Bijlage 1 Strategische Mobiliteitsvisie.pdf

Strategische Mobiliteitsvisie ‘Steenwijkerland duurzaam in beweging’ 13 oktober 2020

Strategische Mobiliteitsvisie Steenwijkerland ‘Steenwijkerland duurzaam in beweging’ Vastgesteld door de gemeenteraad op …. november 2020

Strategische Mobiliteitsvisie, ‘Steenwijkerland duurzaam in beweging’, 13 oktober 2020 | 4 Strategische Mobiliteitsvisie, ‘Steenwijkerland duurzaam in beweging’, 13 oktober 2020 | 5 Inhoudsopgave Voorwoord 7 1 De uitgangspunten en ambities 9 1.1 Een nieuwe Strategische Mobiliteitsvisie 9 1.2 Ambities in thema’s 11 1.3 Uitgangspunten en ambities 11 1.4 De uitwerking van de ambities in de SMVS 13 2 Duurzaam Steenwijkerland 15 2.1 Duurzaamheidsladder mobiliteit 15 2.2 Wijziging van mobiliteitsgedrag 16 2.3 Meer fietsen 16 2.4 Meer lopen 22 2.5 Zero-emissievoertuigen 22 2.6 Slimme mobiliteit 24 2.7 Innovatie 26 2.8 De uitvoering 27 3 Aantrekkelijk Steenwijkerland 29 3.1 Verblijfsgebieden en kernen 29 3.2 Binnenstad Steenwijk 30 3.3 Parkeren en openbare ruimte 30 3.4 Parkeereis en parkeernormen 32 3.5 Verkeersveiligheid 32 3.6 De uitvoering 35 4 Gastvrij Steenwijkerland 37 4.1 Transfers 37 4.2 Inclusiviteit: toegankelijkheid 37 4.3 Inclusiviteit: basismobiliteit 39 4.4 De uitvoering 40 5 Steenwijkerland in de regio 43 5.1 Openbaar vervoer 43 5.2 Wegcorridors 45 5.3 De werkgeversaanpak 45 5.4 De bewonersaanpak 46 5.5 De uitvoering 47 6 Mobiliteitsagenda 49 6.1 Keuzes maken 49 6.2 Van PARTicipatie naar PARTnerschap 49 6.3 Uitvoering: dynamisch proces 49 6.4 Organisatie en werkwijze 50 6.5 Mobiliteitsagenda 52 6.6 Reservelijst 55 Bijlage 1: componenten van het fietsnetwerk 57 D E E L

1 D E E L 2 V I S I E D E E L 3 Strategische Mobiliteitsvisie, ‘Steenwijkerland duurzaam in beweging’, 13 oktober 2020 | 6

Strategische Mobiliteitsvisie, ‘Steenwijkerland duurzaam in beweging’, 13 oktober 2020 | 7 Voorwoord Wij zijn blij met deze nieuwe Strategische Mobiliteitsvisie. Steenwijkerland is een aantrekkelijke gemeente om in te wonen, te werken en om te bezoeken. Dat willen we graag zo houden. We zien op het gebied van mobiliteit vier kernopgaven: 1. Duurzaamheid: ruimte voor schone mobiliteit en mobiliteit die weinig ruimte inneemt (lopen en fietsen). 2. Aantrekkelijkheid: voorkomen van verkeers- en parkeeroverlast, verhogen van de verkeersveiligheid en zorgen voor bereikbaarheid en toegankelijkheid voor personen met een beperking en voor mobiliteitsarmen. 3. Gastvrijheid voor onze toeristische bezoekers. Dat betekent een evenwicht tussen bereikbaarheid en de identiteit van Steenwijkerland. 4. Bijdragen aan de regionale opgaven op het gebied van bereikbaarheid en duurzame mobiliteit. Er moet veel gebeuren om de visie tot uitvoering te brengen. Niet alles kan tegelijk, zeker niet in deze financieel onzekere tijden. Daarom onderkennen wij, ,ede binnen het kader van h et Hernieuwd Perspectief, in de Mobiliteitsagenda projecten en activiteiten die naar onze mening prioriteit hebben. En waarvan de kosten deels al zijn gedekt. Daarnaast is er een reservelijst met projecten en activiteiten. Bij onze aanpak en uitvoering van duurzame mobiliteit hanteren we de Duurzaamheidsladder Mobiliteit.

Daarmee zetten we in op efficiënte, gezonde en duurzame oplossingen. We richten ons daarbij op: Fiets- en wandelgemeente Fietsen en lopen zijn duurzame vormen van mobiliteit die bijdragen aan gezondheid en vitaliteit. We gaan aan de slag met het investeren in: o doorfietsroutes en recreatieve fietsroutes; o fietsenstallingen; o looproutes en toegankelijkheid; o promotie van het fietsen en lopen. Transfers voor recreanten en toeristen Vanaf transfers kunnen toeristen gaan wandelen, fietsen, varen. Ze kunnen daar hun auto parkeren en opladen en er is informatie te verkrijgen. Het concept van de transfers en de meest geschikte locaties daarvoor gaan we uitwerken met alle betrokkenen en belanghebbenden. Basismobiliteit In gebieden die niet worden ontsloten door het gewone openbaar vervoer zijn aanvullende mobiliteitsvoorzieningen nodig. We willen het knooppuntenmodel en kernnet openbaar vervoer realiseren in combinatie met transfers en vervoer over water. Deelauto’s, buurtbussen, vrijwilligersvervoer of andere mobiliteitsconcepten gaan daarin ook een rol spelen. Werkgeversaanpak In samenwerking met bedrijven en ondernemers willen wij het aantal woon-werk- en bedrijfsverplaatsingen verduurzamen. We gaan hier zelf als grote werkgever ook mee aan de slag. Pilots De komende periode willen we graag innovatieve pilots op het gebied van duurzame mobiliteit uitvoeren.

Wij gaan uitzoeken hoe we deze pilots concreet inhoud kunnen geven. Waterstof We ondersteunen het initiatief voor het realiseren van een waterstoftankstation op Eeserwold. Kortom, we gaan een boeiende en uitdagende periode in. We zien uit naar een enthousiaste samenwerking met onze inwoners, ondernemers, provincies en buurgemeenten. Deze Strategische Mobiliteitsvisie biedt volop mogelijkheden om onze identiteit op het gebied van economie, toerisme en aantrekkelijk wonen voor de toekomst zeker te stellen. Wethouder Mobiliteit Marcel Scheringa Wethouder Duurzaamheid Tiny Bijl-Oord

Strategische Mobiliteitsvisie, ‘Steenwijkerland duurzaam in beweging’, 13 oktober 2020 | 8

Strategische Mobiliteitsvisie, ‘Steenwijkerland duurzaam in beweging’, 13 oktober 2020 | 9 1 De uitgangspunten en ambities 1.1 Een nieuwe Strategische Mobiliteitsvisie In 2017 is het laatste Beleidsplan Verkeer van Steenwijkerland vastgesteld. Dat is eigenlijk nog vrij recent. In het Beleidsplan Verkeer lag het accent op verkeersveiligheid. Het thema openbaar vervoer was er bijvoorbeeld niet in opgenomen. Mede in verband met de ontwikkeling van de Omgevingsvisie en onze ambities op het gebied van Duurzaamheid (waaronder duurzame mobiliteit) is er nu behoefte aan een meer integrale overkoepelende visie op mobiliteit in samenhang met andere beleidsvelden. Dit is ook in het coalitieakkoord opgenomen.

De laatste jaren hebben vele nieuwe ontwikkelingen plaatsgevonden die van belang zijn voor het actualiseren van het mobiliteitsbeleid: o economische groei die gepaard gaat met mobiliteitsgroei; o technologische ontwikkelingen: elektrisch rijden, autonoom rijden, duurzame energie en digitalisering; o demografische en maatschappelijke ontwikkelingen zoals vergrijzing en inclusiviteit; o de gemeentelijke ambities op het vlak van toerisme en duurzaamheid; o het Klimaatakkoord (CO2-reductie) en de milieu-opgaven zoals de reductie van de stikstofdepositie.; o de veranderende rol van de overheid door een toename van marktinitiatieven op het gebied van mobiliteit waardoor de overheid meer in de rol komt van samenwerkingspartner. Deze ontwikkelingen en onze ambities vragen om een Strategische Mobiliteitsvisie Steenwijkerland (SMVS) die verder gaat dan alleen een visie op het wegennet, fiets of verkeersveiligheid. Het gaat over alle vervoerwijzen, doelgroepen, gebieden en het maken van keuzes die nodig zijn voor een gemeente met een economisch en duurzaam perspectief. Innovatie biedt nieuwe mogelijkheden om onze ambities te realiseren. De SMVS gaat niet over gedetailleerde maatregelen, maar vooral over de koers die de gemeente gaat inzetten. De SMVS is als volgt te karakteriseren: o Het accent ligt op de doelstellingen, ambities en de gewenste effecten.

