Giethoorn basisschool Beulakerweg bijlagen toelichting 2.pdf

Geactualiseerd verkeersonderzoek centrale onderwijsvoorziening Giethoorn - Rapportage R01-D05-21022163-ggn 31 Tabel B1.1 Intensiteitenverloop per uur Tabel B1.2 Intensiteit per uur (richting Nering – De Deukten)

Geactualiseerd verkeersonderzoek centrale onderwijsvoorziening Giethoorn - Rapportage R01-C05-21022163-ggn 32 Tabel B1.3 Intensiteit per uur (richting De Deukten – Nering) Tabel B1.4 Intensiteit per uur (beide richtingen samen)

Geactualiseerd verkeersonderzoek centrale onderwijsvoorziening Giethoorn - Rapportage R01-D05-21022163-ggn 33 II. Verkeersgeneratie Hieronder zijn de rekenresultaten en gehanteerde uitgangspunten van de basisschool, KDV en peuterspeelzaal weergegeven. De rekentool maakt geen onderscheid tussen KDV en peuterspeelzaal, vandaar dat de verkeersgeneratie voor de peuterspeelzaal is meegenomen in de berekening van de KDV (3 groepen totaal: 2 KDV, 1 peuterspeelzaal).

Geactualiseerd verkeersonderzoek centrale onderwijsvoorziening Giethoorn - Rapportage R01-C05-21022163-ggn 34 Periode Halen en brengen van kinderen Medewerkers Totaal Ochtend (brengen) 174 15 189 Middagpauze (halen en brengen) 224 0 24 Middag (halen) 174 15 189 Totaal 572 30 602 Tabel B2.1 Verkeersgeneratie centrale onderwijsvoorziening (basisschool/KDV/peuterspeelzaal) per openingsdag De meeste autoritten vinden plaats in de middagpauze. Dat is verklaarbaar doordat in de pauze sprake is van halen en brengen, terwijl in de ochtend en de middag er sprake is van brengen respectievelijk halen. Met andere woorden: in de middagpauze rijdt een ouder twee keer op e n neer naar school, in de ochtend en middag is dat slechts één keer.

Geactualiseerd verkeersonderzoek centrale onderwijsvoorziening Giethoorn - Rapportage R01-D05-21022163-ggn 35 III. Parkeerbehoefte Parkeerberekening autoverkeer Gehanteerde kencijfers CROW: Stedelijkheidsgraad: niet stedelijk, buitengebied. Parkeerberekening halen en brengen op basis van CROW publicatienummer 182. Parkeerberekening medewerkers op basis van parkeerkencijfers ASVV 2012/CROW publicatienummer 317: Basisschool: minimaal 0,5 parkeerplaatsen (hierna: pp) per leslokaal en maximaal 1,0 pp per leslokaal. KDV/peuterspeelzaal: minimaal 1,4 pp per 100 m2 bvo en maximaal 1,6 pp per 100 m2 bvo.

Uitgangspunten basisschool: Groep 1 t/m 3 = 69 leerlingen Groep 4 t/m 8 = 116 leerlingen Totaal groep 1 t/m 8 = 185 leerlingen Aantal leslokalen: Onderbouw: gemiddeld 23 leerlingen per klas (69/23 = 3 klassen) Bovenbouw: gemiddeld 29 leerlingen per klas (116/29 = 4 klassen) Totaal: 7 klassen Uitgangspunten KDV en peuterspeelzaal: Peuterspeelzaal: 15 kinderen KDV: 20 kinderen Totaal: 35 kinderen (110 m2 bvo) Berekening groep 1 t/m 3: Minimaal: 69 x 30% x 0,5 x 0,75 = 8 pp Maximaal: 69 x 60% x 0,5 x 0,75 = 16 pp Berekening groep 4 t/m 8: Minimaal: 116 x 5% x 0,25 x 0,85 = 2 pp Maximaal: 116 x 40% x 0,25 x 0,85 = 10 pp Berekening KDV/peuterspeelzaal: Minimaal: 35 x 50% x 0,25 x 0,75 = 4 pp Maximaal: 35 x 80% x 0,25 x 0,75 = 6 pp Medewerkers school: Minimaal: 0,5 pp per leslokaal = 4 pp Maximaal: 1,0 pp per leslokaal = 7 pp Medewerkers KDV/peuterspeelzaal: Minimaal: 1,4 per 100 m2 bvo = 2 pp Maximaal: 1,6 per 100 m2 bvo = 2 pp Geactualiseerd verkeersonderzoek centrale onderwijsvoorziening Giethoorn - Rapportage R01-C05-21022163-ggn 36 Minimaal Maximaal Halen en brengen Groep 1 t/m 3 8 16 Groep 4 t/m 8 2 10 KDV-BSO/peuterspeelzaal 4 6 Medewerkers Basisschool 4 7 KDV-BSO/peuterspeelzaal 2 2 Totaal 20 41 Tabel B3.1 Parkeerbehoefte autoverkeer Berekening fietsparkeervoorzieningen Op basis van fietsparkeerkencijfers ASVV 2012 voor basisscholen.

Leerlingen: 4,3 plekken per 10 leerlingen = 185/10 x 4,3 = 80 plekken Medewerkers: 0,4 plekken per 10 leerlingen = 185/10 x 0,4 = 8 plekken Totaal: 88 plekken. Aantal stallingsplaatsen Leerlingen 80 Medewerkers 8 Totaal 88 Tabel B3.2 Parkeerbehoefte fietsverkeer Referentie Zuidveenseweg Kleine Kampschool: 40 leerlingen De Wegwijzer: 90 leerlingen KDV/peuterspeelzaal: 25 leerlingen Totaal: 155 leerlingen Totaal halen en brengen: 17 parkeerplaatsen Medewerkers: ??? Geactualiseerd verkeersonderzoek centrale onderwijsvoorziening Giethoorn - Rapportage R01-D05-21022163-ggn 37 IV. Tekeningen bestemmingsplan Giethoorn - basisschool Beulakerweg 344 bestemmingsplan Giethoorn - basisschool Beulakerweg Bijlage 10 Oplegnotitie verkeersonderzoek 345

Oplegnotitie behorende bij geactualiseerd verkeersonderzoek centrale onderwijsvoorziening Giethoorn (d.d. 3 oktober 2016) In 2014 is opdracht van de gemeente Steenwijkerland door Roelofs Advies en Ontwerp een verkeersonderzoek uitgevoerd. In 2016 is het rapport geactualiseerd en opgenomen als bijlage in het Voorontwerpbestemmingsplan. Ten behoeve van het ontwerpbestemmingsplan moet het geactualiseerde verkeersonderzoek als gevolg van gewijzigde uitgangspunten opnieuw worden geactualiseerd. Onderstaand worden de wijzigingen ten opzichte van het geactualiseerde onderzoek beschreven en nader toegelicht. De bouwopgave is beperkt tot een basisschool (eventueel aangevuld met een BSO). Toevoeging van een kinderdagverblijf is niet meer aan de orde. Als uitgangspunt wordt een leerlingenaantal van 180 gehanteerd, resulterend in een normatieve ruimtebehoefte van 1.106 m2. Naast 180 leerlingen wordt uitgegaan van 15 medewerkers. Ten opzichte van de uitgangspunten zoals gehanteerd in het geactualiseerde verkeersonderzoek uit 2016 is er derhalve sprake van een afname van 5 leerlingen hetgeen een (gering) positief effect heeft op de verkeersgeneratie en de parkeerbehoefte.

Verkeerskundige basisgegevens Intensiteit motorvoertuigen – weekdag (bron: Atlas van Overijssel) Intensiteiten 2017 : 4915 voertuigen per etmaal Intensiteiten 2016 : 4892 voertuigen per etmaal Intensiteiten 2015 : 4600 voertuigen per etmaal Intensiteiten 2014 : 4498 voertuigen per etmaal Intensiteiten 2013 : 4533 voertuigen per etmaal De intensiteit van motorvoertuigen vertoont een stijgende lijn en ligt tegen ondergrens voor gebiedsontsluitingswegen (circa 5.000 motorvoertuigen per etmaal) Intensiteit fietsverkeer In maart/april 2014 is de intensiteit van het fietsverkeer gemeten. De getelde aantallen bevonden zich ruim onder de intensiteitsgrens van 1.000 fietsers per etmaal. Aangezien er sinds de meting geen sprake is van ingrijpende wijzigingen kan worden gesteld dat geen noodzaak is om opnieuw een telling uit te voeren. N334 Giethoorn- Zuid - Giethoorn- Noord Hectometer van 11.55 tot 12.52 Verkeersgeneratie Ten opzichte van het geactualiseerde verkeersonderzoek uit 2016 wordt uitgegaan van een lager leerlingenaantal, dit heeft echter marginale invloed op de verkeersgeneratie. Omdat er geen sprake is van een kinderdagverblijf worden er circa 430 ritten gegenereerd. De verkeersintensiteit op de Beulakerweg neemt daarmee toe tot circa 5.345 motorvoertuigen per gemiddelde werkdag. In geval van een continurooster wordt de verkeersintensiteit 5.175.

