16.0 Informatienota 2026 - 34 - Maatschappelijke kosten - en batenanalyse randweg Ossenzijl

horeca) +/- +/- +/- Omgevingskwaliteit landschap +/- +/- +/- 5.1 Leefbaarheid kern Ossenzijl De verschillende beleidsalternatieven voor de randweg leiden tot een afname van de verkeersintensiteit in de kern van Ossenzijl. Hierdoor nemen onder meer geluidsoverlast, verkeersoverlast en trillingen af, maar ook de barrièrewerking van een drukke weg in een woonkern. Dit resulteert in een verbetering van de kwaliteit van leven en daarmee de leefbaarheid van Ossenzijl. Becijfering leefbaarheid in MKBA’s Deze effecten worden in MKBA’s in euro’s uitgedrukt aan de hand van veranderingen in WOZ- waarden van woningen. Volgens verschillende CPB-studies kunnen ingrepen die verkeershinder en drukte verminderen leiden tot duidelijke woningprijsstijgingen, waarbij de effectgrootte afhankelijk is van de lokale context. De WOZ-waarde weerspiegelt de gekapitaliseerde waarde van kwaliteit van leven.27 De verandering in woningprijs is daarmee een indicator voor de bereidwilligheid van mensen om ergens te wonen en een proxy voor het woonplezier. Ter verduidelijking, het effect dat we becijferen is het woongenot en plezier, aan de hand van de WOZ-waarde, niet de stijging in woningwaarde op zichzelf.

27 Leefbaarheidseffecten van integrale infrastructuurprojecten, CPB (2023) College van burgemeester en wethouders - 22 september 2026 - 2026_B&W_00641 30/48 / 28 MKBA randweg Ossenzijl Meerdere CPB-studies laten zien dat ingrepen die de leefbaarheid verbeteren, zoals een afname van verkeershinder en barrièrewerking door drukke wegen, tot significante stijgingen in de WOZ-waarde van woningen leiden. Het CPB becijferde dat de ondertunneling van de A2 in Maastricht een extra stijging van de WOZ-waarden in nabijgelegen wijken (binnen ~1 km) opleverde. In de directe omgeving van de nieuwe tunnel (binnen ~500 m) stegen de woningprijzen gemiddeld met ongeveer 7–10% ten opzichte van de situatie zonder tunnel.28 De ondergrondse aanleg van het spoor in Delft (gerealiseerd in 2015) verminderde eveneens de barrièrewerking en het geluid in de omgeving, wat resulteerde in circa 5% extra huizenprijsstijging in omliggende wijken.29 Een ander voorbeeld is de verdiepte (gedeeltelijk ondergrondse) aanleg van de A4 bij Leiden (zonder grootschalige herontwikkeling erbovenop), waarbij door de verminderde verkeersoverlast een bescheiden extra WOZ- waardestijging van ongeveer 6% binnen 500 m afstand werd gemeten.30 Deze voorbeelden hebben betrekking op grootschalige stedelijke projecten en zijn daarmee niet direct vergelijkbaar met de situatie in Ossenzijl.

Zij geven echter wel inzicht in de richting en orde van grootte van leefbaarheidseffecten, op basis waarvan in deze MKBA een conservatieve bandbreedte is gehanteerd passend bij de lokale context. Het CPB maakt in deze studies geen expliciet onderscheid naar woningtypen (dat wil zeggen tussen appartementen en eengezinswoningen), zodat de gepresenteerde effecten gelden als gemiddelde voor de gehele woningvoorraad. Per saldo laten de CPB-analyses zien dat vooral integrale infrastructuurprojecten die barrièrewerking wegnemen en verkeersintensiteit verminderen tot substantiële woningprijsstijgingen leiden, terwijl een minder ingrijpende verbetering van leefbaarheid (bijvoorbeeld alleen minder verkeer en geluid) slechts een kleinere WOZ-waarde-impact heeft. Uitgangspunten MKBA Ossenzijl De totale WOZ-waarde van de woningen in Ossenzijl is €156 miljoen.31 Op basis van de aangeleverde cijfers hebben we in de berekeningen onderscheid gemaakt tussen de woningen in de dorpskern en de woningen aan de rand van het dorp die naast de randweg zullen liggen. Op basis van de hierboven beschreven studies van het CPB en onze inschatting van de situatie in Ossenzijl, nemen wij een leefbaarheidsverbetering in de dorpskern mee op een bandbreedte van 2,5% tot 5%.

Deze bandbreedte is gekozen, omdat de precieze effectgrootte onzeker is, de effecten verschillen per locatie in het dorp en om schijnzekerheid in het onafhankelijk onderzoek te voorkomen. De onderzoeken hierboven genoemd gaan om vele malen grotere gebiedsontwikkelingen, maar becijferen tegelijkertijd ook een grotere radius tegen een gemiddeld effect. Deze bandbreedte wordt toegepast op het positieve leefbaarheidseffect voor de woningen gelegen in de kern van Ossenzijl (circa €121 miljoen), gelijk voor alle alternatieven. Voor woningen aan de rand van het dorp, gelegen langs het tracé van de randweg (circa €35 miljoen WOZ-waarde), is aangenomen dat de leefbaarheidsverbetering beperkter is. Deze 28 Tijm, J., Michielsen, T., Van Maarseveen, R., & Zwaneveld, P. (2018). Leefbaarheidsbaten A2 -tunnel Maastricht zeer aanzienlijk: meer dan 200 miljoen (CPB Notitie). 29 Van Ruijven, K., & Tijm, J. (2019). De leefbaarheidseffecten van Spoorzone Delft. 30 Van Ruijven, K., & Tijm, J. (2023). Leefbaarheidseffecten van integrale infrastructuurprojecten: inzichten uit onderzoek (CPB Publicatie).