o Een plan met als tijdshorizon 2030 en waar mogelijk en nodig met een doorkijk daarna. o De SMVS biedt kaders voor het realiseren van onze ambities en bij ontwikkelingen binnen onze gemeente. Het gaat hierbij om de samenhang en synergie met andere beleidsvelden zoals: duurzaamheid, economische en ruimtelijke ontwikkeling, leefbaarheid en milieu, onderwijs, toerisme en recreatie, landschap en groen. o De SMVS gaat over verschillende schaalniveaus: kernen en wijken, de gemeente in zijn geheel en de samenhang met de regio. o Met deze SMVS vervallen het Verkeersplan van 2017 en het Fietsplan van 2013. Strategische Mobiliteitsvisie, ‘Steenwijkerland duurzaam in beweging’, 13 oktober 2020 | 10 o De SMVS is te gebruiken voor het maken van investeringskeuzes. Een onderdeel van de SMVS is de Mobiliteitsagenda. De Mobiliteitsagenda bestaat uit: 1. Projecten en acties die naar onze mening uitgevoerd moeten worden. Het betreft projecten en acties die al financieel worden gedekt met reeds beschikbare budgetten of volgens specifieke afspraken. De uitvoering vindt In veel gevallen plaatst in samenwerking met en met cofinanciering door andere partijen. 2. De reservelijst: projecten en acties die we ook graag willen uitvoeren. Vanwege de huidige financiële onzekerheden moeten we echter keuzes maken. De uitvoering van deze projecten en acties hangt af van de (financiële) ontwikkelingen.

Strategische Mobiliteitsvisie, ‘Steenwijkerland duurzaam in beweging’, 13 oktober 2020 | 11 Onze Mobiliteitsagenda wordt ook input voor de Regionale Mobiliteitsagenda. In het Klimaatakkoord is opgenomen dat deze opgesteld gaat worden in alle regio’s in Nederland. 1.2 Ambities in thema’s Mobiliteit is het verplaatsen van personen en/of goederen. Dit is, met uitzondering van recreatief wandelen en fietsen, nooit een doel op zich. Mobiliteit staat ten dienste van een activiteit (bijvoorbeeld werken, wonen, sport, recreatie, sociaal, cultuur, leisure, onderwijs) die op een andere locatie wordt uitgevoerd. Maar mobiliteit heeft helaas ook (negatieve) omgevingseffecten (CO2, stikstof, ruimtebeslag, verkeersonveiligheid, barrièrewerking). Vóór het opstellen van deze SMVS heeft het college van B en W de ‘Uitgangspunten en Ambities’ vastgesteld voor vier thema’s. 1. Duurzaam Steenwijkerland: de bijdrage die mobiliteit levert aan een duurzame ontwikkeling. 2. Aantrekkelijk Steenwijkerland: de bijdrage die mobiliteit levert aan prettig wonen en ondernemen. 3. Gastvrij Steenwijkerland: de bijdrage die mobiliteit levert aan de aantrekkelijkheid voor onze bezoekers. 4. Steenwijkerland in de regio: de regionale componenten van ons mobiliteitsbeleid. Hierbij gaat het om de zaken die we op regionaal niveau willen bereiken dan wel die bijdragen aan de regionale ambities.

1.3 Uitgangspunten en ambities De vastgestelde uitgangspunten zijn opgenomen in de rapportage ‘Uitgangspunten en Ambities, Strategische Mobiliteitsvisie Steenwijkerland, Steenwijkerland Duurzaam In Beweging, 3 december 2019’. Uitgangspunten en ambities op het gebied van duurzame mobiliteit: 1. Bijdragen aan de doelstellingen van het klimaatakkoord: een mobiliteitsbeleid voeren dat inzet op de reductie van de uitstoot van CO2 en het bereiken van klimaat- en energieneutraliteit. 2. We gaan efficiënt om met onze ruimte. We breiden de hoofdinfrastructuur voor het autoverkeer niet verder uit tenzij het echt niet anders kan. Nieuwe infrastructuur voor het autoverkeer sluiten we niet uit als dit nodig is voor de ontsluiting van nieuwe locaties. Tevens is nieuwe infrastructuur een optie als die bijdraagt aan het verbeteren van de leefbaarheid, de verkeersveiligheid en/of bieden van extra ruimte en kwaliteit voor het langzame verkeer. De principes zijn weergegeven in de duurzaamheidsladder voor mobiliteit. Dit principe geldt ook voor het parkeren op bedrijventerreinen en in de woonomgeving. 3. We sluiten ons aan bij de nationale doelstelling om het aantal verplaatsingen per fiets (inclusief de elektrische fiets: de e-fiets) te laten toenemen (+20% in 10 jaar). De doelgroep woon-werkverkeer zien we als bijzonder speerpunt.

Voor deze doelgroep streven we een toename na van 35% in 10 jaar. 4. Bieden van een aantrekkelijk fietsnetwerk voor het woon-werkverkeer, schoolverkeer en recreatief verkeer, dat kwalitatief inspeelt op de groei van het fietsverkeer en uitdaagt tot meer fietsen. Daar horen tevens goede stallingsvoorzieningen bij. Strategische Mobiliteitsvisie, ‘Steenwijkerland duurzaam in beweging’, 13 oktober 2020 | 12 5. Een actieve rol op ons nemen om het gebruik van elektrische en waterstofvoertuigen (e- en h-voertuigen) te verhogen, waaronder in het openbaar vervoer. 6. Een actieve rol op ons nemen om het gebruik van deelauto’s te verhogen. 7. Innovatieve duurzame mobiliteit organiseren, waaronder het benutten van het water. Dit om te voorzien in de mobiliteitsbehoefte van specifieke doelgroepen zoals toeristen, personen die niet over een auto beschikken dan wel zelf niet meer een auto kunnen of willen besturen en voor de goederendistributie. We beschouwen daarbij nadrukkelijk wat de meerwaarde van een oplossing is voor verschillende doelgroepen. 8. Bij de aanleg van nieuwe infrastructuur (auto, parkeervoorzieningen, fiets) en/of groot onderhoud beoordelen we de mogelijkheden voor een innovatieve aanpak. Deze aanpak is gericht op klimaatadaptatie, hittestress, energie en het gebruik van circulaire materialen. Uitgangspunten en ambities op het gebied van aantrekkelijk Steenwijkerland: 1.

Het voorkomen van verkeersoverlast (doorgaand verkeer, zwaar verkeer, hoge snelheden) in de verblijfsgebieden en in de kernen. 2. Een evenwichtige verdeling van de openbare ruimte tussen mobiliteitsvoorzieningen, speel- en beweegruimte en groenvoorzieningen. 3. Het behouden van de identiteit en de kwaliteit van de kernen, natuurgebieden en landschappen. 4. Het voorkomen van parkeeroverlast door wijk- en kernvreemd parkeren. 5. De werklocaties goed ontsluiten voor het fietsverkeer, openbaar vervoer of vormen van (duurzame) ketenmobiliteit. 6. Op wijk- en kernenniveau goede fiets- en voetgangersbereikbaarheid naar scholen, winkel- en sportvoorzieningen. 7. Een afname van het aantal verkeersslachtoffers in Steenwijkerland (gemeentelijke wegen) met minimaal 25% in 5 jaar. Uitgangspunten en ambities op het gebied van gastvrij Steenwijkerland: 1. De kernen buiten Steenwijk goed verbinden met voorzieningen in Steenwijk met de fiets, openbaar vervoer (mogelijk ook over water), vormen van slimme (duurzame) ketenmobiliteit of andere vervoerservices. 2. Inclusieve gemeente: personen met een beperking en mobiliteitsarmen hebben de keuze om zich zelfstandig te verplaatsen en zo deel te nemen aan de economische en maatschappelijke activiteiten en gebruik te maken van voorzieningen. 3.

Gemak voor bezoekers van toeristische publiekstrekkers: parkeren van fiets en auto, oplaadvoorzieningen en bereikbaarheid. Overstappen (op goed bereikbare en bekende transfers, ontvangst- en servicepunten) van de auto op kleinschalige duurzame vormen van vervoer (inclusief de benutting van de mogelijkheden van vervoer over water) moet de beleving, de aantrekkelijkheid en de bezoekerspotentie van de toeristische publiekstrekkers verhogen. Aansprekende en spraakmakende mobiliteitsoplossingen dragen bij aan een positief toeristisch profiel en identiteit. Gemak voor bezoekers van de binnenstad van Steenwijk en kernen met een bovenlokale functie: parkeren van fiets en auto, oplaadvoorzieningen en bereikbaarheid. Strategische Mobiliteitsvisie, ‘Steenwijkerland duurzaam in beweging’, 13 oktober 2020 | 13 Uitgangspunten en ambities op regionaal gebied: 1. Het verbeteren van de bereikbaarheid van onze werklocaties vanuit de omliggende kernen, vanuit de regionale gemeenten met de grootste pendelstromen, vanuit de regionale OV-knooppunten en vanuit Steenwijkerland naar de belangrijkste werklocaties buiten Steenwijkerland. Voor de korte afstanden (tot 15 km) ligt het accent op de fiets. 2. Het verbeteren van de bereikbaarheid van voorzieningen (onderwijs, zorg) waar onze inwoners gebruik van maken en die niet binnen onze gemeente beschikbaar zijn. 3.