Gezien de specificaties van de Beulakerweg zal dit niet tot problemen leiden in de verkeersafwikkeling op de Beulakerweg. Parkeerbehoefte In het geactualiseerde verkeersonderzoek uit 2016 is de parkeerbehoefte berekend op basis van de kencijfer van CROW. De gemeente Steenwijkerland hanteert voor de berekening van de parkeerbehoefte de “Nota Parkeernormen 2015 gemeente Steenwijkerland”. De uitgangspunten en de berekeningswijze van het aantal benodigde parkeerplaatsen komen overeen. Omdat er geen kinderdagverblijf wordt toegevoegd daalt het minimaal aantal benodigde parkeerplaatsen naar 14. Op basis van ervaringscijfers is de werkelijke parkeerbehoefte groter zijn. In het stedenbouwkundig ontwerp wordt rekening gehouden met een ruimtebeslag voor de aanleg van 70 parkeerplaatsen. In overleg met Stichting Op Kop zal het daadwerkelijk aantal aan te leggen parkeerplaatsen worden vastgesteld. Als gevolg van een lager leerlingenaantal kan het aantal stallingsplaatsen voor fietsen worden verlaagd van 88 naar 85. Ontsluiting van het plangebied vanaf de Beulakerweg Voor een verkeersveilige ontsluiting van het plangebied vanaf de Beulakerweg wordt de komgrens verplaatst en wordt een slinger in combinatie met een midden geleider in de weg aangelegd. Tussen de Beulakerweg en het fietspad is een opstelstrook van circa 7 meter.

Afhankelijk van het definitieve ontwerp van de terreininrichting kan een gescheiden in- en uitritconstructie worden aangelegd. Conclusies Ondanks het feit dat er sprake van een wijziging van de uitgangspunten wijken de geactualiseerde gegevens marginaal af van de uitkomsten van het geactualiseerde verkeersonderzoek uit 2016. De conclusies uit deze rapportage blijven dan ook onverkort van kracht. Steenwijk, 24 augustus 2018 K. Venhuizen, verkeerskundige bestemmingsplan Giethoorn - basisschool Beulakerweg Bijlage 11 Weergave ontsluiting perceel 349

31.35 12.72 27.02 Schoolgebouw P R O J E C T L E I D E R T E K E N A A RS C H A A L F O R M A A T T E K E N I N G N U M M E RW I J Z . N R O P D R A C H T G E V E R P R O J E C T O M S C H R I J V I N G S T A T U S T E K E N I N G O M S C H R I J V I N G B L A D I N B L A D E N IN D O C U M E N T S O O R T Liezenciviel www.liezenciviel.nl Contactgegevens: Tel. 06-23344905 Bezoekadres: Oevers 16 Email: info@liezenciviel.nl8331 VC Steenwijk Postadres: Havelterweg 24 7961 BE Ruinerwold Rabobank: NL77RABO0306113015 KvK: 64095746 BTW: NL195212241B01 Focus on Qual ity DATUM: Gemeente Steenwijkerland School Giethoorn Aansluitingen IN BEWERKING W. Liezen H. Kloosterman 1:250 A1 11 189081-ALG-TEK-101-COA.1 TEKENING06-09-2018 1 R Q P 2345 N M L K J 6789101112 H G F E D C B A 123456789101112 131415161718192021222324 R Q P N M L K J 13141516171819 H G F E D 20212223 C B A 24 CONCEPT H:\2018 Data\41 Ruim Omgevingsontwikkeling BV\Projecten\189081 Beulakerweg Giethoorn - Liezen Civiel\5. Tekeningen\5.1 In bewerking\189081-ALG-TEK-101-CO_V2 bestemmingsplan Giethoorn - basisschool Beulakerweg 352 bestemmingsplan Giethoorn - basisschool Beulakerweg Bijlage 12 Second Opinion ontsluiting schoolterrein 353

Second Opinion Basisschool Beulakerweg Giethoorn Ontsluiting schoolterrein op N334 Beulakerweg Opdrachtgever: Gemeente Steenwijkerland Datum: 30 april 2019 Versie: Definitief

ii De Baan Verkeersadvies Landheer 48 3171 DD Poortugaal The Netherlands +31 (0)6 20 60 43 35 dirk@debaanverkeersadvies.nl www.debaanverkeersadvies.nl KvK Rotterdam: 70499047 Second Opinion Basisschool Beulakerweg Giethoorn Ontsluiting schoolterrein op N334 Beulakerweg Opdrachtgever: Gemeente Steenwijkerland Datum: 30 april 2019 Versie: Definitief Auteur(s): D.L. de Baan Rapportnummer: P1910R01D2 Projectnaam: Basisschool Giethoorn Revisie: C1 12-04-2019 Concept Second Opinion t.b.v. reactie beide partijen D1 18-04-2019 Eindversie C3 04-03-2018 H5 toegevoegd Def. 05-04-2018 30 april 2019 iii INHOUDSOPGAVE 1. INLEIDING 1 1.1 ACHTERGROND 1 1.2 VRAAGSTELLING EN OPDRACHT 2 1.3 AANDACHTSPUNTEN VOOR EEN VEILIGE SCHOOLOMGEVING 2 2. SECOND OPINION 3 2.1 RESULTATEN UIT GESPREKKEN 3 2.1.1 Gesprek gemeente 3 2.1.2 Gesprek de heer Prinsen 3 2.2 VERKEERSGENERATIE 4 2.3 BEOORDELING VARIANT 1A – PARKEREN TUSSEN FIETSPAD EN BEULAKERWEG 5 2.3.1 Beschrijving variant 5 2.3.2 Beoordeling intensiteiten voor verschillende vervoerwijzen 5 2.3.3 Beoordeling ontwerp op verkeersveiligheid 7 2.4 BEOORDELING VARIANT 2A – PARKEREN OP EIGEN TERREIN 9 2.4.1 Beschrijving variant 9 2.4.2 Beoordeling intensiteiten voor verschillende vervoerwijzen 9 2.4.3 Beoordeling ontwerp op verkeersveiligheid 11 3.

UITSPRAAK VOORKEURSVARIANT 14 Variant 1a met parkeerterrein langs Beulakerweg 14 Variant 2a met parkeerterrein op schoolterrein 14 Voorkeursvariant 15 BIJLAGEN 1. Beoordeelde ontwerpen 30 april 2019 1 1. Inleiding 1.1 Achtergrond Gemeente Steenwijkerland heeft het voornemen om de gefuseerde basisscholen van Giethoorn-noord en Giethoorn-zuid op één nieuwe locatie te huisvesten. De gekozen locatie ligt aan de provinciale weg N334, de Beulakerweg, en grenst aan huisnummer 127 in Giethoorn en nabij de bebouwde komgrens (die in noordelijke richting wordt verschoven). In het Ontwerp Bestemmingsplan “Giethoorn – basisschool Beulakerweg” d.d. 26-09-2018 is opgenomen hoe de locatiekeuze tot stand is gekomen en welke ontsluiting beoogd is. De ontsluiting van het terrein op de openbare weg is als ‘houtskoolschets’ in het bestemmingsplan opgenomen en vormde de basis voor het ontwerp in figuur 1 hieronder. Een inwoner van Giethoorn, de heer Prinsen, heeft een zienswijze (d.d. 10-10-2018) ingediend op dit Ontwerp Bestemmingsplan met als belangrijkste bezwaar dat de door de gemeente gekozen wegont- sluiting niet veilig is voor met name de fietsers op het fietspad langs de Beulakerweg. De heer Prinsen heeft een alternatieve ontsluiting van het schoolterrein voorgesteld.

