Strategische Verkenning Eindrapport.pdf

Afstemming van die geluidschermen wordt dan mede bepaald door de eventueel aangepaste GPP’s in de toekomst.

Vliegverkeer Binnen het onderzoeksgebied is er zeer beperkte invloed van het vliegverkeer. Uit onderstaande kaart (bron: Provincie Utrecht) blijkt dat er sprake is van een geluidbelasting van circa 45 dB.

Daarnaast is er het Transformator- en schakelstation Breukelen Kortrijk dat is voorzien van een geluidzone. In de afbeelding rechtsboven op deze pagina is de geluidzone van dit station weergegeven. Daaruit blijkt dat deze geluidzone zich niet uitstrekt tot het woongebied ten oosten van de spoorlijn Utrecht-Amsterdam en derhalve geen belemmering vormt voor de in het integrale scenario geschetste stedelijke ontwikkelingen op en rond knooppunt Breukelen.

Strategische Verkenning Knooppunt Breukelen | Eindrapport | 39

Scheepvaart Naast de Rijksweg en de spoorbaan is er ook scheepvaart op het Amsterdam-Rijnkanaal. Scheepvaart valt niet onder de Omgevingswet. Er bestaan in Nederland nauwelijks wettelijke regels die het scheepvaartlawaai reguleren. Er is bovendien nog maar weinig kennis over scheepvaartlawaai, waardoor er ook geen goede dosis-effectrelatie (hinder) bekend is. Uit een enkele studie blijkt dat de hinder minder zal zijn dan van wegverkeer, maar meer dan bij railverkeer. Een beoordelingscriteria kan dan zijn om als grens aan te houden dat <53 dB goed is (groen,) 51-65 dB redelijk (geel) en boven de 65 slecht (rood). Algehele beoordeling geluid De geluidbelasting in het gebied is in zijn algemeenheid hoog in vergelijking met de wettelijke kaders. Dit geldt ook als gekeken wordt naar de advieswaarden van de WHO (World Health Organization), welke voor wegverkeer overeenkomen met die van de Omgevingswet (Besluit Kwaliteit Leefomgeving), maar voor railverkeer en vliegverkeer 5 dB strenger zijn (maar voor vliegverkeer is de geluidbelasting in het plangebied niet hoog). Door het treffen van geluid afschermende maatregelen langs de infrastructuur is die geluidbelasting echter fors te reduceren.

Daarbij moet gedacht worden aan traditionele geluidschermen, maar ook aan combinaties van bestaande bebouwing en schermen of een hybride vorm waarin het scherm tevens een commerciële functie herbergt (vergelijkbaar met The Wall langs de A2 in Utrecht). Desalniettemin blijft er zeker op de hogere woonlagen een hoge geluidbelasting over. Door het treffen van maatregelen bij de woningen, zoals gevelmaatregelen en geluid afgeschermde buitenruimten, alsmede het creëren van een geluidluwe gevel door bij indeling van de woningen rekening te houden met de positie van de geluidbronnen is een goed woon- en leefklimaat te creëren. De kaart hiernaast toont de geluidscontouren a.g.v. scheepvaart. In het gele gebied (matig) kan door bij de opbouw van de gevels van woningen rekening te houden met geluidbelasting een voldoende laag geluidbelasting in de woningen worden gerealiseerd, waardoor er sprake is van een goed woon- en leefklimaat. 40 | Strategische Verkenning Knooppunt Breukelen | Eindrapport

Daarnaast zijn er compenserende maatregelen in de omgeving aanwezig. Dat geldt onder andere voor het Amsterdam-Rijnkanaal, die de (groene) beleving van het gebied kan versterken. Maar ook een stiltegebied aan de zuidwestkant van het gebied (zie de onderstaande kaart) kan daar aan bijdragen.

Daarnaast geldt dat de bestaande bedrijven niet mogen worden belemmerd in hun bedrijfsvoering, omdat woningen dichterbij komen te liggen en de bedrijven daardoor niet meer aan de wettelijke geluidnormen (van een vergunning of die van het Activiteitenbesluit) kunnen voldoen. Dit is een essentieel onderdeel van de beoordeling van de goede ruimtelijke ordening. Voor de beoordeling van de goede ruimtelijke ordening is de uitgave ‘bedrijven en milieuzonering’ (VNG, 2009) het kader. In deze uitgave van de VNG worden handreikingen gegeven op basis waarvan de beoordeling kan plaatsvinden. Aan de hand van richtafstanden wordt voor elke milieucategorie of bedrijfsactiviteit aangegeven in hoeverre hinder is te verwachten. Overigens dient te worden bedacht dat de richtafstanden slechts een indicatie zijn voor de beoordeling. In bestaande situaties waar gevoelige objecten (woningen) op korte afstand van een bedrijf zijn gelegen, kan een beoordeling van een nieuwe activiteit op basis van de richtafstanden, bij een rigide toepassing, nieuwe initiatieven onmogelijk maken.

De geluidafschermende maatregelen langs de infrastructuur hebben ook een positieve invloed op het bestaande stedelijk gebied van Breukelen. De reductie van de geluidbelasting langs de rand van Breukelen aan de zijde van het water bedraagt op eerste verdieping van de woningen circa 10 dB. Bedrijven en milieuzonering Ten behoeve van plannen waarbij woningen worden gerealiseerd in een omgeving waar ook bedrijven zijn gevestigd, dient er een beoordeling te worden uitgevoerd in het kader van een goede ruimtelijke ordening. Er moet worden aangetoond dat er sprake is van een aanvaardbaar woon- en leefklimaat.

Een dergelijke beoordeling heeft in deze strategische verkenning nog niet plaatsgevonden. Enerzijds omdat bestaande bedrijven verplaatst gaan worden en de nieuwe positie nog niet bekend is en anderzijds omdat de transformatie van het gebied geleidelijk zal plaatsvinden en nog niet duidelijk is welke delen van het gebied al eerste wordt ontwikkeld en welke bestaande bedrijven dan nog blijven. Bij een nadere uitwerking van deze verkenning dient dit aspect wel beschouwd te gaan worden. Het startpunt hierbij is dat een verdere planindeling uitgaat van de richtafstanden geldend voor de betreffende milieucategorieën van de bedrijven.

