3.1 Totaalplan spoor.pdf

(https://www.nwl- info.de/fileadmin/NWL/Downloads/Informationen_fuer_Meinungsbildner/Machbarkei tsstudie_Wiederinbetriebnahme/Studie_Strecke_Bocholt-Borken-Coesfeld_.pdf) Als dit gebeurd wordt het spoorknooppunt in Borken hersteld. Voordelen: - Kort stuk ontbrekend spoor op lang traject. - Tussen Zevenaar en Glanerbrug zit een groot gat in grensoverschrijdend spoor en Winterswijk ligt ongeveer halverwege. Tevens is deze spoorlijn ooit aangelegd als doorgaande internationale verbinding. - Belangrijk voor de regionale economische ontwikkeling en grensoverschrijdende arbeidsmarkt in de regio Achterhoek – Kreis Borken - Compensatie Apeldoorn voor rechtstreekse internationale bereikbaarheid bij het vervallen van de IC Berlijn stop. 8.13 Spoorlijn Nijmegen – Kleve Lengte: ca. 30 km ( waarvan ca. 15km in NL, ca. 7 km vanaf splitsing Maaslijn) Tracé: Volgens de huidige buiten gebruik zijnde spoorlijn die nog grotendeels aanwezig is. Nieuwe stations: Groesbeek, Kranenburg, Nutterden Bewonersbereik: 29118 waarvan 16775 in Nederland Gewenste status: Hoofdspoor Spoor: Geëlektrificeerd enkelspoor, kruisingsmogelijkheden ten minste Groesbeek en Kranenburg.

Baanvak basissnelheid vermoedelijk 130 km/u of 140 km/u Bediening: 2x per uur RE 10 Nijmegen - Düsseldorf stopt overal tussen Nijmegen en Kleve, indien Xanten –Kleve ook wordt gereactiveerd RB31 eventueel doortrekken naar Nijmegen met alleen stop op Heyendaal. In verdere toekomst ook mogelijk een IC Amsterdam – Kleve te laten rijden via Amersfoort en Rhenen. Aandachtspunten: - Inpassing in centrum Groesbeek. Bij de gemeente leeft het idee dat het centrum doorsneden wordt. Echter loopt er nu een drukke verkeersweg dwars door het centrum en staan pleinen vol auto’s. o Optie 1 kan zijn overweg afsluiten voor autoverkeer en stationsplein een verblijfsplein maken. (Verlijk de situatie bijvoorbeeld met station Ede Centrum). o Optie 2 kan zijn het spoor verdiept aan te leggen in een tunnelbak en hier de wegen in het centrum ongelijkvloers over te laten kruisen evenals het stationsplein te laten doorlopen het station. Aangezien de spoorlijn op 15m ligt in Kranenburg, 36m bij station Groesbeek en dan doorstijgt naar 51m en een tijd op deze hoogte ligt zal het waarschijnlijk redelijk goed te doen zijn om het spoor te verlagen. Het gedeelte wat in een tunnelbak komt te liggen zal of geheel dubbel spoor zijn of hier rekening mee houden voor de toekomst. - Mogelijk ook omleidingroute HSL Oost.

Aangezien spoorlijn oorspronkelijk dubbelspoor was en Krefeld - Kleve weer dubbelspoor wordt zou er voor kunnen worden gekozen Kleve – Nijmegen ook of deels dubbelspoor aan te leggen. - In Kranenburg is ca. een derde van de bevolking Nederlander. - Nijmegen kent een grote Duitse gemeenschap en 10 % van de studenten komt uit Duitsland - Nijmegen – Kleve heeft minstens net zoveel potentie als Enschede – Gronau. Voordelen: - De oplossing voor verkeersproblemen aan de oostzijde in de stad Nijmegen. - Impuls voor de grensoverschrijdende arbeidsmarkt in druk bevolkte regio. 8.14 Spoorlijn Hoorn – Medemblik Lengte: ca. 20 km Tracé: Volgens de huidige als museumlijn in gebruik zijnde spoorlijn Nieuwe stations: Zwaag, Wognum-Nibbixwoud, Abbekerk, Midwoud-Oostwoud, Opperdoes, Medemblik. Bewonersbereik: 29830 Gewenste status: Geen onderdeel hoofdspoor. Spoor en treindienst in handen van dezelfde eigenaar. Spoor: Niet geëlektrificeerd enkelspoor, kruisingsmogelijkheden zoals huidig, mogelijk extra wissel in Midwoud - Oostwoud. Baanvak basissnelheid 80 km/u of 100 km/u Bediening: 1x per uur standaard, 2x per uur mogelijk Aandachtspunten: - Museumgebruik blijft mogelijk. Treindienst mag hiervoor worden aangepast. - Stations en lijn zoveel mogelijk een historische uitstraling. Daarom waarschijnlijk een batterij of waterstof trein i.p.v. bovenleiding.

Voor stations en voertuigen is maatwerk aan de orde. Iets dat samen kan worden opgepakt met vergelijkbare lijnen als Apeldoorn – Dieren. Voordelen: - Mogelijkheden voor nieuwe P+R terreinen en ontlasting van Hoorn van autoverkeer. - Lage investeringskosten doordat spoor alleen moet worden opgewaardeerd voor hogere snelheden en resterende onbewaakte overwegen bewaakt moeten worden.

8.15 Spoorlijn Blauwkapel – Maliebaan Lengte: ca. 4 km Tracé: Huidige spoorlijn Nieuwe stations: Utrecht Biltstraat en Utrecht Maliebaan Bewonersbereik: Binnen Utrecht Gewenste status: Onderdeel hoofdspoor Spoor: Geëlektrificeerd dubbelspoor. Basissnelheid 80 km/u. Bediening: Vanuit richting Hilversum en Amersfoort. Per uur ca. 4 tot 6 treinen vanaf Utrecht Maliebaan. Later uit te breiden zover het past op 3 beschikbare perronsporen. Aandachtspunten: - Mogelijk in de toekomst bij Blauwkapel een spoorboog onder de driehoek zodat ook uit de richting Gouda/Utrecht Overvecht rechtstreekse treinen mogelijk zijn. - Utrecht Biltstraat mogelijk overstappunt voor een nieuwe tramlijn naar USP. Voordelen: - Ontlasting Utrecht Centraal. In 1939 is station Maliebaan gesloten onder het mom van overbodig, alle treinen naar Utrecht Centraal. Echter sindsdien zijn het aantal treinen en reizigers dusdanig toegenomen dat inmiddels de wens is Centraal te ontlasten. Dan is een station wat toen teveel is weer in gebruik nemen een van de eerste punten waar je aan moet denken, mede omdat dit weinig kosten zal geven - Betere bereikbaarheid oostkant van het centrum. - Het stationsplein Maliebaan kan een verblijfsplein worden in plaats van een parkeervlakte. Dat scheelt veel auto’s die de stad in komen. Deze kunnen parkeren bij een P+R aan de rand van de stad of men kan de hele reis per trein afleggen.