Het versterken van de hoofdfietsroutes naar de omliggende regio’s. 4. Het versterken van het regionale OV-netwerk en het behouden van de IC-functie van station Steenwijk. 5. Het versterken van de bereikbaarheid op de regionale corridors. 1.4 De uitwerking van de ambities in de SMVS In deel 1 zijn de vastgestelde Uitgangspunten en ambities opgenomen. In deel 2, de Strategische Mobiliteitsvisie, geven we aan met welke beleidsinzet we dat gaan realiseren. Dat is in deel 2 uitgewerkt in de volgende thema’s: 1. Duurzaam Steenwijkerland (hoofdstuk 2). 2. Aantrekkelijk Steenwijkerland (hoofdstuk 3 ). 3. Gastvrij Steenwijkerland (hoofdstuk 4). 4. Steenwijkerland in de regio (hoofdstuk 5). Voor de verschillende onderdelen van de Thema’s is aangegeven aan welke ambities ze bijdragen. Een thema of onderdeel daarvan kan bijdragen aan meerdere ambities. In deel 3 is de Mobiliteitsagenda opgenomen. In de Mobiliteitsagenda is aangegeven wat we moeten doen en met wie.

Uitgangspunten en Ambities Duurzaam Aantrekkelijk Gastvrij SWL in de regio Strategische Mobiliteitsvisie Mobiliteitsagenda: projecten en activiteiten, organisatie en verantwoordelijkheden, samenhang Deel 1 Wat willen we bereiken? Deel 2 Welk beleid is daarvoor nodig? Deel 3 Wat moeten we doen en met wie? Programma Omgevingsvisie (thema’s en gebieden) Strategische Mobiliteitsvisie, ‘Steenwijkerland duurzaam in beweging’, 13 oktober 2020 | 14

Strategische Mobiliteitsvisie, ‘Steenwijkerland duurzaam in beweging’, 13 oktober 2020 | 15 2 Duurzaam Steenwijkerland 2.1 Duurzaamheidsladder mobiliteit Volgens het principe van de duurzaamheidsladder is investeren in nieuwe infrastructuur (inclusief parkeren) voor het autoverkeer pas aan de orde als andere maatregelen onvoldoende effect hebben. We voorzien binnen onze gemeente geen capaciteitsproblemen of congestie in de reguliere spitsuren ten gevolge van het woon- werkverkeer. Toch vinden we het nodig, in het kader van de duurzaamheid (CO2, stikstofemissie, energieverbruik), in te zetten op een toename van het gebruik van de fiets en het openbaar vervoer. Dit draagt tevens bij aan het verminderen van de verkeersdruk op de belangrijke logistieke corridors (A28 en A32). We verwachten, ondanks de huidige daling ten gevolge van het coronavirus, de grootste mobiliteitstoename in het toeristisch verkeer in het zomerseizoen. Dit vraagt om een specifieke aanpak voor wat betreft de geleiding van dit verkeer naar de parkeervoorzieningen en het voorkomen van verkeersoverlast in een aantal kleine kernen (Ossenzijl, Blokzijl en Giethoorn). In Giethoorn gaat het vooral om de grote stromen bezoekers die een parkeerplaats zoeken. In Ossenzijl (Hoofdstraat) en Blokzijl (Brouwerstraat) rijdt het (zware) verkeer over de smalle dorpsstraten.

In het vaarseizoen (recreatie) leiden de frequente brugopeningen tot veel wachtend verkeer. In de paragrafen 3.1 en 3.3 zijn de Zorgen voor nabijheid (verminderen van de verplaatsingsbehoefte en - afstand), bouwen bij (nieuwe) doorstroomroutes fiets en OV- knooppunten en wonen en werken dichter bij elkaar Autoafhankelijkheid verminderen en keuzemogelijkheden vergroten, indien mogelijk en nodig ondersteund door (landelijk) prijsbeleid Slim & Duurzaam: wijzigen mobiliteitsgedrag, waaronder spits mijden en spits spreiden op congestiegevoelige regionale corridors (mobiliteitsmanagement) Beter benutten van de bestaande infrastructuur (verkeersmanagement) Aanpassen van de bestaande infrastructuur (capaciteit hoofdwegen) als het niet anders kan en ook daadwerkelijk verantwoord (inpassing, leefbaarheid, financiën) kan worden gerealiseerd en het (economische) netwerkeffect positief is Nieuwe infrastructuur (hoofdwegen) als het niet anders kan en ook daadwerkelijk verantwoord (inpassing, leefbaarheid, financiën) kan worden gerealiseerd en het (economische) netwerkeffect positief is. De realisatie van nieuwe infrastructuur is altijd een gebiedsopgave die zo duurzaam mogelijk wordt uitgevoerd.

DUURZAAMHEID Mobiliteits- diensten Vervoer- diensten Verkeers- diensten Infrastructuur Ruimtelijke Ordening Duurzaamheidsladder Mobiliteit (nieuwe infrastructuur en parkeren autoverkeer) Strategische Mobiliteitsvisie, ‘Steenwijkerland duurzaam in beweging’, 13 oktober 2020 | 16 knelpuntdefinities en oplossingsrichtingen opgenomen. In het Klimaatakkoord (juni 2019) zijn diverse afspraken opgenomen die ook voor de SMVS van belang zijn: o fietsparkeernormen; o zero Emissie Doelgroepenvervoer; o zero Emissie Reinigingsvoertuigen; o aanbestedingsvoordeel voor bedrijven met duurzaam wagenpark; o elektrificeren en autodelen; o Nationale Agenda Laadinfrastructuur. Iedere gemeente stelt eind 2020 een integrale visie op laadinfrastructuur vast; o in 30-40 grotere steden Green Deal Zero- Emissie Stadslogistiek (ZES) met als doel in 2025 emissieloos. Deze onderwerpen hebben we ook opgenomen bij het thema duurzaamheid. 2.2 Wijziging van mobiliteitsgedrag We zitten midden in de start van een mobiliteitstransitie. Veranderingen gaan soms organisch en hebben tijd nodig. Maar veranderingen gaan ook niet altijd vanzelf. Meer gebruikmaken van de fiets, het openbaar vervoer, het aanschaffen van een zuinigere of schonere auto, het vaker laten staan van de auto, gebruikmaken van een deelauto, betekent altijd het doorbreken van gewoontegedrag en/of het doorbreken van de sociale norm.

Dat geldt ook voor het goederenvervoer en distributie. Bij duurzame mobiliteit gaat het dan ook om een omslag in het denken en doen van beleidsmakers, burgers, ondernemers en werknemers. Consumenten bewegen gemakkelijker mee als er keuzemogelijkheden en flexibiliteit mogelijk zijn. Nieuwe mobiliteitsproducten en –diensten mogen geen extra nadelen opleveren maar moeten juist voordelen bieden. Dan gaat de gedragsverandering bij wijze van spreken vanzelf. Een financieel voordeel voor bewoners, werknemers en ondernemers is altijd een sterke prikkel. Alleen als actoren het (persoonlijk) nut inzien van gedragsverandering (kennen en begrijpen), in staat zijn om dit te effectueren (kunnen) en hiertoe ook daadwerkelijk bereid zijn (willen), is de kans groot dat de gedragsverandering ook daadwerkelijk blijvend optreedt. Prikkels tot gedragsverandering zijn: o een verlaging van de kosten; o het vergroten van het gemak; o een betere gezondheid; o het imago dat ontleend wordt aan bepaald gedrag of gebruik van een vervoermiddel; o en niet te vergeten: het moet gewoon leuk zijn! Deze ‘regels’ staan centraal in onze activiteiten die gericht zijn op gedragsverandering bij bedrijven, werknemers en bewoners. Het coronavirus heeft ook invloed op het mobiliteitsgedrag zeker voor de korte termijn. De periode die voor ons ligt, moet uitwijzen wat de effecten voor de langere termijn zijn.