Luchtkwaliteit In het vooronderzoek naar luchtkwaliteit bleek dat binnen het plangebied de luchtkwaliteit overal beneden de grenswaarden van de luchtkwaliteiteisen uit de Wet milieubeheer liggen voor de maatgevende stoffen. Deze zijn 40, 40 en 25 µg/m3 voor respectievelijk stikstofdioxide, fijn stof en zeer fijn stof. Daarbij is gekeken naar de prognoses van het verkeer en de achtergrondconcentraties voor het jaar 2030. De berekende concentraties liggen rond (maar ook boven) het niveau van de richtwaarden van de World Health Organization (WHO). Deze waren tot 2021 respectievelijk 40, 20 en 10 µg/m3 voor stikstofdioxide, fijn stof en zeer fijn stof. Inmiddels zijn ze aangescherpt naar 10, 15 en 5 µg/m3, welke nu nog niet haalbaar zijn in Nederland. Het integrale scenario gaat programma toevoegen, en daarmee ook extra emissies. Op basis van programmaberekeningen en prognoses voor extra verkeer, zijn de luchtkwaliteit berekeningen uitgevoerd voor het integrale scenario. In de kaarten op de volgende pagina’s zijn de jaargemiddelde concentraties stikstofdioxide en fijn stof weergegeven. Voor zowel stikstofdioxide als fijn stof geldt dat in het integrale scenario ruimschoots aan de luchtkwaliteiteisen van de Wet milieubeheer wordt voldaan. Het niveau van de meest recente richtwaarden van het WHO is echter nog niet haalbaar in Nederland.

In de basis wordt dit veroorzaakt door de heersende achtergrondconcentraties. Bij indeling van de woongebieden in het integrale scenario, is het dan ook aan te bevelen om aan te sluiten bij de insteek die ook voor geluid geldt: de te openen geveldelen en buitenruimten van de (woon)bebouwing zoveel mogelijk op de zijde van het kanaal richten.

Strategische Verkenning Knooppunt Breukelen | Eindrapport | 41

42 | Strategische Verkenning Knooppunt Breukelen | Eindrapport

Jaargemiddelde stikstofdioxide concentraties (µg/m3)

Jaargemiddelde fijn stof concentraties (µg/m3)

11 -13 13 - 15 15 - 17 17 - 19 19 - 21 21 - 23 23 - 25 25 - 27 27 - 29 29 - 31

13,5 -14 14 - 14,5 14,5 - 15 15 - 15,5 15,5 - 16 16 - 16,5 16,5 - 17 17 - 17,5 17,5 - 18 18 - 18,5

Externe veiligheid Uit het vooronderzoek is gebleken dat binnen het plangebied drie vormen van transportroutes voor gevaarlijke stoffen bepalend zijn (A2, spoorlijn en Amsterdam-Rijnkanaal). Voor geen van de risicobronnen geldt dat de plaatsgebonden risicocontour PR 10-6 over delen van het plangebied loopt waar (beperkt) kwetsbare objecten voorkomen, hetgeen tot een sanering situatie zou kunnen leiden. In het integrale scenario is er zorg voor gedragen dat gebieden waar (beperkt) kwetsbare objecten kunnen voorkomen niet kruisen met de plaatsgebonden risicocontour PR 10-6.

Jaargemiddelde fijn stof concentraties (µg/m3)

13,5 -14 14 - 14,5 14,5 - 15 15 - 15,5 15,5 - 16 16 - 16,5 16,5 - 17 17 - 17,5 17,5 - 18 18 - 18,5

Met de toevoeging van het programma in het integrale scenario, neemt de aanwezigheid van personen in het plangebied toe. Dit concentreert zich met name in en rond de deelgebieden rondom de knoop, en in het deel waar de meeste woningbouw is voorzien. Voor de drie transportroutes zijn met de uitgebreide bevolkingsdichtheden voor het integrale scenario opnieuw groepsrisicoberekeningen uitgevoerd. In geen van de gevallen treden overschrijdingen van de oriëntatiewaarde van het groepsrisico op. Het hoogste groepsrisico wordt berekend voor vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor, zijnde 0,5x de oriëntatiewaarde (zie afbeelding). Locatie van hoogste groepsrisico, spoor (0,5x oriëntatiewaarde) Locatie(s) met het hoogste groepsrisico Hoogste groepsrisico per km Hoog groepsrisico Laag groepsrisico

Strategische Verkenning Knooppunt Breukelen | Eindrapport | 43

GES-score Om inzicht te krijgen in het effect van de verschillende bronnen is een GES-score bepaald. GES staat voor gezondheidseffectscreening. GES is ontwikkeld om bij ruimtelijke planvorming in beeld te brengen wat de werkelijke gezondheidsrisico’s zijn rondom enkele milieufactoren, in aanvulling op de wettelijke milieunormen. Niet alleen de feitelijke kwaliteit in de omgeving wordt daarbij in aanmerking genomen, maar ook het aantal blootgestelde mensen. Wij hebben de indeling naar GES-scores voor de milieuaspecten geluid, luchtkwaliteit en externe veiligheid uitgevoerd, en grafisch weergegeven op kaarten van het plangebied. Dit geeft een beeld van de grootte van het gezondheidseffect (GES-score) en het aantal mensen dat er last van heeft (woningscore). Het aspect straling (door hoogspanningslijnen) kent ook een indeling naar GES-scores, maar omdat bij de indeling van het integrale scenario rekening is gehouden met de vrijwaringszones, is de GES-score hiervoor overal in het plangebied 0 (en dus niet verder in beeld gebracht). Koppeling van GES-scores aan milieugezondheidkwaliteit GES-score

Milieugezondheidkwaliteit

0

zeer goed

lichtgroen

1

goed

groen

2

redelijk

lichtgeel

3

vrij matig

geel

4

matig

5

zeer matig

oranje

6

onvoldoende

rood

7

ruim onvoldoende

neonrood

8

zeer onvoldoende

paars

lichtoranje

44 | Strategische Verkenning Knooppunt Breukelen | Eindrapport

groen

geel

oranje

rood

GES-score Geluid

GES 0 GES 1 GES 2 GES 3 GES 4 GES 5 GES 6 GES 7 GES 8

Gezondheidseffectscreening (GES) Met GES wordt voor elk milieuaspect de betreffende eenheid, waarin dit normaliter uitgedrukt wordt (bijvoorbeeld dB voor geluid, µg/m3 voor luchtkwaliteit), vertaald naar een GES-score: een getal tussen 0 en 8. Om GES-scores meer zeggingskracht te geven en duidelijk te kunnen omschrijven kan gebruik gemaakt worden van aan de GES-scores gekoppelde milieugezondheidkwaliteiten en kleuren (zie tabel).