31 Gemeente Steenwijkerland (2026) College van burgemeester en wethouders - 22 september 2026 - 2026_B&W_00641 31/48 / 29 MKBA randweg Ossenzijl woningen kunnen in sommige gevallen te maken krijgen met nieuwe vormen van overlast als gevolg van de randweg, zoals: • Een weg voor de deur van je huis; • Een toename van geluidsoverlast (met name bij het alternatief met een hoge brug); • Extra verkeersopstoppingen in de nabijheid van de randweg (met name bij het alternatief met een lage brug). Om deze reden is voor deze woningen gerekend met een lagere leefbaarheidsverbetering van 2,5% in het aquaductalternatief en 1,5% voor de brugalternatieven. De totale leefbaarheidsbaat is vervolgens bepaald door de effecten voor de dorpskern en de rand bij elkaar op te tellen. Hiermee wordt de ruimtelijke spreiding van de effecten expliciet meegenomen in de berekening en ontstaat een realistischer beeld van de totale leefbaarheidsbaten per alternatief. Dit resulteert in een leefbaarheidsbaat van €3 miljoen tot €5,4 miljoen voor het aquaductalternatief en circa €2,7 miljoen tot €5,1 miljoen voor de brugalternatieven.

Tabel 5.2 Baten leefbaarheid kern Ossenzijl in alle alternatieven, verdisconteerd Baten leefbaarheid B1: Randweg aquaduct B2a: Randweg brug laag (2,5m) B1: Randweg brug hoog (5,5m) Leefbaarheid kern Ossenzijl (min) € 3.000.000 € 2.700.000 € 2.700.000 Leefbaarheid kern Ossenzijl (max) € 5.400.000 € 5.100.000 € 5.100.000 5.2 Tijdswinst wegverkeer Uitgangspunten De randweg heeft effecten op het wegverkeer in en rondom Ossenzijl door: • Een afname in wachttijd door brugopeningen • Lichte toename in reistijden als gevolg van omrijden via de randweg Deze effecten zijn berekend op basis van veranderingen in totale reistijd voor verschillende typen weggebruikers. De berekeningen zijn gebaseerd op aangeleverde verkeersdata van de gemeente Steenwijkerland, waarbij onderscheid is gemaakt naar type verkeer en naar de verschillende randwegalternatieven in vergelijking met de huidige situatie in het nul alternatief. Voor de waardering van reistijd is gebruikgemaakt van de volgende kengetallen:32 • €10,42 per uur voor personenverkeer; • €64,43 per uur voor vrachtverkeer; • €10,17 per uur voor bromfiets/motor. In de berekeningen is gebruik gemaakt van A-B matrixen om te differentiëren naar herkomst en bestemming van verkeer. Daarnaast zijn de waarderingscijfers gecorrigeerd naar welvaartsontwikkelingen richting de toekomst als in de WLO-scenario’s.

Er is gecorrigeerd naar gemiddelde hoeveelheid inzittenden per auto en een groei van het EWC is aangenomen richting de toekomst in de berekening van de voertuigkilometers. 32 Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (2023) College van burgemeester en wethouders - 22 september 2026 - 2026_B&W_00641 32/48 / 30 MKBA randweg Ossenzijl Vanuit het aantal brugopeningen en de verkeersstudie van de gemeente Steenwijkerland is het totale urenverlies voor wegverkeer berekend voor de relevante periode van juni tot en met oktober in het nulalternatief, waarin de verkeersdruk en het aantal brugopeningen een grote rol spelen. Hierbij hanteren we 5 minuten wachttijd per voertuig in deze periode als gevolg van een openstaande Ossenzijlerbrug.33 Voor de beleidsalternatieven is eveneens de totale reistijd bepaald waarbij rekening is gehouden met omrijtijd via de randweg, gebaseerd op de afstand, de ontwerpsnelheid van 60 km/u en het aantal kruispunten. Ook is gedifferentieerd in het aantal brugopeningen als gevolg van verschillende doorvaarthoogtes, als zichtbaar in onderstaande tabel. Tabel 5.3 Inschatting type vaartuigen hoogte (herhaling tabel 3.1) In het aquaductalternatief vervallen de wachttijden door brugopeningen volledig voor het doorgaand wegverkeer. De totale reistijd bestaat hier uitsluitend uit de omrijtijd via de randweg.

In het alternatief met een lage brug blijft sprake van brugopeningen. Hiervoor is aangenomen dat het aantal brugopeningen en daarmee wachttijden afneemt naar verhouding van de doorvaarthoogte ten opzichte van de huidige Ossenzijlerbrug. Deze verhouding is gebaseerd op dezelfde systematiek als gehanteerd in de berekeningen voor het vaarverkeer (zie hoofdstuk 5.3). Bij het alternatief met een hoge brug neemt het aantal brugopeningen verder af, doordat een groter deel van de vaartuigen ongehinderd kan passeren. De mate van afname is eveneens gebaseerd op de verhoudingen uit de vaarberekeningen, uitgaande van verschi llen in doorvaarthoogte ten opzichte van de huidige Ossenzijlerbrug. Resultaten reistijdbaten De afname in reistijd is het grootst in het aquaductalternatief, doordat wachttijden bij brugopeningen volledig verdwijnen. Het alternatief met een hoge brug laat eveneens relatief hoge baten zien, doordat het aantal brugopeningen afneemt. Bij het alternatief met een lage brug is de reistijdwinst beperkter, doordat wachttijden grotendeels blijven bestaan en de voordelen van de randweg deels worden tenietgedaan door extra opstoppingen, onder andere als gevolg van kruispunten en de aanwezigheid van een brug als aanvullende barrière.

