Bijlage 1 Strategische Mobiliteitsvisie.pdf

3.5 Verkeersveiligheid Duurzaam verkeersveilige infrastructuur Voor een duurzaam veilige infrastructuur worden de volgende principes gehanteerd: o De maximumsnelheid is overal 30 km/uur binnen de bebouwde kom en 60 km/uur buiten de bebouwde kom, behalve op het hoofdwegennet. o Er is voldoende ruimte voor de fietser op fietspaden en fietsstroken in die gevallen waarin deze voorzieningen, in verband met de intensiteit van het autoverkeer, nodig zijn. Daar waar ruimtelijke keuzes moeten worden gemaakt, is de verkeersveiligheid van de fietser leidend. o De verblijfsgebieden worden ingericht in overeenstemming met de functie en het gewenste gedrag (smalle rijbanen of rijlopers zonder asmarkering, parkeren op de rijbaan, gelijkwaardige wegen en straten en dus geen voorrangsregelingen, korte rechtstanden en/of snelheid remmende voorzieningen, mogelijk afwijkende principes op fietsstraten). o Schoolzones rond de basisscholen. o Veilige kruispunten en oversteekvoorzieningen in een zone van 400 meter rondom voorzieningen (onderwijs, winkels zorg, OV-haltes). Voor het middelbaar onderwijs geldt dit voor een zone van 1.000 meter voor de oversteekplaatsen voor fietsers.

o Speciale aandacht voor kwetsbare verkeersdeelnemers: fietsers, scholieren (per Duurzaam Gastvrij Aantrekkelijk Regionaal Duurzaam Gastvrij Regionaal Aantrekkelijk Strategische Mobiliteitsvisie, ‘Steenwijkerland duurzaam in beweging’, 13 oktober 2020 | 33 fiets en lopend), ouderen en verkeersdeelnemers met een lichamelijke functiebeperking. o Op kruispunten wordt het uitzicht niet belemmerd door groenvoorzieningen of objecten. o Op (compacte) rotondes binnen de bebouwde kom heeft de fietser voorrang. o Vanwege het risico van schijnveiligheid wordt zeer terughoudend omgegaan met zebrapaden. Uitzonderingssituaties zijn locaties met veel voetgangers waar het autoverkeer een lage snelheid (op maximaal één rijstrook) en een uitstekende zichtbaarheid heeft. Ook rotondes (met één rijstrook) lenen zich soms voor een zebrapaden. Risico-gestuurde aanpak We richten ons niet alleen op locaties waar ongevallen plaatsvinden maar zetten ook in op een risico-gestuurde aanpak (preventie) in combinatie met de klachten over de verkeersonveiligheid (subjectieve verkeersonveiligheid). We gaan de locaties in beeld brengen met een verhoogd risico en beoordelen of er maatregelen op het gebied van duurzaam veilig nodig zijn (risico-gestuurde aanpak). We richten ons daarbij eerst op de omgeving van scholen en voorzieningen.

Verkeersongevallenconcentraties De locaties met de meeste letselongevallen (5 slachtoffers of meer in 5 jaar tot en met 2018) zijn: Eesveenseweg (Steenwijk), N331 (Vollenhove), Middenweg (Steenwijk), Meppelerweg (Steenwijk), De Vesting (Steenwijk), N334 (Giethoorn), Veneweg (Wanneperveen), N333 (Steenwijk), N334 (Wanneperveen), N762 (Wanneperveen), N334 (Tuk). De Provincie Overijssel hanteert de volgende definitie voor een verkeersongevallenconcentratie: In een periode van 3 aaneengesloten jaren vinden er minimaal 3 gewogen ongevallen plaats. (letsel of dodelijke afloop heeft wegingsfactor 1, uitsluitend materiële schade heeft wegingsfactor 0,1). Volgens deze definitie heeft Steenwijkerland 1 VOC-locatie (rotonde Eesveenseweg – Middenweg). De verwachting is dat ook het kruispunt Gasthuisdijk-de Bramen-Klosseweg (in de Klosse) een verkeersongevallenconcentratie is op het volgende ijkmoment. We gaan de wegen die in ons beheer zijn nader beoordelen op de mogelijke oorzaken en benodigde maatregelen. Voor de wegen die in beheer zijn in de Provincie Overijssel treden we in overleg. Kwetsbare verkeersdeelnemers en speerpunten Speciale aandacht bij het terugdringen van het aantal verkeersslachtoffers gaan we geven aan de kwetsbare verkeersdeelnemers zoals schoolgaande kinderen, jeugd, ouderen en fietsers.

Dit geldt ook voor een aantal thematische speerpunten zoals het gebruik van de e-fiets door ouderen en eenzijdige ongevallen met fietsers. We sluiten hierbij aan bij de acties (educatie en training) op deze terreinen van het Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid en Veilig Verkeer Nederland Steenwijkerland. De afstand tot het basisonderwijs is in Steenwijkerland groter dan gemiddeld in Nederland. Dat komt door het grote grondgebied en de vele kleine kernen die niet allemaal hun eigen voorzieningen hebben. Het is wel van belang dat scholieren zo veel mogelijk zelfstandig hun basisschool lopend of fietsend bereiken. Voor het voortgezet onderwijs zijn directe veilige fietsvoorzieningen nodig vanuit de kernen. De verbindingen naar de scholen voor het voortgezet onderwijs maken onderdeel uit van het fietsnetwerk. Dat geldt voor de scholen in Steenwijk, Meppel, Wolvega en Emmeloord. Voor de gemeentegrensoverschrijdende verbindingen is samenwerking nodig met de omliggende gemeenten en/of provincies. Strategische Mobiliteitsvisie, ‘Steenwijkerland duurzaam in beweging’, 13 oktober 2020 | 34 Voor het basisonderwijs richten we ons vooral op: o de looproutes in een gebied van 500 m rondom de basisscholen; o het parkeergedrag: het halen en brengen per auto mag niet ten koste gaan van de verkeersveiligheid rondom de schoolingang.

Indien nodig geven we prioriteit en ruimte aan het langzame verkeer en is het parkeren voor de deur niet altijd mogelijk. Ruimte voor de fiets, lopen en verkeersveiligheid hebben prioriteit boven we de auto. Ook communiceren we in probleemsituaties over het parkeergedrag met de ouders. De analyse van de verkeersveiligheid rondom de basisscholen wordt onderdeel van de risico- gestuurde aanpak. Landbouwverkeer De schaalvergroting in het landbouwverkeer vraagt om speciale aandacht wat betreft de verkeersveiligheid van de fietsers. De vervanging van de IJzeren Brug (Witte Paarden) biedt extra routemogelijkheden voor het zware landbouwverkeer. Met de nieuwe brug wordt een passage van de spoorweg en de A32 mogelijk voor het landbouwverkeer. Tractoren, machines en vrachtwagens zijn groter, breder, zwaarder en sneller geworden. De wegen worden ook steeds meer gebruikt door het woon-werkverkeer, door recreanten en schoolgaande jeugd. De plattelandsweg “van toen” kan het verkeer “van vandaag” niet meer op een veilige manier aan. De wegen en rijbanen zijn te smal. Daardoor is de veiligheid van vooral de kwetsbare weggebruiker in het geding. Op dit soort wegen hebben we veilige en voldoende passeermogelijkheden voor fietsers en/of bermverharding nodig. Dit speelt bijvoorbeeld op de route tussen het pontje van Jonen en Blokzijl en tussen Oldemarkt en Wolvega.