Koppeling van GES-scores aan milieugezondheidkwaliteit GES-score

Milieugezondheidkwaliteit

0

zeer goed

lichtgroen

1

goed

groen

2

redelijk

lichtgeel

3

vrij matig

geel

4

matig

5

zeer matig

oranje

6

onvoldoende

rood

7

ruim onvoldoende

neonrood

8

zeer onvoldoende

paars

lichtoranje

groen

geel

oranje

rood

GES-score Luchtkwaliteit (alleen stikstofdioxide getoond, want die is bepalend)

GES 0 GES 1 GES 2 GES 3 GES 4 GES 5 GES 6 GES 7 GES 8 Strategische Verkenning Knooppunt Breukelen | Eindrapport | 45

Koppeling van GES-scores aan milieugezondheidkwaliteit GES-score

Milieugezondheidkwaliteit

0

zeer goed

lichtgroen

1

goed

groen

2

redelijk

lichtgeel

3

vrij matig

geel

4

matig

5

zeer matig

oranje

6

onvoldoende

rood

7

ruim onvoldoende

neonrood

8

zeer onvoldoende

paars

lichtoranje

46 | Strategische Verkenning Knooppunt Breukelen | Eindrapport

groen

geel

oranje

rood

GES-score Externe Veiligheid

GES 0 GES 1 GES 2 GES 3 GES 4 GES 5 GES 6 GES 7 GES 8

Cumulatief GES-somgetal Uit de GES kaarten blijkt duidelijk dat het aspect geluid een grote stempel drukt op de indeling van de milieugezondheidkwaliteit conform GES. Nagenoeg het gehele plangebied heeft een GES-score overeenkomend met ‘zeer matig’ of slechter. Echter, binnen wettelijk- en beleidskader voor geluid bestaan wel degelijk mogelijkheden om op verantwoorde wijze invulling te geven aan het plangebied. Voor de aspecten luchtkwaliteit en externe veiligheid scoort het plangebied, daar waar (langdurig) verbleven gaat worden, op de in deling van de milieugezondheidkwaliteit conform GES ‘redelijk’ tot ‘matig’. Om inzicht te krijgen waar de milieugezondheidkwaliteit binnen het plangebied het meest positief (en meest negatief) te bestempelen is, is in de nevenstaande kaarten de cumulatieve GES-score weergegeven. GES-scores worden doorgaans niet gecumuleerd, omdat de som niet strikt genomen meer een milieugezondheidkwaliteit conform GES weergeeft. De cumulatieve kaart heeft daarom geen GES-score, maar een arbitrair GES-somgetal. Met het GES-somgetal verandert het beeld van de hoogste belaste locaties in dit geval niet, omdat de bronnen die een hoge GES-score op het aspect geluid geven, overeenkomen met de bronnen die van invloed zijn op de GES van luchtkwaliteit en externe veiligheid (wegverkeer, railverkeer en scheepvaartverkeer).

In eerste instantie suggereert een hoog GES-somgetal een slecht woon- en leefklimaat. Maar zoals aangegeven wordt de hoogte van het GES-somgetal met name bepaald door het hoger geluidniveau buiten. Door de juiste keuzes in gebouwmaatregelen en gebiedsindeling te maken is ook dan een verantwoorde woon- en leefomgeving haalbaar, net zoals dat nu ook in binnenstedelijke omgevingen het geval is.

GES-somgetal (cumulatie GES-score van geluid, luchtkwaliteit en externe veiligheid)

13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 22-23 23-24 Strategische Verkenning Knooppunt Breukelen | Eindrapport | 47

Gezond stedelijk leven Het aspect gezondheid is vanuit milieu-oogpunt gekwantificeerd en beoordeeld op basis van de GES-methodiek (Gezondheidseffectscreening), waarin de aspecten geluid, luchtkwaliteit en externe veiligheid zijn meegenomen. Het creëren van een gezonde stedelijke leefomgeving gaat echter verder dan dat. Er moet in brede zin aandacht zijn voor de gezondheid en het welzijn van mens en dier. Voor het bereiken van een gezonde leefomgeving zijn dus niet alleen milieu-aspecten van belang. Ook het creëren van een gezonde ruimtelijke inrichting van het openbaar gebied en het stimuleren van beweging en gezond gedrag bij de bewoners en gebruikers van het gebied dragen hier aan bij. Bij de beschrijving van het integrale scenario is al aandacht besteed aan duurzame mobiliteit, natuurinclusief en klimaatadaptief bouwen. Daarmee kan een duurzame en gezonde leefruimte worden geboden aan de huidige en toekomstige gebruikers van het gebied. Dit leidt tot een gezonde leefomgeving met ruimte voor natuurbeleving, groen en water, ontmoeting, buitenspelen, fietsen en wandelen. Bij de uiteindelijke realisatie en vormgeving van de nieuwe gebouwen en de inrichting van de openbare ruimte dient ook aandacht te zijn voor duurzaam bouwen en natuurlijk materiaalgebruik. Denk daarbij aan groene gevels en groene of blauwe daken.

Op straat kunnen zo veel mogelijk inheemse bomen en struiken worden aangeplant die zorgen voor schaduw en verkoeling in het stedelijk gebied. Waar mogelijk wordt gebruik gemaakt van een waterdoorlatende bodem (halfverharding of groen parkeren). Ook geluidschermen langs de grote infrastructuurlijnen kunnen groen worden uitgevoerd, of worden voorzien van zonnepanelen.

48 | Strategische Verkenning Knooppunt Breukelen | Eindrapport

9 Ontwikkelvelden en gemiddelde inbrengwaarden (€/m2) van de gronden, inclusief opstallen € 50 € 100 € 250 € 400 € 600 € 1.000 € 1.500

€ 100 € 250 € 400 € 600 € 1.000 € 1.500

FINANCIËLE ANALYSE Het plangebied voor de strategische verkenning ligt ingesloten tussen de A2 (west), Amsterdam-Rijnkanaal (oost), N201 (noord) en de Laan van Duuring ten noorden van de kern Maarssen (zuid). De ingrepen met de meeste financiële impact zijn geconcentreerd rond de op- en afrit van de snelweg en het NS-station Breukelen. De strategische verkenning doet verbeteringsvoorstellen met betrekking tot de interne gebiedsontsluiting, verbindingen met de omgeving, parkeeroplossingen, groenontwikkeling, milieumaatregelen en kwaliteitsimpulsen van het openbare gebied. Dit zijn belangrijke ingrepen om het verblijfsklimaat in het gebied te verbeteren en het kerngebied geschikt te maken voor wonen, werken en (stedelijke) recreatie. Financiële analyse gebiedsontwikkeling in vogelvlucht De huidige waarde van het gebied (grond plus opstallen) is te hoog om alle ingrepen uit de verkenning door één of enkele initiatiefnemers actief te (laten) ontwikkelen: de risico’s op een langjarige ontwikkeling zijn te hoog en de kosten in het openbare gebied zijn vele malen hoger dan de opbrengsten uit de voorgestelde vastgoedontwikkeling. De overheid zal eerst zelf actief in het openbaar gebied moeten investeren om de gebiedskwaliteit te verhogen. Hiermee kunnen huidige gebruikers en grondeigenaren binnen het plangebied verleid worden om hun eigendommen te herontwikkelen.

