16.0 Informatienota 2026 - 34 - Maatschappelijke kosten - en batenanalyse randweg Ossenzijl

College van burgemeester en wethouders - 22 september 2026 - 2026_B&W_00641 1/48 College van burgemeester en wethouders GOEDGEKEURD Vergadering van 22 september 2026 Programma - Regie op Vitaal Platteland 18 2026_B&W_00641 Informatienota maatschappelijke kosten- en batenanalyse randweg Ossenzijl - informeren Samenstelling: Aanwezig: Erik de Groot, burgemeester en voorzitter; Melvin Smit, wethouder; Steven Bunt, wethouder; Tilko Gernaat, wethouder; Miriam Slomp-Dekkers, wethouder; Josée Woertman, gemeentesecretaris; Jelmer Trox, directiesecretaris Samenvatting Al meer dan 50 jaar staan de leefbaarheid en bereikbaarheid van Ossenzijl onder druk. De aanleg van een randweg is de enige oplossing. Ook in het nieuwe coalitieakkoord (2026-2030) staat de aanleg hiervan hoog op de agenda. De randweg is een strategische investering die de economie versterkt en een belangrijke bijdrage levert aan de leefbaarheid van Ossenzijl. Gemeente Steenwijkerland heeft hiervoor al € 5 miljoen gereserveerd. Omdat deze lokale investering regionale impact heeft, is onder het vorige coalitieakkoord al stevig gelobbyd bij Provincie en Rijk. Verschillende Tweede Kamerleden hebben een werkbezoek aan Ossenzijl gebracht. Ook de Provinciale Statenleden zijn op bezoek geweest.

Na het werkbezoek van de Provinciale Statenleden is in de Staten een motie aangenomen die ervoor gezorgd heeft dat de gemeente, samen met de provincie, een Maatschappelijke Kosten- en Baten Analyse (MKBA) heeft laten uitvoeren door Ecorys. Drie varianten zijn onderzocht. Tijdens een informatiebijeenkomst op 9 september zijn de resultaten van de MKBA toegelicht aan inwoners van Ossenzijl. Informatienota Inleiding Ossenzijl kampt al meer dan 50 jaar met een hardnekkig infrastructureel knelpunt. Grote hoeveelheden weg- en waterverkeer uit de regio komen samen bij de brug in de dorpskern van Ossenzijl. Tijdens het hoogseizoen staat deze brug tot wel 40 minuten in een uur open. Dit leidt tot files, verkeersoverlast en druk op de leefbaarheid van Ossenzijl. De aanleg van een randweg is de enige oplossing. Een randweg levert niet alleen een belangrijke bijdrage aan de leefbaarheid van Ossenzijl, maar zorgt ook voor een betere aansluiting op de A6 en een verbeterde toegang voor waterrecreatie in Friesland en Overijssel. De randweg van Ossenzijl staat hoog op de agenda in het nieuwe coalitieakkoord “Daadkrachtig en Dichtbij”.

Aangezien de aanleg van de randweg een lokale investering is met regionale impact, is al College van burgemeester en wethouders - 22 september 2026 - 2026_B&W_00641 2/48 onder het vorige coalitieakkoord € 5 miljoen gereserveerd en stevig gelobbyd voor aanvullende cofinanciering. Zo hebben Tweede Kamerleden Cor Pierik (BBB), Thom van Campen (VVD) en Luciënne Boelsma- Hoekstra (CDA) en ook directeur programmering Rijkswegen van het ministerie van IenW een werkbezoek gebracht aan Ossenzijl. Ook zijn in Den Haag gesprekken gevoerd tussen de wethouders Miriam Slomp-Dekkers en Melvin Smit met de Tweede Kamerleden Robert van Asten (D66), Maarten Goudzwaard (JA21), Luciënne Boelsma-Hoekstra (CDA) en Renate den Hollander (VVD). Daarnaast hebben we op 7 mei 2025 een werkbezoek georganiseerd voor de Statenleden van de provincie Overijssel. We hebben laten zien dat de randweg een strategische investering is die regionale impact heeft en een belangrijke bijdrage levert aan de leefbaarheid van Ossenzijl. Als direct gevolg hiervan hebben de Provinciale Staten een motie aangenomen. Deze provinciale motie heeft geleid tot een Maatschappelijke Kosten-Batenanalyse (MKBA), uitgevoerd door Ecorys. Het doel van deze analyse is om inzicht te krijgen in de maatschappelijke meerwaarde van de randweg.

Hierbij zijn niet alleen financiële effecten meegenomen, maar ook bredere effecten, zoals leefbaarheid en veiligheid. In de MKBA zijn drie mogelijke oplossingen onderzocht: - een randweg met aquaduct - een randweg met een lage beweegbare brug (2,5 m doorvaarthoogte) - een randweg met een hoge beweegbare brug (5,5 m doorvaarthoogte) Uit de analyse blijkt dat voor alle drie de opties de kosten hoger zijn dan de gekwantificeerde baten. Toch zijn er belangrijke voordelen die moeilijk in geld uit te drukken zijn, zoals de levendigheid van Ossenzijl, de omgevingskwaliteit en een gevoel van veiligheid. Uit de MKBA komt naar voren dat de randweg met een hoge brug de beste oplossing lijkt. Deze variant zorgt ervoor dat het doorgaand verkeer uit het dorp wordt geleid, wat de doorstroming op de weg aanzienlijk verbetert. Hoewel een extra brug in principe extra hinder voor waterverkeer met zich meebrengt, wordt deze hinder door de keuze van een hoge brug tot een minimum beperkt. Tijdens een informatiebijeenkomst voor de inwoners van Ossenzijl zijn op 9 september de resultaten van de MKBA toegelicht. Kernboodschap Uit de MKBA komt naar voren dat de randweg met een hoge beweegbare brug (5,50 m doorvaarhoogte) de beste oplossing is voor de leefbaarheidsproblemen in Ossenzijl.

Deze oplossing zorgt ervoor dat het doorgaand verkeer uit het dorp wordt geleid, wat de doorstroming op de weg aanzienlijk verbetert. Hoewel een extra brug in principe extra hinder voor waterverkeer met zich meebrengt, wordt deze hinder door de keuze van een hoge brug tot een minimum beperkt. Consequenties voor de gemeente Op basis van de MKBA-resultaten komt de randweg met hoge brug als meest realistische variant naar voren. De gemeente houdt bij de verdere uitwerking rekening met deze variant. Cofinanciering blijft noodzakelijk. Dat voor de realisatie een langdurig traject en aanvullende cofinanciering nodig zijn, is vanaf de start onderkend. De gemeente blijft zich onverminderd inzetten om deze cofinanciering te realiseren en daarmee een structurele oplossing voor de leefbaarheidsproblematiek in Ossenzijl mogelijk te maken. Communicatie De bereikbaarheid en leefbaarheid van Ossenzijl staan onder druk. De aanleg van een randweg biedt een structurele oplossing, waardoor de dorpskern van Ossenzijl kan transformeren naar een autoluw en bruisend gebied om te wonen, te ondernemen en te recreëren. Vervolg Met de uitkomsten van de MKBA blijft het college zich zowel landelijk als provinciaal inzetten voor het verkrijgen van de benodigde cofinanciering voor de randweg van Ossenzijl.