33 Inge Helbers-Bonte (2023), Verkeerskundige situatie Ossenzijl Type vaartuig Hoogte (range) Passen onder 1,5m Passen onder 2,5 m Passen onder 5,5 m Motorjachten 2,5–5.0 m (soms 6–8 m) 0% ~30% ~85–90% Speedboten / 1,5–2,5 m ~40% 80% 100% Zeilend/zeiljacht (op motor) 5–20 m 0% ~10% ~30% Groot zeiljacht >20 m 20–30 m 0% 0% 0% Kano/SUP <1 m 100% 100% 100% Sloep 1-1.5 m ~85% 100% 100% College van burgemeester en wethouders - 22 september 2026 - 2026_B&W_00641 33/48 / 31 MKBA randweg Ossenzijl Tabel 5.4 Baten tijdwinst wegverkeer kern Ossenzijl in alle alternatieven, verdisconteerd B1: Randweg aquaduct B2a: Randweg brug laag (2,5m) B1: Randweg brug hoog (5,5m) Tijdswinst wegverkeer € 7.400.000 - € 8.800.000 € 2.100.000 - €2.500.000 € 6.200.000 – € 7.400.000 5.3 Tijdswinst vaarverkeer De randweg heeft effecten op het vaarverkeer in Ossenzijl doordat de wachttijden voor vaartuigen verschillen tussen de alternatieven. De effecten zijn berekend op basis van veranderingen in wachttijd voor recreatieve vaart, omdat er vrijwel geen beroepsvaart Ossenzijl passeert is deze groep buiten beschouwing gelaten, en is uitgedrukt in reistijdverlies of -winst. Uitgangspunten Voor de waardering van wachttijd is gerekend met een kengetal van € 8,07 per uur per persoon voor recreatieve vaart, waarbij is aangenomen dat er gemiddeld drie personen per boot aanwezig zijn.

34 Wederom is aangenomen dat boten gemiddeld 5 minuten wachten voor de brugopening, een aanname die is gevalideerd tijdens de validatiesessie.35 Negatief effect: wachttijd door extra barrière randweg In de beleidsalternatieven waar gebruik wordt gemaakt van een brug ontstaat een extra barrière voor het vaarverkeer. Dit leidt tot extra wachttijd voor de passerende vaartuigen. Voor het aquaductalternatief treden deze negatieve effecten niet op en zijn de negatieve baten daarom nul. Het aantal wachtende passanten per alternatief is bepaald op basis van: • Tellingen van het aantal passerende boten bij de Ossenzijlerbrug, als maat voor het huidige vaarverkeer;36 • Een onderverdeling van het totaal aantal passerende boten naar type vaartuig, gespecificeerd naar verschillende hoogtes;37 • Bepaling van de doorvaarthoogte per beleidsalternatief en doorrekening van vaartuigen die hiervoor niet ongehinderd kunnen passeren; • Doorrekening naar totale wachttijd . Positief effect: afname wachttijd bij huidige brug Ossenzijl Minder verkeer in de kern van Ossenzijl dankzij de randweg betekent dat de brug vaker open kan staan voor vaarverkeer zonder hinder van wegverkeer. Er wordt een halvering ten opzichte van het nul alternatief van de gemiddelde wachttijd aangenomen voor bootpassanten van 5 naar 2,5 minuten. Deze vaarttijdwinst is voor alle alternatieven gelijk.

De totale effecten op het vaarverkeer zijn relatief beperkt. Het alternatief met de lage brug geeft per saldo zelfs negatieve baten vanwege het extra obstakel van een tweede brug. Het 34 Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (2023) 35 Inge Helbers-Bonte (2023), Verkeerskundige situatie Ossenzijl 36 Scheepvaarttellingen in Overijssel (2025) 37 Scheepvaarttellingen Brug Ossenzijl (2023) College van burgemeester en wethouders - 22 september 2026 - 2026_B&W_00641 34/48 / 32 MKBA randweg Ossenzijl aquaductalternatief en de randweg met hoge brug hebben positieve baten van (€500.000- €700.000). Voor de beeldvorming: de maximale potentie van deze baten, als er geen enkele wachttijd meer op het water zou zijn, is € 1,4 miljoen. Tabel 5.5 Baten tijdwinst vaarverkeer in alle alternatieven, verdisconteerd Baten Vaartijd B1: Randweg aquaduct B2a: Randweg brug laag (2,5m) B1: Randweg brug hoog (5,5m) Vaartijdwinst afname wegverkeer Ossenzijlerbrug € 700.000 € 700.000 € 700.000 Vaartijdverlies barriere randweg € - -€ 1.000.000 -€ 200.000 Saldo € 700.000 -€ 300.000 € 500.000 Zoals benoemd is de aanname van 5 minuten gemiddelde wachttijd afkomstig uit een verkeersstudie en gevalideerd tijdens het onderzoek. Naderhand werd er de zorg gedeeld dat dit wellicht een onderschatting is omdat ervaringsdeskundigen soms langer dan 5 minuten voor de brug moeten wachten.

In de praktijk kan het zo zijn dat een vaartuig langer dan 5 minuten moet wachten. We werken met gemiddelden, waardoor dit gecompenseerd wordt door vaartuigen die minder lang wachten. In het zeer extreme geval dat alle vaartuigen 10 minuten wachttijd hebben in plaats van 5 minuten wachttijd, zou de batenpost als weergegeven in de bovenstaande tabel verdubbelen. De impact op de saldo’s en de uitkomsten van de MKBA zijn daarmee beperkt. 5.4 Milieu- en klimaatimpact De aanleg van een randweg heeft effecten op de milieu- en klimaatimpact als gevolg van de aanvullende voertuigkilometers die worden afgelegd via de randweg, in plaats van de kortere route door de kern van Ossenzijl. Deze effecten zijn uitgedrukt in veranderingen in de uitstoot van NOx en fijnstof. Voor deze extra gereden afstand is de bijbehorende uitstoot bepaald en vervolgens gemonetariseerd met behulp van milieuprijzen en WLO-groeifactoren.38 Omdat de extra afstand in alle alternatieven vergelijkbaar is, zijn de milieueffecten in deze analyse gelijk voor alle beleidsalternatieven. Doorstroming Naast extra voertuigkilometers heeft de randweg ook invloed op de doorstroming van verkeer. In de huidige situatie ontstaat regelmatig filevorming in de kern als gevolg van brugopeningen, wat leidt tot extra emissies door stationair draaiende motoren en het optrekken en afremmen.