Zowel het schetsontwerp op basis van het bestemmingsplan (zie figuur 1) als ook het voorgestelde ontwerp van de heer Prinsen (zie figuur 2) is door de gemeente daarom gedetailleerder uitgewerkt. Figuur 1 - Voorkeursvariant gemeente (var. 2a) Figuur 2 - Voorkeursvariant dhr. Prinsen (var. 1a)

30 april 2019 2 1.2 Vraagstelling en opdracht Beide ontwerpen kennen voor- en nadelen ten aanzien van de verkeersveiligheid en beide partijen houden vast aan het eigen voorkeursontwerp. Om de impasse te doorbreken heeft Gemeente Steenwijkerland aan De Baan Verkeersadvies gevraagd om beide ontwerpen te beoordelen op het aspect verkeersveiligheid en te komen tot een uitspraak welk ontwerp de meeste waarborgen biedt voor een verkeersveilige situatie. De verkeersveiligheidsrisico’s dienen daarbij per variant te worden benoemd inclusief eventuele verbeterpunten. Als conclusie wordt een uitspraak verwacht welk van de twee ontwerpen zou moeten prevaleren op uitsluitend het aspect verkeersveiligheid. Deze Second Opinion beschrijft de beoordeling.

1.3 Aandachtspunten voor een veilige schoolomgeving Voor de inrichting van een veilige schoolomgeving zijn diverse aandachtspunten aan de orde: • Lage rijsnelheden op de doorgaande weg: beter 15 dan 30 km/uur en beter 30 dan 50 km/uur; • Situering kiss&ride voor halen en brengen en situering lang parkeren door personeel/ bezoek; • Aantal conflictpunten en potentiële conflicten tussen diverse gebruikers minimaal; • Scheiding aanbrengen tussen gemotoriseerd verkeer en fietsers/ voetgangers; • Scheiding aanbrengen tussen fietsers en voetgangers; • Toegangen voor auto, voor fietsers en voor voetgangers onderling scheiden; • Onbelemmerd zicht voor kinderen op andere weggebruikers; • Onbelemmerd zicht op kinderen op de fiets c.q. lopend door andere weggebruikers; • Wachtplek voor ouders, specifiek ook voor ouders die kinderen met de fiets brengen/ ophalen; • Opstellocatie voor schoolbus (voor sporten/ zwembad/ schoolreis); • Ter hoogte van de schooluitgang een breed/breder trottoir en breed/breder fietspad; • Veilige en duidelijk herkenbare oversteeklocaties voor voetgangers; • Bebording en markering inrichting als “schoolzone” met verticale elementen en juridisch geregeld via RVV-borden t.a.v. snelheid, verbod parkeren en waarschuwen. Voor het functioneren van de schoolomgeving zijn naast de inrichting meer aspecten van belang.

Met name het gedrag van ouders en de kinderen, de aanduiding van schoolroutes vanuit Giethoorn-noord en -zuid naar nieuwe locatie, evt. aanwezigheid van verkeersouders/ brigadiers, aandacht in het lesprogramma (educatie in alle groepen), handhaving door politie/ BOA’s en het gedrag van de (dagelijkse) doorgaande weggebruikers op de N334 Beulakerweg, van de inwoners van Giethoorn- noord en -zuid en van de toeristen. 30 april 2019 3 2. Second opinion 2.1 Resultaten uit gesprekken Op maandag 1 april 2019 zijn gesprekken gevoerd met de heren Traas en Nieuwhof van de gemeente en met de heer Prinsen. De highlights hieruit zijn als volgt. 2.1.1 Gesprek gemeente De zienswijze van de heer Prinsen is gebaseerd op een “penschets” die in het Ontwerp Bestemmings- plan is opgenomen. Daarna zijn van vier varianten schetsontwerpen gemaakt waarvan er nu twee resteren ter beoordeling. De oplossing die de heer Prinsen aandraagt is reeds aanwezig langs de Beulakerweg 125 ten behoeve van de huisartsenpost en functioneert volgens hem prima. De N334 is in eigendom en beheer bij de Provincie Overijssel en zij willen ‘geen blik langs de weg’. Beide schets- ontwerpen bieden voldoende verkeersveiligheid maar naar verwachting zijn voor beiden aanvullende maatregelen nodig om de verkeersveiligheid verder te vergroten.

Veel toeristen (waaronder Chinezen) op de fiets die de Nederlandse voorrangsregels niet goed kennen of begrijpen geven veiligheidsrisico’s. Een linksaf vak op de Beulakerweg is niet nodig omdat de intensiteiten voldoende laag zijn; dit is doorgerekend. 2.1.2 Gesprek de heer Prinsen Dhr. Prinsen heeft goed zicht op de dagelijkse situatie op de Beulakerweg en fietspad. Het fietspad wordt steeds drukker met gebruik door groepen scholieren (vooral in ochtend tussen 7.30-8 uur tot 10 personen) naar middelbare school in Steenwijk, door snelle fietsers naar werk of recreatief (e-bike, speed pedelec) en door buitenlandse toeristen (kennen/ begrijpen verkeersregels niet goed). In de middag bij het uitgaan van de basisschool zijn er ook veel terugfietsende middelbare scholieren en daarom worden rond het uitgaan van de basisschool knelpunten voorzien. Bij een continurooster zal er toch op vrijdagen rond 12 uur ophalend verkeer zijn. De vraag is ook: is het continurooster voor altijd of kan dat in de toekomst weer wijzigen naar een situatie met een middagpauze? Bij de nieuwbouw van de basisschool blijft het fietspad langs de Beulakerweg een doorgaand fietspad en ‘eindigt’ niet bij de school.

De overgang van bromfiets-op-de-rijbaan naar bromfiets-op-fietspad is niet altijd duidelijk, vooral niet voor buitenlandse toeristen die denken dat het fietspad richting zuiden hier naar de rijbaan gaat. De huidige slinger bij Beulakerweg 171 werkt goed en geeft een goede snelheidsreductie tot 50 km/uur. Dat zal bij realisatie bij de verschoven komgrens met zo’n zelfde slinger goed gaan werken. Graag de bebouwde kom tussen Giethoorn-noord en -zuid doortrekken zodat de Beulakerweg binnen de kom ligt; of minimaal het tussenstuk als een 60-zone. 30 april 2019 4 2.2 Verkeersgeneratie In het ‘Geactualiseerd verkeersonderzoek’ (bijlage 9 Bestemmingsplan) en de ‘Oplegnotitie verkeers- onderzoek’ (bijlage 10 Bestemmingsplan) zijn verkeerscijfers opgenomen. In onderstaande tabel is daarvan een samenvatting gegeven en is een inschatting gemaakt van het aantal extra fietsritten. Totaal Vanuit/naar noord (62% leerl. noord) Vanuit/naar zuid (38% leerl. zuid) Leerlingen onderbouw (gr. 1-3) 69 43 26 Leerlingen bovenbouw (gr. 4-8) 116 72 44 Totaal leerlingen 185 115 70 Personeel per auto 14 9 5 Huidige intensiteit auto etmaal 5000 2500 2500 Intensiteit 8-9 uur (7,7% etmaal)1 385 195 195 Intensiteit 15-16 uur (7,2% etmaal)1 360 180 180 Huidige intensiteit etmaal (brom-) fiets werkdagen (telling 2014) 550 275 275 Fietsers in ochtend tussen 7-8 uur 36 29 (ri. noorden) 7 (ri.

zuiden) Fietsers in ochtend tussen 8-9 uur 30 17 (ri. noorden) 13 (ri. zuiden) Fietsers in middag (gem. 15-18 uur) 62 29 (ri. noorden) 33 (ri. zuiden) Extra ritten auto brengen + halen zonder continurooster 434 269 165 Extra ritten auto brengen + halen met continurooster 262 163 (per keer halen/ brengen: 41 ritten) 99 (per keer halen/ brengen: 25 ritten) Extra fietsritten kinderen met parkeren fiets in fietsenstalling (50% zelfstandig bovenbouw) 50% van 80 plekken= 40 heen ritten 40 terugritten 25 heen ritten 25 terugritten 15 heen ritten 15 terugritten Extra fietsritten 50% kinderen begeleid door ouder (heen+ terug) 50% van 80 plekken= 60 heen ritten x2 =120 60 terugritten x2 = 120 75 heen ritten 75 terugritten 45 heen ritten 45 terugritten Ouders en kinderen lopend tussen parkeerterrein en schoolplein Uitgangspunt: 262 ritten auto’s = 66 ouders per keer brengen/halen. Totaal 8 groepen in 7 klassen: 3 klassen onderbouw en 4 klassen bovenbouw.