Afhankelijk van de marktontwikkeling op de middellange en lange termijn kan dit een vliegwieleffect hebben op de ontwikkeling van de velden die nu nog onvoldoende winstpotentie hebben om spontaan ontwikkeld te worden. Kansen voor spontane gebiedsontwikkeling De strategische verkenning doet suggesties voor de programmatische invulling van diverse deelgebieden rond de knoop, zogenaamde 'ontwikkelvelden'. Voor de bebouwde terreinen

tussen het spoor en de A2 betreft dat voornamelijk verdichting en verduurzaming van de huidige (bedrijfs)functies. Dit zijn ontwikkelingen waarvan aangenomen kan worden dat deze door de huidige grondeigenaren ter hand worden genomen op een voor hen geschikt moment. Voor een groot aantal ontwikkelvelden wordt een functiewijziging ten opzichte van de huidige functie geadviseerd. De kans dat deze velden spontaan door ontwikkelaars of huidige grondeigenaren worden gerealiseerd, is afhankelijk van de waardesprong die in het veld gemaakt kan worden. De waardesprong is het verschil tussen de winst op de gebiedsontwikkeling en de inbrengwaarde van de huidige gronden (inclusief opstallen). Op de nevenstaande kaart zijn indicatief de gemiddelde inbrengwaarden (€/m²) van de velden weergegeven waar een functiewijziging wordt voorgesteld. Voor elke nieuwe functie uit de verkenning is een globale raming gemaakt van de winstpotentie. Dat is het verschil tussen de opbrengsten uit de uitgifte van bouwrijpe grond en de kosten van het bouwrijp en woonrijp maken van het terrein. De winstpotenties worden globaal geraamd op €60 tot €350 per m² bruto ontwikkelveld (uitgeefbaar terrein plus omliggend openbaar gebied met verharding, groen en water).

• wonen gemiddeld 85 won/ha (schil 1) € 350,• wonen gemiddeld 50 won/ha (schil 1) € 190,• wonen gemiddeld 65 won/ha (schil 2+3) € 200,• wonen gemiddeld 55 won/ha (schil 2+3) € 250,• wonen gemiddeld 15 won/ha (buitenschil) € 290,• stedelijke recreatie / leisure € 60,• bedrijventerrein € 110,• verdichten bedrijventerrein € 160,• grootschalige bedrijven € 170,• kantoorachtige bedrijven / leisure / recreatie € 170,Strategische Verkenning Knooppunt Breukelen | Eindrapport | 49

Op basis van deze cijfers kan verwacht worden dat de ontwikkeling van het bedrijventerrein Breukelerwaard en de zone bij De Corridor direct langs de A2 spontaan opgepakt zal worden. Ook is woningbouwontwikkeling in de twee oranje ontwikkelvelden tussen spoor en Amsterdam-Rijnkanaal kansrijk (huidig gebruik is parkeren en groeninrichting), echter afhankelijk van eventuele milieucontouren van omliggende bedrijfsactiviteiten. De vastgoedontwikkeling langs de A2 is noodzakelijk als geluidreducerende maatregel om woningbouw langs de Merwedeweg mogelijk te maken. Een knelpunt bij de omvorming van de Keulschevaart tot woongebied is de RWZI (het paarse vlak in de kaart met inbrengwaarden). Het is erg kostbaar om deze te verplaatsen en in de huidige situatie is woningbouwontwikkeling in de nabije omgeving door hindercontouren niet toegestaan. Eigenaar HDSR meldt in 1999 de RWZI gerenoveerd te hebben (afschrijfperiode 40 jaar) en geen concrete plannen te hebben deze te verplaatsen. Een nog uit te voeren onderzoek naar de mogelijkheden voor verplaatsing van de RWZI vormt onderdeel van de onderzoeksagenda voor het vervolg (zie hoofdstuk 10). Fasering vanuit financieel perspectief Vanuit financieel oogpunt is het raadzaam de focus eerst te leggen op de ontwikkeling van de Breukelerwaard en de zone bij De Corridor langs de A2.

Hierbij zou voorrang gegeven moeten worden aan bedrijven van de Merwedeweg zodat daar ruimte ontstaat voor woningbouw, en wordt de noodzakelijke geluidafscherming voor woningbouw aan de Merwedeweg gerealiseerd. De tweede stap bestaat uit woningbouw aan de Merwedeweg in combinatie met het upgraden van de stationsomgeving en het realiseren van de parkeeroplossingen (P+R en hub). Door de ontwikkeling van de zuidelijke woongebieden naar achter te faseren dalen de kosten van de verplaatsing RWZI en kunnen investeringen in geluidwerende voorzieningen nog even worden uitgesteld.

50 | Strategische Verkenning Knooppunt Breukelen | Eindrapport

Gebiedsfonds Een groot aantal suggesties om de kwaliteit van het openbaar gebied te verbeteren zijn te duur om uit de gebiedsontwikkeling te betalen. Met het in werking treden van de nieuwe Omgevingswet (staat gepland in 2023) wordt het eenvoudiger om een gebiedsfonds in te richten waaruit bijdragen gedaan kunnen worden aan uitgaven aan de openbare inrichting. Te denken valt bijvoorbeeld aan bijdragen aan wijkontsluiting, geluidschermen en ontwikkeling van groen en water in de directe nabijheid van de ontwikkelvelden (zoals het stationsgebied). Als het volledige programma uit de verkenning gerealiseerd wordt, dan kunnen de afdrachten aan het gebiedsfonds oplopen tot circa €10 tot €20 miljoen bij een afdracht van € 25 tot € 50 /m² bvo vastgoedontwikkeling. dekkingsbronnen gebiedsontwikkeling

gebiedsfonds

extern

klimaatadaptatieve maatregelen

X

X

X

inrichting straat- / buurtniveau

X

X

kostenposten

wijkontsluiting

X

X

groene inrichting stationsgebied

X

X

stationsomgeving (inclusief LV-routes)

X

X

recreatieve verbindingen

X

verplaatsen en uitbreiden P+R

X

VRI-installaties op- en afrit A2

X

tunnels / bruggen A2 en spoor

X

brug / veerpontverbinding over ARK

X

extensieve groenontwikkeling

X

aanpassingen aansluiting A2

X

geluidschermen A2 en spoor

X

X

Extern te dekken kosten De (niet volledige) tabel hiernaast geeft een indicatie van kostenposten en dekkingsbronnen. Een flink aantal ingrepen laten zich financieel niet dekken uit de gebiedsontwikkelingen en/of het gebiedsfonds. Deels zijn dit ingrepen om de leefbaarheid binnen het plangebied te verbeteren, deels om huidige en toekomstige verkeersknelpunten op te lossen en deels om de recreatieve en ecologische waarden van het plangebied (en omgeving) te vergroten. De ingrepen worden dus grotendeels ingegeven door externe invloeden (regionaal verkeer, lawaai van A2 en spoor, etc.) of zijn ingrepen waarvan de baten buiten het studiegebied landen (zoals een hub-functie voor reizigers van/naar Amsterdam, Schiphol en Utrecht, oplossen verkeerscongestie op de A2 en het verbeteren van de recreatieve beleving voor regionale/ nationale bezoekers). Fasering vanuit strategisch oogpunt Bij het volgen van de financieel meest gewenste fasering worden de noodzakelijke grote investeringen in de gebiedskwaliteit en gewenste ontsluiting in de tijd naar achteren geschoven. Het risico van uitstel is afstel, en daarmee dreigt een scenario dat het programma in de noordelijke helft van het plan gerealiseerd wordt en de realisatie dan stopt.