2.3 Meer fietsen Waarom meer fietsen? Fietsen is een vorm van duurzame mobiliteit avant la lettre. Fietsers gebruiken geen fossiele brandstoffen, nemen weinig ruimte in beslag, veroorzaken geen omgevingshinder en dragen bij aan vitaliteit en gezondheid (bewegen). Meer bewegen vermindert obesitas, ziekteverzuim en de vraag naar Duurzaam Gastvrij Aantrekkelijk Regionaal Strategische Mobiliteitsvisie, ‘Steenwijkerland duurzaam in beweging’, 13 oktober 2020 | 17 medische zorg. Fietsen is een zaak van persoonlijk welzijn en leidt tot een afname van bedrijfskosten en maatschappelijke kosten (ziekteverzuim en zorg). Onze ambitie is dan ook dat het fietsgebruik verder toeneemt. We maken daarbij onderscheid tussen het fietsen met de volgende motieven: werken, toerisme en recreatie, onderwijs, winkelen en boodschappen en sociale activiteiten. Wat hebben we nodig? Om tot een hoger fietsgebruik te komen zijn drie zaken van belang: 1. Een aantrekkelijk fietsnetwerk, dat uitnodigt tot het gebruik van de fiets. 2. Voldoende en goede stallingsvoorzieningen. 3. Een bedrijfscultuur en gedragsbeïnvloeding die gericht zijn op een verhoging van het fietsgebruik. Het fietsnetwerk: de doorfietsroutes De componenten van en de kwaliteitseisen voor het fietsnetwerk zijn opgenomen in bijlage 1. We gaan een aantal routes onderscheiden met een extra kwaliteit. Dat zijn de doorfietsroutes.

Schematische weergave (geen exacte tracés) verbindingen doorfietsroutes tussen kernen in Steenwijkerland (rood: prioriteit top 10) Wolvega Meppel Strategische Mobiliteitsvisie, ‘Steenwijkerland duurzaam in beweging’, 13 oktober 2020 | 18 Vanwege de omvang van de kern Steenwijk en de aanwezigheid van voorzieningen (winkelen, werken, onderwijs) zijn de doorfietsroutes in Steenwijk apart uitgelicht. Er is beoordeeld in welke mate op de bestaande verbindingen omgereden moet worden op de doorfietsroutes tussen de kernen. Te veel omrijden verzwakt de aantrekkelijkheid van het gebruik van de fiets. Op veel verbindingen bedraagt de omrijfactor minder dan 1,25. Dat geldt niet voor de volgende bestaande verbindingen. Fietsverbindingen tussen kernen met omrijfactor > 1,25 Meppel – Giethoorn 1,54 Oldemarkt - Wolvega 1,49 Wanneperveen – Giethoorn 1,49 Ossenzijl - Wolvega 1,47 Blokzijl - Wanneperveen 1,36 Blokzijl – Giethoorn 1,35 Vollenhove - Giethoorn 1,31 Het omrijden is noodzakelijk ten gevolge van het watergebied rondom Giethoorn (Weerribben – De Wieden). Voor dit gebied is het interessant om, vooral voor het recreatieve fietsverkeer, de mogelijkheden van het vervoer over water (bijvoorbeeld een watertaxi) in beeld te brengen. De fietsverbindingen met een hoge omrijfactor binnen de kern Steenwijk zijn opgenomen de volgende tabel.

Fietsverbindingen binnen Steenwijk met hoge omrijfactor Verbinding Factor Oorzaak Tuk – Groot Verlaat 1,99 Ruxveense- weg Oostermeenthe west - Dolderkanaal 1,83 Spoorweg Oostermeenthe west – Station 1,64 Spoorweg Binnenstad – Station 1,54 Voetgangers gebied Oostermeenthe west – Groot Verlaat 1,51 Spoorweg Tuk - Oostermeentherand 1,46 Spoorweg Tuk - Station 1,38 Bedrijventer rein langs spoor Oostermeenthe oost - Oostermeentherand 1,31 Steenwijker AA Schematische weergave (geen exacte tracé’s) verbindingen doorfietsroutes in Steenwijk Werken Onderwijs Station Binnenstad Spoorwegovergang Strategische Mobiliteitsvisie, ‘Steenwijkerland duurzaam in beweging’, 13 oktober 2020 | 19 In de kern Steenwijk is een aantal barrières aanwezig: o De spoorlijn heeft drie passagepunten. Aan de westzijde en ter hoogte van het station ontbreken noord-zuidverbindingen. Voor de fietsers zijn extra fietstunnels gewenst op deze locaties. o Het bedrijventerrein Oostermeentherand is uitsluitend toegankelijk aan de west- en oostzijde. o De Ruxveenseweg (N334) heeft weinig passagepunten. o Het bedrijventerrein Dolderkanaal: tussen het station en Tuk ontbreekt een fietsverbinding langs de spoorlijn. o Het voetgangersgebied: de Gasthuisstraat en de Kerkstraat (tussen Weemstraat en Markt) beperken de fietsmogelijkheden in noord-zuid en oost-westrichting.

In het algemeen is de voetgangersdrukte niet direct een beperking voor een menging met het fietsverkeer (geen brommers). Dit geldt mogelijk niet voor de zaterdagmiddag en koopavond. We gaan de voetgangersdichtheden in beeld brengen om te beoordelen of menging van voetgangers en fietsers een optie is. We maken daarbij tevens gebruik van de ervaringen een aanbevelingen van andere gemeenten waar het aan fietsers toegestaan is om door het winkelgebied in de binnenstad te rijden. De doorfietsroutes gaan we ook beoordelen op de overige kwaliteitsaspecten. De prioriteit van het verbeteren van de doorfietsroute is voor de relaties tussen de kernen in Steenwijkerland bepaald op basis van het aantal arbeidsplaatsen, het aantal inwoners en de afstand. Bij een toename van het aantal arbeidsplaatsen en inwoners en een afname van de afstand neemt de fietspotentie toe. De prioriteit neemt ook toe als een route zowel een doorfietsroute is als een recreatieve route. Het moment voor het verbeteren van de fietsvoorzieningen wordt mede bepaald door de planning van het groot onderhoud. In een aantal gevallen is de wegbeheerder de Provincie Overijssel en stellen we samen met de Provincie Overijssel een actieplan op.

Prioriteit verbeteringen doorfietsroutes tussen kernen op basis van omvang inwoners en werkgelegenheid (top 10) Verbinding Gewicht Recreatie Steenwijk - Meppel 2,530 Gedeelte Steenwijk – Wolvega 0,668 Gedeelte Steenwijk - Steenwijkerwold 0,487 Gedeelte Steenwijk – Giethoorn 0,382 Volledig Meppel – Giethoorn 0,375 Volledig Steenwijk – Oldemarkt 0,132 Gedeelte Wolvega – Oldemarkt 0,131 Gedeelte Steenwijk – Willemsoord 0,110 Gedeelte Vollenhove – Sint Jansklooster 0,095 Volledig Blokzijl – Vollenhove 0,061 Volledig Het fietsnetwerk: de recreatieve routes De recreatieve routes zijn de routes die opgenomen zijn in het knooppuntensysteem. De aanpak voor verbetering ligt vooral op het vlak van een comfortabel wegdek en voldoende breedte. We stellen daarvoor een plan van aanpak op. We toetsen de benodigde breedte op het feitelijke gebruik van de routes en de te verwachte toename. Daar waar nodig wordt het knooppuntensysteem aangepast, bijvoorbeeld voor een nieuwe fietsroute naar Giethoorn. Strategische Mobiliteitsvisie, ‘Steenwijkerland duurzaam in beweging’, 13 oktober 2020 | 20 Fietsen stallen en fietsparkeernormen Het veilig en goed stallen van een fiets is essentieel, vooral omdat de waarde van de fietsen (e-fietsen) toeneemt.

In 2018 was de elektrische fiets voor het eerst het meest verkochte model We maken onderscheid tussen verschillende doelgroepen met verschillende kwaliteitsbehoeften: o Treinreizigers: afsluitbaar, 24 uur gratis met OV-kaart. De bestaande afgesloten fietsenstalling is aan de krappe kant. We gaan onderzoeken of de gebruikers van de fietsenrekken behoefte hebben aan uitbreiding. Dit doen we in samenwerking met de NS. o OV-haltes: in de regel zijn deze voorzien van fietsenklemmen. Het huidige gebruik is een indicatie voor de behoefte. Het openbaar vervoer (de keten) wordt aantrekkelijker als de e-fiets ook achtergelaten kan worden in een afsluitbare fietsenkluis die op een eenvoudige wijze (OV-kaart) te gebruiken is (toegang en betaling). Ook hiervoor zijn inzicht in het huidige gebruik en een behoefte- onderzoek nodig. Dit moet in samenwerking met de Provincie Overijssel plaatsvinden. o Toeristische publiekstrekkers vooral op locaties waar wordt overgestapt van de fiets op de boot of waar wandelroutes beginnen: de transfers (paragraaf 4.1) en de TOP’s (Toeristische Opstapplaatsen: Giethoorn en Blokzijl). Op deze locaties zijn voorzieningen nodig met aanbindmogelijkheid of kluizen. o De binnenstad van Steenwijk: voor lange verblijven is een gratis bewaakte fietsenstalling gewenst (maximaal 24 uur). Deze is dan ook te gebruiken door het woon- werkverkeer.