Onderbouw 100% begeleid heen ochtend = 3/7*66 + 66*1,33 = 116 Onderbouw 100% begeleid teruglopend ochtend = 3/7*66 = 28 Onderbouw 100% begeleid heenlopend middag = 3/7*66 = 28 Onderbouw 100% begeleid terug middag = 3/7*66 + 66*1,33 = 116 Bovenbouw 50% begeleid heen ochtend = (4/7*66+6*1,20)*50% = 45 Bovenbouw 50% begeleid teruglopend ochtend = (4/7*66)*50% = 19 Bovenbouw 50% begeleid heenlopend middag = (4/7*66)*50% = 19 Bovenbouw 50% begeleid terug middag = (4/7*66+66*1,20)*50% = 45 Totaal voetgangers tussen parkeerterrein en schoolplein = 416 Personeel lopend tussen parkeerterrein en schoolplein Personeel met auto op parkeerterrein: 14 á 20 * heen en 14 á 20 * terug Tabel 1 – Verkeersgeneratie per vervoerwijze [bron: Ontwerp Bestemmingsplan bijlagen 9 en 10] Volgens opgave van de gemeente valt het halen en brengen ook plaats ruim vóór aanvang van de school om 8.30 uur plaats en ruim ná einde van de reguliere schooldag in de middag. Ten aanzien van de voor- en naschoolse opvang brengen ± 10 ouders kinderen vóór 8 uur en halen ± 15 ouders de kinderen pas na 17 uur op. In de berekeningen (figuren 3 t/m 6) zijn deze aantallen doorgevoerd.

1 ASVV 2012 figuur 6.2/2 30 april 2019 5 2.3 Beoordeling variant 1a – parkeren tussen fietspad en Beulakerweg 2.3.1 Beschrijving variant In bijlage 1 en figuur 2 is het schetsontwerp opgenomen van de variant waarbij het parkeren wordt gerealiseerd tussen het fietspad en de Beulakerweg. Via een toegang aan de zuidzijde is het parkeerterrein voor kiss&ride bereikbaar en kan met de auto ook het parkeerterrein op het school- terrein worden bereikt door personeel of bezoekers. De parkeerstraat is éénrichtingsverkeer en weg- rijden vindt plaats via de noordelijke uitgang. De entree tot het schoolterrein kruist het in twee richtingen bereden fietspad langs de Beulakerweg dat wordt uitgebogen. Ten noorden en ten zuiden van het schoolterrein wordt een fietspad gerealiseerd naar de fietsenstalling op het terrein achter de school. Ten noorden van de parkeerstrook wordt een slinger gerealiseerd met de verschoven bebouwde komgrens. Op het wegvak ter hoogte van de basisschool rijdt de bromfietser op de rijbaan. 2.3.2 Beoordeling intensiteiten voor verschillende vervoerwijzen 1. Intensiteiten: In figuren 3 en 4 zijn voor de ochtend en middag de aantallen ritten per vervoer- wijze vanuit Giethoorn-noord en -zuid gevisualiseerd op basis van de gegevens uit tabel 1.

Hierbij wordt opgemerkt dat het verkeer van en naar de basisschool veel geconcentreerder in tijd plaats- vindt; vaak in de 15 á 20 minuten vóór aanvang van de school komt iedereen aan en is direct na de schoolbel weer vertrokken. In de middag is dit proces vergelijkbaar met een iets grotere spreiding in aankomsttijd vóór uitgaan van de school. Ouders komen vanaf 10 á 15 minuten voor de eindtijd bij de school aan. Het reguliere verkeer is meer gelijkmatig over het klokuur verdeeld. Hierdoor zullen gangbare capaciteitsberekeningen onjuiste informatie geven omdat in een korte tijd 56 respectievelijk 65 auto’s het parkeerterrein willen verlaten. Riscio: De kans dat men elkaar ‘treft’ in deze 15 á 20 minuten is daarmee groter dan figuren 3 en 4 veronderstellen of capaciteitsberekeningen laten zien. De kans op een voldoende groot hiaat om op te rijden is daarmee kleiner waardoor men meer riscio gaat nemen. De kans op voorrangs- en doorgangsongevallen is aanwezig; iedereen wil immers over hetzelfde kleine stukje asfalt. Aanbeveling: Capaciteitsberekening of simulatie uitvoeren voor de drukste 15 á 20 minuten en op basis daarvan besluiten om aanvullende maatregelen te treffen.

30 april 2019 6 Figuur 3 – Intensiteiten van de verschillende vervoerwijzen met ‘conflictpunten’ in de ochtend(spits) met continurooster Figuur 4 – Intensiteiten van de verschillende vervoerwijzen met ‘conflictpunten’ in de middag met continurooster

30 april 2019 7 2.3.3 Beoordeling ontwerp op verkeersveiligheid 2. Aantal conflicten: Uit figuren 3 en 4 blijkt dat het autoverkeer onderling in de ochtend op vier punten elkaar treft en in de middag op vijf punten. Alleen de 14 personeelsleden treffen de (snelle) fietsers op het fietspad (beperkt risico). Op het parkeerterrein wordt gelopen en in- en uitgeparkeerd over de volle lengte. Fietsers onderling kennen twee conflictpunten en de fiets en voetgangers treffen elkaar op het fietspad op diverse locaties omdat geen duidelijke geconcentreerde oversteek is voorzien. Voetgangers zullen daardoor her en der het fietspad oversteken. Onbelemmerd zicht van en op kinderen is daardoor beperkt. Risico’s: Splitsing van het in- en uitrijdend parkeer verkeer via twee kruispunten leidt tot minder complexe kruispunten dan dat bij concentratie van alle richtingen op één kruispunt. De kans op voorrangs- of doorgangsongevallen tussen gemotoriseerd verkeer onderling blijft aanwezig. De bromfietsers rijden ter hoogte van de parkeerstrook op de rijbaan en gedragen zich als ‘motor’. De kans bestaat dat zij ‘over het hoofd’ gezien worden door afslaand verkeer naar de parkeerstrook. Her en der overstekende ouders met kinderen over het fietspad levert aldaar risico op van aanrijden door een fietser.

Aanbeveling: a) Realisatie van een linksafvak op de Beulakerweg, ook al is die voor de capaciteit wellicht niet noodzakelijk; het biedt een plek voor wachtende voertuigen die linksaf naar de parkeerplaats willen rijden. b) Realisatie van doorsteken tussen parkeerstrook en voetpad en toegang tot het schoolplein zodat voetgangers geconcentreerd het fietspad oversteken. c) Omwisselen van rijbaan en parkeerstrook op het parkeerterrein zodat het merendeel van de parkeervakken aan de schoolzijde ligt en het aantal passanten op de parkeerstraat wordt beperkt. 3. Snelheid op kruispunt fietspad – entree terrein: Doorgaande E-bikes en speed pedelecs kunnen met hoge snelheid via het fietspad langs de parkeerstrook rijden. Zij treffen dan zowel kruisende voetgangers als enkele auto’s die het parkeerterrein op het schoolterrein in- of uitrijden. Risico’s: Door de hoge snelheid op het fietspad bestaat de kans dat in- of uitrijdende automobilisten de (snelle) fietsers te laat opmerken en aanrijden. Ook voetgangers kunnen de snelheid van naderdende fietsers verkeerd inschatten en bij het oversteken in conflict komen met de gebruikers van het fietspad. Aanbeveling: a) Zorgen voor snelheidsremming op het fietspad ter hoogte van de kruising (b.v.

plateau vanuit vier zijden ‘omhoog’) en/of bromfietsdrempels (zie ASVV 14.3.5) net vóór de beide bochten naar het westen aan de noord- en zuidzijde van de parkeerstrook. b) Op het kruisingsvlak van het fietspad pijlen aanbrengen waaruit blijkt dat (snelle) fietsers in twee richtingen rijden óf de asmarkering op het fietspad zeer duidelijk aanbrengen. c) De bromfietsers ten noorden het kruispunt (bij grens bebouwde kom) van en naar de rijbaan brengen waarbij een duidelijke en verkeersveilige oplossing wordt aangeboden (zie ASVV 14.3.2) 4. Onduidelijkheid t.a.v. de inrit: De twee kruispunten op korte afstand op de Beulakerweg kunnen aanleiding zijn voor onzekerheid over welke de toegang is en welke de uitrit. Riscio: Plotseling remmen of foutief inrijden van de parkeerstrook geeft kans op ongevallen. Geparkeerde voertuigen kunnen wellicht het zicht ontnemen voor verkeer dat de Beulakerweg wil 30 april 2019 8 oprijden. Daarnaast bestaat de kans op misbruik door tegen de richting in te rijden vanuit het noorden naar de parkeerplaats voor personeel. Ten aanzien van bromfietsers (rijden op de rijbaan) bestaat de kans dat zij ‘over het hoofd’ gezien worden door afslaand verkeer (zie bij punt 2). Aanbeveling: Inrit en uitrit parkeerstrook duidelijk aanduiden met RVV-borden C2 en C3. 5.

