen merkbaar zijn en daar ook reacties op komen. De emoties waren soms heftig en de beeldvorming speelde een grote rol.

Op sociale media deden kreten als “de stad gaat op slot” de ronde, ook al bleef Sneek altijd bereikbaar. Dit laat zien dat communicatie en beeldvorming net zo belangrijk zijn als de maatregel zelf. Geleerde lessen De proef heeft bewezen dat het mogelijk is om verkeer terug te dringen en tegelijk de binnenstad aantrekkelijk te houden. Maar de belangrijkste les is dat luisteren, durven bijsturen en zichtbaar reageren op zorgen zijn cruciaal om vertrouwen en draagvlak te behouden. Het succes van beleid wordt niet alleen afgemeten aan minder auto’s, maar vooral aan hoe bewoners en ondernemers het ervaren.

3

Conclusies, aanbevelingen en vervolg De proef heeft bewezen dat minder doorgaand verkeer mogelijk is zonder de binnenstad onbereikbaar te maken. Tegelijkertijd zijn er lessen geleerd over de uitvoering, de impact op omliggende straten en vooral over het belang van communicatie en beeldvorming. De conclusies zijn: 1. De vooraf gestelde doelen zijn grotendeels behaald: • Doorgaand verkeer op de PH-kade is afgenomen, maar dat had een té grote impact op de Worp Tjaardastraat. Alhoewel cijfermatig de doelstelling is behaald is een zwaarder gewicht toegekend aan het belang van beleving en leefbaarheid van de Worp Tjaardastraat. Daarom is het doorrijverbod op de PH-kade ingetrokken; • Doorgaand verkeer op de Singel is afgenomen en de effecten op het omliggende gebied zijn cijfermatig beperkt. Verkeerskundig was dat aanvaardbaar, maar de bewoners in het omliggende gebied waren ontevreden over de toenemende drukte en meldden veel ongewenst verkeersgedrag; • De binnenstad bleef op basis van de metingen goed bezocht en functioneerde als verblijfsgebied. Een aantal ondernemers gaven echter terug dat er sprake was van een substantiële omzetdaling en dat er veel minder mensen naar de stad toe kwamen.

Ondanks het aanbod om te ondersteunen bij een verzoek om nadeelcompensatie is daarvan geen gebruik gemaakt; • De bereikbaarheid is formeel geborgd, omdat elk pand in de binnenstad per auto bereikt kon worden, maar dat werd niet zo beleefd. Bereikbaarheid is dus meer dan alleen ergens kunnen komen. Het heeft ook te maken met goede, duidelijke en logische verwijzingen en het bieden van goede aanvullende alternatieven en faciliteiten. 2. Als het gaat om het besluitvormingsproces dan bood de gekozen opzet ruimte om te leren en waar nodig bij te sturen. Besluiten zijn genomen op basis van een combinatie van metingen, participatie en een bestuurlijke afweging. Dit maakte de aanpak wendbaar, maar dat werd beleefd als het herstellen van fouten of een overheid die experimenteert over de ruggen van ondernemers en bewoners, dan wel een zwalkende gemeentebestuur. Dat kan de geloofwaardigheid van maatregelen aantasten. Duidelijk is dat er in de binnenstad verschillende belangen zijn. De proef heeft laten zien dat er spanning is tussen oa ondernemersbelangen en belangen als leefbaarheid, die niet altijd op te lossen zijn. Het vraagt in een vervolg om helderheid in spelregels over besluitvorming, welke afwegingen er worden gemaakt, het gewicht dat aan de afzonderlijke belangen wordt gegeven, communicatie en timing van aanpassingen. 3.

Als het gaat om de betrokkenheid bij de proef dan is er gedurende het gehele traject ingezet op actieve participatie. Deze heeft geleid tot bijsturing van maatregelen en een breed inzicht in ervaringen. Tegelijkertijd laat de evaluatie zien dat belangen niet zorgvuldig genoeg gewogen kunnen worden. Dat is een proces van enerzijds koersvast zijn en anderzijds erkennen dat een gewenste gedragsverandering tijd kost en geduld vraagt. Structurele en tijdige terugkoppeling is van cruciaal belang voor draagvlak. Daarbij is het nodig om in te gaan op de aangedragen argumenten, deze zorgvuldig te wegen en te komen tot een haalbare oplossing. Participatie is echt luisteren op een gelijkwaardig niveau en zichtbaar en adequaat handelen en communiceren. De aanbevelingen zijn: 1. Werk doelgericht en samenhangend verder aan de ontwikkeling van de binnenstad Met de inzichten uit de proef als uitgangspunt kunnen in samenspraak met alle belanghebbenden gerichte keuzes gemaakt worden voor de inrichting en het gebruik van de

4

binnenstad. Een allesomvattende visie is niet nodig, maar zorg wel voor een duidelijk en concreet toekomstbeeld, aan de hand waarvan maatregelen worden genomen. 2. Verbind maatregelen aan fysieke kwaliteit Maak verkeersmaatregelen in de openbare ruimte zichtbaar en voelbaar. Denk in plaats van verkeerstekens aan een aantrekkelijke herinrichting door vergroening, comfortabele looproutes, goede fietsvoorzieningen, mooi en functioneel straatmeubilair en duidelijke bewegwijzering. 3. Versterk uitvoering en communicatie vanaf de start Breng voorafgaand aan de uitvoering van maatregelen alle belanghebbenden in beeld en bedenk vooraf wat er kan gebeuren en hoe dan vervolgens te handelen. Zorg ervoor dat de uitvoering van verkeersmaatregelen en bijbehorende systemen (zoals bebording, navigatie-informatie en ontheffingen) vanaf het begin helder en goed ingericht is. Besteed extra aandacht aan communicatie, vooral bij tussentijdse aanpassingen. 4. Bouw verder op bestaande participatievormen Zet participatie in als praktisch instrument om signalen op te halen, prioriteiten te verkennen en draagvlak te vergroten. Betrek bewoners en ondernemers vanaf het begin, maar houd het eenvoudig, concreet en resultaatgericht. 5.

Blijf beleving actief meenemen in beleid en uitvoering Betrek bij besluitvorming naast harde cijfers (zoals verkeerstellingen en andere metingen) vaker gegevens over beleving en gebruikservaring. Heb meer aandacht voor wat besluitvorming, zeker als het gaat om de fysieke leefomgeving, aan reacties op kan roepen en betrek dat nadrukkelijk bij de voorbereiding en uitvoering. Onderzoek naar beleving biedt waardevolle inzichten op wijk- of straatniveau en helpt om beleid beter af te stemmen op de leefwereld van verschillende doelgroepen, zoals ouderen, bezoekers, ondernemers of logistieke partners. 6. Start een concreet vervolgproces voor Singel en Harinxmakade1 De Singel en Harinxmakade lenen zich goed voor een volgende stap. Begin met het verkennen van kansen en knelpunten rond thema’s als veiligheid, verblijfskwaliteit, economische functies en logistiek. Betrek hierbij gebruikers en omwonenden, en zorg dat het vervolgtraject aansluit bij bestaande ambities zoals de omgevingsvisie en centrumvisie. De proef heeft waardevolle inzichten opgeleverd en vormt een stevig fundament voor de volgende stap: samen verder bouwen aan een aantrekkelijke, veilige en leefbare binnenstad. Met deze inzichten wordt nu concreet gewerkt aan het project ‘De Nieuwe Singel’, waarin bewoners, ondernemers en bezoekers samen de inrichting van het gebied vormgeven.

1

De gemeenteraad heeft op 3 april 2025 een voorbereidingskrediet voor het project de Nieuwe Singel beschikbaar gesteld.