- Bij werkzaamheden en calamiteiten op Utrecht Centraal kan dit station een deel van de oplossing zijn om reizigers te vervoeren door extra treinen naar Maliebaan te laten rijden. - Snel te realiseren. 8.16 Kesteren – Rhenen en De Haar –Amersfoort Lengte: ca. 3 km en ca. 13 km Tracé: Reactiveren ontbrekende delen van Kesteren – Amersfoort. Het gedeelte tussen Rhenen en de Haar is al beschikbaar voor reizigersvervoer. (nog wel verbeteringen zie bij Veenendaallijn) Nieuwe stations: Woudenberg –Scherpenzeel, Leusden, Amersfoort Zuid Bewonersbereik: 52442 (exclusief Amersfoort) Gewenste status: Hoofdspoor Spoor: Geëlektrificeerd dubbelspoor. Basissnelheid 140/160 km/u. (Kesteren – Rhenen vermoedelijk 80/100 km/u vanwege bocht) Bediening: 1 of 2x per uur IC Maastricht – Amsterdam, 2x per uur sprinter Veenendaal – Amersfoort (mogelijk door naar Utrecht Maliebaan), 2x per uur IC Nijmegen – Utrecht (door naar Schiphol), 2x per uur sprinter (Nijmegen) Kesteren – Utrecht. Aandachtspunten: - IC stop voor Nijmegen – Utrecht in Veenendaal Centrum. Voor Maastricht – Amsterdam in Rhenen. Dit in combinatie met een goede busaansluiting naar Wageningen. Zodat Wageningen beter bereikbaar wordt vanuit bestemmingen ten zuiden van de Rijn en uit richting Amersfoort. - In Kesteren goede aansluiting van de sprinter op de sprinter Arnhem -Tiel en de IC Arnhem – Rotterdam via Tiel, Gorinchem.

- Mogelijk spoorboog bij de Haar van Amersfoort richting Ede voor goederentreinen, robuuste omleidingsmogelijkheden en wellicht een spits IC. Voordelen: - Veel verbetering robuustheid van het netwerk - Ontlasting Utrecht Centraal en Arnhem. - Betere ontsluiting oostkant provincie Utrecht - De verbinding die door oorlogsschade is verdwenen komt weer in gebruik. - Reistijd Amsterdam Centraal – Nijmegen naar ca. 70 minuten of net iets daaronder t.o.v. de huidige 83 minuten - Reistijd vanuit Amersfoort richting Nijmegen neemt enorm af. - Betere bereikbaarheid universiteitsstad Wageningen 8.17 Spoorlijn Haarlem – Loenen Lengte: ca. 38 km Tracé: Voormalige spoorlijnen Aalsmeer – Haarlem en Aalsmeer – Loenen zonder keer spoor in Aalsmeer. Spoorboog richting de Schipholtunnel. Nieuwe stations: Haarlem Parkwijk, Haarlem Boerhavewijk /Meerwijk, Vijfhuizen, Hoofddorp Weberbuurt, (aansluiting Hoofddorp, Aalsmeer, Uithoorn, Mijdrecht, Wilnis, Vinkeveen Bewonersbereik: 98834 (exclusief Haarlem en Hoofddorp) Gewenste status: Hoofdspoor, maar eventueel kan andere vorm worden gekozen als dat nodig is om gelijkvloers te kunnen kruizen. Spoor: Geëlektrificeerd dubbelspoor tot kruising Hoofddorp, daarna enkelspoor kruisingsmogelijkheden op de stations.

Basissnelheid minimaal 100 km/u bij voorkeur 140 km/u (zeker op Haarlem – Hoofddorp) Bediening: 2x per uur IC Hoorn – Schiphol (via Alkmaar – Haarlem) vermoedelijk gekoppeld aan IC naar Enschede. 2x per uur sprinter Haarlem – Driebergen-Zeist, 2x per uur sprinter Haarlem – Almere Oostvaarders, De sprinters kunnen in Haarlem worden doorgetrokken naar Zandvoort aan Zee op drukke periodes. Overweging of 1x per uur een IC Haarlem – Utrecht mogelijk is. Aandachtspunten: - Onzekere inpassing in Hoofddorp op voormalig tracé. Noordelijk van bebouwing zou kunnen als alternatief, maar dan is aansluiting op Schiphol weer een stuk lastiger. - Vermoedelijk lastige inpassing in Uithoorn. In combinatie met de tram die wordt doorgetrokken uit Amstelveen. Voordelen: - Kleine ontlasting Amsterdam en optimalisering Schipholtunnel gebruik - Ontsluiting grote woonkernen per spoor. Betere ontsluiting oostkant Haarlem en flinke versnelling verbinding Haarlem – Schiphol. - Alkmaar – Schiphol rechtstreeks en ongeveer net zo lang als met een IC via Sloterdijk mogelijk zou zijn. Echter deze route heeft veel voordelen. o Meer potentie voor IC tussen Alkmaar en Haarlem deze krijgt een veel betere bezetting en wordt daarmee de een groot deel van de dag 2x per uur haalbaar.

o Door deze route minder risico overaanbod op traject Alkmaar – Uitgeest om alle gewenste verbindingen en korte reistijden mogelijk te maken. IC tussen Alkmaar – Schiphol en Alkmaar – Haarlem zijn zo gecombineerd in 1 trein i.p.v. 2. o Geen extra treinpad nodig in de Schipholtunnel daar deze gekoppeld wordt aan een in Schiphol beginnende IC. 8.18 Spoorlijn Den Bosch – Breda Lengte: ca. 40 km Tracé: Tot vlak voor Waalwijk volgt deze spoorlijn de voormalige spoorlijn naar Lage Zwaluwe, daarna buigt deze af en gaat deze zeer waarschijnlijk door een tunnel richting de Efteling ( vanwege Loonse en Drunense duinen en bebouwing is een tracé op maaiveldhoogte erg ingewikkeld/onwenselijk). Daarna loopt het tracé ten noorden van Dongen naar de A27 waar aan de westzijde de spoorlijn verder in zuidelijke richting afbuigt richting Breda. Nieuwe stations: Vlijmen, Drunen, Waalwijk, Kaatsheuvel, Dongen, Oosterhout en Oosterhout Zuid. Bewonersbereik: 157880 Gewenste status: Hoofdspoor Spoor: Geëlektrificeerd dubbelspoor, station Kaatsheuvel en Oosterhout 4 perronsporen. Basissnelheid 140 km/u of 160 km/u. Bediening: Basis 2x per uur sprinter Den Bosch - Breda. 1x per uur ICD Leeuwarden – Brussel, 1x per uur ICD Leeuwarden – Oostende beide ICD met stop op Kaatsheuvel. 2x per uur sprinter uit Dordrecht die tussen Oosterhout en Breda over dit traject gaat.