De fietsenstalling moet op een centrale locatie liggen, comfortabel toegankelijk zijn en een goede dienstverlening hebben. We betrekken hierbij de ervaringen en leerpunten die we opgedaan hebben met de uitgevoerde pilot in 2019. o Winkelvoorzieningen, boodschappen doen: fietsenklemmen of ‘nietjes’ met aanbindmogelijkheden. Op locaties waar bezoekers kort verblijven bij publieke voorzieningen zijn voldoende fietsenrekken (met aanbindmogelijkheid) nodig. Daar gaan we vraagvolgend te werk. o Scholen: we gaan in gesprek met de schoolbesturen over de kwaliteit en kwantiteit van de stallingsvoorzieningen. Tevens moeten Fietsnetwerk: recreatieve knooppuntenroutes en langeafstandsroutes Strategische Mobiliteitsvisie, ‘Steenwijkerland duurzaam in beweging’, 13 oktober 2020 | 21 we daarbij een beeld hebben van de mate van diefstal en/of vernieling. Daar waar nodig stimuleren we de betreffende scholen tot het uitvoeren van verbeteringen. o Onze parkeernormensystematiek gaan we uitbreiden met fietsparkeernormen voor het afgeven van omgevingsvergunningen (uitbreidingen en nieuwbouw). Dit is conform de voorstellen in het Klimaatakkoord. Daar waar het autogebruik hoog is, is in het algemeen het fietsgebruik lager en omgekeerd.

Voor het opstellen van de parkeereis voor de fiets (voor functies anders dan wonen) wordt uitgegaan van de volgende samenhang tussen het autogebruik en het fietsgebruik: - Voor de binnenstad van Steenwijk is de fietsparkeernorm 100% hoger (factor 2) dan voor de auto. De parkeernorm voor de fiets is voor de binnenstad van Steenwijk nooit lager dan voor andere zones voor soortgelijke functies. - Voor de rest van de bebouwde kommen van Steenwijk, Vollenhove en Oldemarkt zijn de fietsparkeernormen en de parkeernormen voor de auto aan elkaar gelijk. - In het buitengebied is de fietsparkeernorm 35% lager dan de parkeernorm voor de auto (met uitzondering van scholen en horeca). - Voor functies in de binnenstad van Steenwijk wordt de fietsparkeereis voor bezoekers gebaseerd op de parkeervraag op zaterdagmiddag. Het fietsparkeren voor bezoekers in de binnenstad wordt buiten het voetgangersgebied gerealiseerd. Hiervoor wordt een financiële bijdrage vereist van de ontwikkelaar voor een fietsparkeerfonds. Dit geldt ook voor de gebieden buiten de binnenstad als het bezoekersdeel in het openbare gebied wordt gerealiseerd. Het fietsparkeerfonds wordt gebruikt om collectieve openbare (bewaakte) fietsparkeervoorzieningen te realiseren. Hiervoor is een verordening nodig. Tevens wordt de Nota Parkeernormen daarop geactualiseerd. - Voor woningen zijn de fietsparkeernormen niet van toepassing.

In het bouwbesluit, dat per 1 april 2012 in werking is getreden, is al een bepaling opgenomen over bergruimte voor fietsen bij nieuwbouwwoningen. Voor de bezoekers van nieuwe woningen zijn geen extra fietsparkeerplaatsen nodig als de woning beschikt over een voortuin. Bedrijfscultuur en gedragsbeïnvloeding We streven naar een groei van het fietsgebruik in het woon-werkverkeer van 35% in maximaal 10 jaar (vanaf 2021). We hebben daarvoor een nulmeting nodig. Om de groei te realiseren is een nauwe samenwerking nodig met de werkgevers en werknemers. Voor de gedragsbeïnvloeding wordt verwezen naar de werkgeversaanpak en de bewonersaanpak (paragrafen 5.3 en 5.4). We gaan het profiel van fietsgemeente onderdeel maken van onze identiteit en de marketing voor toeristen en recreanten. Voor onze eigen bewoners leggen we de nadruk op de positieve effecten op het gebied van gezondheid, vitaliteit en duurzaamheid. Op dit vlak biedt een samenwerking met de medische sector en/of de zorgverzekeraars meerwaarde.

Strategische Mobiliteitsvisie, ‘Steenwijkerland duurzaam in beweging’, 13 oktober 2020 | 22 2.4 Meer lopen In het kader van duurzaamheid, gezondheid en vitaliteit is lopen een belangrijke vervoerwijze. In het algemeen geldt dat er overal voldoende obstakelvrije trottoirs (minimaal 1,8 m, bij voorkeur > 2,1 m) aanwezig moeten zijn. Net zoals bij de fiets maken we onderscheid tussen bestaande situaties, nieuwe aanleg en herinrichting bij groot onderhoud. Bij herinrichtingen passen we het principe van ‘omgekeerd ontwerpen’ toe: eerst voldoen aan de kwaliteitseisen voor het langzaam verkeer en daarbij een passende oplossing kiezen voor het gemotoriseerd verkeer en parkeren. Voor bestaande situaties die niet voldoen aan de gewenste breedte, is altijd een nadere beoordeling nodig of en hoe een herindeling kan plaatsvinden. We geven daarbij prioriteit aan schoolroutes en routes die knelpunten opleveren voor personen met een beperking. Daarnaast is speciale aandacht en kwaliteit nodig voor: o De loopverbinding Station Steenwijk – binnenstad Steenwijk: beleving, duidelijkheid en bewegwijzering. o Veilige schoolroutes naar basisscholen (paragraaf 3.5). o De omgeving van winkelvoorzieningen: directe routes vanuit de omliggende wijk (binnen 500 m) en goede oversteekvoorzieningen. o Vanaf de transfers (paragraaf 5.1).

Tevens gaan we in beeld brengen welke nieuwe schakels de aantrekkelijkheid van het recreatieve netwerk vergroten. Samenwerking met organisaties zoals Staatsbosbeheer en Natura 2000 (Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit) is noodzakelijk voor de realisatie. o Per buurt een ‘wandelroute’ die onderdeel uitmaakt van een gemeentelijk knooppuntennetwerk van wandelroutes. o Het onderhoud op de langeafstandswandelroutes. 2.5 Zero-emissievoertuigen Personenauto’s: elektrisch en waterstof Elektrisch rijden en rijden op waterstof hebben de toekomst. Dat blijkt uit de bestuurlijke ambities (Europees, landelijk), regelgeving en de investeringen door de auto-industrie. Het kabinet zet erop in dat alle nieuwe auto’s uiterlijk in 2030 emissievrij zijn en subsidieert de aanschaf van elektrische auto’s. Voor de elektrische auto’s is de belangrijkste opgave het tijdig voorzien in laadinfrastructuur. Het aanbod moet voorlopen op de vraag. Het aanbieden van laadinfrastructuur is vooral een taak van de markt, in ons geval Allego. We zijn al aan de slag met het plaatsen van openbare laadpalen. Alle kernen met minimaal 1.000 inwoners krijgen minimaal 1 openbare laadpaal. Dat is het nog maar een begin. Uiteindelijk moeten het aanbod en de capaciteit van de (snel)laadinfrastructuur afgestemd zijn op de behoefte en moeten meer strategische locaties voorzien worden van laadvoorzieningen.

Als onderdeel van het Klimaatakkoord is een Nationale Agenda Laadinfrastructuur opgezet die de decentrale overheden en vooral ook gemeenten ontzorgt en helpt de nodige groei Duurzaam Gastvrij Aantrekkelijk Regionaal Duurzaam Gastvrij Aantrekkelijk Regionaal Strategische Mobiliteitsvisie, ‘Steenwijkerland duurzaam in beweging’, 13 oktober 2020 | 23 van laadinfrastructuur te faciliteren. Er komt per regio een ondersteuningsbureau. In samenwerking met marktpartijen, de provincie en het ondersteuningsbureau willen we in ieder geval het volgende bereiken: o Voorlopen op de vraag naar laadvoorzieningen in de woonomgeving. o Laadvoorzieningen bij publiekstrekkers met een lange verblijftijd (winkelvoorzieningen, parkeergarages/terreinen, stations en recreatieve knooppunten en transfers). o Een toename van het aantal snelladers. o Het toepassen van ‘intelligente’ laadvoorzieningen die teruglevering aan het net mogelijk maken (vehicle to grid). Op 10 maart 2020 is de herziene Energy Performance of Building Directive (EPBD) in Nederland geïmplementeerd. Per 10 maart 2020 gaat bij nieuwbouw of ingrijpende renovatie (meer dan 25% van de gebouwde schil wordt vervangen) van gebouwen met meer dan 10 parkeervakken het volgende gelden. Utiliteitsgebouwen moeten worden voorzien van minimaal 1 laadpunt en van loze leidingen voor de aanleg van laadpunten bij minstens 1 op de 5 parkeervakken.