Inrichting parkeerstrook: Auto’s rijden vanuit het zuidelijke kruispunt de parkeerstrook op en kunnen uitsluitend vooruit inparkeren. Risico: Het brengen/ halen (inparkeren) en weer vertrekken (uitparkeren) vindt in een korte tijdspanne plaats waardoor op de parkeerstrook ook kinderen en volwassenen lopen. Met name bij het wegrijden is vanuit de chauffeursstoel zeer beperkt zicht op wat achter de auto plaatsvindt. Een ongeval is snel gebeurd. Aanbeveling: a) De parkeerstrook ‘spiegelen’ zodat men achteruit kan inparkeren en vooruit weer kan wegrijden. Belangrijk is om met bebording aan te duiden dat men achteruit moet inparkeren. b) Omwisselen van rijbaan en parkeerstrook op het parkeerterrein zodat het merendeel van de parkeervakken aan de schoolzijde gesitueerd is en het aantal passanten op de parkeerstraat wordt beperkt. Beter is nog om geen parkeerstrook aan de zijde van de Beulakerweg te realiseren vanwege zicht (zie punt 6). 6. Zicht bij oprijden Beulakerweg: Voor bestuurders van auto’s die vanuit de parkeerstrook de Beulakerweg willen oprijden nadat zij geparkeerd hebben wordt het zicht op verkeer vanuit het zuiden ontnomen door nog geparkeerde voertuigen op de parkeerstrook. Risico: Door het afgedekte zicht kunnen afdekongevallen plaatsvinden. Dit zijn doorgaans flankongevallen met mogelijk ernstige afloop.

Aanbeveling: In combinatie met aanbeveling 5b alleen een parkeerstrook aan de schoolzijde realiseren en geen parkeerstrook aan de rijbaanzijde óf deze parkeerstrook zodanig beperken dat bij oprijden voldoende zicht op de Beulakerweg gegarandeerd blijft. 7. Overige aandachtspunten ter verbetering van het ontwerp: • Lage rijsnelheden op doorgaande weg: beter 30 dan 50 km/uur, maar maak de snelheidslimiet wel geloofwaardig en dwing deze af 2. Bovendien is het raadzaam van 80 via 50 af te bouwen naar 30 omdat anders het snelheidsverschil te groot is (en men niet tijdig kan reageren). Bij instelling van een 60-zone tussen Giethoorn-Noord en Giethoorn-Zuid is een kleiner verschil in maximumsnelheid aan de orde en kan direct van 60 naar 30 km/uur worden overgaan. • Wachtplek voor ouders, specifiek ook voor ouders die kinderen met de fiets brengen/ ophalen; • Opstellocatie voor schoolbus (voor sporten/ zwembad/ schoolreis); • Ter hoogte van de schooluitgang een breed/breder trottoir en breed/breder fietspad; • Bebording en markering inrichting als “schoolzone” met verticale elementen en juridisch geregeld via RVV-borden t.a.v. snelheid, verbod parkeren en waarschuwen. • Stimuleren gebruik van de fiets om naar school te gaan. 2 Voorbeelden waar op provinciale weg 30 km/uur geldt of deze binnen 30-zone valt zijn de N352 in Ens (Flevoland) en de N353 in Frederiksoord (Drenthe).

30 april 2019 9 2.4 Beoordeling variant 2a – parkeren op eigen terrein 2.4.1 Beschrijving variant In bijlage 1 en figuur 1 is het schetsontwerp opgenomen van de variant waarbij het parkeerterrein op het grondgebied van de school gesitueerd is. Via één toegangsweg is dit terrein bereikbaar en kruist daarmee het twee richtingen fietspad. Op het parkeerterrein parkeren zowel personeelsleden als ouders die kinderen komen brengen en ophalen. Ten noorden en ten zuiden van het schoolterrein wordt een fietspad gerealiseerd naar de fietsenstalling op het terrein achter de school. Ten noorden van de parkeerstrook wordt een slinger gerealiseerd met de verschoven komgrens. Op het wegvak ter hoogte van de basisschool rijdt de bromfietser op de rijbaan. 2.4.2 Beoordeling intensiteiten voor verschillende vervoerwijzen 1. Intensiteiten: In figuren 5 en 6 zijn voor de ochtend en middag de aantallen ritten per vervoer- wijze vanuit Giethoorn-noord en -zuid gevisualiseerd op basis van de gegevens uit tabel 1. Hierbij wordt opgemerkt dat het verkeer van en naar de basisschool veel geconcentreerder in tijd plaats- vindt; vaak in de 15 á 20 minuten vóór aanvang van de school komt iedereen aan en is direct na de schoolbel weer vertrokken. In de middag is dit proces vergelijkbaar. Het reguliere verkeer is meer gelijkmatig over het klokuur verdeeld.

Het kruispunt van de entree wordt in korte tijd zwaar belast omdat alle parkeer verkeer hier in en uitrijdt. Hierdoor zullen gangbare capaciteitsberekeningen onjuiste informatie geven omdat in een korte tijd 56 in de ochtend en 65 auto’s in de middag het parkeerterrein willen verlaten. Riscio: De kans dat men elkaar ‘treft’ in deze 15 á 20 minuten is daarmee groter dan figuren 5 en 6 veronderstellen of capaciteitsberekeningen laten zien. De kans op een voldoende groot hiaat om op te rijden is daarmee kleiner waardoor men meer riscio gaat nemen. De kans op voorrangs- en doorgangsongevallen is aanwezig; iedereen wil immers over hetzelfde kleine stukje asfalt. Aanbeveling: Capaciteitsberekening of simulatie uitvoeren voor de drukste 15 á 20 minuten en op basis daarvan besluiten om aanvullende maatregelen te treffen zoals bijvoorbeeld een linksaf vak. 30 april 2019 10 Figuur 5 – Intensiteiten van de verschillende vervoerwijzen met ‘conflictpunten’ in de ochtend(spits) met continurooster Figuur 6 – Intensiteiten van de verschillende vervoerwijzen met ‘conflictpunten’ in de middag met continurooster

30 april 2019 11 2.4.3 Beoordeling ontwerp op verkeersveiligheid 2. Aantal conflicten: Uit figuren 5 en 6 blijkt dat het autoverkeer onderling elkaar op het kruispunt op vier punten treft. Links afslaand verkeer vanuit het noorden zal moeten wachten op het overige verkeer voordat de entree van het schoolterrein opgereden kan worden. Achterop komend verkeer zal op deze wachtrij kunnen inrijden. Vervolgens kruisen alle 66 ouders met de auto ingaand en 66 keer uitgaand + 14 personeelsleden ingaand het fietspad en treffen zij (snelle) fietsers vanuit twee richtingen. In de middag is dit tevens het geval, maar dan de 14 personeels- leden uitgaand. Totaal dus telkens 136 kruisingen tussen 7 en 9 uur en 136 kruisingen in de middag tot ± 18.30 uur. Op het parkeerterrein wordt gelopen en in- en uitgeparkeerd over de volle lengte en treffen voetgangers en auto’s elkaar. Onduidelijk is hoe het parkeerterrein aan zal sluiten op het school- plein. Voetgangers en fietsers hebben onderling geen conflict. Fietsers onderling kennen twee conflictpunten bij het in- en uitrijden van de route naar de fietsenstalling op het schoolterrein. Risico’s: Het concentreren van alle in- en uitrijdend verkeer op één kruispunt geeft een redelijk complex kruispunt met op de drukke momenten (bij start en uitgaan van de school) een hoge taakbelasting voor automobilisten.

De kans op een voorrangs- of doorgangsongeval tussen gemotoriseerd verkeer is reëel alsmede een ongevallen tussen de vele auto’s en (snelle) fietsers omdat deze voor automobilisten uit “onverwachte hoek” komen. Dit geeft kans op ongevallen. Aanbeveling: a) Realisatie van een linksafvak op de Beulakerweg, ook al is die voor de capaciteit wellicht niet noodzakelijk; het biedt een plek voor wachtende voertuigen die linksaf naar de parkeerplaats willen rijden. b) Realisatie van doorsteken tussen parkeerstrook en voetpad en toegang tot het schoolplein zodat voetgangers geconcentreerd het fietspad oversteken. c) Omwisselen van rijbaan en parkeerstrook op het parkeerterrein zodat het merendeel van de parkeervakken aan de schoolzijde ligt en het aantal passanten op de parkeerstraat wordt beperkt. 3. Snelheid op kruispunt fietspad – entree terrein: Doorgaande E-bikes en speed pedelecs kunnen met hoge snelheid via het fietspad. Zij treffen dan 126 auto’s (ochtendspits) c.q. 116 auto’s (middag) die het parkeerterrein van de school in- en uitrijden. De huidige drempel in het fietspad remt alleen de snellere (brom)fietser maar heeft geen attentiewaarde voor de automobilist. Risico’s: Door de hoge snelheid op het fietspad bestaat de kans dat in- of uitrijdende automobilisten de (snelle) fietsers te laat opmerken en aanrijden.