5

Inhoudsopgave Samenvatting.................................................................................................................... 3 1.

Inleiding ................................................................................................................... 7

1.1 Doel evaluatie ....................................................................................7 1.2 Hoofdvraag en deelvragen ......................................................................7 1.3 Methode ...........................................................................................7 1.4 Afbakening ........................................................................................8 2.

Aanleiding en beschrijving van de proef ........................................................................... 9

2.1 Achtergrond .......................................................................................9 2.2 Aanleiding proef ................................................................................ 10 2.3 Beleidscontext en visievorming .............................................................. 10 2.4 Belanghebbenden .............................................................................. 11 2.5 Opzet van de proef............................................................................. 11 2.6 Doelstellingen proef ........................................................................... 12 3.

Hoe verliep het proces? .............................................................................................. 14

3.1

Voorbereiding............................................................................... 14

3.2 Start proef ....................................................................................... 14 3.3 Monitoring ....................................................................................... 14 3.4 Uitvoering en bijsturing ....................................................................... 16 3.5 Participatie en communicatie ................................................................ 19 3.6 Afronding proef ................................................................................. 20 4.

Resultaten en conclusies ............................................................................................ 22

4.1 Deelvraag 1: zijn de vooraf gestelde doelen behaald? .................................... 22 4.2 Deelvraag 2: welke keuzes en besluiten zijn er genomen? En waarom? ............... 23 4.3 deelvraag 3: wie heeft op welke manier invloed op de proef gehad? ................. 24 4.4 Slotconclusie .................................................................................... 24 5 Reflectie en leerpunten .................................................................................................. 26

5.1 Van voorbereiding naar uitvoering: een leerproces ....................................... 26 5.2 Een onrustige start ............................................................................. 26 5.3 Beeldvorming en publieke perceptie ........................................................ 26 5.4 Bijsturing: ruimte en spanning ............................................................... 27 5.5 Uitdagingen bij de uitvoering................................................................. 27 5.6 Inzichten uit het belevingsonderzoek ....................................................... 27 5.7 Leerpunten voor de toekomst ................................................................ 27 6. Aanbevelingen ............................................................................................................. 28 Bijlage(n) ...................................................................................................................... 30 Bronnen ........................................................................................................................ 42

6

1. Inleiding Dit hoofdstuk beschrijft de aanleiding van de evaluatie, de hoofdvraag met bijbehorende deelvragen, de gehanteerde methode en de afbakening.

1.1 Doel evaluatie

De Binnenstad van Sneek vervult een belangrijke rol als woon-, werk-, winkel- en verblijfsgebied. De beperkte ruimte en het intensieve autoverkeer zetten druk op de leefbaarheid, aantrekkelijkheid en veiligheid. Eerdere maatregelen zoals het verlagen van de snelheid hadden onvoldoende effect. Daarom is in januari 2024 een proef gestart met tijdsgebonden afsluitingen voor doorgaand verkeer. De proef was ingericht als leertraject: tijdelijk en flexibel met de mogelijkheid om bijsturing of de proef te stoppen. In hoofdstuk 2 wordt de opzet van de proef verder toegelicht. Deze evaluatie is bedoeld om in beeld te brengen welke effecten de maatregelen hebben gehad, hoe inwoners, ondernemers, bezoekers en andere belanghebbenden de proef hebben ervaren, en/of er voldoende basis is om door te bouwen aan een Leefbare Binnenstad.

1.2 Hoofdvraag en deelvragen

De hoofdvraag van deze evaluatie is:

Biedt de proef voldoende basis om verder te bouwen aan het meer aantrekkelijk en leefbaar maken van de binnenstad? 2 De volgende deelvragen helpen om antwoord te geven op bovenstaande hoofdvraag: 1. Zijn de vooraf gestelde doelen in het Plan van Aanpak behaald? (doelstellingen) 2. Welke keuzes en besluiten zijn er genomen? En waarom? (besluitvorming, monitoring en bijsturing) 3. Hoe hebben bewoners, ondernemers en andere belanghebbenden meegedacht, meegepraat of invloed gehad? (participatie)

1.3 Methode

De evaluatie combineert feitelijke metingen (zoals verkeerstellingen, parkeercijfers en bezoekerstellingen) met ervaringen en signalen uit de stad (gesprekken, belevingsonderzoek, enquêtes en bijeenkomsten met bewoners, ondernemers en andere belanghebbenden). Deze mix maakt het mogelijk om zowel effect als beleving in beeld te brengen. De evaluatie is opgebouwd op basis van: • Het vooraf opgestelde Plan van Aanpak 3, inclusief de daarin geformuleerde doelstellingen; • De uitkomsten van tussentijdse evaluaties, het rapport Stand van Zaken4 en het Belevingsonderzoek5; • Inbreng vanuit gesprekken6 met interne beleidsadviseurs en medewerkers van de gemeente; • Input van externe betrokkenen, waaronder de werkgroep autoluwe binnenstad.

2 Leefbaarheid betekent voor Sneek: ruimte voor ontmoeting, veilig verkeer, een bruisend centrum en een aantrekkelijke verblijfsplek voor bewoners, bezoekers en ondernemers. 3 Plan van aanpak autoluwe binnenstad Sneek 4 Stand van zaken Proef autoluwe binnenstad Sneek 5 Resultaten belevingsonderzoek binnenstad Sneek 6 Gespreksverslag 10 minutengesprekken september, Gespreksverslag 10 minutengesprekken februari 2024, Gespreksverslag 10 minutengesprekken januari 2024

7

1.4 Afbakening

De bredere visie op de binnenstad van Sneek valt buiten deze evaluatie, omdat de proef daar formeel geen onderdeel van uitmaakte. Evenmin wordt ingegaan op maatregelen buiten de vier betrokken proeflocaties. Wel worden eventuele neveneffecten in aangrenzende gebieden beschreven, voor zover die relevant zijn voor de beoordeling van de proef. De werking van de interne organisatie – zoals ambtelijke samenwerking, inzet van middelen of interne besluitvorming – maakt géén onderdeel uit van deze evaluatie. Deze aspecten worden separaat besproken binnen de gemeentelijke organisatie. Financiële overwegingen7 zijn eerder behandeld in de gemeenteraad en worden hier niet behandeld. In deze rapportage ligt de nadruk op zichtbare effecten, beleving en maatschappelijk draagvlak.

7

Raadsbehandeling d.d. 14 november 2024

8

2. Aanleiding en beschrijving van de proef In dit hoofdstuk wordt toegelicht hoe de proef autoluwe binnenstad Sneek tot stand is gekomen. In de Plan van Aanpak8 autoluwe binnenstad (maart 2023) wordt uitgebreid ingegaan waarom de gemeente met de proef is gestart. De proef is niet uit het niets ontstaan, maar bouwt voort op een reeks maatschappelijke signalen, beleidsmatige keuzes en gedeelde ambities van inwoners, ondernemers en de gemeente SWF. Eerst wordt stilgestaan bij de ruimtelijke en historische ontwikkeling van de binnenstad en de toegenomen druk op de leefbaarheid (achtergrond). Vervolgens wordt ingegaan op de directe aanleiding voor de proef en de wens om te komen tot een beter functionerende binnenstad. Ook wordt de proef geplaatst binnen relevante beleidskaders, zoals de Omgevingsvisie Súdwest-Fryslân9 en eerdere binnenstad-trajecten. Daarna wordt beschreven hoe de proef is opgezet: van het principe van tijdsgebonden doorrijverbod tot de voorwaarden en uitgangspunten. Tot slot worden de doelstellingen van de proef beschreven.