Bij woongebouwen moet voortaan elk parkeervak voorzien worden van loze leidingen. Daar dient bij de ontwikkeling van bouwplannen dus nu al rekening mee gehouden te worden. We gaan dit verwerken in de Parkeernormennota. De introductie van de waterstofauto ligt wat lastiger, omdat de beschikbaarheid van een tankgelegenheid noodzakelijk is. Er treedt in de praktijk mogelijk een impasse op: geen aanschaf van h-voertuigen als er geen tankvoorzieningen zijn en geen aanbod van tankvoorzieningen als er onvoldoende h-voertuigen zijn. Collectieve afspraken met ondernemers en de aanschaf van gemeentelijke h-voertuigen helpen ons over de drempel heen. We maken dit thema onderdeel van de integrale werkgeversaanpak. We ondersteunen het initiatief voor de realisatie van een waterstoftankstation op Eeserwold. Tevens gaan we met de Provincie Overijssel in gesprek om een soortgelijke aanpak als in de gemeente Arnhem in te voeren. Voor de gemeente Arnhem is het H2-drive project ingevoerd. Dat is een stimuleringsprogramma voor de aanschaf en het gebruik van waterstofauto’s. Distributie Er zijn veel ontwikkelingen op het gebied van schoner, kleiner en 0-emissie voor de distributie van goederen. De ervaringen die opgedaan worden in andere vergelijkbare (kleinere) gemeenten zijn interessant om te beoordelen op de toepasbaarheid en haalbaarheid voor Steenwijkerland.

Een fors aantal (30-40) grotere steden neemt deel aan de Green Deal Zero- Emissie Stadslogistiek (ZES). Deze steden stellen uiterlijk in 2022 middelgrote zero-emissie zones (ZE-zones) vast. Deze zones moeten dan vervolgens met ingang van 2025 voor het goederenvervoer gaan gelden. Andere gemeenten kunnen zich hierbij aansluiten. Voor Steenwijkerland is dit een interessante ontwikkeling, mogelijk voor de volgende gebieden: o de binnenstad van Steenwijk; o kleine kernen met overlast van zwaar verkeer en/of een kleinschalig karakteristiek dorpsbeeld; o karakteristieke (natuur)gebieden met veel distributie zoals Giethoorn; o Natura 2000-gebieden waar we de stikstofdepositie moeten beperken zoals De Wieden en De Weerribben. o De gebieden die onderdeel uitmaken van het Natuurnetwerk Nederland (NNN). We sluiten ons aan bij het ZES-verband met als doel om voor onze gemeente stappen te maken op het gebied van Zero-Emissie. We betrekken daarbij ook de mogelijkheden van het vervoer over water. Samenwerking met ondernemers en organisaties is een belangrijke succesfactor om een trendbreuk in te zetten. Strategische Mobiliteitsvisie, ‘Steenwijkerland duurzaam in beweging’, 13 oktober 2020 | 24 Voor grote vrachtwagens heeft elektrisch rijden nog zijn beperkingen.

Een nieuwe subsidieregeling van de rijksoverheid stimuleert het gebruik van vloeibaar aardgas (Lng) gemengd met het duurzame biogas (Lbg). Voor de overstap op een uitstootvrij voertuig zijn fiscale voordelen beschikbaar gesteld en komen tussen 2021 en 2025 subsidies beschikbaar. Ook voor vrachtwagens zijn er subsidies. Openbaar vervoer Vanaf 2024 gaan vrijwel alle bussen elektrisch rijden. Aanbestedingen en regie We hebben als gemeente een opdrachtgeversrol. Dit zetten we in om duurzaam vervoer te realiseren voor: o ons eigen wagenpark; o het doelgroepenvervoer (zorg, leerlingen); o reinigingsvoertuigen en vuilnisophaaldiensten; o bij aanbestedingen een duurzaam wagenpark van de aanbieders laten meewegen. 2.6 Slimme mobiliteit De deelauto Het gebruik van de deelauto is in opmars, vooral in de stedelijke gebieden. Op het dashboard van CROW-KPVV staat Steenwijkerland laag in de ranking wat betreft het deelautogebruik (plaats 349 van 390 gemeenten). Toch is het ook een uitdaging om de kansen van de deelauto voor onze gemeente te benutten Het is namelijk voor bewoners financieel een interessante optie als vervanger voor de tweede auto. We brengen dit onder in onze integrale bewonersaanpak (paragraaf 5.4). Een (elektrische) deelauto in de kleine kernen en op de transfers is mogelijk ook een optie om de basismobiliteit zeker te stellen.

We hebben voor deze optie wel vrijwilligers nodig die als bestuurder optreden (paragraaf 4.3). We gaan onze gemeentelijke elektrische auto’s of waterstofauto’s ook inbrengen als deelauto. Daarmee bereiken we dat meerdere autobezitters kennismaken met duurzaam rijden en met een deelauto. Zo vergroten we het aanbod van deelauto’s. De deelauto zien we ook verschijnen als onderdeel van vastgoedontwikkeling en eveneens in de stedelijke gebieden. We sluiten een dergelijk concept voor de toekomst voor nieuwbouw in onze gemeente evenmin uit. Maar we gaan eerst de behoefte en mogelijkheden van de huidige bewoners voor deelauto’s scherper in beeld hebben. We gaan in onze parkeernormensystematiek wel de mogelijkheid bieden om te werken met een lagere parkeernorm als daar een mobiliteitsconcept tegenover staat. Ten slotte zijn deelauto’s een optie voor bedrijvenlocaties. Werknemers die een auto (incidenteel) nodig hebben voor hun werkzaamheden, hoeven dan niet per se met een eigen auto naar het werk te komen. Dit brengen we ook onder in de werkgeversaanpak (paragraaf 5.3). We faciliteren het parkeren van een deelauto door een parkeerplaats te reserveren voor deelauto’s die als zodanig herkenbaar zijn (naam van het aanbiedende bedrijf op het voertuig). In de wijken met een hoge parkeerdruk gaan we samen met de aanbieders de voordelen van een deelauto extra onder de aandacht brengen.

Dat geldt specifiek voor de doelgroep ouderen, die vaak nog maar in beperkte mate gebruikmaken van de eigen auto. Duurzaam Gastvrij Aantrekkelijk Regionaal Strategische Mobiliteitsvisie, ‘Steenwijkerland duurzaam in beweging’, 13 oktober 2020 | 25 Twintig grote plattelandsgemeenten (waaronder De Fryske Marren) zetten in op het gebruik van deelauto’s (Green Deal Autodelen II) en committeren zich aan de doelstelling van 100.000 deelauto’s in 2021. We sluiten ons aan bij dit soort kennisnetwerken. De deelfiets De OV-fiets is een groot succes. Zeker in verband met de toename van het toerisme is monitoring van het gebruik en de beschikbaarheid, in het zomerseizoen, essentieel. We maken hierover afspraken met de NS. Giethoorn trekt veel buitenlandse toeristen, die ook met de trein komen. Veel treinreizigers maken gebruik van de Giethoorn Express (lijn 270 van Steenwijk via Giethoorn naar de Blauwe Hand). Deze lijn rijdt van eind april tot en met oktober, dagelijks van 10.00 tot 18.00 uur. Het is vooral in de zomermaanden ook aantrekkelijk om Steenwijk en omgeving beter te leren kennen door gebruik te maken van een deelfiets. Een herkenbare en goede fietsroute is dan essentieel evenals een deelfietssysteem dat gemakkelijk (laagdrempelig) te gebruiken is door toeristen. Het in gebruik nemen en betalen moet een fluitje van een cent zijn.

Door hetzelfde deelfietsensysteem ook aan te bieden op station Meppel ontstaat de mogelijkheid voor een aantrekkelijk fietsrondje, bijvoorbeeld: station Meppel –Weerribben-De Wieden – Giethoorn – Steenwijk of omgekeerd en/of uitbreidingen op deze route. Samen met de toeristische sector gaan we deze mogelijkheid introduceren. Deze deelfietsen hebben ook een functie voor werknemers die (incidenteel of regelmatig) gebruikmaken van de trein. In dat kader is ook de kennis over de beschikbaarheid van de NS- zonetaxi van belang. Het deelfietsensysteem gaan we tevens aanbieden op de transfers. Op deze recreatieve poorten kan worden overgestapt van de auto op andere (kleinschalige en duurzame) vervoerwijzen: lopen, fietsen, kano en (fluister)boot. In het kader van de werkgeversaanpak gaan we met de werkgevers inventariseren of bepaalde OV-haltes (bus) eveneens voorzien moeten worden van deelfietsen en/of afsluitbare kluizen voor privé- of bedrijfsfietsen. Deze optie is in ieder geval interessant voor Giethoorn en Steenwijk. Daarmee wordt het gebruik van het openbaar vervoer, in het kader van duurzame mobiliteit, aantrekkelijker. Ketenmobiliteit met vervoer over water Met de hiervoor beschreven deelsystemen ontstaan diverse slimme mobiliteitsketens. Bekendheid en gemak zijn belangrijke succesfactoren.