In de berekeningen is aangenomen dat voertuigen die wachten bij brugopeningen hun motor uitschakelen. Voor moderne voertuigen is dit een realistische aanname vanwege start- stopsystemen. In de praktijk zal echter een deel van de voertuigen de motor niet uitschakelen, waardoor de uitstoot in de huidige situatie mogelijk hoger ligt dan in de berekeningen is opgenomen. Dit betekent dat de milieubaten door verbeterde doorstroming in de alternatieven mogelijk licht worden onderschat. 38 CE Delft (2023). Handboek Milieuprijzen. College van burgemeester en wethouders - 22 september 2026 - 2026_B&W_00641 35/48 / 33 MKBA randweg Ossenzijl Verduurzaming De effecten op milieu en klimaat zijn sterk afhankelijk van de ontwikkeling van het (nationale) wagenpark. In lijn met nationale en Europese beleidsdoelstellingen zal het aandeel elektrische voertuigen in de komende decennia sterk toenemen. Zo is bepaald in de Europese deal over nul-emissiedoelstelling dat vanaf 2035 alleen nog emissievrije auto’s mogen worden verkocht.39 Hierdoor zullen de emissies uit het wegverkeer in de toekomst sterk afnemen. Dit betekent dat de verschillen in milieueffecten tussen het nul alternatief en de beleidsalternatieven op de lange termijn beperkt worden en mogelijk grotendeels verdwijnen.

Milieueffecten De gepresenteerde resultaten kunnen geïnterpreteerd worden, mede door de verwachte elektrificatie van het wagenpark, als kort- tot middellangetermijneffecten. De netto milieueffecten worden uitsluitend bepaald door de toename in uitstoot als gevolg van extra voertuigkilometers via de randweg tot het jaar 2050, waarbij het effect jaarlijks afneemt. Dit leidt per saldo tot een lichte toename van maatschappelijke milieukosten. Tabel 5.6 Negatieve baten milieukosten in alle alternatieven, verdisconteerd Baten milieukosten Alle alternatieven Milieukosten omrijtijd - €240.000 / - €230.000 5.5 Onderhoud en reparatie dorpsweg en brug Ossenzijl Door de verschillende beleidsalternatieven met randweg wordt het doorgaande autoverkeer grotendeels omgeleid buiten de kern van Ossenzijl. Hierdoor neemt de belasting van het bestaande wegdek van de Hoofdstraat, tussen de Venebosweg en de Opdijk, evenals de belasting van de Ossenzijlerbrug af. Een deel van de jaarlijkse onderhouds- en reparatiekosten van deze infrastructuur is direct gerelateerd aan de verkeersintensiteit en zal afnemen.

Uitgangspunten Voor de huidige situatie is uitgegaan van de volgende jaarlijkse onderhouds- en reparatiekosten: • € 30.000 voor de onderhoudskosten van de weg;40 • €10.000 voor de onderhoudskosten van de Ossenzijlerbrug.41 In alle beleidsalternatieven wordt uitgegaan van een 90% afname van het doorgaande autoverkeer. Op basis van onderzoek naar Infrastructuurkosten van wegverkeer is aangenomen dat 34% van de onderhoudskosten van wegen gebruiksafhankelijk is, en 9% van de onderhoudskosten van een beweegbare brug, zoals in Ossenzijl, gebruiksafhankelijk is.42 Bevindingen De totale besparing in onderhoudskosten in Ossenzijl wordt geraamd op circa € 305.000 in elk alternatief. 39 Europees Parlement (2022) 40 Gemeente Steenwijkerland (2026) 41 Provincie Overijssel (2026) 42 CE Delft (2008) College van burgemeester en wethouders - 22 september 2026 - 2026_B&W_00641 36/48 / 34 MKBA randweg Ossenzijl Tabel 5.7 Baten tijdwinst vaarverkeer in alle alternatieven, verdisconteerd Baten Onderhoud en reparatie Alle alternatieven Besparing gebruiksafhankelijk onderhoud hoofdstraat € 280.000 Besparing gebruiksafhankelijk onderhoud Ossenzijlerbrug € 25.000 Saldo € 305.000 5.6 Veiligheid Tijdens het onderzoek zijn meerdere effecten rondom veiligheid naar voren gekomen. Op basis van deskstudie, de interviews en berekeningen behandelen we deze effecten één voor één.

Verkeersveiligheid Uit gevoerde interviews met belanghebbenden en beschikbare data komen geen geregistreerde verkeersongevallen naar voren die direct kunnen worden toegeschreven aan de huidige verkeerssituatie in Ossenzijl. Hierdoor kunnen effecten op (verkeers-) veiligheid niet robuust worden gekwantificeerd op basis van historische ongevalsdata. Tegelijkertijd blijkt uit vrijwel alle interviews naar voren dat in de huidige situatie sprake is van een ervaren gevoel van onveiligheid. Dit wordt met name veroorzaakt door: • Relatief hoge verkeersintensiteit in de kern; • Beperkte ruimte door het smalle wegprofiel;43 • Onduidelijke weginrichting en markeringen; • Ervaren relatief hoge snelheden door voertuigen (met name in de winterperiode); • Piekdrukte in de zomermaanden. Hierdoor ontstaat een situatie waarin passeren lastig is, fietsers zich onveilig voelen en oversteekbaarheid, met name voor kinderen, als problematisch wordt ervaren. Daarnaast wordt door meerdere belanghebbenden benoemd dat het gevoelsmatig “wachten” is totdat er een incident voorkomt en dat kleinere gevaarlijke incidenten nu ook niet altijd gemeld worden. Om deze batenpost wel kwantitatief te duiden maken we gebruik van een scenarioanalyse en bandbreedte.

Aanvullend scenario: vermeden ongevalskosten Omdat er geen historische ongevalsdata beschikbaar is, is aanvullend een scenarioanalyse uitgevoerd om de mogelijke maatschappelijke baten van verbeterde verkeersveiligheid inzichtelijk te maken. In dit scenario is aangenomen dat zich gemiddeld één ernstig verkeersgewonde per 20 jaar voordoet, met een maatschappelijke waarde van circa €700.000 per incident.44 Om aan te 43 Verkeerskundige situatie Ossenzijl (2023) 44 Langman en Lugt (2023). De Maatschappelijke schade van tien IBRA-onderwerpen, i.o.v. Inspectie Leefomgeving en Transport. College van burgemeester en wethouders - 22 september 2026 - 2026_B&W_00641 37/48 / 35 MKBA randweg Ossenzijl sluiten bij de verwachtingswaarde is het eerste incident gemodelleerd in jaar 10, waarna elke 20 jaar een volgend incident is opgenomen. Dit resulteert in een maximale potentiële veiligheidsbaat van €1,5 miljoen per alternatief. Als ondergrens is gekeken naar vermeden kosten van materiële verkeerschade. Hierbij is aangenomen dat gemiddeld één geval per week voorkomt, met gemiddelde materiaal en montage verkeerskosten van €300 per incident. Dit leidt tot jaarlijkse kosten van circa €15.600, wat over de analyse periode resulteert in een minimale veiligheidsbaat van circa €500.000 per alternatief. De bovenkant van de bandbreedte wordt daarmee €2.000.000, de combinatie van beide posten.