Snelheidsbeheersing De ernst van een ongeval neemt meer dan evenredig toe met de snelheid van een betrokken voertuig. Dat heeft vooral een grote impact op langzaam verkeer. Daarom is snelheidsbeheersing een belangrijk aspect van de verkeersveiligheid. Knelpuntendefinitie snelheidsgedrag Er is een knelpunt op het gebied van snelheidsgedrag als gedurende minimaal 10 uur per week minimaal 15% van de weggebruikers de maximumsnelheid overschrijdt. We krijgen meer grip op het snelheidsgedrag op basis van monitorgegevens en de risico’s die we inschatten voor het langzame verkeer. Dat kan leiden tot infrastructurele maatregelen, gerichte handhaving of cameracontrole. Het liefst zien we dat weggebruikers de stap gaan maken naar vrijwillig gebruik van de snelheidsbeïnvloeding. De meeste nieuwe auto’s worden uitgerust met Advanced Driver Assistance Systems (ADAS). Deze dragen bij aan een verhoging van de verkeersveiligheid. We gaan ervaring opdoen met het toepassen van deze techniek en zetten een pilot op met de Provincie en vrijwillige deelnemers (bewoners en/of bedrijven). Tevens gaat het niet alleen om fout gedrag te bestraffen maar ook om goed gedrag te belonen. Sommige autoverzekeraars passen dit al toe door het rijgedrag te monitoren en goed rijgedrag te belonen met een lagere verzekeringspremie.

Strategische Mobiliteitsvisie, ‘Steenwijkerland duurzaam in beweging’, 13 oktober 2020 | 35 Handhaving We hebben onze infrastructuur wat betreft de verkeersveiligheid goed op orde. Daarom is handhaving zeker ook nodig. Dat geldt vooral voor verkeersdeelnemers die zichzelf of anderen opzettelijk of onnodig in gevaar brengen. De handhavingsinzet is altijd beperkt en dat vergt dus dat er keuzes gemaakt moeten worden. Voor de inzet en methodiek (mens of elektronica) van handhaving maken we onderscheid tussen het hoofdwegennet, de verblijfsgebieden en specifieke routes die van belang zijn voor kwetsbare verkeersdeelnemers (fiets, voetganger, schoolgaande jeugd en ouderen). Keuzes voor de inzet zijn noodzakelijk. Wat ons betreft wordt prioriteit gegeven aan de handhaving van snelheidsovertredingen vooral in de omgeving waar dit ernstige gevolgen heeft voor de kwetsbare verkeersdeelnemers. We gaan met de politie periodiek afspraken maken over een halfjaarlijks handhavingsprogramma. Hulpdiensten Periodiek wordt getoetst of voldaan wordt aan de wettelijke aanrijtijden voor de hulpdiensten. Tevens beoordelen we periodiek samen met de hulpdiensten of er knelpunten optreden in de toegankelijkheid voor de hulpdiensten door bijvoorbeeld fout parkeren. Faunapassages Niet alleen de mens is slachtoffer in het verkeer. Er worden ook dieren aangereden.

Op belangrijke ecologische verbindingen zijn veilige faunapassages nodig. Op verschillende wegen in en langs natuurgebieden verplaatsen zich otters van de ene naar de andere kant van de weg. Dat vraagt om aanleg van nieuwe en verbetering van sommige bestaande faunavoorzieningen. 3.6 De uitvoering In de volgende tabel is een samenvatting opgenomen van de benodigde projecten en acties en de partijen waarmee we gaan samenwerken. Actie Partners Rol gemeente Onderzoek sluipverkeer Trekker Verminderen sluipverkeer, verkeersoverlast, snelheid Provincie, buurgemeenten Trekker Maatregelen parkeerdruk en parkeeroverlast Trekker Maatregelen overlast fietsparkeren Fietsersbond, ondernemers Trekker Aanpassen parkeernormen Trekker Voorzieningen Duurzaam Veilig inclusief landbouwverkeer Provincie Trekker Analyse risico-gestuurde aanpak Provincie Trekker Campagnes en gedragsbeïnvloeding Provincie Samenwerken Toetsen aanrijtijden en toegankelijkheid Hulpdiensten Samenwerken Handhaving Politie Samenwerken Faunapassages Samenwerken Reservelijst Partners Rol gemeente Fietsenstalling binnenstad Steenwijk Fietsersbond, ondernemers Trekker en samenwerken Snelheidsbeheersing: pilot ADAS en gedragsbeïnvloeding Provincie Samenwerken

Strategische Mobiliteitsvisie, ‘Steenwijkerland duurzaam in beweging’, 13 oktober 2020 | 36

Strategische Mobiliteitsvisie, ‘Steenwijkerland duurzaam in beweging’, 13 oktober 2020 | 37 4 Gastvrij Steenwijkerland 4.1 Transferpunten Steenwijkerland heeft unieke natuurwaarden en karakteristieke landschappen en dorpsgezichten. Dit trekt veel bezoekers. Dit kan een bedreiging zijn voor het gebied als alle bezoekers zich te massaal naar één plek in het gebied begeven. Daarom voeren we een spreidingsbeleid dat gebaseerd is op gastvrijheid en service. Een transfer is een knooppunt van wegverbindingen, recreatieve fietsverbindingen, wandelroutes, waterwegen en (aanvullend) openbaar vervoer. Een transfer heeft een overstapfunctie voor de toerist en de recreant (conform de transfers in de visie Recreatie en Toerisme). Door op de transfers verschillende mobiliteitsvormen aan te bieden, kan iedere recreatieve bezoeker een keuze maken om van de auto over te stappen op een andere vervoerwijze. De transfers zijn dan ook toeristische overstappunten (TOP). De transfers dragen bij aan het spreiden van de verkeersdruk door het autoverkeer. De transfers liggen daarom dicht bij de hoofdwegenstructuur. Aansprekende en spraakmakende mobiliteitsoplossingen dragen tevens bij aan de bekendheid en aantrekkelijkheid van de toeristische locaties. Dit wordt onderdeel van onze identiteit. De bezoekers verkennen en bezoeken dan op de door hun gewenste wijze het gebied.

Tevens kunnen ze ketens samenstellen uit verschillende vervoermiddelen. De transfers dragen bij aan het spreiden van de bezoekersstromen. Station Steenwijk vervult een poortfunctie met overstapmogelijkheden op de Giethoorn Express, deelfietsen, fiets- en wandelroutes). De transfers liggen rondom locaties of gebieden die een unieke waarde hebben op het gebied van landschap, natuur of dorpsbeeld. Op de transfers zijn de volgende voorzieningen aanwezig; informatie over het gebied, informatie over bootverhuur en beschikbaarheid, kaartverkoop, oplaadpunten voor auto en fiets, deelfietsen, kano’s en fluisterboten, watertaxi, startpunten van wandelroutes, fietsroutes en vaarroutes. Op de transfers wordt tevens actuele informatie gegeven over de drukte op de vaarwegen vooral in en rond Giethoorn (‘Talking Traffic’). We verstrekken ook (dynamische) informatie op de wegen over de parkeervoorzieningen, de ligging van de transfers en aansluitende vervoermogelijkheden (Smart Mobility). Daarbij geven we uitvoering aan het projectformat Smart Mobility vanuit de Regiodeal. We willen het concept van de transfers verder uitwerken met allen betrokkenen en belanghebbenden.