Hiermee zet het college College van burgemeester en wethouders - 22 september 2026 - 2026_B&W_00641 3/48 zich in voor de verbetering van leefbaarheid, bereikbaarheid en economische kansen voor de brede regio. Besluit De informatienota maatschappelijke kosten- en batenanalyse randweg Ossenzijl vast te stellen en toe te sturen aan de gemeenteraad. Bijlagen 1. 2026 07 31 Definitieve MKBA.pdf MKBA randweg Ossenzijl Eindrapport Gemeente Steenwijkerland Rotterdam, juni 2026 College van burgemeester en wethouders - 22 september 2026 - 2026_B&W_00641 4/48 MKBA randweg Ossenzijl Eindrapport Gemeente Steenwijkerland Rotterdam, juni 2026 Auteur: Walter Hulsker Michel Briene Tim van Doorn Simon van den Berg Michiel Modijefsky Project: 1008027 College van burgemeester en wethouders - 22 september 2026 - 2026_B&W_00641 5/48 / 3 MKBA randweg Ossenzijl Inhoudsopgave Managementsamenvatting ................................ ................................ ................ 4 1 Inleiding ................................ ................................ ................................ ... 5 1.1 Achtergrond ....................................................................................................... 5 1.2 Aanleiding onderzoek ........................................................................................

5 1.3 Methodiek .......................................................................................................... 6 1.4 Leeswijzer .......................................................................................................... 8 2 Afbakening ................................ ................................ .............................. 9 2.1 Probleemanalyse ............................................................................................... 9 2.2 Nulalternatief ................................................................................................... 13 2.3 Beleidsalternatieven ........................................................................................ 15 2.4 Nul-plus-alternatief .......................................................................................... 16 3 Effecten ................................ ................................ ................................ . 19 3.1 Beleidsalternatief 1: randweg met aquaduct ................................................... 19 3.2 Beleidsalternatief 2: Randweg met brug ......................................................... 20 4 Kosten ................................ ................................ ................................ ... 23 4.1 Uitgangspunten kostenraming ........................................................................

23 4.2 Aanleg en onderhoud weg .............................................................................. 24 4.3 Aanleg en onderhoud aquaduct en brug......................................................... 24 4.4 Totaaloverzicht kosten .................................................................................... 25 5 Baten ................................ ................................ ................................ ...... 27 5.1 Leefbaarheid kern Ossenzijl ............................................................................ 27 5.2 Tijdswinst wegverkeer ..................................................................................... 29 5.3 Tijdswinst vaarverkeer..................................................................................... 31 5.4 Milieu- en klimaatimpact .................................................................................. 32 5.5 Onderhoud en reparatie dorpsweg en brug Ossenzijl .................................... 33 5.6 Veiligheid ......................................................................................................... 34 5.7 Levendigheid ................................................................................................... 36 5.8 Omgevingskwaliteit .........................................................................................

37 6 Conclusies ................................ ................................ ............................. 38 6.1 Overzichtstabel ................................................................................................ 38 6.2 Gevoeligheidsanalyse kosten ......................................................................... 39 6.3 Conclusies ....................................................................................................... 41 Bijlage I: gesproken belanghebbenden ................................ .......................... 42 College van burgemeester en wethouders - 22 september 2026 - 2026_B&W_00641 6/48 / 4 MKBA randweg Ossenzijl Managementsamenvatting In opdracht van de gemeente Steenwijkerland heeft Ecorys een maatschappelijke kosten- batenanalyse (MKBA) opgesteld van de aanleg van een randweg in Ossenzijl. Het doel van deze analyse is om inzicht te geven in de maatschappelijke meerwaarde van de aanleg van een randweg. Daarbij zijn zowel financiële effecten als bredere maatschappelijke effecten, zoals leefbaarheid en veiligheid, in beeld gebracht. Onderzochte oplossingen In de MKBA zijn drie oplossingsrichtingen onderzocht: een randweg met aquaduct en twee varianten met een randweg en brug (met een lage en een hoge doorvaarhoogte). Deze oplossingen zijn vergeleken met het nulalternatief, waarin geen structurele ingreep plaatsvindt.

De analyse richt zich op de verschillen in kosten en baten tussen deze opties. Daarnaast zijn mitigerende maatregelen onderzocht, maar deze bleken onvoldoende kansrijk en zijn daarom niet verder uitgewerkt. Kosten zijn voor alle oplossingen hoger dan de gekwantificeerde baten Voor alle drie de oplossingen zijn de kosten hoger dan de gekwantificeerde baten. Geen van de oplossingen is daarmee financieel kosteneffectief. Tegelijkertijd zijn een aantal belangrijke baten slechts beperkt in euro’s uit te drukken, zoals de levendigheid van Ossenzijl, de ruimtelijke omgevingskwaliteit en een gevoel van onveiligheid op de weg en op het water. Deze effecten spelen wel een rol in de bestuurlijke afweging, maar komen niet terug in het financiële saldo. Van de onderzochte oplossingen komt de hoge brug als voorkeur naar voren De randweg met een hoge brug komt als beste oplossing naar voren. Deze variant beperkt het aantal brugopeningen en verbetert daarmee de doorstroming voor zowel weg- als vaarverkeer. De meerkosten ten opzichte van de lage brug zijn beperkt, terwijl de baten hoger liggen. Hierdoor is het negatieve saldo van deze oplossing duidelijk het kleinst. Nogmaals, kwalitatieve baten als levendigheid van Ossenzijl en een gevoel van veiligheid zijn hierin niet kwantitatief meegenomen.

Aquaduct beste oplossing, maar niet kostenefficiënt Het alternatief met een randweg en aquaduct levert de grootste baten op omdat het wegverkeer zonder obstructie van het vaarverkeer langs Ossenzijl kan rijden. De positieve impact op het verkeer (weg en water) en de leefbaarheid in Ossenzijl is daarmee het grootst. Daartegenover staan wel hoge kosten, die niet opwegen tegen de gekwantificeerde baten. Randweg biedt oplossing voor problemen Ossenzijl Alle varianten met een randweg leiden tot een sterke afname van filevorming in de dorpskern. Dit vermindert overlast en verbetert de verkeersveiligheid en leefbaarheid in de kern. De randweg adresseert daarmee direct de kern van het probleem, namelijk de kruising van weg- en vaarverkeer in de kern. De gemeente heeft circa €5 miljoen gereserveerd voor een oplossing. Dit bedrag is beperkt ten opzichte van de totale kosten van de alternatieven, maar staat wel in verhouding tot de geraamde toename in leefbaarheid voor de inwoners van Ossenzijl. College van burgemeester en wethouders - 22 september 2026 - 2026_B&W_00641 7/48 / 5 MKBA randweg Ossenzijl 1 Inleiding 1.1 Achtergrond Ossenzijl is een dorp in de gemeente Steenwijkerland, gelegen aan de rand van Nationaal Park Weerribben-Wieden.

Het dorp fungeert als een knooppunt van het waterverkeer tussen de Overijsselse delta en de Friese meren, en het doorgaand wegverkeer tussen Oldemarkt en de A6. In Ossenzijl kruisen deze verkeersstromen elkaar in de kern van het dorp via een ophaalbrug. Dit zorgt voor verkeersopstoppingen en onwenselijke verkeerssituaties en heeft een negatief effect op de omgevingskwaliteit. De inwoners van Ossenzijl zetten zich al decennia in om een passende oplossing te vinden voor deze situatie. Uit overleg tussen de gemeente en het dorp blijkt dat een randweg als mogelijke oplossing wordt gezien. De verkeersproblematiek in Ossenzijl wordt door meerdere bestuurslagen erkend en staat nadrukkelijk op de bestuurlijke agenda. De gemeente Steenwijkerland heeft zich uitgesproken voor een structurele oplossing in de vorm van een randweg en heeft hier ook gedeeltelijke financiering voor gereserveerd. Ook de landelijke politiek heeft belangstelling getoond. In 2025 brachten de Tweede Kamerleden Cor Pierik en Thom van Campen een werkbezoek aan Ossenzijl. Ook de directeur Wegen en Verkeersveiligheid van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat is op werkbezoek geweest. Expliciet werd erkend dat het lokale verkeersknelpunt sterke impact heeft op de omgeving. Ook tijdens een werkbezoek van de Provinciale Staten werd erkend dat de problematiek in Ossenzijl serieuze aandacht verdient.