2.1 Achtergrond

De binnenstad van Sneek is historisch gegroeid als een centrum voor handel, ontmoeting en verblijf. Met de opkomst van het gemotoriseerd verkeer in de twintigste eeuw veranderde het gebruik van de stad geleidelijk. Bestaande straten gingen steeds meer functioneren als verkeersroutes, ondanks de aanleg van randwegen. Door de centrale ligging bleef het centrum een logische doorsteek voor autoverkeer, met toenemende druk op de leefbaarheid en veiligheid als gevolg. Het eerste verkeerscirculatieplan voor Sneek werd opgesteld in 1979. Sindsdien is het verkeer in en rond de binnenstad regelmatig onderwerp van gesprek, zowel bij bewoners als ondernemers. In 2018 kwam de verkeersdruk opnieuw op de agenda. Vanuit brede steun in de stad ontstond de wens om onnodig autoverkeer terug te dringen en de binnenstad veiliger, aantrekkelijker en leefbaarder te maken. In onderstaande figuur 1 een impressie van het Schaapmarktplein, halverwege de jaren ’70.

Figuur 1: het Schaapmarktplein, halverwege de jaren ‘70 (uit: archief De Tiid)

8 9

Plan van aanpak autoluwe binnenstad Sneek https://sudwestfryslan.nl/onderwerp/omgevingswet-2/

9

In 2019 is samen met bewoners, ondernemers, horeca en vervoerders, een gedeelde visie 10 ontwikkeld waarin de auto ‘te gast’ is. Hierin stonden vijf uitgangspunten centraal: het terugdringen van ongewenst logistiek verkeer, beperken van zwaar landbouwverkeer, verminderen van onnodige verkeersbewegingen, stimuleren van parkeren buiten de binnenstad en meer ruimte voor voetgangers en fietsers. Na een tijdelijke onderbreking door de coronapandemie is dit traject in 2021 hervat. In 2022 stelde het college een proef voor, waarbij delen van de binnenstad tijdens bepaalde uren afgesloten zouden worden voor doorgaand verkeer. Deze aanpak werd geïnspireerd door een vergelijkbare maatregel in de gemeente Leeuwarden en kreeg brede steun vanuit de stad en gemeenteraad. Daarom is de proef opgenomen in het coalitieakkoord 11 van het huidige college.

2.2 Aanleiding proef

De binnenstad van Sneek vervult een belangrijke rol als woon-, werk-, winkel- en verblijfsgebied. Tegelijkertijd zorgt de beperkte ruimte in combinatie met intensief autoverkeer voor druk op de leefbaarheid, veiligheid en verblijfskwaliteit. In de afgelopen jaren zijn vanuit bewoners, ondernemers en de gemeenteraad herhaaldelijk signalen gekomen over verkeersoverlast, verkeersonveiligheid en onduidelijkheid in de verkeerssituatie. Om de situatie te verbeteren, zijn eerder al maatregelen genomen, zoals het verlagen van de maximumsnelheid binnen de stad. Deze aanpassingen bleken echter onvoldoende effect te hebben op de ervaren verkeersdruk en overlast. Daarom is gezocht naar andere mogelijkheden om de balans tussen bereikbaarheid en leefkwaliteit te verbeteren. Deze zoektocht leidde tot het besluit om in 2024 een proef te starten met een autoluwere binnenstad. Niet met het doel om de auto volledig te weren, maar om meer ruimte te bieden aan verblijf en langzaam verkeer. De wens om de Binnenstad aantrekkelijker en veiliger te maken leeft breed, en de proef bood ruimte om ervaring op te doen, effecten te monitoren en samen met de stad te leren wat wel en niet werkt.

2.3 Beleidscontext en visievorming

De proef is geen op zichzelf staand experiment, maar sluit aan bij ambities uit eerder beleid. Zo wordt in de Omgevingsvisie Súdwest-Fryslân (2021) het belang onderstreept van een veilige, gezonde en aantrekkelijke leefomgeving. In deze visie krijgen fietsers en voetgangers prioriteit in binnensteden, en wordt ingezet op duurzame mobiliteit en vitale centra. Ook het principe van een lerende aanpak – experimenteren, monitoren en bijsturen is in lijn met deze visie. Hoewel een integrale visie voor de Binnenstad van Sneek nog in ontwikkeling is, zijn er de afgelopen jaren diverse trajecten gestart die richting geven aan die visie. Denk aan het uitvoeringsprogramma openbare ruimte, het winkelaanpak-fonds en de binnenstads-agenda. De proef vormt daarmee een belangrijke bouwsteen in het proces van visievorming en gebiedsontwikkeling.

10

05 november 2019: Collegebesluit en Actieve Info. De uitgangspunten voor de verkeerscirculatie voor de Binnenstad van Sneek ter bespreking vrij te geven voor afstemming met de belanghebbenden. 11 https://sudwestfryslan.nl/onderwerp/grutsk-en-tichtby/

10

2.4 Belanghebbenden

De proef is tot stand gekomen en uitgevoerd binnen een brede samenwerking tussen verschillende interne en externe partijen. Projectgroep De gemeente stelde een interne projectgroep samen voor de voorbereiding en uitvoering van de proef Autoluwe Binnenstad Sneek. Deze groep bestond uit medewerkers van de teams verkeer, communicatie en projecten, aangevuld met een adviseur van Royal HaskoningDHV. De brede samenstelling maakte het mogelijk om alle onderdelen van de proef van verkeersbesluit tot publiekscommunicatie goed op elkaar af te stemmen. De adviseur van Royal HaskoningDHV was al eerder betrokken bij het verkeercirculatieplan en ondersteunde in de proef met inhoudelijk advies over mobiliteit, participatie en monitoring. Werkgroep Begin 2022 werd de werkgroep Autoluwe Binnenstad opgericht. Deze werkgroep bestond uit vertegenwoordigers van ondernemers (Vereniging Ondernemend Sneek), bewoners (Bewonersplatform), agrarische dienstverleners (LTO, Cumela12) en de gemeente. Zij fungeerden als klankbord bij: • De keuze van locaties en tijden voor afsluitingen; • Het opzetten van de ontheffingenregeling; • Communicatie- en participatieaanpak; • Monitoring en tussentijdse bijsturing. De adviseur van RoyalHaskoning was de onafhankelijke voorzitter van deze groep. De werkgroep kwam in totaal achttien keer bijeen en haalde actief signalen op uit de stad.

Bestuur Het college nam de formele besluiten. De gemeenteraad werd actief geïnformeerd en stelde middelen beschikbaar.

2.5 Opzet van de proef

Gesteund door de werkgroep autoluwe binnenstad besloot het college in 2023 tot het uitvoeren van een proef van januari 2024 t/m december 2024. Deze bestond uit vier tijdsgebonden doorrijverboden op de Singel, Harinxmakade, Prins Hendrikkade en in de Kleine Kerkstraat (bestaande afsluiting) in de binnenstad, zoals weergegeven in onderstaande figuur 2.

Figuur 2: Kaart doorrijverbod vier (4) locaties

12

de brancheorganisatie voor ondernemers in groen, grond en infra.