Aanbeveling: a) Zorgen voor snelheidsremming op het fietspad ter hoogte van de kruising (b.v. plateau vanuit vier zijden ‘omhoog’) en/of bromfietsdrempels (zie ASVV 14.3.5) aan beide zijden op een korte afstand vóór de entree. b) Op het kruisingsvlak van het fietspad pijlen aanbrengen waaruit blijkt dat (snelle) fietsers in twee richtingen rijden óf de asmarkering op het fietspad zeer duidelijk aanbrengen. c) De bromfietsers ten noorden het kruispunt (bij grens bebouwde kom) van en naar de rijbaan brengen waarbij een duidelijke en verkeersveilige oplossing wordt aangeboden (zie ASVV 14.3.2) 30 april 2019 12 4. Inrichting parkeerstrook: Auto’s rijden de parkeerstrook op en kunnen uitsluitend vooruit inparkeren. Risico: Het brengen/ halen (inparkeren) en weer vertrekken (uitparkeren) vindt in een korte tijdspanne plaats waardoor op het parkeerterrein ook kinderen en volwassenen lopen. Met name bij het wegrijden is vanuit de chauffeursstoel zeer beperkt zicht op wat achter de auto plaatsvindt. Een ongeval is snel gebeurd. Aanbeveling: a) De parkeerstrook ‘spiegelen’ zodat men achteruit kan inparkeren en vooruit weer kan wegrijden. Het zicht op voetgangers op het parkeerterrein is dan veel beter. Belangrijk is om met bebording aan te duiden dat men achteruit moet inparkeren. b) Het parkeren over de gehele lengte aan de schoolzijde realiseren, zodat er maar één parkeerrij nodig is.

Een keerlus aan het eind maakt dan dat uitsluitend aan de zijde van de school geparkeerd wordt en zo het oversteken beperkt wordt. 5. Combinatie slinger en kruispunt entree basisschool: Op de slinger in de Beulakerweg komt de verschoven bebouwde komgrens te liggen waardoor vanaf dat punt de maximumsnelheid van 80 naar 50 km/uur gaat. Direct achter deze slinger ligt op een afstand van ± 40 meter het kruispunt waar verkeer linksaf slaat om naar het parkeerterrein van de basisschool te rijden. Deze afstand wordt vanuit het noorden in ± 3 seconden afgelegd. Riscio: De hersteltijd tussen afronden van de rijtaak ‘rijden door de slinger’ duurt ± 2 seconden voordat aan een nieuwe rijtaak kan worden begonnen. Er is dan nog slechts 1 seconde over voordat men bij het kruispunt is. Deze reactietijd is (te) kort waardoor kop-staart-ongevallen denkbaar zijn. Aanbeveling: a) De slinger op een dusdanige afstand vanaf het kruispunt realiseren dat de wegge- bruikers voldoende tijd en reactietijd hebben om de rijtaken veilig uit te voeren en op elkaar te kunen anticiperen. b) Instellen van een maximumsnelheid naar 30 km/uur leidt tot een langere tijd (± 5 seconden) waarin men de ene rijtaak kan af te ronden (doorrijden slinger) en de volgende rijtaak kan starten (anticiperen op verkeer op kruispunt entree).

c) Wellicht kan het ontwerp van de slinger zodanig aangepast worden dat een adviessnelheid van 30 passend is. Voor groot verkeer is dan gebruik van rammelstroken wellicht een optie alhoewel deze stroken wel geluidoverlast kunnen geven. Bij de nadere uitwerking van de slinger dient dit nader onderzocht en afgewogen te worden. 6. Overige aandachtspunten ter verbetering van het ontwerp: • Lage rijsnelheden op doorgaande weg: beter 30 dan 50 km/uur, maar wel geloofwaardig en dwing deze af 3. Bovendien is het raadzaam van 80 via 50 af te bouwen naar 30 omdat anders het snelheidsverschil te groot is (en men niet tijdig kan reageren). Ook dat pleit voor een grotere afstand van de slinger, en dus de komgrens wellicht nog verder naar het noorden verschuiven. Bij instelling van een 60-zone tussen Giethoorn-Noord en Giethoorn-Zuid is een 3 Voorbeelden waar op provinciale weg 30 km/uur geldt of deze binnen 30-zone valt zijn de N352 in Ens (Flevoland) en de N353 in Frederiksoord (Drenthe). 30 april 2019 13 kleiner verschil in maximumsnelheid aan de orde en kan direct van 60 naar 30 km/uur worden overgaan.

• Wachtplek voor ouders, specifiek ook voor ouders die kinderen met de fiets brengen/ ophalen; • Opstellocatie schoolbus (voor sporten/ zwembad/ schoolreis) • Ter hoogte van de schooluitgang een breed/breder trottoir en breed/breder fietspad • Bebording en markering inrichting als “schoolzone” met verticale elementen en juridisch geregeld via RVV-borden t.a.v. snelheid, verbod parkeren en waarschuwen. Let op: Door de ligging wat verder van de weg af en kinderen minder zichtbaar aanwezig zijn vanaf de Beulakerweg wordt de geloofwaardigheid van een schoolzone minder en de acceptatie van lagere snelheid geringer. • Stimuleren gebruik van de fiets om naar school te gaan. 30 april 2019 14 3. Uitspraak voorkeursvariant In de basis kunnen beide varianten veilig functioneren doch, welke variant uiteindelijk ook wordt gekozen, voor beiden geldt dat nog een stevige verbeterslag doorgevoerd moeten worden om het ontwerp naar een acceptabel veiligheidsniveau te tillen. De gegeven aanbevelingen zijn hiervoor vertrekpunt. De veiligheidsverschillen tussen beide huidige ontwerpen liggen vooral in de ‘omvang’ en de ‘ernst’ van de potentiële conflicten. Deze worden deels door verbetering van het ontwerp weggenomen maar deze potentiële conflictpunten blijven altijd aanwezig.

Variant 1a met parkeerterrein langs Beulakerweg Bij deze variant zijn de conflicten uit elkaar getrokken door de ingang en uitgang van het parkeer- terrein te splitsen. Dit lijkt op de Beulakerweg op twee punten verstoring te geven doch weggebruikers op de Beulakerweg zelf hoeven uitsluitend op afslaand verkeer naar de parkeerstrook te letten omdat zij er anders achter oprijden. Wel speelt in het huidige ontwerp dat het uitzicht op verkeer op de Beulakerweg beperkt wordt door de geparkeerde voertuigen op de parkeerstrook. Dit dient in een volgend ontwerp opgelost te worden. Het kruispunt waar verkeer vertrekt is minder complex dan bij variant 2a omdat aan minder verkeersstromen op het kruispunt voorrang verleend moet worden. Kans op accepteren van te kleine hiaten is daarmee beperkter dan bij variant 2a. De afstand tot aan de slinger/nieuwe komgrens is acceptabel. Bij variant 1a kruist alleen het personeel met 14 ritten ingaand in de ochtend en 14 ritten uitgaand in de middag het fietspad. De kans op ongevallen tussen auto’s en (snelle) fietsers is daarmee in deze variant beperkt. De twee uitbuigingen in het fietspad aan de noord- en zuidzijde leiden tot een zekere verlaging van de snelheid van de (snelle) fietser. Dat is positief omdat zij daardoor langzamer langs de school zal rijden wat weer gunstig uitpakt voor de voetgangers tussen parkeerstrook en schoolterrein.

Alle ouders en leerlingen die per auto komen kruisen het fietspad te voet. Daar is in het ontwerp geen voorziening voor opgenomen. Variant 2a met parkeerterrein op schoolterrein Bij deze variant concentreren de conflicten zich allen op één kruispunt en vinden in een korte tijdspanne in de ochtend en middag plaats. Hierdoor ontstaan kleinere hiaten in de verkeersstroom, wat kan leiden tot accepteren van een kleiner hiaat, waardoor het risico op ongevallen toeneemt. In deze variant kruist al het parkeerverkeer (126 ritten in de ochtend en 116 ritten in de middag) het doorgaande fietspad. De kans op ongevallen met (snelle) fietsers is daarmee reëel aanwezig te meer omdat het fietspad op de huidige positie blijft liggen en daarmee de rijsnelheden van de (snelle) fietsers niet automatisch zal dalen bij het langsrijden van de school. Voordeel van deze variant is wel dat de loopstromen van voetgangers gescheiden van het fietsverkeer afwikkelt waardoor de kans op ongevallen klein is. 30 april 2019 15 Voorkeursvariant Zoals hiervoor al is gezegd kunnen in de basis beide varianten veilig functioneren. Op basis van voorgaande analyse, benoemde bevindingen en risico’s heeft variant 1a een iets beter veiligheidsprofiel dan variant 2a.