Dit resulteerde op 2 juli 2025 tot een breed aangenomen motie. Uit deze motie is de opdracht voortgekomen om deze maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) met oplossingen voor het probleem uit te voeren. Figuur 1.1 De ophaalbrug in de kern van Ossenzijl 1.2 Aanleiding onderzoek Een compacte randweg rondom Ossenzijl wordt gezien als een oplossing om de doorstroming van weg- en waterverkeer te verbeteren en Ossenzijl autoluw te maken. Hoewel er regionale steun is voor dit plan, vormt de financiering een uitdaging. De investeringskosten zijn hoog en College van burgemeester en wethouders - 22 september 2026 - 2026_B&W_00641 8/48 / 6 MKBA randweg Ossenzijl de beschikbare financiering is ontoereikend. Daarnaast zijn er verschillende varianten mogelijk, zijnde een randweg met een aquaduct onder de Ossenzijlersloot en een randweg met een ophaalbrug over het water heen. De kosten verschillen tussen deze varianten, maar ook de meerwaarde voor Ossenzijl en de omgeving. Gemeente Steenwijkerland heeft, in samenspraak met de provincie Overijssel, Ecorys daarom gevraagd om een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) op te stellen waarin de maatschappelijke meerwaarde van een randweg om Ossenzijl wordt onderzocht. Ook moet de MKBA inzicht bieden in de verschillen in kosten en baten van de keuze voor een aquaduct of een ophaalbrug (waarin de hoogte kan verschillen).

Het onderzoek moet besluitvorming over de randweg ondersteunen door heldere en objectieve (beslis)informatie te geven over de maatschappelijke kosten en baten van verschillende varianten, ten opzichte van de huidige situatie en autonome ontwikkeling. 1.3 Methodiek Een maatschappelijke kosten-batenanalyse wordt veelvuldig ingezet om de maatschappelijke meerwaarde van beleid in kaart te brengen. De essentie van een MKBA ligt in het identificeren van de effecten op de gehele samenleving en het kwantificeren van deze effecten in geldtermen (euro’s). Ook effecten zonder directe marktprijs, maar met invloed op het welzijn van de doelgroep (zoals veranderingen in kwaliteit van leven), worden zoveel mogelijk in geldwaarden uitgedrukt. In een MKBA wordt gebruik gemaakt van kengetallen en onderbouwde verwachtingen om tot een inschatting van de maatschappelijke baten te komen. De maatschappelijke kosten en baten van een project of beleidsvoornemen worden bepaald door toekomstige situaties met elkaar te vergelijken. Het nulalternatief beschrijft de situatie zonder nieuw beleid om de problematiek in Ossenzijl aan te pakken. De beleidsalternatieven beschrijven de situatie waarin wel aanvullend beleid wordt uitgevoerd. In dit geval gaat het om de aanleg van een randweg buiten het dorp voorzien van een hogere brug of aquaduct.

Door de situatie die ontstaat als een beleidsvoornemen wordt uitgevoerd te vergelijken met het nulalternatief wordt duidelijk wat het project precies verandert en hoe groot de effecten zijn. Figuur 1.2 brengt de vergelijking tussen projectalternatief en nulalternatief schematisch tot uitdrukking. College van burgemeester en wethouders - 22 september 2026 - 2026_B&W_00641 9/48 / 7 MKBA randweg Ossenzijl Figuur 1.2 Illustratie van vergelijking projectalternatief en nulalternatief MKBA In deze MKBA worden de volgende alternatieven meegenomen: • Nulalternatief: De autonome ontwikkeling van de verkeerssituatie in Ossenzijl • Beleidsalternatief 1: De aanleg van een randweg met aquaduct • Beleidsalternatief 2a: De aanleg van een randweg met een brug (doorvaarhoogte 2,50m) • Beleidsalternatief 2b: De aanleg van een randweg met een brug (doorvaarhoogte 5,50m) De alternatieven en bijbehorende maatregelen zijn in samenspraak met de gemeente en provincie vastgesteld. Zij komen voort uit eerder onderzoek en consultatie van belanghebbenden en gelden als de meest logische en kansrijke oplossingen voor de verkeersproblematiek in Ossenzijl. Tijdens het onderzoek zijn ook andere maatregelen aangedragen.

Paragraaf 2.4 gaat kort in op de meest genoemde opties en licht toe waarom deze uiteindelijk onvoldoende kansrijk zijn geacht als oplossing voor de problematiek en daarom niet in de MKBA zijn doorgerekend. Onderzoeksactiviteiten In dit onderzoek hanteert Ecorys de methodiek van de maatschappelijke kosten-batenanalyse zoals deze is vastgelegd in leidraden en werkwijzers. 1 2 Ecorys maakt in deze MKBA gebruik van de volgende onderzoeksactiviteiten: • Analyse relevante rapporten, documenten en aangeleverde stukken; • Verkennende en verdiepende interviews;3 • EffectenArena;4 • Kosten- en batenramingen; • Gevoeligheidsanalyses; • Validatiesessie. 1 Romijn en Renes (2013). Algemene Leidraad voor maatschappelijke kosten -batenanalyse 2 Ecorys (2025). Werkwijzer MKBA bij MIRT. 3 Zie Bijlage I voor een overzicht van de gesproken belanghebbenden. 4 In de EffectenArena bespreken belanghebbenden gezamenlijk de te verwachten effecten, zodat een breed gedragen beeld ontstaat. Dit is essentieel om alle relevante maatschappelijke effecten in kaart te brengen en zorgt tegelijkertijd ook voor draagvlak en activering in de gemeenschap. College van burgemeester en wethouders - 22 september 2026 - 2026_B&W_00641 10/48 / 8 MKBA randweg Ossenzijl 1.4 Leeswijzer Dit rapport bestaat uit vijf hoofdstukken. • Hoofdstuk 1 Inleiding beschrijft de aanleiding en achtergrond van het onderzoek.

• Hoofdstuk 2 afbakening, beschrijft de problemen die aanleiding geven tot de behoefte aan een beleidswijziging en de scope van het onderzoek. We stellen een probleemanalyse op en beschrijven de alternatieven die relevant zijn voor de analyse; • In Hoofdstuk 3 Effecten worden de opgehaalde effecten per alternatief beschreven en hoe die zich uiten in de maatschappij als baten; • In Hoofdstuk 4 Kosten lichten we de kostenramingen toe • In Hoofdstuk 5 Baten lichten we de batenramingen toe • Hoofdstuk 6 Conclusies bevat de overzichtstabel waarin alle onderzoeksresultaten leesbaar zijn en bijbehorende conclusies. College van burgemeester en wethouders - 22 september 2026 - 2026_B&W_00641 11/48 / 9 MKBA randweg Ossenzijl 2 Afbakening In een MKBA wordt een vergelijking gemaakt tussen ontwikkelingen en effecten in het beleidsalternatief (als een project of beleid wordt uitgevoerd) en in het nulalternatief (ontwikkelingen als het project of beleid niet wordt uitgevoerd). Om deze vergelijking te kunnen maken moeten de verschillen tussen deze alternatieven duidelijk afgebakend worden. In dit hoofdstuk is een nadere uitwerking gemaakt van de afbakening van het onderzoek.