Duurzaam Gastvrij Aantrekkelijk Regionaal Strategische Mobiliteitsvisie, ‘Steenwijkerland duurzaam in beweging’, 13 oktober 2020 | 38 4.2 Inclusiviteit: toegankelijkheid In 2006 heeft de VN het Verdrag over de rechten van personen met een handicap opgesteld. Op 14 juli 2016 is dit VN-verdrag geratificeerd door de Tweede Kamer. In het Verdrag is opgenomen dat personen met een beperking toegang moeten hebben tot de fysieke omgeving en tot vervoer in zowel stedelijke als landelijke gebieden. Het Verdrag verplicht de deelnemende landen om ervoor te zorgen dat mensen met een beperking gelijkwaardig aan de samenleving deelnemen. Een goede toegankelijkheid past ook bij een gastvrije gemeente. Voor personen met een beperking is dit van toepassing op de infrastructuur (lopen, rollator, scootmobiel, rolstoel), het openbaar vervoer (toegankelijkheid, service), het parkeren (maatvoering, loopafstanden) en het verkeersmanagement (oversteken bij verkeerslichten). Om personen met een lichamelijke functiebeperking zelfstandig te laten deelnemen aan het verkeer zijn er speciale voorzieningen nodig voor routes, locaties, kruispunten, voorzieningen, het openbaar vervoer en parkeren. Uniformiteit in de aanpak is van groot belang. Er is hier ook een samenhang met de regels voor uitstallingen (obstakelvrije routes) en het parkeren van fietsen.

Als beheerder van de openbare ruimte heeft de gemeente een regierol op het gebied van toegankelijkheid. Voor deelname aan het verkeer zijn de volgende voorzieningen nodig: o voldoende trottoirbreedte (minimaal 1,80 meter, streefwaarde 2,10 meter); o obstakelvrije routes: handhaving op foutparkeren, geen blokkades door gestalde fietsen of straatmeubilair en het limiteren van de uitstallingen (inclusief handhaving); o trottoirverlagingen bij kruispunten en oversteekplaatsen; o toegankelijkheid van het openbaar vervoer (naar de halte, van de halte naar het voertuig, en in het voertuig); o oversteekvoorzieningen: op wegen/straten met een intensiteit groter dan 4.000 mvt/etmaal vergroten middeneilanden op de looproutes een veilige oversteekbaarheid. We zijn terughoudend met zebrapaden. Bij uitzondering passen we die uitsluitend toe op drukke looproutes waar de snelheid van het gemotoriseerd verkeer laag is, het attentieniveau hoog en over maximaal één rijstrook; o parkeerplaatsen voor gehandicapten (aantal en voldoende breed); o gidslijnen voor visueel gehandicapten; o het toepassen van digitale ondersteuning. We gaan met de belangenorganisaties in beeld brengen welke toepassingen voor Steenwijkerland nuttig zijn en versneld tot extra resultaten leiden.

Deze kwaliteitseisen hanteren we altijd bij het uitvoeren van onderhoudswerkzaamheden zodat de nieuwe situatie voldoet aan de eisen van toegankelijkheid. Behalve de ‘solitaire’ voorzieningen voor personen met een lichamelijke functiebeperking worden ook de volgende routes en verbindingen beoordeeld en zo nodig integraal verbeterd: o tussen treinstation en binnenstad; o voetgangersgebieden; o tussen parkeerplaatsen en winkelcentra; Duurzaam Gastvrij Aantrekkelijk Regionaal Strategische Mobiliteitsvisie, ‘Steenwijkerland duurzaam in beweging’, 13 oktober 2020 | 39 o tussen bushaltes en openbare gebouwen zoals gemeentehuis en bibliotheek; o scholen, verzorgings- en verpleeghuizen en woon- of activiteitenvoorzieningen voor senioren en mensen met een lichamelijke functiebeperking; o per buurt een ‘wandelroute’. De inzet van een platform van ervaringsdeskundigen blijkt bijvoorbeeld in gemeenten zoals Zwolle en Hardenberg een succesfactor te zijn. In Steenwijkerland ligt een samenwerking met de Gehandicaptenraad en de Adviesraad Sociaal Domein voor de hand. We gaan samen met deze organisaties een plan van aanpak opstellen voor het verbeteren van de toegankelijkheid. Daarin nemen we ook prioriteiten op voor gebieden, routes, locaties en onderhoud.

1 Er zijn in Steenwijkerland wel diverse deelsystemen die voorzien in vervoer van deur tot deur: o Stichting Vrijwillig Hulpdienst Steenwijk e.o.; o Stichting Aangepast Vervoer te Brederwiede.; o Vereniging Gehandicapten Vervoer Steenwijk; o Vrijwillige Hulpdienst Oldemarkt e.o. o Zorgproject Eesveen; o Samen Rijden – Liftpaal Oldemarkt; o Stichting Woldhulp. 4.3 Inclusiviteit: basismobiliteit De groep van personen die niet meer zelfstandig kan of wil reizen wordt groter. Voor hen voldoet het reguliere openbaar vervoer niet. Zij hebben behoefte aan service en vervoer van deur tot deur voor sociale en maatschappelijke contacten en het gebruik van voorzieningen (zorg, medisch). Het gaat niet om snelheid maar vooral om beschikbaarheid. Het gaat dan om vervoer binnen onze gemeente en naar Meppel, Emmeloord, Wolvega en Heerenveen. We ontwikkelen een toekomstbestendig systeem waarin continuïteit verzekerd is en dat voor alle kernen hetzelfde aanbod doet1.. Het systeem van basismobiliteit kan bestaan uit één van de volgende systemen: Liftpaal, Automaatje2, dorpsdeelauto, dorpstaxi, (meerdere kernen), buurtbus, de combinatie met doelgroepenvervoer (zorg, onderwijs), regiotaxi- achtig systeem met een vervoerbudget voor specifieke doelgroep(en). In het toeristisch gebied kunnen combinaties worden gemaakt met servicediensten (bijvoorbeeld Hop On Hop Off).

De ontwikkeling van een sluitend vervoerconcept ‘basismobiliteit’ moet in samenwerking met de Provincie Overijssel, bewoners van de betreffende kernen, vrijwilligersorganisaties en het OV-bedrijf worden ontwikkeld. Als eerste stap is het belangrijk om nader inzicht te hebben in de mate 2 ANWB Automaatje: inwoners met een eigen auto helpen andere inwoners met hun vervoervraag. Vrijwillige chauffeurs uit de buurt voeren met hun eigen auto de ritjes uit tegen een voordelig tarief. (€ 0,30/km). Mensen komen in aanmerking voor AutoMaatje als het- vanwege de gezondheid en/of financiële situatie – lastig is ander vervoer te vinden Duurzaam Gastvrij Aantrekkelijk Regionaal Strategische Mobiliteitsvisie, ‘Steenwijkerland duurzaam in beweging’, 13 oktober 2020 | 40 van behoefte bij de bewoners in de diverse kernen. De omvang van de behoefte is namelijk medebepalend voor de vorm waarin het aanvullend vervoer moet worden ingezet. Het is tevens de verwachting dat Mobility as a Service moet worden ingezet: een concept dat voorziet in het boeken, betalen en gebruiken van mobiliteit van deur tot deur. De resultaten van de landelijke pilots op dit terrein (Noord- Nederland en Twente) leveren voor Steenwijkerland mogelijke toepassingen op. Ook een autonoom rijdend voertuig tussen een kern en een transfer biedt uitkomst. We gaan daar een experiment mee uitvoeren.