Op piekmomenten kunnen extra treinen worden ingelegd naar Kaatsheuvel. Nader onderzocht zou kunnen worden of een IC stopt (soms) in Oosterhout ook nodig is. Aandachtspunten: - Station Kaatsheuvel 4 perronsporen voor keermogelijkheid op piekmomenten. - Station Oosterhout zo inrichten dat een lijn Utrecht –Breda via Gorinchem later makkelijk in te passen is. Voordelen: - De Efteling wordt direct per trein bereikbaar. De Efteling zorgt voor zeer veel reisbewegingen met ongeveer 5 miljoen bezoekers per jaar betekend dit 10 miljoen reizigers per jaar. - 6 grote kernen worden per spoor ontsloten. - De Loonse en Drunense duinen worden beter bereikbaar per OV. - Ook de reistijd Utrecht – Breda wordt korter t.o.v. de huidige reistijd. - Grote parkeervlaktes bij de Efteling kunnen verdwijnen. Een deel is nodig voor de spoorlijn en het station. De resterende ruimte kan gebruikt worden om het natuurgebied en eventueel de Efteling te vergroten. 8.19 Spoorlijn Lage Zwaluwe – Oosterhout Lengte: ca. 20 km Tracé: Lage Zwaluwe tot Tuinbouwweg oude tracé richting Den Bosch, daarna afbuigend naar het zuiden bij Koopvaardijweg weer op goederenspoor komend dan langs de Bovensteweg N629 richting station Oosterhout, waar de lijn aansluit op Den Bosch – Breda.

Nieuwe stations: Made, Oosterhout West, Oosterhout Strijden, Oosterhout Bewonersbereik: 63020 Gewenste status: Geen onderdeel hoofdspoor Spoor: Geëlektrificeerd enkelspoor 100 km/u, kruisingsmogelijkheden stations Bediening: 2x per uur sprinter Dordrecht - Breda Aandachtspunten: - Alternatief tracé t.o.v. tot A27 oude tracé volgen en dan naar het zuiden. Dit vanwege betere bediening Oosterhout en bebouwing op het oude tracé in Raamsdonkveer. Alternatief tracé direct langs Raamsdonkveer vermoedelijk lastiger dan deze route. Voordelen: - Deels al in gebruik bij Goederenvervoer, wat de kosten verlaagd om te reactiveren. - Goede ontsluiting Oosterhout. 8.20 Havenspoorlijn Lengte: ca 40 km Tracé: Goederenspoorlijn geschikt maken voor reizigersvervoer Nieuwe stations: Rotterdam Vrijenburgweg, Pernis (M), Hoogvliet, Spijkernisse, Rozenburg, Oostvoorne, Maasvlaktestrand. Bewonersbereik: 126930 Gewenste status: Hoofdspoor Spoor: Geëlektrificeerd dubbelspoor snelheid vermoedelijk 100 km/u Bediening: 2x per uur Rotterdam – Maasvlaktestrand (mogelijk extra versterkers) Aandachtspunten: - Inpasbaarheid t.o.v. Goederentreinen. - Wellicht 1 of enkele extra stops zinnig om arbeidsplaatsen beter bereikbaar te maken. - Een klein stuk extra spoor nodig om strand te ontsluiten en eindstation te realiseren. - Bij Pernis knooppunt met Metro maken.

Voordelen: - Naast het bedienen van plaatsen wordt ook het Havengebied beter bereikbaar voor de vele duizenden mensen die er werken. Enkele jaren geleden verscheen er al eens een artikel over het ontsluiten van werklocaties: https://www.ad.nl/rotterdam/het-spoor- ligt-er-al-waarom-stappen-havenwerkers-niet-gewoon-op-de-trein~a3b8869cd/ - Verbetering bereikbaarheid zuidkant Rotterdam 8.21 Spoorlijn 55 Wondelgem - Terneuzen Lengte: ca 30 km (waarvan ca. 15 km in NL) Tracé: Reactivering goederenspoorlijn voor reizigersvervoer Nieuwe stations: Evergem Kerkbrugge (B), Ertvelde (B), Zelzate (B), Sas van Gent, Sluiskil, Terneuzen Bewonersbereik: 67389 waarvan 30540 in Nederland Gewenste status: Hoofdspoor Spoor: Geëlektrificeerd enkelspoor 100 km/u, kruisingsmogelijkheden stations Bediening: 1x per uur stoptrein Gent – Terneuzen (mogelijk uitbreiden naar 2x per uur op drukke momenten) Aandachtspunten: - Verbetering en goede aansluiting busverbinding tussen Terneuzen en Goes om onder andere ook reizen vanaf de spoorlijn Roosendaal - Vlissingen naar Gent te verbeteren. Voordelen: - Lage kosten vanwege al in gebruik bij goederenvervoer. 8.22 Nieuwe Sloelijn Lengte: ca.

7 km Tracé: De huidige goederenspoorlijn naar de Sloehaven tot afrit Borssele van de N62 Nieuwe stations: Nieuwdorp en ‘s Heerenhoek Bewonersbereik: 4590 Gewenste status: huidige status Spoor: Geëlektrificeerd enkelspoor, indien mogelijk huidige snelheid verhogen van 40 km/u naar 80 km/u Bediening: Vermoedelijk haltesprinter 1x per 2 uur Goes – ’s Heerenhoek mogelijk gekoppeld aan een sprinter Breda – Goes. Deze halte sprinter zorgt ook voor de bediening van ’s Heer Arendskerke en Lewedorp. Aandachtspunten: - Loopafstand station ’s Heerenhoek naar bushalte voor de bus door de Westerscheldetunnel naar Terneuzen zo kort mogelijk maken. - Stations zo voordelig mogelijk uitvoeren, met zo kort mogelijke perronlengte 3 of 4 bakken. Voordelen: - Tegen geringe kosten extra gebruik van de goederenspoorlijn. 8.23 Spoorlijn 11 Antwerpen – Woensdrecht Lengte: ca. 30 km (waarvan ca. 10 km in NL) Tracé: doortrekken huidige goederen haven spoorlijn 11 (ca. 20 km) naar Woensdrecht (ca. 10 km) en gereed maken voor zowel reizigers als goederenvervoer.