Deze afbakening vormt de basis voor de MKBA en is als volgt opgebouwd: • In de probleemanalyse beschrijven we de huidige problemen in de kern Ossenzijl; • Nulalternatief beschrijft de (autonome) ontwikkeling van de situatie in Ossenzijl als er geen aanvullend beleid wordt gevoerd; • Vervolgens worden de beleidsalternatieven beschreven, met welke uitgangspunten daarbij horen. 2.1 Probleemanalyse Een MKBA start met een uitwerking van de probleemanalyse. De algemene MKBA-leidraad9 stelt daarover het volgende: “De probleemanalyse zorgt ervoor dat de MKBA aansluit op het voorliggende beleidsvraagstuk. Hiertoe richt de probleemanalyse zich op de vraag welk knelpunt ontstaat (of welke kans onbenut blijft) zonder overheidsingrijpen, welk beleidsvraagstuk hieruit voortvloeit en welke kansrijke oplossingen er zijn om het beleidsdoel te bereiken...” In Ossenzijl spelen twee problemen. De brug gaat vaak open. Dat zorgt voor vertraging en overlast op de weg en op het water. Daarnaast rijdt veel doorgaand verkeer door de smalle Hoofdstraat. Dat leidt tot drukte, opstoppingen en een onveilig gevoel. Hieronder werken we dit verder uit. Doorgaand verkeer door smalle Hoofdstraat Ossenzijl De Hoofdstraat verwerkt in de huidige situatie een verkeersvolume dat niet goed aansluit bij de beperkte breedte en inrichting van de weg.

Ossenzijl ligt binnen een regionaal wegennetwerk van provinciale en landelijke wegen, waarin onder andere de A6, N333 en N351 een belangrijke rol spelen (figuur 2.1.). De A6 vormt een hoofdverbinding richting Emmeloord, Lemmer en Heerenveen, terwijl de N333 fungeert als ontsluitingsroute voor het omliggende landelijke gebied en een verbinding vormt tussen Emmeloord en Steenwijk. De N351 biedt daarnaast een alternatieve route tussen Emmeloord en Wolvega. Vanuit deze netwerkstructuur vervult de route via Ossenzijl een schakelfunctie voor regionale verplaatsingen. College van burgemeester en wethouders - 22 september 2026 - 2026_B&W_00641 12/48 / 10 MKBA randweg Ossenzijl Figuur 2.1 Regionale ligging van Ossenzijl ten opzichte van de A6 en provinciale wegen N333 en N351 (Geo Overijssel) Een deel van het verkeer in Ossenzijl maakt gebruik van de Hoofdstraat zonder herkomst of bestemming in Ossenzijl. Dit doorgaand verkeer draagt bij aan de verkeersdruk in de dorpskern. Figuur 2.2 laat de herkomst zien van verkeer dat door Ossenzijl passeert. Dit figuur laat zien dat van het verkeer dat door Ossenzijl rijdt, een significant deel niet uit de directe omgeving komt. Figuur 2.2 Herkomst verkeer Ossenzijl (gemeente Steenwijkerland)5 5 Ontvangen van de gemeente Steenwijkerland op 02-03-2026.

College van burgemeester en wethouders - 22 september 2026 - 2026_B&W_00641 13/48 / 11 MKBA randweg Ossenzijl Over de brug in Ossenzijl rijden circa 3.000 motorvoertuigen per etmaal.6 Dit aantal is de laatste jaren redelijk constant gebleven.7 Uit verkeersstudies blijkt dat een aanzienlijk deel van het verkeer op de Hoofdstraat zich verplaatst richting de Lageweg, Ossenzijlsterweg en omliggende routes. Dit duidt erop dat een substantieel aandeel van het verkeer gebruikmaakt van de weg als onderdeel van regionale verplaatsingen, onder andere in de relatie tussen Oldemarkt, Emmeloord en de A6. Vanuit de richting Oldemarkt/Steenwijk en Kuinre wordt het verkeer in belangrijke mate verdeeld over deze routes, wat bijdraagt aan de verkeersdruk in de dorpskern. 8 Figuur 2.3 geeft een schematische weergave van de intensiteit van het wegverkeer over de Ossenzijlerbrug. Figuur 2.3 Verkeerstelling 2021 Ossenzijlerbrug (Vander Heide, 2021) De drukte tijdens de spits en in de zomerperiode zorgt geregeld voor opstoppingen en overlast in de kern van Ossenzijl. Het zware verkeer (vrachtwagens, vuilniswagens, etc.) en toeristen met campers en caravans in de zomerperiode, zorgen voor aanvullende opstoppingen bovenop het reguliere doorgaande verkeer. Het doorgaande (zware) verkeer zorgt voor trillingen, geluidsoverlast en uitstoot in het dorp.

Het intensieve gebruik van de weg zorgt ervoor dat de weg snel slijt wat aanvullende onderhoudskosten met zich meebrengt. Verkeersonveiligheid Daarnaast is de Hoofdstraat smal, waardoor verkeer (waaronder vrachtauto’s en landbouwverkeer) kort langs elkaar passeert. Door de smalle straat rijdt het verkeer ook dicht langs woningen. De smalle relatief drukke straat zorgt voor een gevoel van verkeersonveiligheid. Er zijn geen geregistreerde verkeersongevallen bekend die direct aan deze situatie kunnen worden toegeschreven. Dit benadrukt dat de problematiek zich voornamelijk uit in ervaren onveiligheid. In de winterperiode neemt dit gevoel toe, doordat het eerder donker is en bewoners ervaren dat automobilisten harder rijden.9 Tevens moeten schoolkinderen in de huidige situatie meerdere keren per dag vanuit het westelijk deel van het dorp over de smalle doorgang naar de oostelijk gelegen basisschool, wat bijdraagt aan het gevoel van onveiligheid. 6 Freelance Traffic Engineering (2009). Verkeerstelling. 7 Vander Heide, verkeerstelling (2021). Verkeerstelling. 8 Roelofsgroep (2023). Verkeerssimulatie Ossenzijl. 9 Onderzoeksrapport gemeente IJsselham (2000) College van burgemeester en wethouders - 22 september 2026 - 2026_B&W_00641 14/48 / 12 MKBA randweg Ossenzijl De fysieke inrichting van de weg versterkt dit beeld. Tussen de trottoirbanden is de rijbaan ongeveer 3,6 meter breed.

Er is een mogelijkheid gebruik te maken van de uitwijkstroken links en rechts van de straat van beide 0,8 meter breed. Hiermee is de totale rijbaanbreedte 5,2 meter.10 Op een route waar personenauto’s, vrachtwagens en landbouwverkeer elkaar moeten kunnen passeren is tenminste een rijbaanbreedte van 5,5 meter nodig. 11 Figuur 2.4 Schets wegprofiel Hoofdweg (Verkeerskundige situatie Ossenzijl, 2023) Overlast en vertraging door brugopeningen Het dorp ligt op een kruising (in de vorm van een ophaalbrug) van de Ossenzijlersloot en de Hoofdstraat. De bovengenoemde overlast wordt versterkt wanneer de brug open staat voor vaarverkeer, met filevorming in de kern als gevolg. De brug staat vooral in het vaarseizoen tot wel 40 minuten per uur open. Op een zomerse dag staat de Ossenzijlerbrug in de Hoofdstraat tot wel 65 keer per dag open. Dagelijks passeren hier ongeveer 100 boten tijdens het piekseizoen, wat vooral tijdens de zomermaanden zorgt voor een snelle toename van opstoppingen. De slechte doorstroming vormt een belemmering voor lokaal woon-werkverkeer en toerisme. De wachttijden gelden ook voor het waterverkeer en heeft ook daarmee nadelige effecten voor het watertoerisme.