11

Het doel was het terugdringen van overlastgevend doorgaand verkeer. Een belangrijke voorwaarde voor de proef: alle winkels en woningen in de binnenstad zijn bereikbaar. Het doorrijverbod gold dagelijks tussen 12:00 en 18:00 uur. De proef werd bewust tijdelijk opgezet, met ruimte voor monitoring, participatie en bijsturing. Daarmee werd gekozen voor een praktijkgericht leertraject. De gemeenteraad werd actief geïnformeerd, want het betrof een verkeersbesluit, dat een wettelijke bevoegdheid is van het college op basis van de Wegenverkeerswet. Tijdsgebonden doorrijverbod Er is bewust gekozen voor een tijdsgebonden doorrijverbod in plaats van een volledige afsluiting. Het tijdsvenster van 12:00 tot 18:00 uur sluit aan op de drukste periode qua doorgaand verkeer en bezoekers in de binnenstad. Buiten deze periode is het aanzienlijk rustiger en is er minder hinder van doorgaand verkeer. Met dit tijdsvenster bleef de binnenstad in de ochtend toegankelijk voor bevoorrading. Duur proef De duur van de proef was één volledig kalenderjaar, dit was weloverwogen gekozen. De argumenten hiervoor zijn: • Het geeft ruimte om alle seizoensinvloeden en evenementen (zoals de Sneekweek en feestdagen) te ervaren; • Een langere looptijd is belangrijk om te wennen aan de nieuwe situatie; • Met een jaar was er de ruimte om de effecten te volgen en op basis van monitoring en ervaringen bij te sturen.

Bereikbaarheid Zoals hierboven benoemd was een belangrijke voorwaarde van de proef: dat alles voor iedereen altijd bereikbaar zou blijven. Voor sommigen betekende dat via een andere route. Toegang tot het autoluwe gebied bleef altijd mogelijk voor: • Hulpdiensten en OV; • Fietsers, bromfietsers en brommobielen; • Voertuigen met een specifieke ontheffing.

2.6 Doelstellingen proef

Voorafgaand aan de proef zijn vier doelstellingen geformuleerd om te kunnen bepalen of de proef geslaagd is. Deze doelstellingen zijn opgenomen in het Plan van Aanpak13 en vormen een belangrijk kader voor monitoring, evaluatie en besluitvorming: • Geen verslechtering van bezoekersaantallen in het centrum Dit wordt gemeten door middel van een koopstromenonderzoek en parkeertellingen, zowel voor als tijdens de proef. De gedachte hierachter is dat een aantrekkelijker verblijfsgebied leidt tot een positieve beleving en uiteindelijk in het behoud of een toename in aantal bezoekers. Dit is een belangrijk meetinstrument, omdat ondernemers vrezen voor een terugloop van bezoekers. • Minder doorgaand verkeer – circa 25% minder op doorgaande routes Op drukke wegen zoals de Singel en de Prins Hendrikkade rijden op een gemiddelde werkdag tot 10.000 motorvoertuigen per etmaal, waarvan circa 5.000 tussen 12.00 en 18.00 uur. Uit floating cardata14 en tellingen blijkt dat ongeveer de helft van dit verkeer doorgaand is en geen bestemming in de binnenstad heeft. De binnenstad is daarvoor niet ingericht. De doelstelling is om dit aantal met ongeveer 2.500 voertuigen terug te brengen. Dit verkeer zou zich deels moeten verplaatsen naar de rondweg, die voldoende capaciteit heeft.

Plan van aanpak autoluwe binnenstad Sneek data uit voertuigen of mobiele systemen zoals navigatie- en trackingsystemen, reisapps op smartphones, vlootmanagementsystemen en andere data van auto's met een internetverbinding. 13 14

12

•

•

Geen verschuiving van het probleem naar andere straten die hiervoor ongeschikt zijn Bij eerdere herinrichtingen bleek dat verkeer zich te veel verplaatste naar omliggende straten, waaronder straten met een woonfunctie of beperkte capaciteit. Erftoegangswegen zijn ontworpen voor maximaal 5.000 voertuigen per etmaal. Overbelasting van deze wegen kan leiden tot verkeersonveiligheid en verminderd woonplezier. Tijdens de proef wordt nauwkeurig gemonitord op deze verschuivingen met behulp van mechanische tellingen en floating cardata. In het Plan van Aanpak wordt benadrukt dat een toename in verkeer op deze wegen proportioneel moet zijn. Een toename van 100 naar 200 voertuigen per dag kan nog acceptabel zijn, maar een verdubbeling van 2.500 naar 5.000 is onwenselijk. Belangrijk is wel dat ‘acceptabel’ hier verkeerskundig bedoeld is; bewoners kunnen het anders beleven. Verbetering van de algehele beleving Door een rustiger, veiliger en aantrekkelijker centrum wordt verwacht dat bewoners, bezoekers en ondernemers een verbeterde beleving ervaren. Dit wordt getoetst via enquêtes en gesprekken op meerdere momenten tijdens de proef.

Aan de hand van de doelstellingen zijn verschillende metingen (zoals: verkeerstellingen, parkeermetingen en passantentellingen) en beleving (zoals gesprekken, enquêtes, belevingsonderzoeken en bijeenkomsten met bewoners, ondernemers en andere belanghebbenden). ingezet om de proef te evalueren.

13

3. Hoe verliep het proces? Naast de effecten van de proef is ook het verloop van het proces van belang voor een goede evaluatie. Dit hoofdstuk beschrijft hoe de proef is voorbereid, uitgevoerd, gemonitord en waar nodig bijgestuurd. Daarmee wordt inzicht gegeven in de manier waarop de gemeente en betrokken partijen de proef vorm hebben gegeven, hoe flexibel is omgegaan met signalen uit de stad en hoe bewoners en ondernemers onderweg zijn geïnformeerd en betrokken.

3.1 Voorbereiding

De voorbereiding van de proef begon in 2018 met de eerste gesprekken over een autoluwe binnenstad, als onderdeel van het centrale huisvestingstraject en het verkeerscirculatieplan (VCP). In de jaren 2019–2021 werd verder gewerkt aan het plan, dat vorm kreeg als een proef. In 2022 zette de gemeente stevig in op communicatie en participatie, gericht op het informeren van inwoners en het creëren van draagvlak in de stad. Er werd een speciale webpagina gelanceerd met informatie over de proef, waaronder nieuwsberichten, bijeenkomsten, communicatiemateriaal zoals flyers en infographics, en tussentijdse resultaten. Ook de uiteindelijke evaluatie wordt via deze pagina15 gedeeld. In december 2022 werd een uitgebreide enquête uitgezet onder bewoners, ondernemers en bezoekers van de binnenstad. Deze werd ingevuld door ruim 2.200 mensen. De uitkomsten: • 62% vindt dat er te veel gemotoriseerd verkeer in de binnenstad is; • Er is behoefte aan meer ruimte voor groen, winkels en langzaam verkeer; • Meer dan de helft verwacht dat de proef de situatie voor fietsers en voetgangers verbetert; • Belangrijke aandachtspunten zijn sluipverkeer, winkelbereikbaarheid en bewegwijzering.

3.2 Start proef

In november 2022 maakte de gemeente bekend dat de proef in oktober 2023 van start zou gaan. Ter voorbereiding werd op 11 juli 2023 een formeel verkeersbesluit genomen voor het instellen van een doorrijverbod op vier locaties. Dit besluit werd zes weken ter inzage gelegd. Tijdens deze periode werden er bezwaren ingediend. De ingediende bezwaren zijn behandeld door de bezwaarschriftencommissie. Hierdoor werd de geplande start van de proef in oktober 2023 uitgesteld. Op basis van het advies van de commissie heeft het college aanvullingen in het verkeersbesluit opgenomen, waaronder enkele concrete, technische en procedurele verduidelijkingen. Na verwerking van deze aanvullingen besloot het college dat de proef op 2 januari 2024 kon starten. De gemeenteraad werd hierover actief geïnformeerd. In december 2023 werd gestart met een brede communicatiecampagne richting inwoners, ondernemers en bezoekers van de binnenstad, ter ondersteuning van de aanstaande start van de proef. Daarbij ontvingen circa 22.000 huishoudens een brief met uitleg over de maatregelen en de planning. Tijdens de uitvoering van de proef werd continu geëvalueerd of maatregelen moesten worden aangepast.