Nieuwe stations: Leugenberg (B), Oorderen-Hoevenen (B), Stadbroek (B), Noordland (B), Ossendrecht, Woensdrecht Bewonersbereik: 44575 exclusief Antwerpen (Leugenberg) waarvan 15995 in Nederland Gewenste status: hoofdspoor Spoor: Geëlektrificeerd enkelspoor 100 km/u, kruisingsmogelijkheden stations Bediening: 1x per uur stoptrein Antwerpen – Bergen op Zoom. Aantal keer IC richting Vlissingen, dan wel extra spoorboog nodig bij aansluiting op staatslijn F. Die mogelijk ook voor goederenvervoer interessant is. Aandachtspunten: - Station Woensdrecht is bij aanknoping staatslijn F in gedachte. Bij realisering van deze lijn kan echter gekozen worden nog een tweede station gunstiger naar de Woonkern te openen. Het station bij de aanknoping kan niet zomaar weg dat is ook overstapstation vanuit richting Vlissingen naar Antwerpen en andersom. Voordelen: - Verbeteren verbinding tussen Zeeland en Antwerpen - Ontlasting spoorlijn 12 8.24 Spoorlijn 29 Tilburg –Turnhout Lengte: 35 km Tracé: Reactivering voormalige spoorlijn Nieuwe stations: Riel, Alphen, Baarle Bewonersbereik: 37671 Gewenste status: Geen onderdeel hoofdspoor Spoor: Geëlektrificeerd enkelspoor 100 km/u, kruisingsmogelijkheden stations Bediening: 1x per uur IC34 Tilburg –Binche, mogelijk nog versterkingen tot 2x per uur. Voordelen: - Extra grensverbinding vanuit Brabant naar België.

- Mogelijk door te trekken naar Eindhoven zodat Eindhoven ook rechtstreeks met België verbonden is. 8.25 Spoorlijn Hamont – Weert Lengte: ca. 9 km (waarvan ca. 8 km in NL) Tracé: Reactiveren voor reizigersverkeer Nieuwe stations: Budel Bewonersbereik: 13390 Gewenste status: Is al hoofdspoor Spoor: Geëlektrificeerd enkelspoor minimaal 100 km/u bij voorkeur 130 km/u Bediening: 1x per uur IC 43 Weert - Antwerpen Aandachtspunten: - Wordt al lang over gesproken tijd om traject snel gereed te maken zodat de trein kan rijden met name ook in België. - Mogelijkheden de trein verder op te waarderen door doortrekken naar Düsseldorf Voordelen: - Rechtstreekse verbinding Limburg met Antwerpen. - Op dit moment zeer lange grens met België zonder grensoverschrijdende spoorlijnen, mede met deze verbinding kan dit verkort worden. 8.26 Spoorlijn Boxtel – Uden Lengte: ca. 23 km Tracé: Reactivering van een deel van het Duits lijntje inclusief een verbindingsboog naar Eindhoven. Nieuwe stations: Liemde, Schijndel, Veghel en Uden Bewonersbereik: 98610 Gewenste status: Hoofdspoor Spoor: Geëlektrificeerd enkelspoor kruisingsmogelijkheden op de stations. Basissnelheid minimaal 100 km/u bij voorkeur 130 km/u.

Bediening: 2x per uur stoptrein Tilburg Universiteit – Uden, 2x per uur IC Uden – Maastricht Aandachtspunten: - Later mogelijk verder reactiveren en aansluiten op de Maaslijn of een ander tracé van Uden naar Nijmegen. - Een boog met Eindhoven verkort de reistijd Uden en Veghel met Eindhoven flink en daarmee goed voor de vervoerswaarde van deze lijn. - IC stopt in Veghel, Schijndel, Eindhoven, Weert, Sittard Voordelen: - Veel grote plaatsen op korte afstand van elkaar die bereikbaar worden per spoor. 8.27 Spoorlijn Roermond – Dalheim Lengte: ca. 15 km (waarvan ca. 14 km in NL) Tracé: Reactivering bestaande tracé Nieuwe stations: Roermond Oost en Herkenbosch Bewonersbereik: 7840 exclusief Roermond Gewenste status: Hoofdspoor Spoor: Geëlektrificeerd enkelspoor, kruisingsmogelijkheden. Basissnelheid 100 km/u Bediening: 1x per uur stoptrein Mönchengladbach Hbf – Roermond 1x per uur sneltrein Mönchengladbach Hbf – Roermond Aandachtspunten: - Dit plan gaat uit van een regionale verbinding, waarbij bij voorkeur wel elektrificatie plaats vindt. - Er zijn echter ook kansen deze verbinding verder op te waarderen. In dat geval een hogere basissnelheid van 140 km/u of 160 km/u en delen of geheel dubbelspoor. In het laatste geval is vermoedelijk ook een tunnel nodig onder de Meinweg en wordt het ook mogelijk om goederentreinen via deze route te laten rijden.

- Roermond heeft zeer veel Duitse bezoekers met name ook door de Designer Outlet. Doordat de reistijd per trein nu via een omweg en overstap in Venlo loopt komen erg veel mensen met de auto. Dit geeft veel verkeersdrukte en uitstoot in de buurt van Natura 2000 gebieden. Voordelen: - Bereikbaar maken van nationaal Park de Meinweg per trein. - Aanpakken verkeersdrukte Roermond - De huidige reistijd Mönchengladbach –Roermond kan met een rechtstreekse stoptrein van ca. 1 uur naar ca. 40 minuten worden gebracht. De sneltrein zou deze verbinding in ca. 30 minuten afleggen en bij verdere opwaardering zou de reistijd van een IC rond de 20 a 25 minuten liggen. 8.28 Verkorting Weert – Sittard Lengte: ca. 17 km of ca. 30 km Tracé: langs de A2 Nieuwe stations: n.v.t. Bewonersbereik: n.v.t. Gewenste status: Hoofdspoor Spoor: Geëlektrificeerd dubbelspoor 200/230/250 km/u Bediening: - 1x per uur ICD Den Helder – Luxemburg - 1x per uur ICD Den Helder – Maastricht - 1x per uur ICD Den Haag – Aachen - 2 x per uur IC Uden – Maastricht stoppend te Weert. Aandachtspunten: - Twee opties afhankelijk van de mogelijkheid om met hoge snelheid door Weert te komen en de inpasbaarheid. Voor het te leggen spoor maakt het nauwelijks uit. Het is alleen de vraag hoelang de 2 snelle sporen los van andere spoorlijnen lopen. o Alleen ten oosten van Weert langs de A2 naar Echt en daar aansluitend op staatslijn E.

o Vanaf de provinciegrens Noord Brabant – Limburg naar Echt en daar aansluitend op staatslijn E. Mogelijkheid om bij Kelpen-Oler op het spoor te komen. - ICD rijdt Eindhoven – Sittard zonder te stoppen Voordelen: - Veel reistijd winst naar Zuid – Limburg, afsnijden en hogere snelheid scheelt al snel een kwartier t.o.v. via Roermond. Van groot belang gezien het naast Groningen expliciet noemen door Floor Milikowski van de regio Sittard-Geleen en omliggende steden ook over de grens waar grote noodzaak is voor betere bereikbaarheid. Dit is te horen in het antwoord op een vraag van Tweede Kamerlid Mustafa Amhaouch die hij stelt om 10:53 in een rondetafelgesprek op 28 oktober 2020 over het nationaal groeifonds: https://debatgemist.tweedekamer.nl/node/24094?start=2946 8.29 Spoorlijn Sittard – Buchten Lengte: ca. 6 km Tracé: Huidige goederenspoorlijn Nieuwe stations: Limbricht, Born en Buchten. Bewonersbereik: 17930 Gewenste status: Huidige status Spoor: Geëlektrificeerd enkelspoor, basissnelheid 60 km/u of 80 km/u. Bediening: 2x per uur stoptrein Buchten – Stein Aandachtspunten: - Traject is nog niet geëlektrificeerd. Gezien de lengte en ander gebruik kan een batterij of waterstof trein i.p.v. bovenleiding een optie zijn.