Tabel 2.1 Brugopeningen en telling vaartuigen 202112 Richting Noord Richting Zuid Maand Brugopeningen Beroepsvaart Recreatievaart Brugopeningen Beroepsvaart Recreatievaart Jan 7 4 3 4 3 1 Feb 1 0 1 1 0 1 Mrt 15 13 15 21 2 21 Apr 355 5 451 343 4 496 Mei 596 2 1028 640 2 1055 Jun 837 5 1793 850 5 1833 Jul 960 27 2998 961 36 3045 Aug 955 24 3326 1006 28 3551 Sep 711 10 1449 712 8 1526 Okt 428 8 570 427 5 629 10 Inge Helbers-Bonte (2023), Verkeerskundige situatie Ossenzijl 11 Beleidsnota Wegenbeheer, Module B7, Landbouwverkeer (2015) 12 Inge Helbers-Bonte (2023), Verkeerskundige situatie Ossenzijl College van burgemeester en wethouders - 22 september 2026 - 2026_B&W_00641 15/48 / 13 MKBA randweg Ossenzijl Richting Noord Richting Zuid Nov 18 1 18 11 1 10 Dec 7 2 5 5 2 3 Totaal 4890 101 11657 4981 96 12171 Leefbaarheid Ossenzijl staat onder druk Bovengenoemde overlast, voortkomend uit de drukke weg en filevorming, drukt op de leefbaarheid van de kern Ossenzijl. Leefbaarheid is een begrip dat wordt gebruikt om aan te geven hoe aantrekkelijk en geschikt een omgeving is om in te wonen, werken en leven. Het gaat daarbij om het samenspel tussen de fysieke, sociale en veiligheidsaspecten van een gebied, én om de manier waarop bewoners deze omgeving ervaren.

De gevolgen van een negatief effect op leefbaarheid zijn terug te vinden in het geluk van bewoners, de gezondheid van bewoners en de waarde van woningen. Figuur 2.5 geeft een samenvattend overzicht van de probleemanalyse in Ossenzijl. Figuur 2.5 Problemenboom Ossenzijl 2.2 Nulalternatief Volgens de MKBA-leidraad is het nulalternatief ‘de meest waarschijnlijk te achten ontwikkeling in het geval de te beoordelen maatregel niet wordt uitgevoerd. Het nulalternatief wordt in de eerste plaats bepaald door de ontwikkeling van exogene factoren. Hiernaast omvat het nulalternatief bestaand beleid, voorgenomen maatregelen (althans als de uitvoering daarvan vrijwel onontkoombaar is) en kleinere ingrepen die het probleem deels oplossen of mitigeren maar geen zelfstandig beleidsalternatief vormen.’ De verkeersdrukte zal autonoom verder toenemen Omdat er geen alternatieve route nabij het dorp is, blijft het verkeer afhankelijk van de hoofdstraat. De verkeersdrukte in Ossenzijl neemt naar verwachting in de toekomst alleen maar toe, onder andere door woningbouw in de omgeving en doordat het toerisme in Nationaal Park Weerribben-Wieden elk jaar groeit. Dit zorgt voor meer verkeer op het land, waardoor de problemen verder toenemen. College van burgemeester en wethouders - 22 september 2026 - 2026_B&W_00641 16/48 / 14 MKBA randweg Ossenzijl Mensen in Nederland worden steeds mobieler.

Dit leidt ook in Ossenzijl tot meer gemotoriseerd verkeer. Een verkeersstudie13 schat deze groei op 1% per jaar. Daarnaast zijn in de omgeving verschillende woningbouwontwikkelingen gepland, waaronder de uitbreiding met 130 woningen in Oldemarkt. Ook dit zorgt voor meer verkeer. Bovendien, zal het nieuwe European Wetland Center (EWC), dat in 2027 opent, naar verwachting nog meer bezoekers naar Ossenzijl trekken. De ambitie van het EWC is om meer dan 100.000 bezoekers per jaar te kunnen ontvangen.14 In sommige verwachtingen loopt het aantal bezoekers de komende tien jaar op tot 150.000 bezoekers per jaar. Het wegverkeer in Ossenzijl zal daardoor verder toenemen. Door deze ontwikkelingen zal de verkeersintensiteit op de brug oplopen van circa 3.000 naar 3.570 motorvoertuigen per etmaal.15 In deze prognose is uitgegaan van een groei van het aantal bezoekers van het EWC tot ca.150.000 per jaar. Hoewel de provincie Overijssel verwacht dat de groei minder groot zal zijn, wordt in de prognoses in de MKBA ook uitgegaan van een dergelijke groei van de bezoekersaantallen van het EWC. Dit verkleint de kans dat toekomstige bezoekersstromen onderschat worden. Het aantal boten neemt autonoom af Figuur 2.4 laat zien dat het aantal boten dat de Ossenzijlersloot passeert in de afgelopen twintig jaar gestaag is afgenomen (met uitzondering van de covid-periode).

Dit heeft direct gevolgen voor het aantal brugopeningen: minder vaartuigen betekent dat de brug minder vaak open hoeft. Er zijn geen prognoses voor de komende jaren betreffende het vaarverkeer. De dalende lijn kan zich autonoom voortzetten, maar het is ook mogelijk dat ontwikkelingen zoals de opening van het European Wetland Center (EWC) in 2026 het vaarverkeer juist weer stimuleren. Toegenomen toerisme kan immers leiden tot een hogere drukte op het water. Figuur 2.6 Scheepvaarttelingen Ossenzijlersloot16 Figuur 2.4 geeft alleen inzicht in het aantal schepen dat jaarlijks passeert. Sinds de renovatie van de sluiskom in 2023 is de vaarweg in de Ossenzijlersloot breder geworden. De 13 Helbers-Bonte (2023) 14 Opgehaald in een interview met Staatsbosbeheer. 15 Inge Helbers-Bonte (2023), Verkeerskundige situatie Ossenzijl 16 Scheepvaarttellingen (2023), Brug Ossenzijl. 0 5.000 10.000 15.000 20.000 25.000 30.000 35.000 40.000 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Ossenzijlersloot Aantal passages boten College van burgemeester en wethouders - 22 september 2026 - 2026_B&W_00641 17/48 / 15 MKBA randweg Ossenzijl waarneming van Plaatselijk Belang Ossenzijl is dat hierdoor langere schepen Ossenzijl passeren. Waardoor het aantal schepen weliswaar afneemt, maar de duur van de hinder niet.

Behoefte aan onderhoud straat, kade en Ossenzijlerbrug Door de relatief hoge verkeersbelasting van veel en zware voertuigen is regelmatig onderhoud aan de weg en bruginfrastructuur nodig. Dit betreft onder meer herstel van slijtage aan het wegdek, kapotte paaltjes en verzakkingen. Daarnaast staat een grootschalige renovatie van de kade gepland en zal de Ossenzijlerbrug in de komende jaren worden gerenoveerd. Ook in het nulalternatief blijven daarom kosten nodig voor beheer, onderhoud en vervanging van de infrastructuur in Ossenzijl. Bestaande maatregelen lossen het probleem niet op In de huidige situatie zijn bruglichten (geen traditionele stoplichten) geplaatst om verkeersstromen te reguleren wanneer de brug openstaat. Deze lichten zijn bedoeld om filevorming in het dorp beperken, maar worden in de praktijk regelmatig genegeerd en bieden daardoor geen structurele oplossing voor de filevorming in het dorp. De bruglichten gaan niet tegelijk uit. Uit de richting Kuinre gaan de lichten iets eerder uit dan uit de richting Oldemarkt, om het verkeer alvast op gang te krijgen waardoor het passeren makkelijker verloopt. Desondanks zorgt de combinatie van brugopeningen en verkeersintensiteit nog steeds voor filevorming, met name tijdens piekmomenten. Deze pieken treden met name op tussen circa 13:00 en 17:00 uur op werkdagen in het zomerseizoen.