De daadwerkelijke veiligheidsbaten liggen naar verwachting binnen deze min-max bandbreedte. Gezien de onzekerheid over de werkelijke ongevalsfrequentie worden deze baten als indicatief en aanvullend beschouwd. Tabel 5.8 Bandbreedte scenarioanalyse verkeersveiligheid, verdisconteerd Randweg met Aquaduct Randweg met lage brug (2,5 m) Randweg met hoge brug (5,5m) Verkeersveiligheid (min) € 500.000 € 500.000 € 500.000 Verkeersveiligheid (max) € 2.000.000 € 2.000.000 € 2.000.000 Per saldo geen effecten op verkeersveiligheid op wegen buiten de kern Door een nieuwe route om het dorp heen te creëren, hoeft verkeer niet langer te wachten om de brugopeningen. De route Kuinre-Witte Paarden wordt dan mogelijk aantrekkelijker voor verkeer. Bij sommige belanghebbenden leeft de vrees dat deze toestroom van verkeer op de wegen in de directe omgeving van Ossenzijl zorgt voor een afname van verkeersveiligheid. Het is echter niet waarschijnlijk dat er per saldo belangrijke effecten op de verkeersveiligheid zullen optreden als gevolg van zo’n verkeerstoename. In de eerste plaats wordt verwacht dat de aanleg van de randweg een beperkt effect heeft op de hoeveelheid verkeer op de route Kuinre-Witte Paarden. De huidige verkeershinder treedt vooral in de zomermaanden op.

Als er door het oplossen van het probleem verkeer wordt aangetrokken op de route, dan is deze toename dus vooral in deze periode en niet in de overige maanden van het jaar. Het ontstaan van andere doorstromingsknelpunten op de route kan bovendien voor een rem op eventuele groei zorgen. In de tweede plaats wordt een toename op de route Kuinre-Witte Paarden dan veroorzaakt doordat routes veranderen. Verkeer op de meest voor de hand liggende alternatieve routes via de N333 en N351 zou dan afnemen, met een positief effect op de verkeersveiligheid voor verkeer via die routes tot gevolg. En wanneer de route Kuinre-Witte Paarden na realisatie van de randweg om Ossenzijl niet alleen in tijd, maar ook in afstand een kortere route biedt, dan zou verkeersveiligheid (verder) kunnen toenemen, doordat er minder kilometers gereden worden. Het is op dit moment moeilijk te zeggen wat de exacte omvang van het uiteindelijke effect zal zijn. Gegevens voor een betrouwbare kwantitatieve analyse van dit effect zijn niet voorhanden. Dit vraagt meer gedetailleerde gegeven over de exacte routes en de weginrichting aldaar, van het aandeel verkeer dat voor die routes kiest en de afstand die wordt afgelegd over die routes. Deze gegevens zijn binnen dit onderzoek niet beschikbaar.

Op basis College van burgemeester en wethouders - 22 september 2026 - 2026_B&W_00641 38/48 / 36 MKBA randweg Ossenzijl van de hier gepresenteerde kwalitatieve analyse wordt geconcludeerd dat er per saldo geen belangrijke effecten op de verkeersveiligheid zullen optreden de route Kuinre-Witte Paarden, buiten het positieve effect op verkeersveiligheid voor verkeer direct bij Ossenzijl. Bereikbaarheid hulpdiensten Uit gesprekken met de veiligheidsregio blijkt dat de huidige verkeerssituatie geen structureel knelpunt vormt voor formele hulpverleners. In de praktijk kunnen hulpdiensten voldoende gebruikmaken van de beschikbare routes, ook tijdens brugopeningen. In theorie kan de huidige situatie wel een beperking vormen voor vrijwillige hulpverlening, zoals AED- hulpverleners, die mogelijk moeten wachten bij een gesloten brug. Dit effect wordt echter als beperkt ingeschat en heeft geen doorslaggevende invloed op de bereikbaarheid. Veiligheid op het water De beheerder van de waterwegen en de gesproken belanghebbende geven aan dat de effecten van een extra brug zich voornamelijk uiten in wachttijd en een verhoogd risico op ongeregeldheden bij brugopeningen. Langere files kunnen leiden tot drukte op het water en potentieel onoverzichtelijke situaties.

Directe onveiligheid wordt niet verwacht, wel wordt benadrukt dat bij toenemende drukte een zorgvuldige bediening van bruggen en een goede afstemming tussen vaarstromen noodzakelijk is om de veiligheid te waarborgen. De effecten op veiligheid op het water worden daarom als beperkt en kwalitatief beoordeeld. 5.7 Levendigheid De levendigheid van Ossenzijl, gedefinieerd als de mate waarin het dorp bruist, reuring kent en uitnodigt tot ontmoeting, recreatie en verblijf, is in deze MKBA als kwalitatief effect meegenomen. Uit de gevoerde interviews met lokale stakeholders komen verschillende perspectieven naar voren ten aanzien van de effecten van een randweg op de levendigheid van Ossenzijl. Zorgen om afname drukte Ossenzijl Enerzijds geven horecaondernemers aan dat de huidige verkeerssituatie, en met name de brugopeningen en bijbehorende wachttijden in het nul alternatief, zorgen voor zichtbaarheid, spontane gebeurtenissen en reuring binnen het dorp. Deze dynamiek wordt met name in de zomermaanden als positief ervaren en draagt volgens hen bij aan de omzet en aantrekkelijkheid van de lokale horeca. Het, gedeeltelijk, wegvallen van doorgaand verkeer en de bijbehorende drukte kan volgens deze stakeholders leiden tot een afname van passanten en daarmee tot een minder levendig dorpsbeeld, dat Ossenzijl tekent.