Dat doen we op een verbinding waar de behoefte het grootst blijkt te zijn. 4.4 De uitvoering In de volgende tabel is een samenvatting opgenomen van de benodigde projecten en acties en de partijen waarmee we gaan samenwerken. Actie Partners Rol gemeente Transfers Ondernemers Samenwerken Deelfiets, toeristisch recreatief Provincie, Ondernemers Samenwerken Deelfiets, bedrijven, OV-haltes Provincie, Ondernemers Samenwerken Vervoer over water Provincie, Ondernemers Samenwerken Toegankelijkheid Gehandicaptenraad, Adviesraad Sociaal Domein Trekker Basismobiliteit, behoefteraming Provincie, Gehandicaptenraad, Adviesraad Sociaal Domein, vrijwilligersorganisaties Trekker Basismobiliteit implementatie Provincie, Gehandicaptenraad, Adviesraad Sociaal Domein, vrijwilligersorganisaties Samenwerken Smart Mobility transfers Ondernemers, Marketing Oost Trekker Reservelijst Partners Rol gemeente Experiment autonoom rijdend voertuig Provincie Samenwerken Strategische Mobiliteitsvisie, ‘Steenwijkerland duurzaam in beweging’, 13 oktober 2020 | 41 Strategische Mobiliteitsvisie, ‘Steenwijkerland duurzaam in beweging’, 13 oktober 2020 | 42

Strategische Mobiliteitsvisie, ‘Steenwijkerland duurzaam in beweging’, 13 oktober 2020 | 43 5 Steenwijkerland in de regio 5.1 Openbaar vervoer Meer gebruik van het openbaar vervoer draagt tevens bij aan meer duurzame mobiliteit. Dat is zeker het geval als de voertuigen duurzaam zijn (bijvoorbeeld elektrische bussen en busjes) en als het openbaar vervoer geen onnodige kilometers rijdt (geen lege bussen). Voor het openbaar of collectief vervoer onderscheiden we twee doelgroepen. Dit zijn op de eerste plaats de vitale personen die zelfstandig het reguliere openbaar vervoer gebruiken, bijvoorbeeld om te gaan winkelen, werken of onderwijs te volgen. Voor deze doelgroep gaan we uit van een kernnet. Daarnaast zijn er de personen die behoefte hebben aan vervoer van deur tot deur. Zij beschikken niet over een auto, kunnen geen auto meer rijden en/of hebben een beperking Voor hen is aanvullend vervoer nodig. Dit noemen we de basismobiliteit. De provincies hebben een regierol op het gebied van het openbaar vervoer. In verband met de concessieverlening heeft de gemeente Steenwijkerland een OV-visie (Steenwijkerland in Beweging, 2018) opgesteld. Deze OV-visie is met inbreng van onder andere de Business Club Steenwijkerland opgesteld. Deze OV-visie geeft weer op welke wijze het aanbod van openbaar vervoer voor Steenwijkerland op niveau blijft.

Daarvoor zijn 3 doelgroepen onderscheiden (ouderen, scholieren en werkende jongeren, toeristen) en 3 schaalniveaus (de bovenregionale, regionale en lokale laag). In deze Mobiliteitsvisie is een nadere uitwerking gegeven door het benoemen van een wensbeeld voor het (toekomstige) kernnet in onze gemeente. We gebruiken dit wensbeeld om te bepalen op welke wijze en in welke mate het bedieningsniveau volgens de nieuwe concessie hiervan afwijkt. Over de afwijkende (ontbrekende) delen gaan we met de Provincie en andere belanghebbenden projecten aan de slag om het kernnet compleet te krijgen. Dat geldt ook voor de transfers waar de verbindingen naar de kleinere kernen tot stand moeten komen. Het kernnet van het openbaar vervoer binnen onze gemeente heeft zijn beperkingen ten gevolge van het landelijk karakter met lage dichtheden. Maar we zien ook kansen. We beschikken namelijk over drie treinstations in of nabij onze gemeente (Steenwijk, Meppel, Wolvega). Op de lange termijn is een station Emmeloord als onderdeel van de Lelylijn een optie. We ondersteunen dan ook de mogelijke ontwikkeling van de Lelylijn. Dit biedt mogelijkheden om voor onze gemeente een knooppuntenmodel te ontwikkelen dat bestaat uit: o railverbindingen naar knooppunten. De knooppunten zijn Meppel, Steenwijk, Wolvega en Emmeloord. Emmeloord is een potentieel toekomstige IC-station.

De IC- functie van station Steenwijk is essentieel. Daardoor zijn snelle en frequente verbindingen mogelijk naar omliggende regio’s (Zwolle, Heerenveen, Leeuwarden). Tevens is het station belangrijk voor de Duurzaam Gastvrij Regionaal Aantrekkelijk Strategische Mobiliteitsvisie, ‘Steenwijkerland duurzaam in beweging’, 13 oktober 2020 | 44 grote bezoekersstromen naar Giethoorn en Weerribben-Wieden voor de nationale en internationale bezoekers. o busverbindingen tussen de knooppunten langs een aantal kernen; aanvullend vervoer vanaf transfers naar de kleinere kernen. Een transfer is tevens, vooral voor het autoverkeer, een overstappunt voor de recreatieve en toeristische markt. De knooppunten hebben deze functie eveneens maar vooral voor de recreant en de toerist die per openbaar vervoer reizen. Op een transfer kan van het openbaar vervoer of de auto of de fiets worden overgestapt op een aantal kleinschalige duurzame vormen van vervoer zoals: lopen, (deel)fiets, (deel)e-fiets, deelauto, e- step, e-boot, buurtbus, buurtaxi, waterbus. Een transfer ligt bij voorkeur bij bestaande parkeervoorzieningen. Het aanvullend vervoer maakt onderdeel uit van de basismobiliteit (paragraaf 4.3). Op een knooppunt vindt de overstap plaats vanuit het openbaar vervoer. Het knooppuntenmodel willen wij de komende jaren nader uitwerken in samenwerking met alle betrokkenen en belanghebbenden.

Het stimuleren van het gebruik van het openbaar vervoer wordt ondersteund door de werkgeversaanpak en de inzet van bijvoorbeeld combitickets en arrangementen.

Strategische Mobiliteitsvisie, ‘Steenwijkerland duurzaam in beweging’, 13 oktober 2020 | 45 5.2 Wegcorridors In Steenwijkerland zijn geen doorstromingsproblemen voor het gemotoriseerd verkeer en deze zijn ook niet te verwachten. De A28 en de A32 zijn belangrijke corridors voor het logistieke verkeer. Rondom Zwolle is er wel regelmatig sprake van congestie mede ten gevolge van incidenten. We hebben er dus belang bij dat de verkeersdruk op de A28, vooral door het woon-werkverkeer afneemt. Dat heeft een positief effect op de afwikkeling van het logistieke en economische weggebonden verkeer. We gaan samenwerken met de Regio Zwolle op het gebied van het verminderen van het woon- werkverkeer op de A28. Dat doen we binnen het kader van de multimodale corridoraanpak van de Regio Zwolle. De toegepaste werkwijze passen we ook toe op de regionale corridor A32 in samenwerking met de betrokken wegbeheerders en ondernemers. Bij de A32 liggen drie carpoolplaatsen. Het is belangrijk dat er daar voldoende parkeerplaatsen beschikbaar blijven. 5.3 De werkgeversaanpak Voor gedragsverandering is samenwerking nodig. Bereidheid, noodzaak en het opleveren van voordelen zijn belangrijke succesfactoren. Er is sprake van een transitiefase, waarin grote veranderingen gaan en moeten optreden. Dit biedt ook de nodige kansen. We gaan per bedrijvenlocatie met de ondernemers overleggen en samenwerken.