2.3 Beleidsalternatieven Een beleidsalternatief is ‘…de kleinst mogelijke verzameling van onderling samenhangende maatregelen die naar verwachting technisch en juridisch uitvoerbaar is, economisch haalbaar is en een aannemelijke relatie heeft met het in de probleemanalyse vastgestelde knelpunt.’ Het beleidsalternatief beschrijft de maatregelen, die bovenop de ontwikkelingen en maatregelen in het nulalternatief komen. Beleidsalternatief 1: Randweg met aquaduct In alle alternatieven wordt er een randweg ten noordwesten van Ossenzijl aangelegd met een maximum snelheid 60 km/uur. Het doorgaande verkeer zal dus om Ossenzijl heen kunnen rijden en niet meer door de kern hoeven passeren. Het eerste alternatief onderscheidt zich met een aquaduct als kruising met de vaarweg. Dit voorkomt filevorming rondom Ossenzijl doordat brugopeningen geen invloed meer hebben op het doorgaande verkeer. College van burgemeester en wethouders - 22 september 2026 - 2026_B&W_00641 18/48 / 16 MKBA randweg Ossenzijl Figuur 2.7 Locatie randweg Ossenzijl, schematische weergave Beleidsalternatief 2a: Randweg met brug (2,50m doorvaarhoogte) In dit alternatief wordt dezelfde randweg gerealiseerd als in figuur 2.5 en in het voorgaande alternatief, maar met een ophaalbrug als kruising met de vaarweg.

Dit betekent dat filevorming nog steeds zal plaatsvinden, omdat de brug open zal moeten gaan om vaarverkeer te laten passeren, vergeleken met de huidige situatie kan het verkeer gebruik maken van deze extra route met een hogere brug ten opzichte van de huidige situatie waardoor de filevorming iets kan afnemen. Vaartuigen die niet onder de extra barrière kunnen, moeten wachten op een brugopening, wat kan leiden tot meer wachttijd en opstoppingen op het water. Hierdoor neemt de kans op filevorming op het vaarwater toe ten opzichte van de huidige situatie. We nemen in dit alternatief aan dat er maatregelen worden getroffen die voorkomen dat automobilisten uitwijken naar de kern als zij zien dat er een file staat op de randweg. Dit kan door de kern autoluw te maken of alleen bestemmingsverkeer toe te laten. Beleidsalternatief 2b: Randweg met brug (5,50 m doorvaarhoogte) Dit alternatief is grotendeels identiek aan alternatief 2a, met als verschil dat er gebruik wordt gemaakt van een brug met een doorvaarthoogte van 5,50 meter. Een hogere brug zal meer kosten met zich meebrengen, maar betekent ook dat de brug minder vaak open zal staan met een verminderde filevorming op het water en de weg als gevolg dan in het voorgaande beleidsalternatief.

2.4 Nul-plus-alternatief Tijdens het onderzoek zijn meermaals een aantal maatregelen genoemd die tegen lagere kosten de problemen in Ossenzijl mogelijk kunnen mitigeren. Indien deze maatregelen tegen beperkte kosten significante impact hebben op de geïdentificeerde problemen in Ossenzijl moeten die meegenomen worden in het nulalternatief, in de vorm van een nul-plus-alternatief. Een nul-plus-alternatief is een variant in een MKBA waarin het basisbeleid wordt voortgezet, aangevuld met kleinschalige, goedkope aanpassingen of optimalisaties. Het dient als realistische en minimale referentie om de grootschalige alternatieven écht mee te kunnen College van burgemeester en wethouders - 22 september 2026 - 2026_B&W_00641 19/48 / 17 MKBA randweg Ossenzijl vergelijken. In tegenstelling tot het traditionele nulalternatief (wat er gebeurt als je niets doet), voeg je in de 'plus'-variant kleine ingrepen toe die de ergste problemen oplossen zonder dat er een compleet nieuw project nodig is. Het helpt beslissers te zien of de baten van een substantiële investering (het hoofdproject) wel opwegen tegen de veel goedkopere 'nul-plus'- oplossing. Uiteindelijk bleek dat geen van de voorgestelde maatregelen een kansrijke oplossing zou weerspiegelen voor de situatie in Ossenzijl. Als gevolg is niet gerekend met deze maatregelen als beleidsalternatieven in de MKBA. Bij deze de toelichting daarop.

Door de snelheidslimiet op het traject tussen Witte Paarden en Kuinre buiten de bebouwde kom te verlagen van 80 km/uur naar 60 km/uur wordt de route minder aantrekkelijk voor verkeer, waardoor doorgaand verkeer mogelijk een andere route kiest. Indicatieve berekeningen met het regionale verkeersmodel door de provincie Overijssel laten zien dat dit ook gebeurt. Modelberekeningen voor een gemiddelde werkdag in 2030 laten zien dat deze aanpassing van de snelheidslimiet kan leiden tot een afname van verkeer op de Hoofdstraat in Ossenzijl van bijna 20%. Toch wordt dit niet gezien als een kansrijke oplossing voor de problemen in Ossenzijl. Hiervoor zijn verschillende redenen. Misschien wel de belangrijkste reden is dat er ondanks de verwachte afname van verkeer nog steeds een omvangrijke verkeersstroom overblijft, die nog steeds te groot is om goed af te wikkelen via de Hoofdstraat en de Ossenzijlerbrug. De modelberekeningen laten zien dat er nog steeds circa 2800 op een gemiddelde werkdag in 2030. Dit aantal zal door de eerder geschetste trends in algemene mobiliteit, woningbouw en ontwikkeling van toerisme verder doorgroeien richting 2040 en verder. Bovendien gaat het om een voorspelling van een gemiddelde werkdag. De verkeersproblemen in Ossenzijl concentreren zich vooral in de zomermaanden.

Er zijn dan meer toeristische bezoekers, maar vooral ook meer vaarverkeer, waardoor de Ossenzijlerbrug vaak geopend moet worden. Het wegprofiel in Ossenzijl blijft hetzelfde. Naar verwachting blijft er simpelweg teveel verkeer over dat door Ossenzijl rijdt, waardoor er nog steeds problemen ontstaan met de doorstroming en leefbaarheid. Daarnaast is het verlagen van de snelheidslimiet niet zonder verdere maatschappelijke kosten. Door de maatregel gaat de reistijd voor wegverkeer per saldo omhoog. Bovendien is het zeer waarschijnlijk dat verdere maatregelen nodig zijn om te zorgen dat de snelheidsmaatregel ook leidt tot andere routekeuzes. Een deel van het verkeer zal de snelheid alleen aanpassen als de weginrichting (bochten, drempels, versmallingen) en/of snelheidscontrole dit mede afdwingen. Als dit niet gebeurt, dan zullen ze een snelheid minder aanpassen en ook een alternatieve route minder overwegen. Dergelijk maatregelen vragen investeringen. Internationale voorbeelden laten zien dat de investeringskosten van bijvoorbeeld trajectcontrole kunnen variëren van circa €0,15 miljoen tot €2,5 miljoen per kilometer, afhankelijk van de configuratie. Voor een traject van enkele kilometers betekent dit een substantiële investering zonder dat de onderliggende bottlenecks worden opgelost.