Verwachting dat veiligheid en rust Ossenzijl aantrekkelijker en levendiger maken Anderzijds geven lokale stakeholders aan dat een rustiger dorpskern door een randweg juist kansen biedt voor de ontwikkeling van een aantrekkelijk dorpshart. Een afname van autoverkeer kan de verblijfsfunctie versterken en Ossenzijl aantrekkelijker maken voor fietsers, wandelaars en toeristen. Ook zal het prettiger worden voor inwoners om te voet door het dorp te bewegen. Daarnaast is de komst van het European Wetland Center (EWC) als autonome ontwikkeling relevant. Deze ontwikkeling zal leiden tot een toename van bezoekers in Ossenzijl. Omdat College van burgemeester en wethouders - 22 september 2026 - 2026_B&W_00641 39/48 / 37 MKBA randweg Ossenzijl binnen het EWC geen restaurantfunctie voor het diner wordt voorzien, kunnen er kansen ontstaan voor de lokale horeca in Ossenzijl. Tegelijkertijd is onduidelijk in hoeverre dit effect afhankelijk is van de aanleg van een randweg. Het effect van het EWC op de levendigheid kan daarom niet eenduidig aan de verschillende alternatieven worden toegeschreven. 5.8 Omgevingskwaliteit De effecten op omgevingskwaliteit hebben betrekking op de wijze waarop de verschillende alternatieven visueel en landschappelijk worden beleefd. Dit omvat onder meer de ruimtelijke inpassing van infrastructuur en de mate van zichtbaarheid daarvan in het landschap.

Deze effecten zijn subjectief van aard en kunnen daarom niet worden gekwantificeerd binnen de MKBA. Subjectieve batenpost Uit gesprekken met stakeholders blijkt dat de alternatieven verschillend worden gewaardeerd en dat de beoordeling van omgevingskwaliteit geen eenduidige richting kent. • Een aquaduct wordt veelal gezien als een landschappelijke rustigere variant die mooier is voor de omgeving, doordat de infrastructuur grotendeels aan het zicht wordt onttrokken en beter opgaat in het landschap. Tegelijkertijd zou een aquaduct vanuit het perspectief van de weggebruiker ervaren worden als een vorm van gebiedsvervreemding. • Een (hoge) brug is sterker aanwezig in het landschap en wordt door stakeholders gezien als visueel dominant en een vorm van landschapsverstoring, terwijl anderen een brug juist interpreteren als een herkenbaar onderdeel van de omgeving. Hierbij geldt dat zowel aquaducten als bruggen in de praktijk regelmatig succesvol worden ingepast in vergelijkbare landschappen, zowel in Friesland als in Overijssel. Er zijn voorbeelden van aquaducten in Friesland (Figuur 5.1). Een voorbeeld van een hoge brug ligt op 20 minuten rijden van Ossenzijl met de Heerenbrug in Steenwijk met een doorvaarthoogte van 7 meter over het kanaal Beukers-Steenwijk.

Figuur 5.1 Ie-aquaduct Woudsend en brug Heerenburg Steenwijk De omgevingskwaliteit hangt sterk af van persoonlijke voorkeuren en context. De baat wordt meegenomen als een niet-gekwantificeerd effect dat in de integrale afweging door beleidsmakers kan worden meegewogen. College van burgemeester en wethouders - 22 september 2026 - 2026_B&W_00641 40/48 / 38 MKBA randweg Ossenzijl 6 Conclusies In dit hoofdstuk presenteren we de overzichtstabel van de MKBA, waarin alle kosten en baten op een rij worden getoond. Ook laten we een gevoeligheidsanalyse zien op de grootste post in de MKBA, de kostenraming. Afsluitend beschrijven we de conclusies voortkomend uit het onderzoek. 6.1 Overzichtstabel Onderstaande tabel bevat de uitkomsten van de MKBA. De saldo’s van de alternatieven laten zien dat in alle alternatieven de geraamde kosten hoger zijn dan de geraamde baten. Het verschil is het grootst in het alternatief met een randweg en een aquaduct. Ook al zijn de baten het grootst bij de aanleg van een randweg met aquaduct, weegt dit niet op tegen de nog hogere kosten die nodig zijn voor de aanleg. In de vergelijking tussen een hoge en een lage brug komt een hoge brug als voorkeur uit de analyse naar voren. De kosten liggen hoger, maar een hoge brug betekent minder stremming voor vaartuigen dan bij een lage brug en daardoor minder wachttijd en filevorming als gevolg.

Het alternatief van een randweg met een hoge brug heeft het minst negatieve saldo van de beleidsalternatieven. In deze optellingen zijn kwalitatief geduide batenposten niet cijfermatig opgenomen. N.B. (herhaling) De kostenraming in deze MKBA is niet bedoeld als zelfstandige projectraming, maar als onderdeel van een consistente vergelijking tussen kosten en baten van de onderzochte alternatieven. Het doel van de kostenraming is daarmee niet om een budgettaire inschatting te geven, maar om de orde van grootte van kosten te bepalen en deze op een consistente wijze te vergelijken met de baten. College van burgemeester en wethouders - 22 september 2026 - 2026_B&W_00641 41/48 / 39 MKBA randweg Ossenzijl Tabel 6.1 Overzichtstabel MKBA Ossenzijl, verdisconteerd B1: Randweg aquaduct B2a: Randweg brug laag (2,5m dvh) B1: Randweg brug hoog (5,5m dvh) Kosten Aanleg randweg € 3.100.000 € 4.700.000 € 4.700.000 Beheer en onderhoud randweg € 1.900.000 € 2.000.000 € 2.000.000 Aanleg aquaduct € 29.000.000 Beheer en onderhoud aquaduct € 3.400.000 Aanleg brug € 5.200.000 € 6.400.000 Beheer en onderhoud brug € 2.400.000 € 2.400.000 Totaal € 37.400.000 € 14.300.000 € 15.500.000 Baten Leefbaarheid kern Ossenzijl € 3.000.000 / €5.400.000 € 2.700.000 / € 5.100.000 € 2.700.000 / € 5.100.000 Tijdswinst wegverkeer € 7.400.000 / € 8.800.000 € 2.100.000 / €2.500.000 € 6.200.000 / € 7.400.000 Tijdswinst