Om de kans op externe financiering te vergroten is een ‘alles of niets’ benadering te prefereren: eerst moet voldaan worden aan de noodzakelijke verbetering van omgevingskwaliteit en ontsluiting van het gebied, en dan pas (woningen) bouwen. Conclusie vanuit de financiële analyse De strategische verkenning toont aan dat rond knooppunt Breukelen een integrale kwaliteitsimpuls mogelijk is. Dit vergt echter wel forse investeringen in o.a. infrastructuur, parkeeroplossingen, bedrijfsverplaatsingen en milieumaatregelen. Vanuit de vastgoedontwikkeling in het plangebied kan beperkt aan deze investeringen worden bijgedragen. De financiële haalbaarheid van de gebiedsontwikkeling is daarom sterk afhankelijk van externe financiering.

Betrokken (semi) overheidspartijen moeten bepalen welke financiële bijdragen zij kunnen zetten tegenover de te behalen baten (zoals circa 1.800 tot 2.400 nieuwe woningen en zo'n 800 tot 1.200 extra arbeidsplaatsen, verbeterde modal split, verbeterde kwaliteit van de openbare ruimte en het leefmilieu, klimaatdoelen, etc.). Dit vraagt een brede (maatschappelijke) afweging die verder gaat dan alleen de financiële kosten en opbrengsten. De kosten/batenafweging speelt grotendeels op (boven)regionaal niveau. Het is daarom wenselijk dat knooppunt Breukelen wordt opgenomen in de lijst van mogelijke projecten waarmee de Metropool Regio’s Utrecht en Amsterdam hun beleidsdoelen kunnen realiseren. In een volgende planfase zal nader onderzocht moeten worden wat de kosten zijn van de aanvullende maatregelen, wie de veroorzakers zijn en/of wie er baat bij de maatregelen hebben, en of externe partijen bereid zijn om financieel bij te dragen (zie ook hoofdstuk 10: onderzoeksagenda voor het vervolg).

Strategische Verkenning Knooppunt Breukelen | Eindrapport | 51

52 | Strategische Verkenning Knooppunt Breukelen | Eindrapport

10

ONDERZOEKSAGENDA VOOR HET VERVOLG In dit laatste hoofdstuk zijn verschillende onderzoeksvragen geformuleerd, die zijn voortgekomen uit de strategische verkenning. Deze vragen vormen input voor een onderzoeksagenda die de komende periode verder kan worden uitgewerkt. Daarnaast zijn er enkele discussiepunten die om een nadere afweging en/of bestuurlijk overleg vragen. 1. Parkeerstrategie Hoe kan knooppunt Breukelen optimaal worden ontwikkeld in relatie tot de toekomstige parkeervraag van bewoners, werknemers en bezoekers? De parkeernormen rond de OV-knoop zouden anno 2040 veel lager mogen liggen dan CROW nu voorschrijft. Er dient daarom nader onderzoek plaats te vinden naar wat realistische parkeernormen zijn voor dit gebied, gerelateerd aan de beoogde doelgroepen en hun autobezit/gebruik. Welk type werkgelegenheid, type voorzieningen en type woningen worden hier gerealiseerd en welke doelgroepen worden daarmee bediend? Op basis daarvan kunnen (ambitieuze) parkeernormen worden bepaald en kan een passende parkeerstrategie (hub-concept) worden ontwikkeld voor de verschillende doelgroepen. 2. P+R-hub De mogelijkheden voor verdere uitbreiding van de P+R-capaciteit in het gebied dienen nader te worden onderzocht en uitgewerkt.

Welke eisen worden vanuit een regionale/lokale P+R-functie gesteld aan de locatie, omvang en vormgeving van een nieuwe (slimme) parkeergarage? Daarbij dienen ook de mogelijkheden voor parkeerregulering nader te worden onderzocht. Is parkeerregulering nodig en zo ja, op welke wijze zou dat uitgevoerd moeten worden? 3. Versterking trein- en busstation Er dient nader onderzoek plaats te vinden naar de mogelijkheden voor versterking van de sprinterfunctie op station Breukelen. Dit

kan in combinatie met zowel de ontwikkelopgave als de P+R-hubfunctie worden bezien. Hoe kan de overstapfunctie van het station en de omliggende voorzieningen optimaal worden benut? Hoe kan het STOMP-ontwerp­principe (stappen, trappen, OV, MaaS en privé auto) worden toegepast bij de stedenbouwkundige invulling van het stationsgebied? Ook zal nader onderzoek plaats moeten vinden naar een eventuele verplaatsing van het busstation, waardoor de knoopfunctie van Breukelen verder kan worden versterkt. Wat is de meest gewenste locatie en wat zijn de consequenties van verplaatsing van het busstation voor de buslijnen? Is het bijvoorbeeld zinvol om het huidige busstation te verplaatsen naar de westzijde van het NS-station? Welke ruimtelijke inpassing van busstation, P+R, fietsenstallingen, etc. is hierbij gewenst? 4. Herinrichting op- en afrit A2 Hoe kan de huidige op- en afrit van de A2 bij Breukelen (her)­ ingericht worden om te zorgen voor een goede afwikkeling van toekomstige verkeersstromen? Welke (nieuwe) ontwikkelruimte ontstaat hierdoor in het gebied tussen de snelweg en het station? Ontwerpend en verkeerskundig onderzoek (in samenwerking met Rijkswaterstaat) dient meer inzicht te geven in hoeverre een andere vormgeving van de op- en afrit past op de huidige plek.