In de samenwerking bereiken we meerwaarde. We hebben een scala van onderwerpen waar we samen resultaten op kunnen boeken: o Arbeidsvoorwaarden en een bedrijfscultuur die stimulerend werken op het fietsgebruik of het OV-gebruik. De gemeente Steenwijkerland neemt hier zelf als werkgever een voorbeeldfunctie. o We brengen actief de fietsstimuleringsacties van de Provincie Overijssel bij de ondernemers en werkgevers onder de aandacht. ‘Fietsen Werkt!’ is een campagne van de provincie Overijssel, bedoeld om het gebruik van de fiets te stimuleren. Met de Provincie Overijssel willen we een fietsstimuleringsprogramma (bijvoorbeeld Fietsmaatjes) voor Steenwijkerland opzetten en uitvoeren. We richten ons daarbij op bedrijven, bewoners en werknemers. o In beeld brengen van de succesfactoren voor de overstap van de auto naar de fiets, e-fiets of speed pedelec. Gemiddeld verkeersbeeld avondspits, groene wegen betekent geen congestie (bron: Google) Duurzaam Gastvrij Regionaal Aantrekkelijk Duurzaam Gastvrij Regionaal Aantrekkelijk Strategische Mobiliteitsvisie, ‘Steenwijkerland duurzaam in beweging’, 13 oktober 2020 | 46 o Verhogen van het bezit en het gebruik van de fiets, e-fiets en de speed pedelec in het woon-werkverkeer. Vooral de nieuwe mogelijkheden op het gebied van de ‘fiets van de zaak’ kunnen werknemers over de streep trekken.

o Probeeracties en stimuleringsprogramma’s; (via app’s, spaarprogramma’s, gaming of challenges). o Stallingsmogelijkheden: inventariseren waar het ontbreken van goede stallingsvoorzieningen een belemmering oplevert voor het gebruik van de fiets. o OV-ketens: bus + fiets, trein + fiets, fietsenkluizen bij OV-haltes, deelfietsen, mobiliteitshubs. o Elektrische poolauto’s voor zakelijke verplaatsingen. o Elektrische bedrijfsauto’s of waterstofauto’s, oplaadvoorzieningen en tankmogelijkheden. o Vrachtwagens met alternatieve brandstoffen zoals Lng en Lbg en de subsidiemogelijkheden van de rijksoverheid. o De financiële en fiscale aspecten. o De mogelijkheden om bedrijven ter plaatse uit te breiden met een meer flexibele toepassing van de parkeernorm. o De samenhang met gezondheid en vitaliteit. o De samenhang met het lokaal opwekken van duurzame energie. o De voordelen van een collectieve aanpak. De werkgeversaanpak heeft lokale en regionale effecten. 5.4 De bewonersaanpak We gaan ook de bewoners benaderen en met hen in gesprek over de mogelijkheden van duurzame mobiliteit. Dat doen we in buurbijeenkomsten in de verschillende kernen. De bijeenkomsten zijn vooral bedoeld om inzicht te krijgen hoe we het aandeel duurzame mobiliteit kunnen vergroten.

De gespreksthema’s zijn: o Inzicht krijgen in de randvoorwaarden waaraan moet worden voldaan om meer te fietsen en/of gebruik te maken van het openbaar vervoer. o Inzicht geven in de financiële en fiscale mogelijkheden die werkgevers kunnen bieden. o Inzicht geven in de financiële aspecten van elektrisch rijden en de oplaadmogelijkheden. o Inzicht geven in de praktische en financiële aspecten van het gebruik van deelauto’s; o De samenhang met de deelname aan het opwekken van duurzame energie. o Verkeersveilig weggedrag en verzekeringsmaatschappijen die veilig weggedrag belonen. De bewonersaanpak heeft lokale en regionale effecten. Duurzaam Gastvrij Aantrekkelijk Regionaal Strategische Mobiliteitsvisie, ‘Steenwijkerland duurzaam in beweging’, 13 oktober 2020 | 47 5.5 De uitvoering In de volgende tabel is een samenvatting opgenomen van de benodigde projecten en acties en de partijen waarmee we gaan samenwerken.

Actie Partners Rol gemeente Knooppuntenmodel, kernnet OV Provincie Samenwerken Aanvullend vervoer (basismobiliteit, toeristisch) Provincie, ondernemers, maatschappelijke organisaties Samenwerken Werkgeversaanpak Provincie, Regio Zwolle, ondernemers Samenwerken Reservelijst Partners Rol gemeente Wegcorridors, woon-werkverkeer Provincies, Regio’s, buurgemeenten Samenwerken Bewonersaanpak Provincie, Regio Zwolle Samenwerken Strategische Mobiliteitsvisie, ‘Steenwijkerland duurzaam in beweging’, 13 oktober 2020 | 48 Strategische Mobiliteitsvisie, ‘Steenwijkerland duurzaam in beweging’, 13 oktober 2020 | 49 6 Mobiliteitsagenda 6.1 Keuzes maken Het is niet per definitie zo dat al onze ambities gerealiseerd worden. Keuzes zijn noodzakelijk en uiteindelijk kiezen we voor de beste aanpak op basis van de volgende invalshoeken: o De mate waarin aan de ambities en uitgangspunten wordt voldaan. o De financiële mogelijkheden, waarbij we rekening moeten houden met de huidige onzekerheden. o De uitvoerbaarheid (financieel, technisch, fasering, handhaving). o De bereidheid van andere partijen (zoals de Provincie Overijssel, ondernemers en organisaties) om samen te werken. o Het draagvlak (maatschappelijk, bestuurlijk en politiek). We zien het als een opgave om zo veel mogelijk ambities met elkaar te verenigen. Daar waar het onvermijdbaar is, moeten heldere keuzes gemaakt worden.

Deze keuzes worden onder andere zichtbaar in de Mobiliteitsagenda. Daarbij verdienen oplossingen die bijdragen aan meerdere doelen de voorkeur. Het is onze ambitie om alle projecten en acties uit deze SMVS te realiseren of uit te voeren. We zijn echter van mening dat dit gezien de huidige financiële onzekerheden niet mogelijk is. Daarom hebben we, mede binnen het kader van het Hernieuwd Perspectief, keuzes moeten maken en heeft de Mobiliteitsagenda de volgende indeling: 1. Projecten en acties die uitgevoerd moeten worden en die al financieel worden gedekt met reeds beschikbare budgetten of volgens specifieke afspraken. 2. Projecten en acties die opgenomen zijn op de reservelijst. Deze projecten en acties willen we tevens graag uitvoeren. Vanwege de huidige financiële onzekerheden moeten we echter keuzes maken. De uitvoering van deze projecten en acties hangt af van de (financiële) ontwikkelingen. 6.2 Van PARTicipatie naar PARTnerschap De gemeente is niet meer dé speler die alles bepaalt en organiseert maar één van de spelers in het veld. Vraagstukken op het gebied van mobiliteit worden al snel bij de overheid neergelegd terwijl de burger of ondernemer mogelijk door het wijzigen van het eigen gedrag de sleutel tot de oplossing heeft. Mobiliteitsbeleid en mobiliteitsoplossingen vergen samenwerking.