vaarverkeer € 700.000 -€ 300.000 € 500.000 Milieu- en klimaatimpact -€230.000 / - €240.000 -€230.000 / - €240.000 -€230.000 / - €240.000 Onderhoud en reparatie dorpsweg en brug Ossenzijl € 300.000 € 300.000 € 300.000 Veiligheid - Verkeersveiligheid Ossenzijl € 500.000 / €2.000.000 € 500.000 / €2.000.000 € 500.000 / €2.000.000 Veiligheid – Gevoel van onveiligheid + + + Levendigheid Ossenzijl (o.a. horeca en rust op het water) + + + Omgevingskwaliteit landschap + + + Totaal €11.660.000 / €16.970.000 €5.060.000 / €9.370.000 + €9.960.000 / €15.070.000 + Saldo - € 25.740.000 / - € 20.430.000 + - € 9.240.000 / - € 4.930.000 + - € 5.540.000 / - €430.000 + 6.2 Gevoeligheidsanalyse kosten Deze MKBA is deels gebaseerd op aannames. Dit is onoverkomelijk in een ex ante analyse: een onderzoek waarin met prognoses werkt en vooruit kijkt. In aanvulling op de basisanalyse is daarom een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd op de geraamde kosten. Dit doen we om inzicht te krijgen in de robuustheid van de resultaten bij onzekerheden in de kostenraming, wat immers de grootste post in de MKBA is. In deze analyse is gewerkt met drie scenario’s: • Een verwachte situatie (basisraming. In hoofdstuk 4 beschreven); • Een meevallend scenario, waarin de kosten 10% lager uitvallen; • Een tegenvallen scenario, waarin de kosten 15% hoger uitvallen.

Kosten liggen 10% lager In het meevallende scenario dalen de kosten naar circa €33,7 miljoen voor het aquaductalternatief en naar circa €12,9 miljoen en €14,0 miljoen voor respectievelijk de lage en hoge brug. Deze kostenontwikkelingen werken direct door in het saldo. In het meevallende scenario verbetert het saldo, maar blijft voor alle alternatieven negatief met uitzondering van de bovenkant van de bandbreedte van alternatief 3 (hoge brug). College van burgemeester en wethouders - 22 september 2026 - 2026_B&W_00641 42/48 / 40 MKBA randweg Ossenzijl Tabel 6.2 Gevoeligheidsanalyse - meevallend scenario: kosten vallen 10% lager uit B1: Randweg aquaduct B2a: Randweg brug laag (2,5m dvh) B1: Randweg brug hoog (5,5m dvh) Kosten Aanleg randweg € 2.790.000 € 4.230.000 € 4.230.000 Beheer en onderhoud randweg € 1.710.000 € 1.800.000 € 1.800.000 Aanleg aquaduct € 26.100.000 Beheer en onderhoud aquaduct € 3.060.000 Aanleg brug € 4.680.000 € 5.760.000 Beheer en onderhoud brug € 2.160.000 € 2.160.000 Totaal € 33.660.000 € 12.870.000 € 13.950.000 Baten Totaal €11.660.000 - €16.970.000 €5.060.000 - €9.370.000 + €9.960.000 - €15.070.000 + Saldo - € 22.000.000 / -€ 16.690.000 + - € 7.810.000 / -€ 3.500.000 + - € 3.990.000 / €1.120.000 + Kosten liggen 15% hoger In het tegenvallende scenario stijgen deze kosten naar circa €43,0 miljoen voor het aquaduct en naar circa €16,4 miljoen en €17,8

miljoen voor de brugalternatieven. In het tegenvallende scenario verslechtert het saldo verder, waarbij het aquaductalternatief uitkomt op €26,0 – €31,4 miljoen negatief. Het saldo van het alternatief met lage brug zal in hetzelfde scenario verslechteren naar circa €7,1 - €11,4 miljoen negatief en voor het randweg alternatief met hoge brug €7,9 - €2,8 miljoen negatief. Tabel 6.3 Gevoeligheidsanalyse - tegenvallend scenario: kosten vallen 15% hoger uit B1: Randweg aquaduct B2a: Randweg brug laag (2,5m dvh) B1: Randweg brug hoog (5,5m dvh) Kosten Aanleg randweg € 3.565.000 € 5.405.000 € 5.405.000 Beheer en onderhoud randweg € 2.185.000 € 2.300.000 € 2.300.000 Aanleg aquaduct € 33.350.000 Beheer en onderhoud aquaduct € 3.910.000 Aanleg brug € 5.980.000 € 7.360.000 Beheer en onderhoud brug € 2.760.000 € 2.760.000 Totaal € 43.010.000 € 16.445.000 € 17.825.000 Baten Totaal €11.660.000 - €16.970.000 €5.060.000 - €9.370.000 + €9.960.000 - €15.070.000 + Saldo - € 31.350.000 - € 26.040.000 + - € 11.385.000 - € 7.075.000 + - € 7.865.000 - €2.755.000 + College van burgemeester en wethouders - 22 september 2026 - 2026_B&W_00641 43/48 / 41 MKBA randweg Ossenzijl 6.3 Conclusies De gekwantificeerde kosten wegen niet op tegen de gekwantificeerde baten In alle alternatieven is het saldo van de MKBA negatief.

Puur kijkende naar de gekwantificeerde kosten en baten zou het nulalternatief, met andere woorden “niets doen”, als voorkeursalternatief naar voren komen. Alleen kijken naar de gekwantificeerde posten geeft echter geen compleet beeld. De levendigheid en het gevoel van onveiligheid in het dorp en de omgevingskwaliteit zijn niet in cijfers uitgedrukt en kunnen door de beleidsmakers meegewogen worden als zijnde doorslaggevende factor om wel te investeren. Desalniettemin zijn de benodigde investeringen hoog. Randweg met hoge brug meest doelmatig alternatief Van de onderzochte alternatieven, met uitzondering van het nulalternatief, komt de randweg met hoge brug als meest doelmatig naar voren. De kosten liggen iets hoger dan de randweg met lage brug. Echter, de hogere brug betekent minder brugopeningen en daarmee minder overlast voor weg- en vaarverkeer. Het alternatief met aquaduct komt sterk negatief naar voren Alhoewel het alternatief met randweg en aquaduct de hoogste baten met zich meebrengt, wegen deze niet op tegen de nog hogere kosten van aanleg, beheer en onderhoud. De aanleg van een randweg met aquaduct zou de beste oplossing zijn voor de problematiek in Ossenzijl, maar staat niet in verhouding tot de benodigde investeringen. Gevoeligheidsanalyse kosten De resultaten van de gevoeligheidsanalyse laten zien dat de kosten beperkt bepalend zijn in de uitkomsten van de MKBA.