Voordelen: - Lage investeringskosten aangezien spoorlijn al aanwezig is, meeste overwegen onlangs beveiligd zijn en gezien de lengte van het traject geen hoge snelheiden nodig zijn. - Gunstige stationslocaties mogelijk - Bewoners hebben naast de lasten van de goederenspoorlijn ook de voordelen van betere bereikbaarheid. - Uitwerking van lokale bereikbaarheid van regio Sittard-Geleen. 8.30 Spoorlijn Geleen – Stein Lengte: ca. 6 km Tracé: Huidige goederenspoorlijn Nieuwe stations: Urmond en Stein. Bewonersbereik: 18620 Gewenste status: Huidige status Spoor: Geëlektrificeerd enkelspoor, basissnelheid 60 km/u of 80 km/u. Bediening: 2x per uur stoptrein Buchten – Stein Aandachtspunten: - Traject is nog niet geëlektrificeerd. Gezien de lengte en ander gebruik kan een batterij of waterstof trein i.p.v. bovenleiding een optie zijn. Voordelen: - Lage investeringskosten aangezien spoorlijn al aanwezig is, meeste overwegen onlangs beveiligd zijn en de lengte van het traject geen hoge snelheiden nodig zijn. - Bewoners hebben naast de lasten van de goederenspoorlijn ook de voordelen van betere bereikbaarheid. - Uitwerking van lokale bereikbaarheid van regio Sittard-Geleen. 8.31 Miljoenenlijn Schin op Geul - Kerkrade Centrum Lengte: ca.

16 km Tracé: Volgens de huidige als museumlijn in gebruik zijnde spoorlijn Nieuwe stations: Wylre, Eys, Simpelveld, Kerkrade West Bewonersbereik: 22110 exclusief Kerkrade Gewenste status: Geen onderdeel hoofdspoor. Spoor en treindienst in handen van dezelfde eigenaar ZLSM. Spoor: Niet geëlektrificeerd grotendeels enkelspoor, kruisingsmogelijkheden zoals huidig. Baanvak basissnelheid 80 km/u of 100 km/u Bediening: 1x per uur (eventueel mogelijk 2 x per uur) Aandachtspunten: - Museumgebruik blijft mogelijk. Treindienst mag hiervoor worden aangepast. - Stations en lijn zoveel mogelijk een historische uitstraling (al is vraag of hier noodzakelijk is gezien pas rond 1990 buiten dienst). Daarom waarschijnlijk een batterij of waterstof trein i.p.v. bovenleiding. Iets dat samen kan worden opgepakt met vergelijkbare lijnen als Apeldoorn – Dieren en Hoorn - Medemblik. Voordelen: - Betere bereikbaarheid Heuvelland onder andere ook voor toerisme. 8.32 Spoorlijn 20 (Maastricht – Y Beverst) Lengte: ca. 17 km (waarvan ca. 4km in NL) Tracé: Reactiveren voormalige spoorlijn. Deze is deels nog aanwezig, deels niet. Nieuwe stations: Maastricht Noordwest / Smeermaas, Lanaken, Gellik, Munsterbilzen / Bilzen noord Bewonersbereik: 29787 in België. Daarbij komt nog Maastricht Noordwest. Gewenste status: Hoofdspoor. Spoor: Geëlektrificeerd enkelspoor, kruisingsmogelijkheden.

Basissnelheid vermoedelijk 120 / 140 km/u Bediening: 2x per uur stoptrein Maastricht –Hasselt, 1 x per uur IC 72 Maastricht – Antwerpen Aandachtspunten: - Er zijn ook tramplannen echter dit loopt verre van vlot, is duurder en heeft minder baten dan een treindienst zeker nu de NMBS van plan is de huidige IC Piektrein Hasselt – Antwerpen wil vervangen door een IC die op werkdagen rijdt, na verlenging naar Maastricht zou het goed zijn dat deze 7 dagen per week kunnen gaan rijden - Ook de PVDA in België zou graag zien dat het tram plan vervangen wordt door een trein, maar daarvoor moet er wel een besluit worden genomen over de tram. Onlangs in de standaard: https://www.standaard.be/cnt/dmf20210318_98024574?adh_i=&imai=&articlehash=7 A7F47D79A704312E90F271EB0D38D9C6ABBD5B25E4234A09410B65791B94A3 3A3B3E6933B8916D28992327FFF064CB74CD95BFBC0B5D57BA8C7602B37C83 996 Voordelen: - Sneller en voordeliger dan de tram - Meer rechtstreekse verbindingen 8.33 Spoorlijn 24 Montzenlijn inclusief spoorlijn 39 naar Welkenraedt Lengte: ca. 31 km + ca. 8 km, deze liggen grotendeels in België (ca. 34 km totaal) een klein deel ligt in Duitsland (ca.

5km) Tracé: huidige goederenspoorlijnen Nieuwe stations: Aachen Vaals (erstraße), Vaalserberg (B), Kelmis, Montzen, Henri Chapelle, Sint Martensvoeren, Sint Gravenvoeren Weerst Bewonersbereik: 36782 (exclusief Aachen) waarvan 7945 in Nederland Gewenste status: huidige status Spoor: Geëlektrificeerd dubbelspoor, nu is basissnelheid 90 km/u (spoorlijn 24) en enkelspoor 60 km/u (spoorlijn 39). Bediening: 1x per uur E18aNW Hasselt – Montzen, 1x per 2 uur stoptrein Maastricht - Eupen Aandachtspunten: - Lijnen liggen niet op Nederlands grondgebied, maar zijn wel van groot belang om Vaals en de Vaalserberg makkelijk per trein bereikbaar te maken. Evenals door de voorstreek het Zuidelijkste deel van het Limburgs heuvelland niet al te ver van een station komt te liggen. - Wellicht kunnen passagierstreinen iets harder rijden dan de huidige op Goederenvervoer aangepaste snelheid. - De stoptrein rijdt tussen Maastricht en Eijsden vermoedelijk zonder te stoppen. Voordelen: - Lage investeringskosten aangezien spoorlijn al aanwezig is, geen overwegen en geschikte snelheid. Wel is voor de stoptrein een aansluiting op de verbindingsboog uit de richting Eijsden naar de Montzenlijn nodig. Daarnaast perrons op de stations. - Station Vaalserberg komt ongeveer 1 kilometer van het Drielandenpunt, een grote bezoeklocatie, te liggen indien er kortere wandelroute wordt aangelegd. - Vaals krijgt op ca.