In die verkenning dient een zuidelijker ligging van de snelwegaansluiting (met een directe verbinding vanaf de op- en afrit van de snelweg naar de Brugoprit) ook te worden meegenomen. Deze variant lijkt vanwege de te behalen ruimte- en kwaliteitswinst kansrijk om verder te onderzoeken. Daarbij kan een (gedeeltelijke) overkluizing van de snelweg eveneens worden meegenomen. 5. Voet- en fietsverbinding(en) over het Amsterdam-Rijnkanaal In de strategische verkenning is ten noorden van de Brugoprit een zoekgebied gedefinieerd voor de aanleg van nieuwe voet- en fietsverbindingen over het kanaal richting het oude centrum van Breukelen. Wat is binnen dat zoekgebied de exact gewenste Strategische Verkenning Knooppunt Breukelen | Eindrapport | 53

locatie van de nieuwe oeververbinding(en)? Hoe kan de aanlanding van een nieuwe brug ingepast worden in de bestaande situatie? Wat is het algehele modal shift-effect van één of meerdere oeververbindingen voor de gebiedsontwikkeling én voor bestaand Breukelen? Is een gefaseerde aanleg mogelijk, waarbij de bestaande veerpont in eerste instantie wordt verplaatst en later (definitief) wordt vervangen door een vaste brug? 6. Opheffen barrières Wat zijn de concrete mogelijkheden voor vermindering van de verkeersbarrières in het gebied? Welke extra onderdoorgang(en) van de spoorlijn zijn bijvoorbeeld gewenst en mogelijk? Waar zouden deze precies moeten komen te liggen? En welke aanpassingen zijn noodzakelijk, bij het overbruggen/ondertunnelen van infrastructurele barrières? Dit vraagt om een goede afstemming tussen de verschillende partijen. Een nieuwe noordelijke ingang voor het station kan bijvoorbeeld een grote bijdrage leveren aan het beter bereikbaar maken van het noordelijk deel van het plangebied. Vanuit NS en ProRail wordt echter gepleit voor een duidelijke keuze voor één centrale entree van het station (ter plaatse van huidige entree), omdat daarmee versnippering en sociale onveilige neveningangen worden voorkomen. 7. Onderliggend wegennet (OWN) In de huidige situatie kennen de huidige toe- en afrit van de snelweg bij Breukelen een afwikkelingsprobleem.

Het aanpakken van dit afwikkelingsprobleem is een noodzakelijke voorwaarde voor het ontwikkelen van een programma op deze locatie, waarbij de meest actuele inzichten over deze afwikkelingsproblemen moeten worden meegenomen. In deze strategische verkenning is op hoofdlijnen een beeld geschetst van de invulling van de verschillende deelgebieden rond het OV-knooppunt. Daarbij zijn soms ook uitspraken gedaan over de hoofdwegenstructuur in het plangebied of de aansluiting op het omliggende wegennet. In deze fase is nog geen verkeersontwerp gevraagd of een inrichtingsplan voor de openbare ruimte. Wel kunnen de gevolgen van de ontwikkeling voor het onderliggend wegennet (OWN) in beeld worden gebracht. 54 | Strategische Verkenning Knooppunt Breukelen | Eindrapport

Hoe kan de doorstroming op het OWN verbeterd worden? Op welke manier zijn knelpunten (als de Brugoprit en rotondes) aanpasbaar? Ook kan worden onderzocht hoe de ontsluiting van autoverkeer bestemd voor de buitenste deelgebieden zodanig wordt vormgegeven dat geen hinder ontstaat in de zone rondom het station. 8. Groene inrichting stationsomgeving De verbetering van de groene uitstraling en verblijfskwaliteit van het stationsgebied vraagt om een nadere stedenbouwkundige en landschappelijke uitwerking. Hoe zorg je voor de verwevenheid van groen en bebouwing in het stationsgebied? En hoe krijg je een écht groene stationsomgeving? Ook in de fase die volgt op deze strategische verkenning gaat het (nog) niet om het opstellen van een concreet inrichtingsplan voor de openbare ruimte, maar om een eerste uitwerking van kenmerkende ontwerpprincipes en inspirerende voorbeelden en referenties voor de beoogde beeldkwaliteit, passend bij de maat en schaal van Breukelen. 9.

Klimaatadaptatie en wateropgave Hoe kan binnen de voorgestelde hoge stedelijke dichtheid omgegaan worden met klimaatadaptatie en een duurzame waterhuishouding? Wat zijn de gevolgen van de beoogde gebiedsontwikkeling op het gebied van waterveiligheid/gevolgenbeperking, wateroverlast, hittestress en droogte? Bij nieuwbouw dient rekening te worden gehouden met het feit dat bij extreme neerslag het water niet op het Amsterdam-Rijnkanaal geloosd kan worden en dus in het gebied zelf geborgen dient te worden. Met deze ruimteclaim dient rekening te worden gehouden bij verdere planuitwerkingen. Het is niet toegestaan om deze opgave ‘af te wentelen’ op omliggende gebieden. Het vervolgonderzoek zal zich moeten richten op het duidelijk in beeld brengen van de knelpunten vanuit klimaatverandering, ook in relatie tot het toekomstbestendig maken van het Amsterdam-Rijnkanaal als regionaal hoofdwatersysteem. Mogelijk vragen deze om boven­ planse aanpassingen die gekoppeld kunnen worden aan de groene opgaven uit het Integraal Ruimtelijke Perspectief voor de U16.

10. Duurzaam en natuurinclusief bouwen Duurzaam en natuurinclusief bouwen kan van grote waarde zijn voor de verbetering van de leefbaarheid, biodiversiteit en gezondheid op en rond het knooppunt. Niet alleen voor de mens, maar ook voor planten en dieren. Duurzaam en natuurinclusief ontwerpen kan bijdragen aan een kwalitatieve en gezonde leefruimte. Denk daarbij bijvoorbeeld aan natuurlijk materiaalgebruik, waterdoorlatende bodems, groene gevels en daken, diervriendelijke verlichting, schuilplaatsen voor kleine dieren, etc. Bij de verdere uitwerking van stedenbouwkundige plannen voor de verschillende deelgebieden en concrete bouwplannen in het gebied dient hier verder invulling aan te worden gegeven. 11. Verplaatsing RWZI Voor de transformatie van het bedrijventerrein Keulschevaart naar een gemengd interactiemilieu (met een mix van wonen, werken en voorzieningen) vormt de verplaatsing van de RWZI een cruciale randvoorwaarde. Deze zuivering is van grote invloed op de financiële en ruimtelijke (on)mogelijkheden in het gebied en kan een beslissende impact hebben op het daadwerkelijk slagen van een eventuele transformatie van het knooppunt. Een nog uit te voeren onderzoek naar de mogelijkheden voor verplaatsing van de RWZI dient onderdeel te zijn van een breder onderzoek gericht op de vraag hoe het afvalwater het best verwerkt kan worden in de regio.