De gemeente heeft uiteraard haar verantwoordelijkheden en rol, maar samen is meer en sneller te bereiken. Het accent moet verschuiven naar het mobiliseren van de kracht en de kennis uit de samenleving en het bedrijfsleven (innovatief burgerschap). Een vroegtijdige betrokkenheid van het bedrijfsleven maakt het mogelijk om voorstellen te ontwikkelen waar partijen zich aan conformeren en waaraan zij mede uitwerking gaan geven. En dat is belangrijk, immers de overheid kan het niet alleen. Dit betekent dan ook een verschuiving van draagvlak voor de voorstellen naar commitment en betrokkenheid bij de uitvoering. De overheid kan wel een samenwerkingspartner zijn en ontwikkelingen initiëren en stimuleren en draagt zelf een verantwoordelijkheid op het gebied van het inrichten en gebruik van de openbare ruimte. Strategische Mobiliteitsvisie, ‘Steenwijkerland duurzaam in beweging’, 13 oktober 2020 | 50 6.3 Uitvoering: dynamisch proces De Mobiliteitsvisie is een plan voor de toekomst. Het kan niet in zijn geheel op korte termijn worden gerealiseerd. Met de aanpassing van de infrastructuur is namelijk veel geld gemoeid. Prioriteiten zijn niet zo simpel te stellen. Realisatiemogelijkheden hangen ook af van (co)financiering, samenwerking en werk met werk maken (groot onderhoud, ontwikkelingen, projecten).

Diverse projecten zijn complex wat betreft de uitvoeringskeuze, de financiering, het draagvlak en de besluitvorming. Voor die projecten is het nodig om eerst een verkenning uit te voeren. Dat doen we samen met belanghebbenden (zoals ondernemers en de Fietsersbond). Met een verkenning krijgen we scherper in beeld wat de beste aanpak is en wat de kosten en financieringsmogelijkheden zijn. Daarna wordt pas een besluit genomen of en hoe een dergelijk project (inclusief de financiën) uitgevoerd wordt. Dat betekent ook dat er (vooraf) geïnvesteerd moet worden in planontwikkeling. In het algemeen geldt dat we ‘slim’ moeten investeren. We moeten het onderhoud integraal aanpakken én aangrijpen om onze mobiliteitsdoelstellingen erin te verwerken. Dat wil zeggen: de straat of weg niet terugleggen in de oorspronkelijke staat, maar aanpassen aan de uitgangspunten van de Mobiliteitsvisie. Dat kan betekenen dat er extra budget nodig is bovenop het onderhoud, maar dat is niet per definitie zo. In ieder geval is tweemaal aanpakken van een straat of weg vele malen duurder dan integraal in één keer. Dat geldt ook voor herontwikkeling en herinrichting. Op vervangingsmomenten moeten we altijd nieuwe afwegingen maken, bijvoorbeeld verkeerslichten terugplaatsen of het kruispunt anders inrichten.

We moeten aansluiten en anticiperen op subsidiemogelijkheden, de mogelijkheden tot cofinanciering breed verkennen, tot en met Europese programma’s en programma’s van andere beleidsvelden zoals economie, innovatie en duurzaamheid. De Mobiliteitsagenda moet jaarlijks worden vertaald in een voortschrijdend actie- en uitvoeringsprogramma (doorkijk 1-4 jaar). 6.4 Organisatie en werkwijze Deze Mobiliteitsvisie omvat een groot aantal opgaven voor de komende jaren. Niet alles kan tegelijk. Dat is niet mogelijk, maar het hoeft ook niet. Belangrijk is om consequent de principes van de Mobiliteitsvisie toe te passen. Het tempo van uitvoering is mede afhankelijk van de beschikbare middelen (financiën en personele capaciteit). Zo is het vinden van financiële dekking en partners voor een aantal projecten al een project op zich. Om met de Mobiliteitsvisie daadwerkelijk een impuls te geven en daarmee ook de verkeersveiligheid, de leefbaarheid en het fietsklimaat te verbeteren, is het volgende essentieel en voorwaardenscheppend: 1. Sturing: één verantwoordelijke voor de afstemming over het onderhoud, voor het in beeld brengen en benutten van (financiële) kansen en voor het periodiek aanpassen van het programma aan de actualiteit. 2.

In beeld brengen van de mogelijkheden voor cofinanciering op het gebied van infrastructuur, economische ontwikkeling, milieu en duurzaamheid, verkeersveiligheid en Europese programma’s. 3. Een jaarlijks actie- en uitvoeringsprogramma, dat financieel gedekt is, met een doorkijk naar de drie volgende jaren. 4. Afstemming met de planning van het groot onderhoud en budget indien dat nodig is om aanpassingen in het wegprofiel gelijktijdig en dus kostenefficiënt te realiseren. Dit geldt ook voor wegmeubilair zoals verlichting van fietspaden. 5. Een projectmatige aanpak voor de grote projecten: eerst een verkenning waarin in beeld wordt gebracht wat de meest haalbare Strategische Mobiliteitsvisie, ‘Steenwijkerland duurzaam in beweging’, 13 oktober 2020 | 51 variant is, wat de kosten zijn en de mogelijke financiële dekking. De verkenning wordt voorafgegaan door een Startnotitie die door het bestuur wordt vastgesteld. In de Startnotitie zijn het doel, de planning, de werkwijze, de participatie en het benodigde budget voor de verkenning opgenomen. Op basis van de resultaten van de verkenning wordt een besluit worden genomen over de voorkeursvariant en de financiële programmering binnen de gemeentelijke begroting. 6. Vooruit werken zodat er projecten ‘op de plank’ klaarliggen waarmee snel wordt ingespeeld als er zich financiële mogelijkheden voordoen (bijvoorbeeld subsidies). 7.

Samenwerking, partnerschap en participatie per project organiseren. 8. Een jaarlijks budget voor ‘kleine’ projecten, de verkenningen en onderzoek. De hoogte van het budget is sterk bepalend voor de omvang en het tempo van de uitvoering. 9. Jaarlijks ‘sparen’ (geld reserveren in mobiliteitsfonds) voor de toekomstige grootschalige ingrepen (vooral voor de fietsinfrastructuur en de basismobiliteit). Strategische Mobiliteitsvisie, ‘Steenwijkerland duurzaam in beweging’, 13 oktober 2020 | 52 6.5 Mobiliteitsagenda Duurzaam Steenwijkerland Nr. Omschrijving Rol gemeente Samenwerking Periode FIETSEN EN LOPEN D01 Doorfietsroutes: voorbereiding en realisatie Trekker Provincie Overijssel buurgemeenten 2021 - 2022 D02 Verbreden recreatieve routes: voorbereiding en realisatie Trekker, samenwerken Zie D01 Zie D01 D03 Fietspad Meentheweg, onderdeel van D04 Trekker Provincie Overijssel buurgemeenten Zie D04 D04 Nieuwe verbindingen, ontbrekende: verkenning, inventarisatie en prioritering Trekker Provincie Overijssel buurgemeenten 2022 D05 Fietsenstallingen: aanleg stallingsplaatsen Trekker, samenwerken NS, provincie Overijssel, Fietsersbond, scholen 2022 - 2024 D07 Fietsparkeernormen: integreren in aan te passen Parkeernota, samenhang met A05 Trekker 2021 D08 Deelfiets, toeristisch recreatief, bedrijven en OV- haltes: verkenning mogelijkheden Trekker, samenwerken Provincie, NS, organisaties op

gebied toerisme en recreatie, BCS, OPF, concessiehouder busvervoer 2022 D09 Stimulering en promotie fietsgebruik Trekker, samenwerken Provincie Overijssel 2021 - 2024 D10 Looproutes en toegankelijkheid: kwaliteitsverbetering, samenhang met G03 Trekker Scholen, organisaties op het gebied van gezondheid, sport, bewegen en recreatie, Gehandicaptenraad, Adviesraad Sociaal Domein 2021 - 2030 E- EN H-VOERTUIGEN, DEELAUTO'S D11 Laadinfrastructuur: realisatie laadpalen elektrische auto's strategische locaties Trekker Regionaal ondersteuningsbureau 2021 - 2024 D14 Deelauto's: inzetten gemeentelijke elektrische auto's Trekker Marktpartij 2021 D15 Deelauto's: verkennen behoefte inzet deelauto's bij vastgoedontwikkeling en bedrijventerreinen Trekker Marktpartijen, BCS en OPF 2022 OVERIGE MAATREGELEN EN ACTIES D17 Duurzaam aanbesteden Trekker 2021 - 2030 Strategische Mobiliteitsvisie, ‘Steenwijkerland duurzaam in beweging’, 13 oktober 2020 | 53 Aantrekkelijk Steenwijkerland Nr.