2 km van het centrum een station en wordt zeker daarnaast minder belast met autoverkeer richting de Vaalserberg. - Parkeerplaatsen op de Vaalserberg kunnen grotendeels gesaneerd worden en verblijfsruimte en/of natuur worden. - De Voerstreek wordt bereikbaar per trein evenals dat de reistijd richting de Hoge Venen van Nederland een stuk korter word. Behalve ontsluiting van de regio ook belangrijk voor de vervoerskeuze bij toeristische reizen. 8.34 Motivering om spoorlijnen niet op te nemen in het Totaalplan spoor: Er zijn een aantal lijnen die vaak in de discussie zijn, maar waar als je verder gaat denken betere alternatieven voor zijn. Dit geldt onder andere voor de volgende spoorlijnen: Spoorlijn Utrecht – Breda via Gorinchem - Deze route zou minder bewoners extra per spoor ontsluiten dan een route van Oosterhout via Kaatsheuvel en Waalwijk naar Den Bosch. Evenals deze geen bediening van de Efteling zou hebben. - Reistijd verkorting en rechtstreeks Utrecht –Breda via een spoorlijn via Kaatsheuvel kan gecombineerd worden met verhogen van capaciteit en snelheid op Utrecht – Eindhoven. En ontlasten van Breda – Tilburg. - Het passeren van vele rivieren zorgt voor hoge kosten, waardoor bovenstaande argumenten er toe leiden dat bovenstaande route op korte termijn niet noodzakelijk is en beter andere projecten prioriteit kunnen krijgen.

- Wel bij aanleg station Oosterhout rekening mee houden dat in verdere toekomst mogelijk deze lijn er alsnog komt. Spoorlijn naar Zernike - Een stedelijk tramnetwerk in Groningen biedt verbetering van de bereikbaarheid in een veel groter deel van de stad en directe omgeving dan specifiek alleen naar Zernike. - Een onderzoek (https://www.provinciegroningen.nl/fileadmin/user_upload/Documenten/Downloads/ Downloads_2020/Verbetering_OV_Zernike_verkennend_onderzoek_trein.pdf ) geeft drie opties: o A1 Aftakking naar kopstation Zernike via station Noord. o A2 Aftakking naar kopstation Zernike langs de Ringweg o A3 Verleggen van de spoorlijn Delfzijl/Eemshaven in westelijke richting via Zernike, een deel van de stad minder bereikbaar maken door het verdwijnen van Groningen Noord. - Alle 3 opties geven lastige inpasbaarheid in stedelijk gebied en daarnaast hoge kosten voor zowel aanleg als exploitatie van een kort stukje spoorlijn. - Ten westen van hoofdstation Groningen is optimale inpassing nodig van de HSL Noord Lelylijn en versnelling Groningen – Leeuwarden. Dat maakt extra treinen richting Groningen Noord / Zernike waarschijnlijk niet verstandig c.q. nog duurder.

- Mocht in een onderzoek naar een tramnetwerk in Groningen blijken dat de trein toch geschikter is dan de tram om de bereikbaarheid van Zernike flink te verbeteren dan zou wel gekeken moeten worden naar de mogelijkheid om optie A1na Zernike te verlengen richting Aduard en Zuidhorn zodat Zernike ook uit de richting Leeuwarden rechtstreeks kan worden bediend. Evenals dit in samenhang met een combinatie van A1 + A2 zodat ook een ringlijn een optie is. 9 Overig railvervoer In dit hoofdstuk worden enkele projecten besproken waarvoor ook spoor rails benodigd zijn, maar niet voor treinen. In de laatste paragraaf wordt besproken waarom de Noord/Zuidlijn in zuidelijke richting geen of veel minder prioriteit hoeft te krijgen. 9.1 Metroringlijn 52 Noord –Edam –Purmerend –Noord Lengte: ca. 35 km Tracé: Vanaf Metrostation Noord richting het Schouw, daar begint de ronde langs Monnikendam, Volendam, Edam, Purmerend en terug naar het Schouw Nieuwe stations: Broek in Waterland, Monnikendam, Volendam (3x), Edam (2x), Purmerend (3x), Ilpendam. Bewonersbereik: 43490 exclusief Purmerend (80138) Gewenste status: Metrospoor Spoor: gelijk aan de Noord/Zuidlijn Bediening: Vermoedelijk 1x per 10 minuten linksom en 1 x per 10 minuten rechtsom zodat op het deel Amsterdam Noord – Amsterdam Zuid een 5 minuten dienst is. In Edam komt een pauze tijd van enkele minuten.

Soort eindpunt en marge bij vertragingen. Aandachtspunten: - Meest geschikte exacte tracé en locatie van de haltes. - Aansluitende buslijnen zoals de dan ingekorte 314 Edam – Hoorn die lokaal metrostation Edam verbindt met treinstation Oosthuizen en Hoorn en daarnaast de bus 316 naar Marken. Voordelen: - Alle buslijnen richting Waterland en verder kunnen verdwijnen van Amsterdam Centraal. Hierdoor komt meer ruimte voor het station waardoor er extra perronspoor beter mogelijk is. Wellicht zelfs nog 1 of 2 extra keersporen door verkleining busstation. - Het doortrekken van metrospoor zal een stuk voordeliger zijn om grote kernen als Edam, Volendam en Monnikendam op het spoor aan te sluiten dan een treinspoor. - Betere railbediening oostkant van Purmerend. Waardoor ook aanpassingen voor extra sprinters naar Purmerend niet nodig zijn. 9.2 Metroringlijn 51 Isolatorweg – Amsterdam Centraal Lengte: ca. 4 km Tracé: Sluiten van het ontbrekende stuk van de ring Nieuwe stations: n.t.b. Bewonersbereik: Binnenstedelijk Gewenste status: Metrospoor Bediening: vermoedelijk minstens 1x per 10 minuten linksom en 1 x per 10 minuten rechtsom Aandachtspunten: - Vanaf waar onder de grond om aan te sluiten op metrosporen bij Amsterdam Centraal. Voordelen: - Ontsluiting bestaande en nieuwe woonwijken 9.3 Randstadrail Leiden –Katwijk -Noordwijk –Noordwijkerhout Lengte: ca.