Steenwijkerland is waterrijk en dat biedt ook mogelijkheden voor mobiliteit over water. We zien daarvoor de volgende mogelijkheden: o Op de transfers overstappen op kano of (fluister)boot. o Recreatieve-toeristische verbindingen, al dan niet als onderdeel van een arrangement, tussen Steenwijk (station) en Blokzijl, Ossenzijl en Giethoorn. o Een watertaxi, die verbindingen biedt tussen transfers waar gebruik kan worden gemaakt van deelfietsen. Zo wordt het mogelijk om recreatieve dagtochten naar behoefte samen te stellen die bestaan uit meerdere onderdelen en vervoerwijzen (lopen, fiets, deelfiets, kano, fluisterboot, watertaxi). o Een watertaxi/waterbus zoals beschreven in paragraaf 2.3 (meer fietsen en fietsnetwerk). Voor het gebied rondom Giethoorn is het interessant om het vervoer over water in beeld te brengen. Een waterbus/watertaxi heeft een functie voor het fietsverkeer (woon- werkverkeer), voor toeristen/recreanten en als aanvulling op het openbaar vervoer vanuit enkele kernen. Het vervoer over water moet dan aansluiten op de Giethoorn Express. Eerst moeten de technische mogelijkheden in beeld worden gebracht. De levensvatbaarheid is moeilijk vooraf aan te tonen. Dat hangt mede af van het totaalconcept (vervoerketens, tariefintegratie, communicatie en marketing).

De Strategische Mobiliteitsvisie, ‘Steenwijkerland duurzaam in beweging’, 13 oktober 2020 | 26 potentie kan het beste met een experiment worden vastgesteld. 2.7 Innovatie Voorkomen van mobiliteit Slimme oplossingen zoeken we ook op het vlak van het vermijden van verplaatsingen. Er liggen mogelijkheden op het gebied van de digitalisering binnen de zorg (e-zorg), onderwijs (e-learning), de dienstverlening (digitaal loket onder andere van de overheid), pakketdistributie (afhaalpunten) en het brengen van de diensten bij de inwoners. We leggen onze focus vooral op de zorg en het digitale loket van de overheid. We gaan in overleg met de medische sector (medici en zorgverzekeraars) om samen te beoordelen welke innovaties en toepassingen voor onze gemeente ingezet of ontwikkeld kunnen worden. We beoordelen marktinitiatieven om het afleveren van boodschappen en goederen te combineren met bijvoorbeeld de basismobiliteit (paragraaf 4.3). Voor diverse kernen liggen de winkelvoorzieningen namelijk op grote afstand. Het collectief bezorgen levert efficiëntiewinst op, voorkomt verplaatsingen en verhoogt de zelfredzaamheid.

Innovatie We gaan een (deel van een) voorbeeldfietsroute innovatief inrichten door bijvoorbeeld gebruik te maken van: o circulaire materialen; o zuinige, dynamische en adaptieve verlichting; o het fietspad als energiebron: zonnepanelen langs, boven of in het wegdek en/of stallingsvoorzieningen voor energielevering aan het net of verwarming van het wegdek. Hiermee doen we ervaring op, zodat we kunnen beoordelen hoe en in welke het (financieel) haalbaar is om daar een vervolg aan te geven. Verder vinden we het een optie om grote parkeerplaatsen te voorzien van zonnepanelen. De opgewekte energie kan worden aangewend voor oplaadpunten voor elektrische auto’s, verlichting, verkeersapparatuur en teruglevering aan het energienet. Verkeers- en wegapparatuur zetten we zoveel mogelijk energieneutraal in door het toepassen van mini-windmolens en/of zonnepanelen. Het vervangen of de aanleg van nieuwe infrastructuur is het moment om nieuwe duurzame technieken in te zetten, vooral als dat ook tot kostenbesparingen leidt. Monitoring Nieuwe technologische ontwikkelingen hebben het mogelijk gemaakt om data te verzamelen.

Data kunnen we voor verschillende doeleinden gebruiken: o het monitoren van ontwikkelingen en trends; o het vaststellen van effecten van bepaalde maatregelen; o als ondersteuning bij beleidsbeslissingen; o als bron voor serviceverlening (door marktpartijen) naar de gebruikers (bezoekers, bedrijven, werknemers); o voor het vaststellen van knelpunten op het gebied van leefbaarheid, parkeerdruk en parkeeroverlast. o voor de operationele sturing en informatieverstrekking op de transfers vanuit een mobiliteitscentrale. Het gaat dan om de verkeersdrukte (lopen, op het water, Duurzaam Gastvrij Aantrekkelijk Regionaal Strategische Mobiliteitsvisie, ‘Steenwijkerland duurzaam in beweging’, 13 oktober 2020 | 27 parkeren) en de beschikbare overstapfaciliteiten. In de Mobiliteitsagenda is een basis voor het monitorprogramma gedefinieerd. 2.8 De uitvoering In de volgende tabel is een samenvatting opgenomen van de benodigde projecten en acties en de partijen waarmee we gaan samenwerken.

Uit te voeren projecten en acties Partners Rol gemeente Doorfietsroutes Provincie, buurgemeenten Trekker Verbreden recreatieve fietsroutes Provincie, buurgemeenten Samenwerken Nieuwe verbindingen, ontbrekende schakels Trekker Fietsenstallingen Fietsersbond, ondernemers, NS, Provincie, scholen Trekker en samenwerken Fietsparkeernormen Trekker Stimuleren fietsgebruik en promotie Provincie, ondernemers Samenwerken Looproutes en toegankelijkheid Trekker Laadinfrastructuur elektrisch rijden Provincie, Rijk, energiebedrijven Samenwerken Duurzaam aanbesteden Trekker Deelauto, nieuwbouw Samenwerken Deelauto, bewoners en bedrijven Trekker Reservelijst Partners Rol gemeente Fietsenstalling binnenstad Steenwijk Fietsersbond, ondernemers Trekker en samenwerken H2-drive, waterstoftankstation Provincie, ondernemers Trekker Zonnepanelen parkeervoorzieningen Provincie, energiebedrijven, energiecoöperatie Samenwerken Zero-emissie distributie Provincie, ondernemers Samenwerken Deelauto, gemeentelijke elektrische auto’s, pilot transfer Trekker E-diensten Trekker Innovatieve infrastructuur Trekker Strategische Mobiliteitsvisie, ‘Steenwijkerland duurzaam in beweging’, 13 oktober 2020 | 28 A A B B A Referentiepunt sluipverkeer Hoofdwegennet (≥ 50 km/uur) Hoofdwegennet (≥ 50 km/uur) Strategische Mobiliteitsvisie, ‘Steenwijkerland duurzaam in beweging’, 13 oktober 2020 | 29 3 Aantrekkelijk

Steenwijkerland 3.1 Verblijfsgebieden en kernen Ons hoofdwegennet (zie kaartbeelden) is op orde. Er is geen reden om dit aan te passen. De hoofdwegen zijn de wegen waarop we het gemotoriseerde verkeer willen bundelen. Op de hoofdwegen is de maximum toegestane snelheid 50 km/uur of hoger. Buiten de hoofdwegen liggen de verblijfsgebieden. In deze gebieden is de maximum toegestane snelheid 30 km/uur binnen de bebouwde kom en 60 km/uur buiten de bebouwde kom. In de verblijfsgebieden beperken we het doorgaande verkeer. Snelheidsgedrag We gaan in beeld brengen waar de overschrijding van de maximum toegestane snelheid in de verblijfsgebieden het meest voorkomt. Deze gegevens betrekken we bij onze risico-gestuurde aanpak op het gebied van duurzaam veilig (paragraaf 3.5). Vooral locaties waar kwetsbare verkeersdeelnemers vaak moeten oversteken (winkels, scholen, zorglocaties, OV-haltes) beoordelen we op de noodzaak tot extra maatregelen. Sluipverkeer en verkeersoverlast Knelpuntendefinitie sluipverkeer en verkeersoverlast Binnen de kern Steenwijk is er sprake van sluipverkeer als het autoverkeer zich van de ene hoofdweg naar de andere begeeft door een verblijfsgebied heen. Er is overlast als de omvang van het doorgaande verkeer gedurende minimaal 4 uur per dag meer dan 10% bedraagt van het verkeer dat het gebied in- of uitrijdt bij de aansluiting op het hoofdwegennet.