3.3 Monitoring

Om de effecten van de proef autoluwe binnenstad goed en objectief te kunnen beoordelen, is gedurende het gehele traject intensief gemonitord. Daarbij is gekeken naar zowel feitelijk verkeersgedrag als de ervaren impact onder bewoners, ondernemers en bezoekers. De monitoring vond plaats op drie momenten: voorafgaand aan de proef (nulmeting), tijdens de uitvoering (tussenmetingen) en na afloop. 15

https://sudwestfryslan.nl/onderwerp/autoluwe-binnenstad-sneek/

14

Er zijn verschillende soorten gegevens verzameld: • Verkeerstellingen16 op 26 locaties in Sneek, waarmee het volume en de spreiding van gemotoriseerd verkeer in beeld werd gebracht; • Parkeerdrukmetingen op parkeerterreinen en in de binnenstad, om de bezetting van parkeervoorzieningen te volgen; • Passantentellingen in het centrumgebied, die een indruk gaven van de drukte en het verblijfsgebruik; • Een uitgebreid belevingsonderzoek17, bestaande uit een enquête met 1.942 respondenten en interviews met 17 ondernemers, dat inzicht gaf in hoe mensen de binnenstad van Sneek beleven en de proef ervaren'. De combinatie van deze gegevens maakt het mogelijk om de vooraf gestelde doelstellingen van de proef te toetsen, zoals het verminderen van doorgaand verkeer en het verbeteren van de leefkwaliteit. Daarnaast geeft de monitoring zicht op mogelijke neveneffecten, zoals verschuivende verkeersstromen (sluipverkeer), veranderend parkeergedrag of impact op winkelbezoek. Alle verzamelde resultaten zijn gepubliceerd en toegankelijk via de gemeentelijke website 18, zodat ook inwoners, ondernemers en andere belangstellenden de uitkomsten kunnen inzien.

Verkeerstellingen Resultaten belevingsonderzoek binnenstad Sneek 18 https://sudwestfryslan.nl/onderwerp/autoluwe-binnenstad-sneek/ 16

17

15

3.4 Uitvoering en bijsturing

Na de voorbereiding en formele besluitvorming, ging de proef autoluwe binnenstad Sneek op 2 januari 2024 officieel van start. De kern van de proef bestond uit het instellen van een tijdsgebonden doorrijverbod op vier locaties: de Singel, Harinxmakade, PH-kade en de bestaande afsluiting in de Kleine Kerkstraat. Deze maatregel was bedoeld om doorgaand gemotoriseerd verkeer te weren, met behoud van bereikbaarheid voor bestemmingsverkeer, nood- en hulpdiensten, openbaar vervoer, fietsers en brommobielen. Fysieke en technische uitvoering Voor de invoering van het doorrijverbod zijn diverse fysieke, technische en organisatorische maatregelen genomen. Zo werd er uitgebreide bebording geplaatst op de locaties zelf en langs aanrijroutes. Later is hier vanwege de ervaren onduidelijkheid een deel van weggehaald. Daarnaast is de gewijzigde verkeerssituatie via het landelijke systeem Melvin gedeeld met navigatiediensten zoals Google Maps, TomTom en Waze. Dit bleek in het begin niet goed te zijn ingevoerd, waardoor ruis en onduidelijkheid ontstond. Ook waren er fictieve afsluitingen toegevoegd, om via navigatiesystemen sluipverkeer in omliggende straten te voorkomen. Dit is na een korte periode hersteld waardoor alle afsluitingen en omleidingen correct in de navigatiesystemen kwamen. Dit hielp om automobilisten correct te leiden en het risico op onbedoelde overtredingen te beperken.

Op verzoek van ondernemers zijn in de eerste weken verkeersregelaars ingezet. Zij hadden een dubbelrol: toezichthouder en gastheer of -vrouw. Hoewel deze aanpak werd gewaardeerd, bleek in de praktijk dat sommige verkeersregelaars onvoldoende bekend waren met de lokale situatie, wat tot verwarring leidde. Tegelijkertijd bleek uit evaluaties dat met hun aanwezigheid automobilisten direct aangesproken en geholpen konden worden. Daarom werd hun inzet verlengd, met extra aandacht voor lokale kennis. Handhaving en ontheffingen De eerste maanden van de proef zijn bewust zonder cameratoezicht en handhaving uitgevoerd, om ruimte te bieden aan gewenning en uitleg. In november 2024 werd de camerahandhaving alsnog ingevoerd, na afstemming met het Openbaar Ministerie en de politie. Overtreders ontvingen in eerste instantie een waarschuwing; vanaf januari 2025 volgden er sancties in de vorm van een boete. Gedurende de uitvoering groeide de behoefte aan ontheffingen voor specifieke beroepsgroepen zoals huisartsen, thuiszorgmedewerkers en taxichauffeurs. In februari 2024 werd een uitgebreide ontheffingsregeling ingesteld, op basis van signalen uit de praktijk en gesprekken met vertegenwoordigers van deze groepen. In totaal zijn er ruim 600 ontheffingen verleend. Deze maatregel zorgde voor meer maatwerk en begrip, zonder af te doen aan het hoofddoel van de proef.

Nadeelcompensatie Voor ondernemers die mogelijk economische schade zouden ondervinden, werd verwezen naar de algemene, in de gemeente geldende, nadeelcompensatieregeling19. Uit de reacties bleek dat het indienen van een aanvraag een complex proces was en veel inspanning vroeg. Meerdere keren is het aanbod gedaan om daarin te ondersteunen, maar desondanks zijn er geen aanvragen ingediend. Bijsturing tijdens de uitvoering De proef was bewust opgezet als lerend traject, met ruimte voor bijsturing op basis van monitoring, signalen uit de stad en overleg met betrokkenen zoals de Werkgroep autoluwe binnenstad. In de loop van 2024 zijn dan ook belangrijke aanpassingen doorgevoerd:

19

sudwestfryslan.nl/onderwerp/nadeelcompensatie/

16

1. Weghalen gele wegwijsborden De bewegwijzering waarmee mensen gewezen werden op het doorrijverbod werd als verwarrend ervaren. De gele borden suggereerden voor sommigen een volledige afsluiting. Op 13 februari besloot het college daarom om de gele borden weg te halen. Op advies van de werkgroep zijn er grote welkomstborden ontwikkeld die later langs de vier toegangswegen naar de binnenstad zijn geplaatst. 2. Uitbreiden beroepsgroepen voor ontheffingen Kort na de start van de proef ontstond er bij meerdere doelgroepen behoefte aan ontheffingen. In eerste instantie is er terughoudend met ontheffingen omgegaan, omdat veel voertuigen, zoals auto’s van bijvoorbeeld huisartsen en thuiszorgmedewerkers, niet herkenbaar zijn voor andere weggebruikers. Ze rijden veelal in een privé auto zonder specifieke kenmerken. Dit kan leiden tot onduidelijkheid of irritatie bij andere weggebruikers. Naar aanleiding van veel vragen en signalen in de eerste weken van de proef zijn er gesprekken gevoerd met verschillende beroepsgroepen. Op basis van die gesprekken is in februari 2024 besloten om de ontheffingen uit te breiden voor onder andere huisartsen, thuiszorg en andere (spoedeisende) zorgverleners en taxi- en Wmo-vervoer. 3.