17 Doordat een deel van het verkeer mogelijk voor langere routes kiest, kan de aanpassing van de snelheidslimiet ook leiden tot een toename van uitstoot en extra verkeersonveiligheid. Dit kan eventuele voordelen van de snelheidsverlaging op het traject tussen Witte Paarden en Kuinre deels of geheel teniet doen. 17 RAC Foundation. (2016). College van burgemeester en wethouders - 22 september 2026 - 2026_B&W_00641 20/48 / 18 MKBA randweg Ossenzijl Zoals gezegd, zorgen deze factoren er samen voor dat aanpassen van de snelheidslimiet op het traject tussen Witte Paarden en Kuinre is afgevallen als kansrijke oplossing voor de problemen in Ossenzijl. Andere verkeersontmoedigende interventies Naast deze maatregelen zijn ook andere interventies denkbaar die gericht zijn op het ontmoedigen van doorgaand verkeer, zoals verkeersbeperkingen voor vrachtverkeer, afsluitingen voor doorgaand verkeer of sturingsmaatregelen via routeinformatie. Voor deze maatregelen geldt echter dat onvoldoende concrete informatie beschikbaar is over de effectiviteit, uitvoerbaarheid en neveneffecten (zoals verplaatsing van verkeer naar andere routes). Zonder nadere uitwerking en verkeerskundige onderbouwing kan daarom niet worden vastgesteld in hoeverre deze maatregelen bijdragen aan het oplossen van de problematiek in Ossenzijl.

Een aantal mitigerende maatregelen is in het verleden reeds onderzocht Er zijn in het verleden andere oplossingen dan een randweg onderzocht voor de verkeersproblemen in Ossenzijl. Zo zijn de volgende maatregelen verkend, maar uiteindelijk als niet haalbaar of niet passend zijn beoordeeld:18 • eenrichtingsverkeer via twee bruggen: deze oplossing bleek technisch niet uitvoerbaar; • varianten met stoplichten: deze variant verplaatst de filevorming, maar lost het onderliggende capaciteitsprobleem van de brug niet op. De frequentie en duur van brugopeningen blijven bepalend voor de doorstroming, waardoor wachtrijen zich structureel blijven voordoen, met name tijdens piekperiodes. • Verplaatsing van de waterweg: niet realistisch geacht gezien hoge kosten. 18 Buro Vijn (2003).Randweg Ossenzijl Vervolgstudie, College van burgemeester en wethouders - 22 september 2026 - 2026_B&W_00641 21/48 / 19 MKBA randweg Ossenzijl 3 Effecten De activiteiten die in de beleidsalternatieven worden ondernomen (zowel met aquaduct als met brug), leiden tot effecten die uiteindelijk in de maatschappij neerslaan als baten en kosten. In dit hoofdstuk beschrijven we de verwachte effecten van de alternatieven. Dit doen we aan de hand van effectenschema’s en een overzichtstabel.

3.1 Beleidsalternatief 1: randweg met aquaduct Op basis van deskstudie, de verkennende interviews en de EffectenArena hebben wij het volgende effectenschema opgesteld. In effectenschema’s wordt de relatie tussen activiteit, het effect dat die activiteit met zich meebrengt en de doorvertaling naar baten schematisch weergegeven. Het is een versimpelde versie van een Theory of Change, welke regelmatig in de beleidstheorie wordt toegepast. Het schema moet van links naar rechts worden gelezen, door het volgen van de pijlen worden de causale verbanden tussen activiteiten (kosten) en baten zichtbaar. Figuur 3.1 Effectenschema randweg met aquaduct N.B. Baten staan niet op ordegrootte gesorteerd Afname verkeer en overlast door verkeer in de kern De aanleg van de randweg zal ervoor zorgen dat de verkeersdrukte in de kern afneemt. Doorgaand verkeer wordt om Ossenzijl heen geleid, met rust in het dorpscentrum als gevolg. De overlast in de vorm van (mogelijke) files, trillingen en geluid wordt verplaatst buiten de dorpskern. Ook wordt de (ervaren) verkeersveiligheid beter in de kern en zullen de onderhoudskosten van de huidige weg en huidige brug afnemen. Dit alles zorgt voor een verbetering van de leefbaarheid van Ossenzijl en het welbevinden van de inwoners van College van burgemeester en wethouders - 22 september 2026 - 2026_B&W_00641 22/48 / 20 MKBA randweg Ossenzijl Ossenzijl.

Hierin zit ook een stuk erkenning omdat een probleem dat het dorp al lang bezighoudt wordt opgelost. Daarnaast zullen de beheer en onderhoudskosten van de Hoofdstraat afnemen. Als Ossenzijl leefbaarder en rustiger wordt, kan dit de levendigheid van het dorp doen verbeteren. Tegelijkertijd kan de randweg er in theorie ook voor zorgen dat de horeca minder zichtbaar wordt met een negatief effect op de horeca in het dorp als gevolg Toename overlast omwonenden randweg Voor het merendeel van de inwoners zal de randweg verlichting qua overlast geven, maar voor de inwoners die aan de rand van het dorp wonen of bijvoorbeeld in vakantiepark Waterstaete zal de randweg tot een toename van overlast leiden. Uit de EffectenArena en de interviews komt naar voren dat deze inwoners hier niet heel negatief tegenover staan, maar het is een effect dat wel benoemd moet worden. Per saldo geen nadelige gevolgen voor verkeersveiligheid buiten de kern De verkeersveiligheid in de kern van Ossenzijl zal door de aanleg van de randweg om Ossenzijl verbeteren. Gemotoriseerd verkeer rijdt niet langer door de kern van Ossenzijl over de Hoofdweg, die hier qua wegontwerp niet op is toegerust.

In plaats daarvan wordt het gemotoriseerde verkeer buiten het dorp om geleid over een randweg waarvan het ontwerp wel goed is afgestemd op de hoeveelheid en het soort verkeer dat gebruik maakt van de weg Voor een deel van het verkeer wordt de af te leggen route langer door het gebruik van de randweg, bijvoorbeeld voor doorgaand verkeer dat vanaf de Lageweg doorrijdt richting de Ossenzijlerweg, en verder (en vice versa). Een toename in het aantal voertuigkilometers kan voor een afname van de verkeersveiligheid zorgen. Omdat de randweg een beter wegontwerp kent dan de huidige route door de kern, treedt dit effect niet op. Het relatieve ongevallenrisico is op de randweg veel lager door het betere ontwerp. Verder is aangenomen dat een eventuele aantrekkende werking van de nieuwe randweg op verkeer geen merkbaar effect heeft op de totale verkeersveiligheid. De verwachte toename van verkeer op routes via Ossenzijl is beperkt. Bovendien gaat het vooral om een herverdeling van verkeer over het wegennet, waarbij lokale positieve en negatieve veiligheidseffecten elkaar naar verwachting deels compenseren. Paragraaf 5.5 gaat hier nader op in. Doorgaand verkeer wordt niet geremd door brugopeningen Een aquaduct voorkomt filevorming op de weg bij Ossenzijl, met tijdsbesparing en minder uitstoot als gevolg op de weg en op het water.