In de overige kernen is er niet altijd een alternatief voor doorgaand verkeer. Voor de kleine kernen is een ruimere definitie noodzakelijk. Daar liggen de referentiepunten op de N761 (voorkeursroute N351) en de N334. Er is tevens sprake van overlast in een kern als gedurende minimaal 4 uur per dag het aandeel van het vrachtverkeer (middelzwaar en zwaar) meer dan 5% bedraagt. Met het hanteren van deze definities is het mogelijk om de mate van overlast te objectiveren en te prioriteren. Als overlast wordt vastgesteld, wordt in beeld gebracht of en welke maatregelen er mogelijk en haalbaar zijn om de overlast te verminderen. Zoekrichtingen zijn: o wijziging in de verkeerscirculatie. o spitsafsluitingen; o bewegwijzering; o digital policy en voorkeursroutes in navigatiesystemen opnemen; o vrachtwagenverboden; o zero-emissiezones; o inrichtingsmaatregelen; o omleidingen. Duurzaam Gastvrij Aantrekkelijk Regionaal Strategische Mobiliteitsvisie, ‘Steenwijkerland duurzaam in beweging’, 13 oktober 2020 | 30 3.2 Binnenstad Steenwijk Voor de bezoekers per auto is de parkeergelegenheid belangrijk. De beste parkeerplaatsen (bereikbaarheid, herkenbaarheid en vindbaarheid, loopafstand) aan de rand de binnenstad bestemmen we voor de bezoekers en/of bewoners. Om de beschikbaarheid voor deze doelgroepen zo groot mogelijk te maken is op een aantal locaties al een parkeerduurbeperking ingevoerd.

Daarmee wordt vermeden dat de beste locaties worden ingenomen door werknemers. Voor langparkeerders (bezoekers, toeristen) zijn parkeervoorzieningen beschikbaar die op iets grotere afstand liggen. Dit geldt ook voor het parkeren door werknemers. Daar waar werknemers parkeeroverlast in de woonomgeving veroorzaken, zijn aanvullende parkeerregulerende maatregelen nodig. Voor bezoekers en werknemers is een bewaakte fietsenstalling gewenst indien er voldoende potentiële gebruikers zijn te verwachten. Nut en noodzaak van een bewaakte fietsenstalling in de binnenstad moeten nader worden bepaald. Voor het doen van boodschappen zijn fietsenklemmen met aanbindmogelijkheid nodig. Daar waar er een tekort is of de doorgang voor voetgangers belemmerd wordt, wordt een parkeerplaats van een auto omgezet in ongeveer 8 fietsparkeerplaatsen. 3.3 Parkeren en openbare ruimte Parkeeroverlast (overdag) Parkeeroverlast in de woonomgeving ten gevolge van wijk- of kernvreemd parkeren kan optreden in de omgeving van het station, werklocaties, de binnenstad en (recreatieve) publiekstrekkers. Knelpuntendefinitie parkeeroverlast Er is parkeeroverlast in de woonomgeving als gedurende minimaal 2 uur op 2 dagen van de week de bezetting meer dan 85% bedraagt en minimaal 15% van de parkeercapaciteit wordt ingenomen door parkeerders met een ander motief dan wonen of bezoeken van bewoners.

Met het hanteren van deze definitie is het mogelijk om de mate van overlast te objectiveren en te prioriteren. Als overlast wordt vastgesteld, wordt in beeld gebracht of en welke maatregelen er mogelijk en haalbaar zijn om de overlast te verminderen. Zoekrichtingen zijn: o overleg met bedrijven in de directe omgeving en afspraken maken over het parkeergedrag (onderdeel van de werkgeversaanpak); o elders parkeercapaciteit uitbreiden; o het invoeren van een vorm van parkeerregulering. Hoge parkeerdruk (avond en nacht) Het autobezit in Steenwijkerland bedraagt ongeveer 1,1 personenauto per huishouden. Parkeervoorzieningen, groen- en speelvoorzieningen beconcurreren elkaar wat betreft het ruimtebeslag in de openbare ruimte. Parkeren neemt vaak een groot aandeel van het ruimtebeslag voor zijn rekening. Dit komt vooral Duurzaam Gastvrij Aantrekkelijk Regionaal Duurzaam Gastvrij Aantrekkelijk Regionaal Strategische Mobiliteitsvisie, ‘Steenwijkerland duurzaam in beweging’, 13 oktober 2020 | 31 voor in de oudere wijken en kernen. Dit gaat ten koste van de speel- en groenvoorzieningen. Vooral voor jonge kinderen zijn ontplooiings- en beweegmogelijkheden in de directe omgeving van belang. Een hoge parkeerdruk, ten gevolge van het autobezit van bewoners, betekent niet automatisch het uitbreiden van de parkeercapaciteit.

Knelpuntendefinitie parkeerdruk auto’s woonomgeving Er is een hoge parkeerdruk in de woonomgeving als in de avond- of nachturen de bezetting meer dan 95% bedraagt in een gebied van 100 x 100 m en het parkeeraanbod kleiner is dan 1 parkeerplaats per woning. De gebieden met de hoogste parkeerdruk en het laagste parkeeraanbod hebben de hoogste prioriteit. Uitbreiding van het parkeeraanbod overwegen we uitsluitend als het groen- en speelaanbod in de directe omgeving op een voldoende niveau is en blijft. Tevens moet er draagvlak zijn en moet het uiteraard ruimtelijk mogelijk en betaalbaar zijn. Tevens beoordelen we altijd eerst, volgens de systematiek van de duurzaamheidsladder, of andere maatregelen het parkeerprobleem verlichten zoals: o optimaler gebruik van parkeervoorzieningen op eigen erf; o efficiënter gebruik van de parkeercapaciteit; o eenrichtingsverkeer; o gebruik van deelauto’s. Voor een goede afweging en knelpuntbeoordeling is nader inzicht nodig in de parkeerdruk in onze gemeente. Parkeeroverlast fietsen Ook fietsen kunnen parkeeroverlast veroorzaken. Knelpuntendefinitie overlast fietsparkeren Er is overlast van geparkeerde fietsen als deze structureel een belemmering in de doorgang opleveren voor voetgangers, scootmobielen, rolstoelen en personen met een kinderwagen.

In het geval van parkeeroverlast door fietsen beoordelen we of er een uitbreiding van het aantal stallingsplaatsen in de openbare ruimte mogelijk is. Als de capaciteit onvoldoende blijft, is het ter plaatse omzetten van één of meerdere parkeerplaatsen voor auto’s in fietsparkeerplaatsen een optie. Toeristische locaties Voor de publiekstrekkers is het bundelen van het parkeren op strategische transfers (paragraaf 4.1) een serieuze oplossingsrichting. De transfers, die een toeristische functie hebben, dragen bij aan de spreiding van de bezoekersstromen. Op de transfers sluiten verschillende kleinschalige duurzame vormen van mobiliteit aan (fiets, e-fiets, e-scooter, e- boot, e-busjes, kano, waterbus). Deze vormen van mobiliteit verhogen de beleving van het gebied en de aantrekkelijkheid van een bezoek. Mobiliteit wordt daarmee onderdeel van de ‘attractie’. De transfers zijn ook een optie voor gebieden die we (seizoenafhankelijk), autovrij of auto-arm willen houden. Dat is bijvoorbeeld het geval als de verkeersdrukte leidt tot verkeersonveiligheid, ergernis, een tekort aan parkeerplaatsen en zoekverkeer en een aantasting van de unieke waarde van een gebied. Transfers verminderen de verkeersdrukte. De toerist kan zelf kiezen om er gebruik van te maken. Indien nodig wordt dit ondersteund door het invoeren van beperkingen en/of parkeerregulerende maatregelen.

Strategische Mobiliteitsvisie, ‘Steenwijkerland duurzaam in beweging’, 13 oktober 2020 | 32 3.4 Parkeereis en parkeernormen Een aanvrager van een omgevingsvergunning moet voldoen aan een parkeereis. Dit geldt voor nieuwbouw, functie-uitbreiding en functiewijziging. De systematiek is gebaseerd op de aanleg van parkeerplaatsen op eigen terrein. Deze systematiek werkt belemmerend voor kleine bouwplannen, het benutten van al aanwezige parkeercapaciteit, dubbelgebruik en nieuwe mobiliteitsconcepten. We gaan daarom onze parkeereis meer flexibel maken. o In de gebieden met parkeerregulering stimuleren we het gebruik van de fiets. Een (hoge) parkeereis voor werknemers is daar dan strijdig mee. o Het optimaal gebruiken van beschikbare restcapaciteit. Dit speelt onder ander een belangrijke rol in het geval van inbreidingsplannen. o Miniplannen vrijstellen van een parkeereis. o In bepaalde gebieden het mogelijk maken om de parkeereis in de openbare ruimte te realiseren in plaats van op eigen terrein. Parkeerplaatsen worden dan uitwisselbaar (gebruik door meerdere functies) en efficiënter gebruikt. o Het inspelen op een lager autogebruik en/of nieuwe mobiliteitsconcepten in specifieke gebieden.