Aanpassing tijdsvenster doorrijverbod Op basis van gesprekken met ondernemers en gegevens uit monitoring werd begin 2024 duidelijk dat het laatste uur van het doorrijverbod (tussen 17.00 en 18.00 uur) tot onbedoelde neveneffecten leidde. Ondernemers gaven aan dat klanten die na werktijd nog snel boodschappen wilden doen of bestellingen kwamen ophalen, wegbleven. Ook nam de verkeersdruk in omliggende woonwijken toe. Het college besloot daarom in februari 2024 om de eindtijd van het doorrijverbod te vervroegen. Deze wijziging werd op 30 april 2024 formeel ingevoerd. De maatregel werd breed gecommuniceerd via persberichten, de gemeentelijke website, nieuwsbrieven en flyers. 4. Tijdelijke (en later definitieve) opheffing PH-kade Een tweede bijsturing betrof de PH-kade. Monitoring toonde aan dat het doorrijverbod op deze locatie weliswaar een afname van doorgaand verkeer opleverde (–37%), maar dat dit gepaard ging met een toename van verkeer in omliggende straten, met name in de Worp Tjaardastraat en de wijk Sperkhem. De verkeersdruk nam in de Worp Tjaardastraat toe met 24%, dat wel binnen de verkeerskundige normen bleef, maar leidde tot veel zorgen en overlastbeleving bij bewoners. Op 19 juni 2024 besloot het college om het doorrijverbod op de PH-kade tijdelijk op te heffen.

Het doel van deze tijdelijke opheffing was om objectief te meten wat de effecten waren op verkeer, veiligheid en leefbaarheid. Door verkeerstellingen en belevingsonderzoek te combineren kon worden vastgesteld of de zorgen over overlast en bereikbaarheid terecht waren en of de voordelen van de afsluiting opwogen tegen de nadelen. Deze aanpak bood een onderbouwde basis voor besluitvorming. Uit de vervolgmetingen bleek dat de verkeersbewegingen terugkeerde naar het oude niveau, maar dat de druk op omliggende wijken afnam. Omdat er op korte termijn geen beter alternatief beschikbaar was, besloot het college op 15 oktober 2024:. • De PH-kade definitief uit de proef te halen; • De bijbehorende camera’s op deze locatie weg te halen; • De afsluitingen op de Singel en Harinxmakade te handhaven; • Te starten met een participatietraject voor de herinrichting van de Singel. 5. Technische en communicatieve aanpassingen Verschillende bijsturingen vroegen om aanvullende technische maatregelen, zoals het aanpassen van bebording, het her-programmeren van navigatiesystemen (via Melvin), en het actualiseren van informatie op de gemeentelijke website en in flyers.

17

In een poging om sluipverkeer in omliggende wijken te voorkomen, zijn er fictieve afsluitingen ingevoerd bij drie bruggen. Het idee was om hiermee de bezorgde bewoners in de omliggende straten tegemoet te komen. Dit leidde echter tot verwarring en onduidelijkheid. Achteraf is geconcludeerd dat deze werkwijze niet passend was. Dit is daarna meteen gecorrigeerd. Ook is de ontheffingsregeling opnieuw onder de aandacht gebracht, om tegemoet te komen aan verzoeken van verschillende beroepsgroepen die toegang nodig hadden om hun werk te kunnen doen. In de praktijk leidde dit tot het verlenen van extra ontheffingen. De aanpassingen zijn via meerdere kanalen gecommuniceerd. Uit onderzoeken en gesprekken blijkt dat de communicatie over het algemeen als duidelijk en tijdig is ervaren. Tegelijkertijd was er zoals bij ieder ingrijpend besluit een groep bewoners en ondernemers die het niet eens was met de gekozen richting. Dit benadrukt het belang van transparante en herhaalde communicatie, juist ook wanneer besluiten zijn genomen maar verschillend worden ontvangen.

18

3.5 Participatie en communicatie Een belangrijk uitgangspunt van de proef autoluwe binnenstad Sneek was dat inwoners, ondernemers en andere belanghebbenden vanaf het begin goed geïnformeerd en actief betrokken werden. Communicatie en participatie zijn dan ook vanaf de voorbereidingsfase in 2022 bewust en intensief ingericht met als doel om transparantie, draagvlak en gezamenlijk eigenaarschap te bevorderen. Inwoners, ondernemers, de gemeenteraad, externe partijen en de werkgroep autoluwe binnenstad dachten en praatten mee. Niet alleen over kansen, maar juist ook over zorgen. Het uitgangspunt: iedereen moet zich gehoord voelen en weten waar hij of zij aan toe is. Daarom is er actief en herhaald gecommuniceerd over wat er speelde, welke keuzes werden overwogen en wat er ging veranderen. De ervaringen en beleving van betrokkenen zijn nadrukkelijk meegewogen en hebben invloed gehad op het verloop van de proef en de bijsturing gedurende het proces. Om dat te waarborgen, is de communicatie ruim een jaar vóór de start van de proef al opgestart, en gedurende het hele traject actief, transparant en herhaald ingezet. Aanvankelijk werd gesproken over 'de proef' (genaamd autoluw), maar later bewust gecommuniceerd onder de titel 'Gastvrij Sneek'.

Deze nieuwe naam, voorgesteld door de werkgroep Autoluwe Binnenstad, was bedoeld om de positieve boodschap te versterken: bezoekers blijven welkom, ondanks de veranderde verkeersmaatregelen. De term 'autoluw' riep bij sommige doelgroepen negatieve associaties op, terwijl 'Gastvrij Sneek' beter aansluit bij de gewenste uitstraling van de binnenstad. De communicatie rondom de proef Autoluwe Binnenstad Sneek was breed opgezet. Doel was om inwoners, ondernemers en bezoekers helder te informeren en actief te betrekken. De communicatieaanpak omvatte onder andere: • Informatieve pagina's op de gemeentelijke website; • Publicaties, interviews en achtergrondartikelen in lokale media; • Persmomenten op belangrijke momenten van bijsturing; • Actieve inzet van sociale media voor actualiteiten, achtergrondinformatie en deelname aan bijvoorbeeld enquêtes; • Aanpassing en uitbreiding van bebording en wandelroutes in de binnenstad naar aanleiding van signalen uit de praktijk; • (Informele) informatiebijeenkomsten in het gemeentehuis en op locatie (doorrijverbod), waaronder meerdere rondes van 10-minutengesprekken; • Huis-aan-huisbrieven aan bewoners (ca.

22.000 adressen); • Informatieve video's over doel en werking van de proef; • Flyers via ondernemers en welkomstborden langs toegangswegen van Sneek; • Plaatsing van groene plantenbakken om het straatbeeld te verzachten en de autoluwe maatregel te markeren; • Aanduiding en communicatie over zogeheten transferpunten, waaronder parkeergarages met nieuwe herkenbare benamingen die verwijzen naar hun ligging ten opzichte van het centrum. Deze gecombineerde inzet had als doel om de proef herkenbaar, begrijpelijk en gastvrij te maken voor alle gebruikers van de binnenstad.