20 km Tracé: via genoemde plaatsen Nieuwe stations: n.t.b. Bewonersbereik: 92414 exclusief Noordwijkerhout Gewenste status: Randstadrailspoor Spoor: Gelijk aan andere Randstadraillijnen Bediening: Vermoedelijk 1x per 10 minuten Aandachtspunten: - Meest geschikte exacte tracé en locatie van de haltes. - Noodzakelijk om de kuststrategie in zijn geheel uit te voeren. - Was eerder al voor deel in beeld bij de Rijngouwelijn Voordelen: - Zeer grote woonkernen worden met meer capaciteit, sneller en comfortabeler ontsloten per OV

9.4 Randstadrail Hoek van Holland – Kijkduin Lengte: ca. 14 km bij doortrekken naar Scheveningen ca. 20 km totaal Tracé: heraanleg strandlijn, voormalige goederenlijn, en vanuit Kijkduin aansluiten op bestaande Randstad Rail in Den Haag / Scheveningen. Nieuwe stations: Vermoedelijk 2x ’s Gravensande, Monster en Kijkduin Bewonersbereik: 36090 (exclusief Kijkduin/Den Haag/Scheveningen. Gewenste status: Randstadrailspoor Spoor: Gelijk aan andere Randstadraillijnen Bediening: Vermoedelijk 2-4 x per uur. Voordelen: - Noordzee toerisme. - Ontsluiten woonlocaties tussen Hoek van Holland en Den Haag. 9.5 Tram in steden Op dit moment hebben Amsterdam, Den Haag en Rotterdam een uitgebreid tramnetwerk. Utrecht heeft een beperkt netwerk met enkele lijnen naar Nieuwegein, IJsselstein en naar Utrecht Science Park. In Groningen werd ca. 10 jaar geleden al over de tram gesproken, maar de plannen hiervoor werden toen geannuleerd. Onlangs kwam de tram weer aan de orde het zou wenselijk zijn om hier verder aan te werken. Zeker als besloten wordt tot aanleg van de HSL Noord Lelylijn zal de stedelijke agglomeratie van Groningen flink verder groeien. Daarmee is het verstandig het stedelijk OV hierop in te richten. Een nu wat betreft grote vergelijkbare stad met HSL station en centrumfunctie Erfurt heeft een goed functionerend tramnetwerk. Dat zou in Groningen ook moeten kunnen.

Voor de agglomeratie Eindhoven zou een tramnetwerk ook een optie zijn gezien de vergelijkbare grote. Hieronder volgen enkele suggesties: Utrecht Mogelijk tramaansluiting vanaf station Utrecht Biltstraat naar de lijn richting USP (ca 2,5 km) alternatief deze lijn vanaf Utrecht Centraal laten beginnen en ook de binnenstad bedienen. Groningen Realisatie van een tramnetwerk met dan mogelijk de volgende lijnen: - Hoofdstation -Kardinge, het zou wel wenselijk zijn om door te kunnen naar Beijum en Leeuwenborg. - Hoofdstation – Zernike - Europapark – UMCG – Station Noord –Zernike –Hoogkerk - Hoofdstation – Eelderwolde - Hoofdstation – Meerstad Eindhoven Mogelijke lijnen vanaf Eindhoven Centraal bijvoorbeeld: - Veldhoven - Valkenwaard (met aftakking High Tech campus), - Son en Breugel (Woensel, Ikea). 9.6 Motivering om de Noord/Zuidlijn niet te verlengen in zuidelijke richting Noord/Zuid lijn doortrekken naar Schiphol en Hoofddorp heeft zeer veel minpunten: - Loopt volledig langs hoofdspoor wat sneller is, voor reistijd winst niet nodig. - Kost vanwege lastige inpassing vele miljarden. - Om meer ruimte te bieden op het hoofdspoor voor IC en internationale treinen is een directe investering in het hoofdspoor veel effectiever en voordeliger. Een paar sprinters minder per uur op het hoofdspoor geeft veel minder extra capaciteit dan twee extra treinsporen.

Daarnaast: o Op de Westtak en Amsterdam Muiderpoort – Amsterdam Bijlmer is al rekening gehouden dat er ooit 4 i.p.v. 2 sporen komen. o Een Noord Zuidlijn lost niets op aan het knelpunt rond Weesp richting Almere en Amersfoort. 2 nieuwe snelle sporen van Muiderpoort richting Almere wel, bovendien wordt de reistijd dan ook korter. - Het verbetert niets aan de verbinding tussen Haarlem en Schiphol. - Doortrekking van de Noord/Zuidlijn is voor een groot gedeelte ook gericht op groei en groenwassen van Schiphol. Dit terwijl verstandig luchtvaartbeleid in combinatie met goede internationale connectiviteit per trein zal zorgen voor een krimp van de luchtvaart. - Voor het Schinkelkwartier is een nieuwe halte aan de metroringlijn tussen Henk Sneevliet weg en Amstelveenseweg een prima alternatief. - Het aantal internationale treinen in de Schipholtunnel kan ook groeien door de paden elk uur te benutten. - Betere benutting van treinen: o Zoals bijvoorbeeld Thalys ook gebruiken voor vervoer op Amsterdam Centraal – Schiphol o Geen of minder eindigende treinen op Schiphol en Hoofddorp. Dit kan onder andere door de spoorlijn Haarlem – Loenen te reactiveren met een boog naar Schiphol. Hierdoor kan bijvoorbeeld de IC Enschede – Schiphol doorrijden richting Haarlem, Beverwijk, Castricum, Alkmaar, Alkmaar Noord, Heerhugowaard, Obdam en Hoorn.

Een Sprinter kan in plaats van in Hoofddorp te eindigen na Schiphol doorrijden richting Hoofddorp Centrum, Haarlem en bij piekperiodes Zandvoort aan Zee. Dit alles zonder dat dit extra treinpaden kost in de Schipholtunnel. 10 IC Bus (100 km/u) Op lange trajecten die onderdeel van het nationale netwerk, maar een spoorverbinding niet realistisch is het voor bereikbaarheid belangrijk in te zetten op comfortabele 100 km/u bussen. Bij veel trajecten gaat het om reizen over lang dijken, eilanden die per weg bereikbaar zijn en in de buurt ban grote wateren. Om een voor de reiziger attractief aanbod te realiseren dienen deze een tariefintegratie met het spoornet te krijgen. Wat betekend dat tarief kilometers doorlopen net als op het spoor en ze zijn opgenomen in de abonnementen structuur. Dit ook vanwege het feit dat deze bus regelmatig een onderdeel van de reis is tussen twee treinritten. IC Bus 1: Alkmaar – Leeuwarden of Harlingen. - Basis 1 x per uur mogelijk vaker 2x per uur in samenhang met de Waddenstrategie in aansluiting op veerboten in Harlingen naar Terschelling en Vlieland. - Huidige route IC Bus 2: Hoorn – Den Helder - Basis 2 x per uur. 1 x per uur wellicht naar Anna Paulowna i.p.v. Den Helder voor snellere verbinding vanaf Wieringen richting Alkmaar. - Abbekerk, Middenmeer, Wieringerwerf, Hippolytushoef en Westerland.