De gemeente Stichtse Vecht en de waterschappen dienen hierover in gesprek te gaan en te bekijken hoe dit eventueel aan kan sluiten bij deze strategische verkenning. 12. Regionaal bedrijventerrein De aanleg van een regionaal bedrijventerrein is in het kader van deze studie globaal verkend, maar vormt geen onderdeel van het integrale scenario voor knooppunt Breukelen (zie kader op pagina 32). Daarmee is de ontwikkeling van een regionaal bedrijventerrein wat de gemeente Stichtse Vecht betreft echter nog niet van de baan. Dit vraagt om een nadere (ruimtelijke en economische) onderbouwing en om verdere afstemming en overleg tussen de betrokken partijen.

• 699 parkeerplaatsen (P+R), uitbreiding naar 900 plekken

MERWEDEWEG

rdichten

• uitplaatsen en saneren

AANTALLEN GEBRUIKERS (REFERENTIE)

• 85 inwoners Rode Dorp (CBS, 2021) • 2.660 arbeidsplaatsen (kerncijfers 2018), waarvan: • woningdichtheid 60-70 won/ha - 1.972 arbeidsplaatsen bedrijventerrein De Corridor • mix van gestapelde bouw- 463 arbeidsplaatsen bedrijventerrein Keulschevaart blokken (gem. 4-6 lagen) en - 225 arbeidsplaatsen bedrijventerrein Merwedeweg grondgebonden woningen • 7.700 OV-reizigers per dag (situatie 2019), waarvan: (3 lagen) - 6.081 treinreizigers gerichtontwerp op 1- en 2 - nieuw op- en afrit A2 Breukelen - 1.600 OV-reizigers overig (bus) 1• woningen 2,3 ha huidige bedrijven

jventerrein,

• 150 - 175 woningen

13. Financiële haalbaarheid Wat is de financiële haalbaarheid van de voorgestelde maatregelen? In het kader van deze strategische verkenning is op hoofdlijnen verkend wat de belangrijkste kostenposten zijn en pers. h.h. en kleine gezinnen VRI’sca.afrit A2 • opp. woningen 80 - 90 m Breukelen ten behoeve van doorstroming verkeer welke dekkingsbronnen daar grofweg tegenover staan. Dit vraagt • 2.800 tot 3.600 m plintfuncties om een verdere uitwerking en onderbouwing van de financiële - verplaatsen P+R naar westzijde station 2en informeel werken in de buurt • minimaal 50 m openbaar groen kosten en opbrengsten. Welke maatregelen vormen daarbij een - slimme parkeergarage (min. 900 tot 1.200-1.500 parkeerplaatsen) RUIMTELIJK PROGRAMMA EN GEBRUIKERS per woning in de directe Loosdrechtse 'need to have' en wat is 'nice to have'? Welke investeringen zijn - P+R optimaal benutten d.m.v. regulering en dubbelgebruik woonomgeving RUIMTELIJK PROGRAMMA • nieuwe veerpontverbinding hiermee gemoeid? Welke bijdragen kunnen de betrokken (semi) - eigen inrit P+R vanaf afrit A2 Plassen over ARK t.p.v.

Heycoplaan - 1.800 tot 2.400 woningen (interactiemilieu tussen spoor en ARK) overheden en partijen zelf leveren? En wat zijn mogelijke (exter• fietstunnel onder spoorlijn 23.000 tot 34.500 m (P+R-hub bvo plintfuncties (interactiemilieu) - bevorderen regionale-overstapfunctie / station / bus) 3 richting De Corridor (hub) ne) financieringsbronnen die kunnen worden aangewend? - 5,2 ha bedrijven (intensief) / stedelijke recreatie / horeca / leisure

n en ver-

ig bedrijven-

OVERZICHT RUIMTELIJKE MAATREGELEN

dor

drijfsA2

12

7

eluid-

ouwlagen)

2

uwe arbeids-

2

f)

elijke ritten in

2

7

12

5 4

P+R

2

rdichten

5

rrein

jvigheid

lijke / leisure:

13 4 7

el en

intensivering

uwe arbeids-

f)

e min. 900

- 9 totretail 12 ha uitbreiding bedrijventerrein (Breukelerwaard Noord) - uitbreiding aanbod travel

6

5

- veilige looproutes tussen P+R, station en overige voorzieningen AANTALLEN GEBRUIKERS VAN KNOOPPUNT BREUKELEN (AFGERONDE EENHEDEN)

4

2.700 - 3.600 bewoners (gemiddelde woningbezetting van 1,5) GROENSTRUCTUREN (Kiss & Ride, toiletten,• ketenvoorzieningen, etc.) • 900 - 1.400 gebruikers plintfuncties (25 m2 per gebruiker) • duurzaam gezonde leefruimte - aantrekkelijke en directe looproutes tussen P+R en station • 2.000 arbeidsplaatsen (huidig) De Corridor / Breukelerwaard voor mens en dier • 800 - 1.200 arbeidsplaatsen (nieuw) De Corridor / Breukelerwaard - verruimen en extra OV-fietsen • groene inrichting van deaanbod deelmobiliteit (o.b.v. 0,04 arbeidsplaatsen per m2 bvo / 25 m2 per gebruiker) openbare ruimte - fietsparkeren overdekt, beveiligd, (laad)services • 500 - 700 arbeidsplaatsen bedrijventerrein Breukelerwaard Noord • voldoende ruimte voor (o.b.v 56 arbeidsplaatsen per ha) waterberging, natuurinclusief

5

P+R

en/of leisure

4

14

2

1 12

8

3 4

3 lagen)

aar 1.200-

rlagen)

7

12

5 4

bouw-

6

hub

dgebonden

n kleine

0-70 won/ha

80 - 90 m2

2

14

2

5 4

omgeving

en

urthub(s)

- verruimen aanbod deelmobiliteit en extra OV-fietsen

10 1- en - fietstunnel onder spoorlijn (verbinding De Corridor - Merwedeweg) 2 persoonshuishoudens - fietsparkeren overdekt, beveiligd, (laad)services

12

ar groen

aanlanding

Bovenop die kwantitatieve groei is een kwaliteitsprong mogelijk, waarbij vooral wordt ingezet op verbetering van de verblijfskwa• opp. woningen ca. 70 - 80 m 4. 4 - verbeteren 11• 11.000 - nieuwe aanlanding brugoprit ARKaantrekkelijkheid woon-, werk- en stationsomgeving liteit in het stationsgebied, versterking van de klimaatadaptieve tot 19.000 m plint- fijnmazig voetgangersnetwerk met zit- en ontmoetingsplekken functies en informeel werken groen- en waterstructuur, het opheffen van verkeersbarrières en - hoogwaardige inrichting duurzame uitstraling (woon)buurt langs A2 (H=10 12 in gemengde - geluidscherm meter)groene / lengte circamet 3.200 meter de uitbouw van het (recreatieve) routenetwerk in aansluiting op • min. 25 m openbaar groen per 5 - herinriching wegenstructuur en vergroenen openbaar gebied 10 in directe omgeving geïntegreerd in bebouwingswand langs de A2 - geluidscherm 13 woning de waardevolle landschappen in de omgeving. 5. collectief parkeren in buurthub(s) op max. 400 meter loopafstand 6 • fietsbrug over ARK ter hoogte • woningen vooral gericht op

plint-

nstructuur

- uitbreiding aanbod travel retail

(evt. als verplaatsing van huidige pont bij Ter Aa) - aantrekkelijke en directe looproutes tussen P+R en station

(3-4 lagen)

4

eel werken

2

RUIMTELIJKE MAATREGELEN KNOOPPUNT - herinriching wegenstructuur en vergroenen openbaar gebied

en grondgebonden woningen

5

richt op

Welke mogelijkheden zijn er voor een integrale ruimtelijke ontwikkeling op en rondom knooppunt Breukelen en wat is er nodig om dit te realiseren?