19

3.6 Afronding proef

De proef liep af op 1 januari 2025. In aanloop naar de afronding 'werd in oktober 2024 een stand van zaken20 opgemaakt'. Op 15 oktober 2024 is besloten om het doorrijverbod op de Prins Hendrikkade definitief op te heffen. De verkeersdruk in de omliggende straten nam te sterk toe, wat leidde tot ongewenste knelpunten. Daarnaast besloot het college de maatregelen op de Singel en Harinxmakade in stand te houden en opdracht te gegeven om te starten met een participatietraject om te komen tot een definitieve situatie voor dit gebied. De gemeenteraad is op dezelfde dag actief geïnformeerd over deze besluiten. De Nieuwe Singel In 2025 wordt toegewerkt naar een concreet plan voor de herinrichting van de Gedempte Pol, de Gedempte Poortezijlen, de Singel en het Hoogend onder de naam 'de Nieuwe Singel'.. Een belangrijk onderdeel van dit traject is het gesprek met de ondernemers en bewoners in het gebied. Samen met hen wordt gekeken naar een toekomstbestendige inrichting, waar doorgaand verkeer wordt ontmoedigd en meer ruimte ontstaat voor fietsers en voetgangers, groen en beleving. Totdat er een nieuw plan ligt, blijft het huidige doorrijverbod op de Singel en Harinxmakade gehandhaafd. Tijdlijn als samenvatting proces De tijdlijn op de volgende pagina geeft een overzicht van de belangrijkste momenten in de voorbereiding, uitvoering en evaluatie van de proef.

Van de eerste verkenningen en besluitvorming tot de communicatie, deelname en aanpassingen tijdens de proef: elk onderdeel draagt bij aan het leertraject en de afweging of en hoe het autoluwe beleid een vervolg krijgt.

20

Stand van zaken Proef autoluwe binnenstad Sneek

20

21

4. Resultaten en conclusies In dit hoofdstuk worden de uitkomsten van de evaluatie van de proef met een autoluwe binnenstad Sneek gepresenteerd. De resultaten zijn opgebouwd aan de hand van drie deelvragen, die samen antwoord geven op de hoofdvraag:

Biedt de proef voldoende basis om verder te bouwen aan het meer aantrekkelijk en leefbaar maken van de binnenstad? Voor de beantwoording is gebruikgemaakt van diverse informatiebronnen: verkeers- en parkeergegevens, bezoekersaantallen, resultaten uit het belevingsonderzoek, participatiegesprekken en signalen uit de stad. Door deze combinatie van meetbare data en belevingsgerichte input ontstaat een breed en genuanceerd beeld van de effecten, het proces en de betrokkenheid rondom de proef. In de volgende paragrafen worden de drie deelvragen afzonderlijk behandeld. 4.1 Deelvraag 1: zijn de vooraf gestelde doelen behaald? De proef met een autoluwe binnenstad had als doel om de verblijfskwaliteit in de binnenstad te verbeteren, zonder afbreuk te doen aan de bereikbaarheid. Concreet betekende dit: het terugdringen van doorgaand autoverkeer, het behouden van bezoekersaantallen en het waarborgen van toegang voor bewoners, ondernemers, leveranciers en hulpdiensten. Daarnaast werd beoogd om ruimte te bieden aan langzaam verkeer en om de stad veiliger en prettiger te maken voor voetgangers en fietsers. Effecten op verkeer en gebruik De verkeersmetingen tonen aan dat het doorgaand verkeer op de Singel met circa 45% is afgenomen tijdens de proefperiode.

Ook op andere locaties is een daling zichtbaar, met uitzondering van de Worp Tjaardastraat, waar juist sprake was van een toename door verplaatsing van verkeersstromen. Dit was aanleiding voor gerichte monitoring en interne afstemming over vervolgmaatregelen. Parkeergegevens en bezoekersaantallen laten zien dat het totaal aantal binnenstadbezoekers gedurende de proef stabiel bleef, ondanks de invoering van de doorrijverboden. Daarmee is het uitgangspunt dat de binnenstad aantrekkelijk en bereikbaar moet blijven, in kwantitatieve zin gehaald. Beleving en leefkwaliteit Het belevingsonderzoek laat zien dat bewoners de proef gemiddeld positief beoordelen. De ervaren rust en veiligheid op de Singel wordt veel genoemd, evenals waardering voor de ruimte die ontstaat voor wandelen en fietsen. Ondernemers zijn kritischer, vooral over de bereikbaarheid voor klanten en leveranciers. Sommigen gaven aan omzetdaling te ervaren, al werd dit niet eenduidig onderbouwd met cijfers. Neveneffecten Hoewel de maatregelen gericht waren op vier specifieke locaties, werden ook effecten buiten het proefgebied waargenomen. Verkeer verplaatste zich deels naar omliggende routes, met name naar de Worp Tjaardastraat en het Sperkhem. Deze neveneffecten zijn meegenomen in de evaluatie, maar vallen deels buiten de oorspronkelijke doelstelling.

22

Deelconclusie 1 De vooraf gestelde doelen zijn grotendeels behaald: • Doorgaand verkeer op de PH-kade is afgenomen, maar dat had een té grote impact op de Worp Tjaardastraat. Alhoewel cijfermatig de doelstelling is behaald is een zwaarder gewicht toegekend aan het belang van beleving en leefbaarheid van de Worp Tjaardastraat. Daarom is het doorrijverbod op de PH-kade ingetrokken. • Doorgaand verkeer op de Singel is afgenomen en de effecten op het omliggende gebied zijn cijfermatig beperkt. Verkeerskundig was dat aanvaardbaar, maar de bewoners in het omliggende gebied waren ontevreden over de toenemende drukte en meldden veel ongewenst verkeersgedrag; • De binnenstad bleef op basis van de metingen goed bezocht en functioneerde als verblijfsgebied. Een aantal ondernemers gaven echter terug dat er sprake was van een substantiële omzetdaling en dat er veel minder mensen naar de stad toe kwamen. Ondanks het aanbod om te ondersteunen bij een verzoek om nadeelcompensatie is daarvan geen gebruik gemaakt; • De bereikbaarheid is formeel geborgd, omdat elk pand in de binnenstad per auto bereikt kon worden, maar dat werd niet zo beleefd. Bereikbaarheid is dus meer dan alleen ergens kunnen komen. Het heeft ook te maken met goede, duidelijke en logische verwijzingen en het bieden van goede aanvullende alternatieven en faciliteiten.

Duidelijk is dat het behalen van doelen alleen niet voldoende is voor breed draagvlak. De wijze van uitvoering en communicatie speelt een cruciale rol in hoe mensen maatregelen beleven. De proef laat daarmee ook zien hoe belangrijk het is om naast cijfers meer en vaker oog te hebben voor beleving en deze nadrukkelijker mee te nemen in de afwegingen. 4.2 Deelvraag 2: welke keuzes en besluiten zijn er genomen? En waarom? De proef is vooraf vormgegeven als een tijdelijk experiment, gericht op onderzoeken, monitoren, bijsturen en leren. Op basis van signalen uit de stad en inzichten uit het verkeerstechnisch onderzoek koos het college in 2023 voor een opzet met vier tijdsgebonden doorrijverboden. Hierbij gold dat alle bestemmingen bereikbaar moesten blijven. De proef liep van januari tot en met december 2024. Tijdens de proef zijn meerdere keuzes en bijsturingen doorgevoerd. Zo werd het tijdsvenster in de praktijk ervaren als verwarrend en beperkend, vooral voor ondernemers. In reactie daarop is het doorrijverbod vervroegd beëindigd naar 17:00 uur. Ook werd het doorrijverbod op de PH-kade na enkele maanden opgeheven, vanwege aanhoudende verkeersdruk in omliggende straten en beperkte winst in het proefgebied. De monitoring bestond uit verkeerstellingen, parkeerdata, observaties, participatiegesprekken en een enquête.