Doorvoeren van aanbevolen ontwerpverbeteringen doen aan dit verschil niets af omdat de potentiële conflicten altijd in aantal en ernst aanwezig zullen zijn en blijven. De voorkeur gaat daarom uit naar realisatie van variant 1a, uiteraard onder voorwaarde van imple- mentatie van de aanbevolen verbetervoorstellen. Foto 1 – Locatie toegang basisschool richting zuiden Foto 2 – locatie toegang basisschool richting noorden

30 april 2019 16 Bijlage 1 – Beoordeelde ontwerpen Variant 1a – Parkeren tussen fietspad en Beulakerweg met aantal parkeerplaatsen personeel op eigen terrein

30 april 2019 17 Variant 2a – Parkeren op eigen terrein met in- en uitgang bij elkaar

bestemmingsplan Giethoorn - basisschool Beulakerweg Bijlage 13 eDNA onderzoek 375

In opdracht van BugelHajema Adviseurs eDNA onderzoek naar grote modderkruiper eDNA onderzoek naar grote modderkruiper | Datura | 2 Colofon Titel eDNA onderzoek naar grote modderkruiper. Tekst, foto's en samenstelling K. van Bochove In opdracht van BügelHajema adviseurs Naam opdrachtgever J. Lindenholz Rapportnummer RA2018055 Datum oplevering rapport 29 juni 2018 Aantal pagina's 7 Wijze van citeren van Bochove K. 2018. eDNA onderzoek naar grote modderkruiper. Rapport RA2018055, Datura, Huissen. Laboratorium analist J. Rook Datura Molecular Solutions BV Gevestigd te: Brouwketel 1 6851 ZX Huissen Nederland jitske.rook@datura.nl 0031(0)628022473 www.datura.nl Postadres laboratorium: t.a.v. Datura (NCB) Sylviusweg 72 2333 BE, Leiden Nederland

eDNA onderzoek naar grote modderkruiper | Datura | 3 Inhoudsopgave 1. Doelstelling ........................................................................................................................................................4 2. Methode ............................................................................................................................................................4 2.1 Sampling ..........................................................................................................................................................4 2.2 Laboratorium analyse ......................................................................................................................................4 2.3 Kwaliteitswaarborging .....................................................................................................................................5 2.3.1 Hoe vals positieve waarnemingen voorkomen worden ...............................................................................5 2.3.2 Hoe vals negatieve waarnemingen voorkomen worden ..............................................................................6 3. Resultaten .........................................................................................................................................................7 eDNA onderzoek naar grote modderkruiper | Datura | 4 1.

Doelstelling Vaststellen van de aan- of afwezigheid van eDNA van grote modderkruiper (Misgurnus fosillis) in opdracht van BugelHajema Adviseurs. 2. Methode 2.1 Sampling De bemonstering is uitgevoerd door BügelHajema Adviseurs op 1 juni 2018. 2.2 Laboratorium analyse Het eDNA sample is geanalyseerd op de aanwezigheid van eDNA van grote modderkruiper . Het analyseren van een eDNA sample vindt plaats in drie stappen. Eerst wordt het eDNA op het filter geconcentreerd en gezuiverd. Vervolgens wordt een controle analyse uitgevoerd om te testen of eDNA detectie in een sample eventueel geïnhibeerd wordt door storende stoffen. Tenslotte wordt het eDNA gedetecteerd met behulp van een real-time quantitative PCR. 1. Het eDNA is geëxtraheerd door middel van een phenol chloroform DNA extractie. Gedurende de extractie lost het filter op waardoor al het DNA vrij komt. Storende stoffen als humuszuren kunnen detectie van het eDNA inhiberen wat kan leiden tot vals negatief resultaat. Gedurende de extractie zijn deze inhiberende stoffen zo veel mogelijk verwijderd. 2. Er is een controle uitgevoerd om na te gaan of eDNA detectie in een sample geïnhibeerd wordt. Dit is gedaan door een bekende hoeveelheid van een fragment artificieel DNA toe te voegen. Vervolgens is de concentratie van dit fragment artificieel DNA gemeten.

Dit is zowel gedaan in een reactie waar een hoeveelheid sample aan toegevoegd is, als in een reactie waar geen sample aan toegevoegd is. Als DNA detectie in een sample geïnhibeerd wordt, dan is de gemeten concentratie artificieel DNA in de reactie waarin sample toegevoegd wordt lager ten opzichte van de reactie waaraan geen sample toegevoegd is. Voornamelijk in zuur water, waarin veel organische deeltjes aanwezig zijn kan inhibitie optreden. In een dergelijk geval wordt een extra zuiveringsstap uitgevoerd of wordt het sample verdund. Vervolgens wordt opnieuw gekeken of de inhiberende stoffen voldoende verwijderd zijn. 3. Detectie van eDNA vindt plaats door middel van een real-time kwantitatieve PCR (qPCR). Het principe achter deze techniek is dat een specifiek deel van het DNA zeer vaak vermenigvuldigd (geamplificeerd) wordt. Datura maakt gebruik van soort-specifieke primers die uitsluitend DNA van de doelsoort vermenigvuldigen. Bovendien wordt een soort-specifieke probe gebruikt (een soort primer) die uitsluitend bindt aan eDNA van de doelsoort. Binding van de probe aan het vermenigvuldigde eDNA van de doelsoort veroorzaakt een fluorescent signaal. Dit signaal wordt gedetecteerd met behulp van een qPCR platform (CFX96 TouchTM van Bio-Rad). De qPCR detectie wordt uitgevoerd met 12 replica's. Het aantal positieve replica's is een indicatie voor de concentratie eDNA.

Het is echter (vooralsnog) niet mogelijk om op basis van de concentratie van eDNA de populatiedichtheid te bepalen. De qPCR detectie wordt uitgevoerd met de TaqMan® Environmental Mastermix 2.0 (Life Technologies®). Naast het eDNA sample worden qPCR reacties uitgevoerd waaraan geen sample is toegevoegd. Deze moeten negatief zijn. Zodoende kan bevestigd worden dat de analyse schoon is uitgevoerd en er geen contaminatie optreedt. Tenslotte worden ook enkele reacties geanalyseerd waaraan een bekende concentratie DNA is toegevoegd. Deze reacties moeten positief zijn. Dit bevestigt dat de analyse juist is uitgevoerd. eDNA onderzoek naar grote modderkruiper | Datura | 5 2.3 Kwaliteitswaarborging 2.3.1 Hoe vals positieve waarnemingen voorkomen worden Het optreden van zowel vals positieve als vals negatieve waarnemingen wordt tot het minimum beperkt. Vals positieve waarnemingen kunnen op drie manieren ontstaan: • De gebruikte primers en de probe zijn niet specifiek; • Er vindt contaminatie plaats in het laboratorium; • Er vindt contaminatie plaats in het veld. Hieronder wordt aangegeven hoe vals positieve waarnemingen voorkomen worden. Omdat de kans op vals positieve waarnemingen zeer klein is, kunnen we niet exact kwantificeren hoe groot de kans daadwerkelijk is. Datura kan daarom niet 100 % zeker garanderen dat vals positieve waarnemingen nooit optreden.

In de praktijk (middels validatie studies) nemen we echter geen vals positieve waarnemingen waar . Het is daarom aannemelijk dat vals positieve waarnemingen niet optreden. Hoe het optreden vals positieve waarnemingen voorkomen wordt door degelijk ontwerp en validatie van specifieke primers en probes: 1. Er wordt gebruik gemaakt van een 2-staps qPCR protocol, hetgeen de kans op aspecifieke detectie verkleint; 2. Gebruik van zeer specifieke primers waarmee uitsluitend eDNA van de doelsoort gedetecteerd kan worden. De primers zijn ontwikkeld met behulp van specialistische software; 3. Een qPCR detectie wordt uitgevoerd met behulp van een zeer specifieke probe. Deze probe hecht uitsluitend aan DNA van de doelsoort, hetgeen resulteert in een fluorescent signaal; 4. De primers en de probe zijn in het laboratorium getest. Eerst is getest of de qPCR detectie inderdaad negatief resultaat geeft na het toevoegen van DNA van (verwante) vissoorten; Vervolgens is de methode gevalideerd door het testen van veldsamples. Er zijn eDNA samples verzameld op locaties waar de doelsoort niet voorkomt. Er werd geen eDNA gedetecteerd in deze samples. Zodoende kon aangetoond worden dat de methode niet resulteert in positieve detectie als de doelsoort niet aanwezig is.