Omschrijving Rol gemeente Samenwerking Periode OVERLAST DOOR SLUIPVERKEER, SNELHEID EN PARKEREN A01 Maatregelen sluipverkeer, maatregelen in verband met bereikbaarheid Giethoorn Trekker Provincie Overijssel 2021 - 2022 A02 Maatregelen snelheid verblijfsgebieden: afhankelijk van monitoring (zie monitoring) Trekker Politie, buurt-, wijk- en dorpsverenigingen 2021 - 2030 A03 Maatregelen parkeerdruk en parkeeroverlast: afhankelijk van monitoring (zie monitoring) Trekker Politie, buurt-, wijk- en dorpsverenigingen 2021 - 2022 A04 Maatregelen overlast fietsparkeren; afhankelijk van monitoring (zie monitoring) Trekker Politie, buurt-, wijk- en dorpsverenigingen 2021 - 2023 A05 Parkeernormen en fietsparkeernormen, zie D07 Trekker 2021 VERKEERSVEILIGHEID A06 Voorzieningen Duurzaam Veilig: infrastructuur, passeerhavens en/of bermverharding voor landbouwverkeer Trekker Provincie Overijssel, VVN 2020 - 2030 A07 Risico-gestuurde aanpak SPV2030: analyse en op basis daarvan maatregelen bepalen Trekker Provincie Overijssel 2021 A08 Campagnes en gedragsbeïnvloeding Trekker Provincie Overijssel, VVN 2020 - 2030 A09 Realisatie en onderhoud Faunapassages (verplichting) Trekker Staatsbosbeheer, Natuurmonumenten, Stichting Weerribben Wieden 2021 - 2030 HANDHAVING A10 Specifieke handhavingsacties n.a.v. snelheidsonderzoek of geconstateerde parkeerproblemen o.b.v.

monitoring Trekker Politie 2020 - 2030 Strategische Mobiliteitsvisie, ‘Steenwijkerland duurzaam in beweging’, 13 oktober 2020 | 54 Gastvrij Steenwijkerland Nr. Omschrijving Rol gemeente Samenwerking Periode G01 Transfers en knooppunten, verkenning mogelijkheden waaronder station Steenwijk, samenhang met R01 Trekker Provincie Overijssel, organisaties op gebied van toerisme, recreatie en bewegen, ondernemers, concessiehouder busvervoer 2021 - 2021 G02 Vervoer over water (o.a. vanaf Steenwijk), verkenning mogelijkheden Trekker/samenwerken Provincie Overijssel, ondernemers, organisaties op gebied van toerisme, recreatie en bewegen 2021 G03 Toegankelijkheid, zie D10 G04 Basismobiliteit als onderdeel knooppuntenmodel voor gebieden zonder openbaar vervoer: behoefte onderzoek t.b.v. juiste inzet systeem, samenhang met R01 Trekker Provincie Overijssel 2022 - 2023 G05 Basismobiliteit als onderdeel knooppuntenmodel gebieden zonder openbaar vervoer: implementatie met ingang van nieuwe dienstregeling, samenhang met R01 Trekker Provincie Overijssel 2024 - 2024 G06 Smart Mobility transfers, verkenning: (uitvoering geven aan) het projectformat Smart Mobility vanuit de Regiodeal Trekker Ondernemers, Marketing Oost 2022 - 2023 Steenwijkerland in de regio Nr.

Omschrijving Rol gemeente Samenwerking Periode R01 Realiseren knooppuntenmodel en kernnet openbaar vervoer, samenhang met G01, G04 en G05 Samenwerking Provincies, concessiehouders busvervoer waaronder Keolis 2022 - 2023 R03 Werkgeversaanpak: gemeente Steenwijkerland als werkgever Trekker Provincie Overijssel 2021 - 2030 Monitoring en onderzoek Nr. Omschrijving Rol gemeente Samenwerking Periode M01 Onderzoek sluipverkeer en op basis daarvan bepalen of maatregelen nodig zijn Trekker 2021 – 2022 M02 Verkeerstelprogramma Trekker 2021 – 2023 M03 Onderzoek snelheid verblijfsgebieden en op basis daarvan bepalen of maatregelen nodig zijn Trekker 2021 - 2023 Strategische Mobiliteitsvisie, ‘Steenwijkerland duurzaam in beweging’, 13 oktober 2020 | 55 6.6 Reservelijst Wensenlijst Nr. Omschrijving Rol gemeente Samenwerking Periode D06 Fietsenstalling binnenstad Steenwijk: nut en noodzaak bepalen Trekker 2021 - 2030 D12 H2-drive: verkenning mogelijkheden Trekker Provincie Overijssel, marktpartijen 2022 - 2022 D13 Zero-emissie distributie: verkenning mogelijkheden Trekker, samenwerken Provincie Overijssel, marktpartijen 2022 - 2022 D16 Deelauto's: pilot inzet van één deelauto op één transfer of in één kleine kern zonder openbaar vervoer Trekker Marktpartijen 2020 - 2024 D18 E-diensten (o.a.

e-learning, e-zorg): verkennen mogelijkheden Trekker Zorg-, onderwijs- en distributiesector 2022 - 2022 P01 Pilot fietspad als energiebron binnen D01 en D02: verkenning mogelijkheden t.b.v. opdoen eigen ervaring Trekker Provincie Overijssel, marktpartijen 2020 - 2024 P02 Pilot zonnepanelen parkeervoorzieningen: verkenning mogelijkheden Trekker Provincie Overijssel, marktpartijen 2021 - 2030 P03 Pilot: Snelheidsbeheersing Advanced Driver Assistance Systems (ADAS), verkenning mogelijkheden Trekker Provincie Overijssel, marktpartijen 2021 - 2030 P04 Pilot zelfrijdende voertuig, verkenning mogelijkheden Trekker Provincie Overijssel, marktpartijen 2021 - 2030 R02 Multimodale corridoraanpak Regio Zwolle voor A28 en A32 met als doel terugdringen aantal woon-werk autoritten, samenhang met R03 Samenwerken Regio's, provincies, gemeenten, ondernemers 2021 - 2024 R04 Bewonersaanpak: bijeenkomsten om inzicht te vergroten hoe aandeel duurzame mobiliteit kan worden vergroot Trekker Provincie Overijssel 2022 - 2030 M04 Onderzoek parkeersituatiesituaties en op basis daarvan bepalen of maatregelen nodig zijn Trekker 2021 - 2030 Strategische Mobiliteitsvisie, ‘Steenwijkerland duurzaam in beweging’, 13 oktober 2020 | 56 Strategische Mobiliteitsvisie, ‘Steenwijkerland duurzaam in beweging’, 13 oktober 2020 | 57 Bijlage 1: componenten van het fietsnetwerk Opbouw fietsnetwerk Steenwijkerland 1.