Het college gebruikte deze gegevens actief om het verloop van de proef te volgen. Bijsturing werd steeds vooraf besproken met betrokkenen, waaronder de werkgroep autoluwe binnenstad en interne projectteam. Deze aanpak gericht op flexibiliteit en reageren op signalen zorgde enerzijds voor ruimte voor maatwerk, maar leidde soms ook tot verwarring over het proces en de criteria waarop werd bijgestuurd. In de communicatie hierover ontstonden verschillen in beleving tussen groepen in de stad. Deelconclusie 2 De gekozen opzet bood ruimte om te leren en waar nodig bij te sturen. Besluiten zijn genomen op basis van een combinatie van metingen, participatie en een bestuurlijke afweging. Dit maakte de aanpak wendbaar, maar dat werd beleefd als het herstellen van fouten of een overheid die experimenteert over de ruggen van ondernemers en bewoners, dan wel een zwalkende gemeentebestuur. Dat kan de geloofwaardigheid van maatregelen aantasten.

23

Duidelijk is dat er in de binnenstad verschillende belangen zijn. De proef heeft laten zien dat er spanning is tussen oa ondernemersbelangen en belangen als leefbaarheid, die niet altijd op te lossen zijn. Het vraagt in een vervolg om helderheid in spelregels over besluitvorming, welke afwegingen er worden gemaakt, het gewicht dat aan de afzonderlijke belangen wordt gegeven, communicatie en timing van aanpassingen. 4.3 deelvraag 3: wie heeft op welke manier invloed op de proef gehad? Vanaf de voorbereiding van de proef is ingezet op participatie met verschillende doelgroepen. In 2022 werd een werkgroep samengesteld. Deze groep dacht mee over het ontwerp van de proef, randvoorwaarden en uitvoering. Tijdens de proef is actief contact gezocht met de stad via straatgesprekken, een digitale enquête (meer dan 2.200 reacties), 10-minutengesprekken en bijeenkomsten. Deze participatie leverde waardevolle signalen op, bijvoorbeeld over verwarring rond bebording, ervaren knelpunten in bereikbaarheid en het effect van handhaving. In de tweede helft van 2024 zijn op basis van deze signalen de maatregelen deels aangepast. Betrokkenheid werd over het algemeen gewaardeerd, met name de laagdrempelige vormen zoals de straatgesprekken en open spreekuren.

Tegelijkertijd werd door een deel van de ondernemers en bewoners aangegeven dat de terugkoppeling soms ontbrak: men wist niet altijd wat er met hun inbreng gebeurde. Dit heeft invloed gehad op het gevoel van transparantie en betrokkenheid. Als het gaat om ingrepen in de fysieke leefomgeving dan hebben we veel altijd waardering voor de grote betrokkenheid die we ervaren en voeren we goede en soms ook pittige gesprekken. De reacties op deze proef waren echter heftiger dan we gewend zijn. Met name de felheid van reacties heeft ons verrast. De impact op de gemeenschap, maar ook op het gemeentebestuur was groter dan vooraf is ingeschat. Daarmee ontstond een negatief beeld en verwijdering tussen partijen. Die spanning verdient veel aandacht. Deelconclusie 3 Er is gedurende het gehele traject ingezet op actieve participatie. Deze heeft geleid tot bijsturing van maatregelen en een breed inzicht in ervaringen. Tegelijkertijd laat de evaluatie zien dat belangen niet zorgvuldig genoeg gewogen kunnen worden. Dat is een proces van enerzijds koersvast zijn en anderzijds erkennen dat een gewenste gedragsverandering tijd kost en geduld vraagt. Structurele en tijdige terugkoppeling is van cruciaal belang voor draagvlak. Daarbij is het nodig om in te gaan op de aangedragen argumenten, deze zorgvuldig te wegen en te komen tot een haalbare oplossing.

Participatie is echt luisteren op een gelijkwaardig niveau en zichtbaar en adequaat handelen en communiceren. 4.4 Slotconclusie

Hoofdvraag: Biedt de proef voldoende basis om verder te bouwen aan het meer aantrekkelijk en leefbaar maken van de binnenstad?

De proef Autoluwe Binnenstad Sneek heeft aantoonbaar bijgedragen aan het verminderen van doorgaand gemotoriseerd verkeer. Daarmee is een belangrijke stap gezet om verder te bouwen aan de verblijfskwaliteit van de binnenstad. Een binnenstad waar het fijn winkelen is, waar je culturele evenementen kunt bezoeken, waar je op een terras kunt genieten, waar je kunt varen, en waar je rond kunt struinen en mooie plekken kunt bekijken.

24

De verkeerstellingen tonen een duidelijke afname van verkeersdruk op de afgesloten routes, terwijl bezoekersaantallen stabiel bleven. Daarmee is het centrale doel van de proef het creëren van een leefbaardere binnenstad zonder verlies aan toegankelijkheid in grote lijnen gerealiseerd. De betrokkenheid van bewoners, ondernemers en andere belanghebbenden was breed en actief, al vergde het proces continu schakelen, afstemmen en bijstellen. De proef liet zien dat veranderingen in de openbare ruimte sterk raken aan dagelijkse routines, waarbij beleving, communicatie, participatie en verwachtingsmanagement cruciaal zijn voor draagvlak en begrip. Daarnaast is er de constatering dat niet altijd tegemoet gekomen kan worden aan alle verschillende belangen die er in een binnenstad spelen, omdat deze verschillend en soms tegenstrijdig zijn. De kracht van deze aanpak lag in het experimentele karakter: er was ruimte om te leren, bij te sturen en samen te werken. Dit heeft geleid tot waardevolle inzichten over het effect van verkeersmaatregelen op gedrag, de betekenis van duidelijke communicatie en de noodzaak van een zorgvuldig ingerichte uitvoering. Tegelijkertijd werden aanpassingen soms gezien als ‘het herstellen van fouten’. Duidelijk werd dat de acceptatie van ingrepen mede afhankelijk is van transparantie, voorspelbaarheid en de mogelijkheid tot inspraak.

Geconcludeerd kan worden dat de proef een solide en leerzaam fundament biedt voor verdere stappen richting een aantrekkelijkere, veiligere en leefbaardere binnenstad. Er is draagvlak voor een autoluwe binnenstad, maar er is een gezamenlijk en gedragen beeld nodig van wat de binnenstad zichtbaar en merkbaar leefbaar en aantrekkelijk maakt. Dat heeft geleid tot de start van het project ‘de Nieuwe Singel’, waarbij ondernemers, bewoners en bezoekers worden betrokken bij de verdere vormgeving van het project. Als de geleerde lessen daadwerkelijk worden meegenomen, biedt deze aanpak voldoende basis voor het ontwikkelen van een duurzame, gedragen en toekomstbestendige inrichting van het centrum van Sneek.

25

5 Reflectie en leerpunten De proef Autoluwe Binnenstad Sneek was niet alleen bedoeld als praktische ingreep om doorgaand verkeer terug te dringen, maar ook als leertraject: een kans om te experimenteren, te ervaren en te evalueren in de praktijk. Dit hoofdstuk blikt terug op het verloop van de proef van de voorbereiding tot de uitvoering, van de reacties uit de stad tot de lessen die daaruit zijn voortgekomen. Hoewel de ambitie breed werd gedeeld, bleek de realiteit complexer. De proef maakte zichtbaar hoe ingrijpend veranderingen in de openbare ruimte kunnen zijn voor bewoners, ondernemers en bezoekers. Niet alles verliep vlekkeloos. Tegelijkertijd bood de opzet juist ruimte om te leren, bij te sturen en op basis van ervaringen tot beter beleid te komen. In de volgende paragrafen worden de belangrijkste reflecties en inzichten besproken. Deze zijn gebaseerd op monitoring, belevingsonderzoek, gesprekken met betrokkenen en de ervaringen van het college en de ambtelijke organisatie. Ze vormen waardevolle bouwstenen voor toekomstige beleidskeuzes en vervolgtrajecten rond leefbaarheid en mobiliteit in de binnenstad.