Om vals positieve waarnemingen te voorkomen werkt Datura in een specifiek voor (e)DNA ingericht laboratorium omgeving en worden strikte procedures gevolgd: 1. Verschillende onderdelen van de analyse workflow worden uitgevoerd in fysiek gescheiden laboratorium ruimtes. Het samenstellen van de eDNA sample kits en het voorbereiden van de qPCR reagentia vindt plaats in een DNA clean room. Dit is een ruimte waarin geen DNA samples aanwezig zijn. Zodoende kunnen we garanderen dat er geen DNA aanwezig is in de eDNA sample kits en de reagentia (zoals de primers en probes) die later gebruikt worden in de eDNA analyses. Het extraheren van de eDNA samples gebeurt in een pre-PCR laboratorium. Dit is een ruimte waarin uitsluitend lage concentraties DNA aanwezig zijn. Vervolgens worden hier de eDNA samples samen met de qPCR reagentia in een 96-well plaat gepipetteerd. Deze plaat wordt luchtdicht afgesloten. Tenslotte wordt de qPCR uitgevoerd in een post-PCR laboratorium. In dit laboratorium wordt het eDNA vermeerderd en hier zijn dus hoge concentraties DNA aanwezig. Om vals positieve waarnemingen te voorkomen werkt Datura in een specifiek voor eDNA ingericht laboratorium omgeving en worden strikte procedures gevolgd: eDNA onderzoek naar grote modderkruiper | Datura | 6 2.

Er wordt een unidirectionele workflow gehanteerd om contaminatie van de DNA clean room en het pre-PCR laboratorium te voorkomen. Dit houdt in dat materialen die eenmaal in het post-PCR laboratorium geweest zijn niet meer terug mogen naar de DNA clean room en het pre-PCR laboratorium. Ook mogen medewerkers van Datura niet dezelfde dag van een post-PCR laboratorium terug naar de DNA clean room en het pre-PCR laboratorium. 3. In iedere analyse worden controle analyses uitgevoerd. Zo worden er samples geëxtraheerd waaraan geen slootwater wordt toegevoegd (zogenaamde extractie controles). In de qPCR worden naast de extractie controles ook negatieve PCR controles meegenomen. Zodoende kan heel nauwkeurig gemonitord worden of er inderdaad geen contaminatie optreed. Om contaminatie in het veld te voorkomen worden de volgende maatregelen genomen: 1. Het sampling protocol van Datura wordt gevolgd. Dit protocol schrijft een specifieke werkwijze voor. In de praktijk is gebleken dat er geen contaminatie plaats vindt als dit protocol gevolgd wordt; 2. Er dient rekening gehouden te worden met waterverplaatsingen. De sampling wordt daarom uitgevoerd op een moment dat er weinig stroming is. Zo worden eDNA samples niet verzameld direct na (hevige) regenval. Ook wordt er rekening gehouden met kunstmatig opgewekte stroming, bijvoorbeeld bij wisseling van zomer- naar winterpeil. 2.3. 2.

Hoe vals negatieve waarnemingen voorkomen worden Naast vals positieve waarnemingen kunnen ook vals negatieve waarnemingen optreden. Daarnaast is uit diverse validatie studies gebleken dat het eDNA in sommige gevallen niet gedetecteerd wordt, ook al is de doelsoort wel aanwezig. Maatregelen die genomen worden om vals negatieve waarnemingen te voorkomen: 1. Per sample worden 26 subsamples verzameld. Hiermee wordt de kans vergroot dat eDNA in het sample terecht komt. 2. Een zeer gevoelige qPCR detectie wordt uitgevoerd met behulp van 12 replica’s. Wanneer minder replica's uitgevoerd worden kan er minder gevoelig gedetecteerd worden. Meer dan 12 qPCR replica's leidt echter niet tot gevoeligere detectie; 3. Gebruik van een zeer korte merker van maximaal 100 basepaar; 4. Van ieder sample wordt vastgesteld of de qPCR detectie geïnhibeerd wordt door storende stoffen. Indien dit het geval is wordt er een extra zuiveringstap uitgevoerd. Vervolgens wordt nogmaals getest of er inderdaad geen inhibitie meer optreedt (zie methode voor een uitgebreidere beschrijving); 5. Er wordt altijd een positieve controle reactie van doelsoort DNA meegenomen in de qPCR detectie. Deze controle reactie moet altijd resulteren in positieve detectie. Ook als alle samples negatief zijn, kan zodoende vastgesteld worden dat de detectie juist is uitgevoerd. eDNA onderzoek naar grote modderkruiper | Datura | 7 3.

Resultaten Er is geen eDNA van grote modderkruiper aangetoond (tabel 1). Er is geen amplificatie waargenomen in de negatieve controle reacties waar geen sample aan toegevoegd is. De positieve controle reacties waar DNA uit weefsel van de doelsoort aan toegevoegd is werd naar verwachting wel geamplificeerd. Dit geeft aan dat de analyse juist is uitgevoerd. Humuszuren kunnen een qPCR reactie inhiberen wat kan leiden tot vals negatief resultaat. Daarom wordt altijd een interne controle mee geanalyseerd om vast te stellen of er sprake is van inhibitie. Er werd een significante afwijking gevonden. De Cq-waarde van de interne controles waar een sample aan toegevoegd is ten opzichte van de reacties waar geen sample aan toegevoegd is, was bij dit sample hoger. Het sample is 2x verdunt. Uit verschillende onderzoeken is gebleken dat een 2x verdunning geen negatief effect heeft op de detectie van eDNA. Samenvattend, de eDNA analyses zijn met succes uitgevoerd. Er is geen eDNA van grote modderkruiper aangetoond. Tabel 1. Resultaten van eDNA analyse. Sample nummer Aantal positieve reacties grote modderkruiper 20186 0/12 bestemmingsplan Giethoorn - basisschool Beulakerweg 384 bestemmingsplan Giethoorn - basisschool Beulakerweg Bijlage 14 Aeriusberekening 385

Notitie Opdrachtgever: Gemeente Steenwijkerland projectnummer: 245.00.10.50.10 Van: BügelHajema Adviseurs Onderwerp: Berekening stikstofdepositie Bestemmingsplan Brede school te Giethoorn Datum: 07-09-2018 I N L E I D I N G De depositie van stikstof ten gevolge van de ontwikkeling van het bestemmingsplan Brede school te Giethoorn in de gemeente Steenwijkerland is berekend. In het gebied is de vestiging van een Brede school voorzien. De depositie van stikstof in natu- ra 2000 gebieden ten gevolge van de emissie van NO x en NH3 van deze school alsmede van het verkeer van en naar de ze school is berekend met programmapakket Aerius. Deze notitie vormt een toelichting op de berekening. I N V O E R G E G E V E N S A E R I US In Aerius zijn standaard emissie -kengetallen opgenomen op basis waarvan de emissie s van NO x en NH3 worden bepaald. In de berekening van de school is daarbij aangesloten op de emissiegetallen van winkels en kantoren. Naast de bron van de school dienen ook de verkeersbewegingen van en naar de school in de berekening en meegenomen te worden. Conform jurisprudentie dient de ve r- keersgeneratie beschouwd te worden totdat het verkeer is opgenomen in het heersende verkeer s- beeld.

Volgens de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State is dit het geval op het moment dat het aan- en afrijdende verkeer zich door zijn snelheid en rij - en stopgedrag nog niet dan wel niet meer onderscheidt van het overige verkeer dat zich op de betrokken weg bevindt. In de “Handreiking PAS voor aanvragers” wordt hier een nadere toelichting op gegeven . De berekening heeft dienove r- eenkomstig plaatsgevonden. De volgende invoergegevens zijn in Aerius gebruikt . Daarbij is onderscheid gemaakt tuss en emissie ten gevolge van de verkeer sgeneratie van het plan en de functies in het plan zelf in zowel de huidige als de nieuwe situatie. Emissie voornemen - School (bron 1) de school genereert een emissie van 174,47 kg NO x/jr. Zoals gezegd is daarbij uit gegaan van de emissie kengetallen van winkels en kantoren. - Verkeer (bron 2) Aan de hand van informatie van de gemeente is het aantal ritten dat wordt gegenereerd op 430 mvt/etmaal vastgesteld. De totale emissie ten gevolge van het verkeer bedraagt 9,79 kg NOx per jaar.