IC Bus 3: Enkhuizen – Lelystad (mogelijk door naar Harderwijk) - Basis 2x per uur. Nu op 1x per dag na helemaal nog geen bus. - Verkort de reistijd tussen West-Friesland en Flevoland enorm, en geeft alles benoorden Alkmaar - Hoorn de snelste route naar Lelystad en alles wat daar noordoostelijk van ligt via Enkhuizen. Dit zorgt ervoor dat mensen niet onnodig door Amsterdam reizen. Onderweg alleen tussenstop Batavia stad. En zorgen dat op de vierbaans wegen door Lelystad niet afwisselend 50-70 km/u geldt, maar op de hele route de bus daar 70 of 80 km/u kan rijden. - Als de Lelylijn er ligt en Alkmaar – Amsterdam versneld is zal uit de regio Alkmaar – Heerhugowaard de route via Amsterdam wel weer sneller zijn. Vanuit de regio Hoorn – Enkhuizen zal de bus sowieso sneller blijven voor de meeste bestemmingen. IC Bus 4: Rotterdam – Terneuzen (eventueel start bij Havenspoorlijn) - Vermoedelijk basis 2 x per uur - Route via Zierikzee, Goes - stops n.t.b. IC Bus 5: Rotterdam –Middelburg (eventueel start bij Havenspoorlijn) - Vermoedelijk basis 2 x per uur - Via N57 Hellevoetsluis, Ouddorp, Rennesse - Stops n.t.b. evt start bij Havenspoorlijn IC Bus 6: Meppen (D) – Emmen - Uitgebreid besproken in hoofdstuk 6.20 en mogelijk ook Meppen – Hoogeveen. Daarnaast wellicht nog enkele mogelijke aanvullingen.

11 Waternetwerk Op sommige plaatsen zijn zowel treinen als bussen geen oplossing, door de aanwezigheid van grote wateren. Een onderzoek naar de mogelijkheden in Nederland van veerboten op waterstof met snelheden tot ruim 80 km/u zou daarbij een interessante optie zijn. Een nieuwsartikel over dit type boten is te vinden op: https://opwegmetwaterstof.nl/snelle- veerboten-op-waterstof/ Aandachtspunten hierbij zijn: - Veiligheid t.o.v. ander scheepvaartverkeer (zowel beroepsmatig als pleziervaart). Welke snelheid kan op welke locatie verantwoordt worden gevaren door veerboten op waterstof. Bij een positieve uitkomst is een vervolgstap een boot te ontwikkelen met de juiste afmetingen en deze te testen in praktijk. - Potentiële vervoersvraag op korte en langere termijn - Klimaat en milieuvoordelen Hieronder volgen enkele gebieden waarvoor zo’n type boot de bereikbaarheid flink kan verbeteren. Dit is ook van belang voor het totaal aantal reizen met de trein. Doordat deze veerboten spoorlijnen met elkaar verbinden of vaak aansluiten op een spoorlijn. Waarbij het net als met de IC bus de aanbeveling is om tariefintegratie met het spoor toe te passen. IJsselmeer Een belangrijk gat in de bereikbaarheid binnen Nederland en mobiliteit is het IJsselmeer. De afstanden zijn hier hemelsbreed relatief kort, maar er moeten enorme omwegen worden afgelegd.

Op dit moment is er alleen in het zomerhalfjaar 3x per dag een trage toeristische boot verbinding tussen Enkhuizen en Stavoren en 1x per dag tussen Enkhuizen en Medemblik. Een snelle boot op het IJsselmeer kan spoorlijnen aan elkaar knopen evenals de veerboot + fiets een interessante optie maken. Gezien de snelheid van de boot moet met 1 boot al redelijk wat verbindingen kunnen worden geboden op relevante tijdstippen. Havens van Enkhuizen, Stavoren, Medemblik, Urk en Lemmer kunnen hiermee snel met elkaar verbonden worden. De mogelijkheden voor het bereiken van zowel werk, opleiding als recreatie nemen flink toe. En reistijden zullen flink korter zijn dan met andere modaliteiten die een flinke omweg moeten maken. Wadden Voor de Waddenveren biedt een waterstofboot kansen voor snel OV zeker omdat autotransporten in de toekomst minimaal zijn bij het uitvoeren van de Waddenstrategie en hierdoor hooguit 1 boot per eiland voor (vracht)auto transporten nodig is. Naar Texel kan je met 1 waterstofboot prima een half uur dienst onderhouden met naar schatting een reistijd van ca. 5 tot 8 minuten. Voor Terschelling en Vlieland kan wellicht het beste een combinatie worden gemaakt die 1x per 2 uur gaat. Aangezien de reistijden ongeveer 30 min naar Terschelling, 25 min naar Vlieland en 10 min tussen Vlieland en Terschelling zullen zijn. Voor Ameland een uur dienst met een reistijd van ca.

12 tot 15 minuten. Voor Schiermonnikoog is 1x per 2 uur in ca 10 minuten voldoende. Dit zou bij kunnen dragen aan zowel de leefbaarheid op de eilanden, verduurzamen transport in het Waddengebied, betere mogelijkheden voor dagtoerisme en daarmee ook beter gebruik van spoorlijnen. Ook een 1x per 2 uur verbinding Emden – Delfzijl –Eemshaven – Borkum kan interessant zijn zowel voor de bereikbaarheid van het Duitse eiland Borkum, de ontwikkeling van 3 havens in het Dollard gebied alsmede het verbeteren van de regionale grensoverschrijdende arbeidsmarkt. Ter indicatie Delfzijl en Emden liggen minder dan 20 km van elkaar, echter de reistijd per auto is nu meer dan een uur, per OV meer dan 3 uur. Alleen een toeristische boot in de zomer beperkt de reistijd tussen Emden en Delfzijl tot 1 uur en 20 minuten. In het zomerseizoen zou je nog een Waddenhopper in kunnen zetten die verschillende routes aflegt van eiland naar eiland en havens aan de vaste wal in samenwerking met Duitsland. Randmeren De OV ontsluiting van Huizen en Bunschoten – Spakenburg naar Almere en richting Amsterdam zou flink verbeterd kunnen worden door een waterstof veerdienst tussen Bunschoten – Spakenburg, Huizen, Almere Haven en Muiderberg. In Muiderberg kan op een nieuw stations worden opgestapt in sprinters richting Amsterdam.

Voor bijvoorbeeld Huizen, een plaats met ruim 40000 inwoners, betekent dit een reistijd winst van meer dan 20 minuten naar Amsterdam. Noordzee De Waddenhopper zou je ook op sommige dagen in ca 4 uur van de Eemshaven naar Esbjerg in Denemarken kunnen laten varen voor toeristische doeleinden. Richting Groot Brittannië zou je ook waterstofboten kunnen zetten. Vanaf verschillende havens langs de gehele Nederlandse kust, doordat je niet meer afhankelijk bent van grote boten op de kortste route. Hiermee kan het Waternetwerk ook bijdragen aan de internationale bereikbaarheid van Nederland.