Verbindingen tussen de grootste werklocaties en de wijken in Steenwijk, de omliggende kernen en stations tot een afstand van 15 km. Met de speed pedelec zijn afstanden tot 25 km mogelijk. De grootste werklocaties zijn: o de binnenstad van Steenwijk; o de bedrijventerreinen in Steenwijk: Groot Verlaat, Oostermeentherand en Dolderkanaal; o de bedrijventerreinen Kanaalweg en Scheepsdiep in Blokzijl; o het bedrijventerrein Borgherkant in Kuinre; o het bedrijventerrein Boterberg in Oldemarkt; o het bedrijventerrein Schaarkampen in Vollenhove; o Giethoorn. 2. Het toeristisch en recreatief fietsnetwerk bestaat uit het knooppuntennetwerk en uit aansluitingen op de toeristische publiekstrekkers binnen onze gemeente en op de toeristische locaties in de omgeving zoals: o Weerribben – De Wieden; o Giethoorn; o Rottige Meenthe (als “verlengde” van de Weerribben/Wieden); o Drentse Wold; o Friese meren; o Friese Schansroute (inclusief Kuinre); o de hei van Havelte of Dwingeloo; o Staphorst; o het Land van Vollenhove; o bollenlandschap van de Noordoostpolder. Het fietsnetwerk moet vanaf de stations Steenwijk en/of Meppel aansluiting bieden naar deze locaties. 3. Verbindingen naar onderwijsvoorzieningen De belangrijkste onderwijslocaties (voortgezet onderwijs) liggen in Steenwijk, Meppel en Wolvega. Vooral op de schoolroutes is de verkeersveiligheid een extra aandachtspunt. 4.

Winkelen en boodschappen Voor het winkelen zijn goede fietsroutes naar de binnenstad van Steenwijk belangrijk. Voor boodschappen zijn veilige en directe fietsroutes op wijkniveau en binnen de kernen naar de dagelijkse winkels nodig. 5. Sociale activiteiten Voor het sociale verkeer zijn de fietsafstanden kleiner dan in het woon-werkverkeer. Er wordt uitgegaan van maximaal 5 km. De fietsverbindingen voor deze doelgroep liggen binnen de kernen of tussen de kernen tot een afstand van 5 km. Opbouw fietsnetwerk kern Steenwijk De doorfietsroutes in Steenwijk bestaan uit verbindingen tussen: 1. Verbindingen tussen de wijken en de werklocaties. 2. Verbindingen tussen de wijken en het station (fietsenstalling). 3. Verbindingen tussen de wijken en voortgezet onderwijs. Strategische Mobiliteitsvisie, ‘Steenwijkerland duurzaam in beweging’, 13 oktober 2020 | 58 Kwaliteitseisen doorfietsroutes 1. Een omrijfactor van maximaal 1,2 (omrijfactor is de verhouding tussen de kortste route en de hemelsbrede afstand). Fietsers worden altijd uitgezonderd van eenrichtingsverkeer. 2. Vlak en comfortabel wegdek (asfalt of beton). 3. Ontwerpsnelheid binnen de bebouwde kom 20 km/uur (boogstraal ≥ 10 m) en buiten de bebouwde kom 30 km/uur (boogstraal ≥ 20 m). 4. Afwatering en onderdeel van strooi- en veegroutes. 5.

Weinig vertraging: voorrang voor de fiets in de verblijfsgebieden (wegen en straten met 30 of 60 km/uur). 6. Bewegwijzering. 7. Veilige oversteekvoorzieningen bij het kruisen van het hoofdwegennet: middeneiland, VRI, rotonde of fietstunnel. 8. Goede verlichting afgestemd op de omgeving (landschap en fauna) met mogelijk innovatieve toepassingen (dynamisch, adaptief, glow in the dark, reflecterend). 9. Geschikt voor snelheidsverschillen tussen gewone fietsen, e-fietsen en eventueel speed pedelecs. Dit betekent dat er voldoende ruimte aan de fietser geboden moet worden: Breedte fietspaden Eén richting Twee richtingen Inten- siteit (uur) Breedte (m) Inten- siteit (uur) Breedte (m) 0-150 ≥ 1,50 0-50 ≥ 2,00 150-750 of doorfiets -route, speed pedelec ≥ 2,50 50-150 ≥ 2,50 > 750 ≥ 3,50 > 150 ≥ 3,50 Door- fiets- route, speed pedelec ≥ 4,50 10. Voor fietspaden een obstakelvrije zone van minimaal 0,5 m en een tussenberm van minimaal 1,5 m. 11. Langs hoofdwegen binnen de bebouwde kom (50 km/uur) worden fietspaden of fietsstroken (≥ 2,00 m) toegepast. Op hoofdwegen met 70 km/uur of buiten de bebouwde kom worden fietspaden toegepast. 12.

In verblijfsgebieden (binnen de bebouwde kom 30 km/uur en buiten de bebouwde kom 60 km/uur) met een intensiteit van het autoverkeer van 4.000 tot 8.000 mvt/etmaal wordt gewerkt met een smalle rijloper voor het autoverkeer met fietsstroken (≥ 2,00 m) of een fietsstraat. Op deze wijze wordt de continuïteit van de fietsroutes benadrukt. Bij lagere intensiteiten van het autoverkeer worden geen speciale fietsvoorzieningen toegepast. Voor het realiseren van deze kwaliteitseisen maken we onderscheid tussen nieuwe situaties (nieuwe aanleg of groot onderhoud met herprofilering) en bestaande situaties. Voor nieuwe situaties zijn de kwaliteitseisen het uitgangspunt (‘omgekeerd ontwerpen’). Voor bestaande situaties zijn altijd maatwerk en afwegingen nodig. Voor de verbindingen buiten de doorfietsroutes hangt de gewenste breedte af van de mate van gebruik van de Strategische Mobiliteitsvisie, ‘Steenwijkerland duurzaam in beweging’, 13 oktober 2020 | 59 fietsverbindingen. Hiervoor is nader inzicht nodig in het gebruik. 13. Sneeuw- en ijsvrij door tijdig strooien of innovatieve duurzame verwarmingstechnieken door het combineren met duurzame energieopwekking. Kwaliteitseisen gehele fietsnetwerk 1. Leuk fietsen: aantrekkelijke omgeving met belevingswaarde. 2. Goed onderhoud: wegdek, verlichting en snoeien van overhangend groen en groen dat het uitzicht belemmert (verkeersveiligheid). 3.

Voorkomen van eenzijdige ongevallen: geen paaltjes plaatsen, toepassen kantmarkering en/of asmarkering en/of bermverharding. Paaltjes (met een goede inleidende markering en zichtbaarheid) worden uitsluitend toegepast als dit noodzakelijk is om misbruik van het fietspad door gemotoriseerd verkeer te voorkomen. 4. Toepassen ontwerpprincipes Fietsvoorzieningen van de Provincie Overijssel (november 2019). Voor het toeristisch en recreatief fietsen zijn oplaadpunten voor de e-fiets belangrijk. Deze voorzieningen komen meestal al voor bij horecavoorzieningen. We gaan inventariseren waar deze aanwezig zijn en of uitbreiding gewenst is. Voorbeeld van fietsvoorziening voor fietsers in twee richtingen met plus en minpunten: Directheid: + Wegdek: + Vertraging: + Verlichting: - Snelheidsverschillen: - Strooien Leuk fietsen: + Onderhoud: + Eenzijdige ongevallen: - Strategische Mobiliteitsvisie, ‘Steenwijkerland duurzaam in beweging’, 13 oktober 2020 | 60