Ook wanneer de kosten beduidend lager zouden uitvallen dan oorspronkelijk geraamd, blijven een randweg met aquaduct en een randweg met een lage brug alternatieven met een duidelijk negatief saldo. Een randweg met een hoge brug komt dan (deels) positief naar voren. Wanneer de kosten hoger uitvallen wordt de MKBA voor alle alternatieven nog negatiever. Geen passende mitigerende maatregelen bevonden Als gebruikelijk in een MKBA zijn een aantal mitigerende maatregelen onderzocht die mogelijk tegen beperkte kosten de problematiek in Ossenzijl zouden verminderen. Dit heeft niet geleid tot duidelijke “no-regret” maatregelen die hoe dan ook in het nulalternatief opgenomen moeten worden. Neveneffect: vliegwiel voor ontwikkeling dorp Ossenzijl heeft momenteel weinig ruimte voor sociale voorzieningen. Als voorbeeld, door de drukke weg is het niet optimaal mogelijk om een rustig dorpshart in de kern te realiseren. De aanleg van een randweg is niet randvoorwaardelijk voor het creëren van een dorpshart, maar kan hier wel aan bijdragen. Hetzelfde geldt voor andere ontwikkelingen die tijdens het onderzoek aan bod zijn gekomen als een zwemkuil voor jongeren naast Waterstaete en de aantrekkelijkheid van Ossenzijl voor toeristen van het EWC. Het aanleggen van de randweg kan indirect worden gezien als een vliegwiel voor de ontwikkeling van het dorp.

Dit is geen direct effect van de randweg, maar wel een potentieel neveneffect dat benoemd moet worden. College van burgemeester en wethouders - 22 september 2026 - 2026_B&W_00641 44/48 / 42 MKBA randweg Ossenzijl Bijlage I: gesproken belanghebbenden Tabel 0.1 Gesproken belanghebbenden Organisatie Functie Plaatselijk Belang Ossenzijl Partijlid en belanghebbende Plaatselijk Belang Ossenzijl Voorzitter en bewoner Ossenzijl Jachthaven Ossenzijl Voorzitter VVE en jachthaven Ossenzijl Tabel 0.2 Deelnemers van de EffectenArena Organisatie Functie Plaatselijk Belang Ossenzijl Voorzitter en bewoner Ossenzijl Plaatselijk Belang Ossenzijl Partijlid en bewoner Ossenzijl Gemeente Steenwijkerland Beleidsadviseur Ecologische Verbindingszone Gemeente Steenwijkerland Beleidsadviseur Vitaal Platteland Gemeente Steenwijkerland Beleidsadviseur Recreatie en Toerisme Gemeente Steenwijkerland Beleidsadviseur recreatievaart Gemeente Steenwijkerland Gebied coördinator Steenwijkerland Provincie Overijssel Beleidsontwikkelaar mobiliteit Provincie Overijssel Omgevingsmanager Natura2000 Provincie Overijssel Beleidsadviseur Leefbaar Platteland Provincie Overijssel Assetmanager vaarwegen en kunstwerken Provincie Overijssel Accountmanager landelijk gebied Tabel 0.3 Deelnemers interviews Organisatie Functie Plaatselijk Belang Ossenzijl Voorzitter en bewoner Ossenzijl Plaatselijk Belang Ossenzijl Partijlid en

bewoner Ossenzijl Recreatiecentrum De Kluft Ondernemer De Kluft Vakantiepark Waterstaete Voorzitter VVE en Jachthaven Horecazaak Prinsheerlijk Eigenaar Prinsheerlijk Horeca De Drie Musketiers Eigenaar De Drie Musketiers Staatbosbeheer: Buitencentrum Weerribben Voorzitter European Wetland Center Provincie Fryslan Beheerder Vaarwegen Provincie Overijssel Beheerder Vaarwegen Antea Group Senior adviseur/ projectleider kunstwerken Veiligheidsregio Coördinator Veiligheidsregio IJsselland Gemeente Steenwijkerland Verkeersexpert en coördinator beheer en onderhoud Tabel 0.4 Deelnemers van de Validatiesessie Organisatie Functie Plaatselijk Belang Ossenzijl Partijlid en belanghebbende Plaatselijk Belang Ossenzijl Voorzitter en bewoner Ossenzijl College van burgemeester en wethouders - 22 september 2026 - 2026_B&W_00641 45/48 / 43 MKBA randweg Ossenzijl Organisatie Functie Gemeente Steenwijkerland Beleidsadviseur Vitaal Platteland Gemeente Steenwijkerland Beleidsadviseur/ landschapsarchitect Gemeente Steenwijkerland Coördinator beheer en onderhoud openbare ruimte Gemeente Steenwijkerland Gebied coördinator Steenwijkerland Provincie Overijssel Beleidsontwikkelaar mobiliteit Provincie Overijssel Strategisch adviseur landelijk gebied Provincie Overijssel Assetmanager kunstwerken en vaarwegen College van burgemeester en wethouders - 22 september 2026 - 2026_B&W_00641 46/48 Postbus 4175 3006

AD Rotterdam Nederland Watermanweg 44 3067 GG Rotterdam Nederland T 010 453 88 00 E netherlands@ecorys.com K.v.K. nr. 24316726 W www.ecorys.nl College van burgemeester en wethouders - 22 september 2026 - 2026_B&W_00641 47/48 College van burgemeester en wethouders - 22 september 2026 - 2026_B&W_00641 48/48