Er zijn veel kansen aan het licht gekomen om de omgeving van de OV-knoop te ontwikkelen tot een gemengd woon/werkgebied • uitplaatsen en saneren mét kwaliteit. De verschillende ruimtelijke opgaven en ambities 2. verplaatsen P+R naar westzijde station 2 verbeteren bereikbaarheid werklocaties 7 11,7 ha huidige bedrijven - slimme parkeergarage (min. 900 tot 1.200-1.500 parkeerplaatsen) zijn op elkaar afgestemd en gecombineerd in een integraal scena• 800--hoogwaardig 1.200 woningen fietsparkeren op eigen (bedrijfs)kavel - P+R optimaal benutten d.m.v. regulering en dubbelgebruik • woningdichtheid rio voor de ontwikkeling van het knooppunt. Dat scenario biedt - eigen inrit P+R vanaf afrit A2 70-100 won/ha 8 - aanleg fietsbrug over ARK t.h.v. Stationsweg (evt. veerpont fase 1) ontwikkelkansen voor een interactiemilieu met in totaal 1.800 tot • mix van gestapelde bouw3. 3 - bevorderen regionale overstapfunctie (P+R-hub / station / bus) (gem. 6 tot 8 lagen) - minimaliseren transfertijden 2.400 nieuwe woningen en 800 tot 1.200 extra arbeidsplaatsen. - nieuwe veerpontverbinding t.h.v. Heycoplaan 9 blokken

n

whoogte

In de afgelopen maanden is door alle betrokken partijen met veel enthousiasme, inzet en waardering gewerkt aan beantwoording van de centrale onderzoeksvraag:

MERWEDEWEG / 1. 1 - nieuw ontwerp op- en afrit A2 Breukelen - collectief parkeren in buurthub(s) op max. 400 meter loopafstand DORP 6RODE - VRI’s afrit A2 Breukelen ten behoeve van doorstroming verkeer

hub

14

Tot slot...

- verbeteren aantrekkelijkheid woon-, werk- en stationsomgeving 4 en klimaatadaptief ontwikkelen - fijnmazig met zit- en ontmoetingsplekken • fijnmazig netwerk van voetgangersnetwerk voeten fietspaden - hoogwaardige groene inrichting met duurzame uitstraling

5

11

6

4

eren 7,6 ha

5

4

sten (d.m.v.

RT I

- minimaliseren transfertijden + vloeiende transfer(De Corridor / Breukelerwaard) - 13,7 ha bestaand bedrijventerrein

• collectief parkeren en

deelmobiliteit in buurthub(s)

hub

ing t.p.v.

ven P-garage)

9 10

12

2

6. 7 - verbeteren bereikbaarheid werklocaties (eventueel in geluidscherm langs spoorlijn (H=3 meter) / lengte ca. 3 km 14 van-Stationsweg

- hoogwaardig fietsparkeren op eigen (bedrijfs)kavel

eerste instantie aan te leggen als veerpontverbinding)

• collectief parkeren en deelmobiliteit in buurthub(s)

8 7.

- aanleg fietsbrug over ARK t.h.v. Stationsweg (evt. veerpont fase 1)

8. 9 - nieuwe veerpontverbinding t.h.v. Heycoplaan (evt. als verplaatsing van huidige pont bij Ter Aa) 10 9.

- fietstunnel onder spoorlijn (verbinding De Corridor - Merwedeweg)

Strategische Verkenning Knooppunt Breukelen | Eindrapport | 55

Uit de verkenning komt duidelijk naar voren dat er veel infrastructurele maatregelen en andere ruimtelijke ingrepen nodig zijn om de beoogde gebiedsontwikkeling van het knooppunt mogelijk te maken. Zo wordt er ingezet op de realisatie van woningbouw in hoge dichtheden tussen de spoorlijn en het Amsterdam-Rijnkanaal. Dat vraagt om forse geluidmaatregelen langs de snelweg en het spoor, zodat kan worden voldaan aan de wettelijke geluidsnormen. Die geluidmaatregelen dragen bovendien bij aan beperking van de geluidsoverlast in de bestaande kern van Breukelen. Het gebied biedt daarnaast ook nog compenserende maatregelen en groene kwaliteiten in de directe woonomgeving, zodat een aantrekkelijk woon- en leefklimaat ontstaat voor de nieuwe bewoners van het knooppunt. Het is echter de vraag of hiermee wordt voldaan aan de hoge ambities voor gezond stedelijk leven in de Utrechtse regio. Ook is duidelijk geworden dat er weliswaar goed is samengewerkt door alle betrokken partijen, en er op hoofdlijnen overeenstemming is bereikt over een integraal scenario, maar dat er nog geen consensus is over alle daarin opgenomen maatregelen. Dat geldt bijvoorbeeld voor de voorgestelde verplaatsing van de huidige veerpont over het Amsterdam-Rijnkanaal naar een nieuwe locatie, dichter bij het dorpscentrum.

Nader onderzoek dient meer duidelijkheid te geven over de wenselijkheid, inpasbaarheid en (financiële) haalbaarheid daarvan. Of de aanleg van extra onderdoorgangen voor voetgangers en fietsers onder de huidige spoorlijn. De verkenning bevat dus nog diverse onderdelen die onderwerp zijn van gesprek tussen de verschillende betrokken partijen, en zaken waar (nog) niet iedereen achter staat. Dat vraagt om een brede afweging en een nadere uitwerking van de geformuleerde onderzoeksvragen in de komende periode. De Strategische Verkenning Knooppunt Breukelen geeft een eerste aanzet voor deze gezamenlijke vervolgstap!

56 | Strategische Verkenning Knooppunt Breukelen | Eindrapport

Strategische Verkenning Knooppunt Breukelen | Eindrapport | 57