Ook het vaarverkeer zal minder hoeven wachten dan in de huidige situatie, al moet het vaarverkeer nog steeds wachten in Ossenzijl en bij de eerdere bruggen in Friesland. 3.2 Beleidsalternatief 2: Randweg met brug Op basis van deskstudie, de verkennende interviews en de EffectenArena hebben wij het volgende effectenschema opgesteld voor de randweg met brug. Voor de leesbaarheid van het rapport hebben we de effecten en baten van een afname verkeersdrukte in de kern College van burgemeester en wethouders - 22 september 2026 - 2026_B&W_00641 23/48 / 21 MKBA randweg Ossenzijl weggelaten, omdat deze gelijk zijn aan de variant met een aquaduct. De verschillen in overlast voor omwonenden van de randweg worden wel benoemd. Figuur 3.2 Effectenschema randweg met brug (excl. effect afname verkeersdrukte in kern) Afname verkeer en overlast door verkeer in de kern Identiek aan randweg met aquaduct. Per saldo geen effecten op verkeersveiligheid op wegen buiten de kern Identiek aan randweg met aquaduct. Doorgaand verkeer wordt minder geremd door brugopeningen Dit is een belangrijk verschil ten opzichte van beleidsalternatief 1. De brug zal (minder vaak dan de huidige Ossenzijlbrug) nog steeds regelmatig geopend worden om boten te laten passeren, met filevorming buiten het dorp als gevolg.

We gaan ervan uit dat er maatregelen worden getroffen die voorkomen dat automobilisten alsnog via Ossenzijl kunnen rijden als zij zien dat de brug open staat of er een file is. Hiermee zijn de baten bereikbaarheid hulpdiensten, afname wachttijden en afname klimaatimpact dus lager dan in het voorgaande alternatief. De brug met een doorvaarhoogte van 5,50 meter zal minder filevorming met zich meebrengen omdat meer boten onder de brug kunnen passeren. Onderstaande tabel geeft een inzicht in de typen vaartuigen die onder de verschillende brughoogtes kunnen passeren. Tabel 3.1 Inschatting type vaartuigen hoogte19 20 19 Richtlijnen Vaarwegen (2020) 20 BRTN (2016), Waterrecreatie BV Nederland Type vaartuig Hoogte (range) Passen onder 1,5m Passen onder 2,5 m Passen onder 5,5 m Motorjachten 2,5–5.0 m (soms 6–8 m) 0% ~30% ~85–90% Speedboten / 1,5–2,5 m ~40% 80% 100% Zeilend/zeiljacht (op motor) 5–20 m 0% ~10% ~30% College van burgemeester en wethouders - 22 september 2026 - 2026_B&W_00641 24/48 / 22 MKBA randweg Ossenzijl Toevoegen brug Ossenzijlersloot In deze alternatieven zal de situatie op het water naar verwachting verslechteren, omdat er een extra barrière op het water wordt toegevoegd in de vorm van de brug. Dit betekent een toename in wachttijden (inclusief uitstoot en geluidsoverlast) op het water als gevolg.

Ook zal het drukker worden op het water met ongeveer 600 meter afstand tussen de bruggen. De brug met een doorvaarhoogte van 5,50 meter zal minder filevorming op het water met zich meebrengen omdat meer boten onder de brug kunnen passeren. Omdat de brug in Ossenzijl ook minder vaak geopend hoeft te worden (effect in figuur 3.1) kan het netto-effect voor vaarvoertuigen nog steeds positief zijn ten opzichte van het nulalternatief. Barrièrewerking omgeving De brug zal het uitzicht van het landschap aantasten en leiden tot extra geluidsoverlast. Door de hogere ligging van de brug is het geluid beter hoorbaar voor de omgeving. Uit de EffectenArena kwam naar voren dat er ambities bestaan voor ontwikkelingen aan de rand van Ossenzijl. Wanneer deze ontwikkelingen worden gerealiseerd, kan dit gevolgen hebben voor de beleving van het uitzicht door inwoners, waardoor de negatieve effecten van de brug op het landschap naar verwachting beperkter zullen zijn. Hoe hoger de brug, hoe groter de landschapsverstoring en hoe groter het versterkende effect van geluidsoverlast.

Type vaartuig Hoogte (range) Passen onder 1,5m Passen onder 2,5 m Passen onder 5,5 m Groot zeiljacht >20 m 20–30 m 0% 0% 0% Kano/SUP <1 m 100% 100% 100% Sloep 1-1.5 m ~85% 100% 100% College van burgemeester en wethouders - 22 september 2026 - 2026_B&W_00641 25/48 / 23 MKBA randweg Ossenzijl 4 Kosten In dit hoofdstuk beschrijven we stapsgewijs de kostenposten in de MKBA en hoe wij deze becijferd hebben. Het gaat om onderstaande kostenposten. Tabel 4.1 Kwalitatieve duiding kostenposten (+’en zijn relatief binnen de kostenpost en zeggen niets over ordegrootte in €) B1: Randweg aquaduct B2a: Randweg brug laag (2,5m) B1: Randweg brug hoog (5,5m) Kosten Randweg (aanleg, beheer en onderhoud) + + + + + Aquaduct (aanleg, beheer en onderhoud) + 0 0 Brug (aanleg, beheer en onderhoud) 0 + ++ N.B. De kostenraming in deze MKBA is niet bedoeld als zelfstandige projectraming, maar als onderdeel van een consistente vergelijking tussen kosten en baten van de onderzochte alternatieven. De kosten zijn opgesteld in prijspeil 2026 en verdisconteerd conform de MKBA- richtlijnen. In lijn met deze methodiek zijn geen risico-opslagen of onzekerheidsmarges opgenomen. Dit wijkt af van reguliere projectramingen, waarin dergelijke opslagen wel gebruikelijk zijn.

Het doel van de kostenraming is daarmee niet om een budgettaire inschatting te geven, maar om de orde van grootte van kosten te bepalen en deze op een consistente wijze te vergelijken met de baten. 4.1 Uitgangspunten kostenraming De kosten voor de onderzochte alternatieven zijn gebaseerd op de door ingenieursbureau Antea Group aangeleverde SSK-ramingen (2023). 21 22 23 Een SSK-raming (Standaard Systematiek Kostenramingen) is een uniforme kostenraming voor projecten in de grond-, weg- en waterbouw (GWW) en utiliteitsbouw. Deze ramingen van Antea wijken in uitgangspunten iets af van de beleidsalternatieven die wij in deze MKBA onderzoeken. Zo is in de SSK-ramingen gerekend met: • Een randweg met ontwerpsnelheden van 60 en 80 km/h met aquaduct; • Een randweg met 80 km/h met brug (2,5m hoogte). De aangeleverde ramingen vormen het uitgangspunt voor de bepaling van zowel de aanlegkosten als de beheer- en onderhoudskosten van de beleidsalternatieven en zijn aangepast en aangevuld mede op basis van een verdiepend interview met ingenieursbureau Antea Group.

• In het ramen van de kosten nemen wij aan dat de aanleg tussen 2030 en 2033 plaatsvindt; 21 SSK Raming Antea brug 80km (2023) 22 SSK Raming Antea aquaduct 60km (2023) 23 SSK Raming Antea aquaduct 80km (2023) College van burgemeester en wethouders - 22 september 2026 - 2026_B&W_00641 26/48 / 24 MKBA randweg Ossenzijl • Alle alternatieven zijn uitgewerkt als randweg met 60 km/h. Hiervoor is een omrekenfactor gebruikt gebaseerd op de verhouding kosten randweg met ontwerpsnelheid 60 km/h en 80 km/h van de aquaduct SSK-ramingen van Antea; • Alle kosten uit de aangeleverde SSK-raming zijn inclusief btw en omgerekend naar prijspeil 2026. Hiervoor is gebruikgemaakt van de GWW-index van het Bouwkostenkompas, waarbij een indexatiefactor van 1,09 is toegepast ten opzichte van het oorspronkelijke prijspeil;24 • Risico opslagen zijn uit de SSK-ramingen verwijderd, als staat benoemd in de werkinstructie “van GREX naar MKBA”;25 Zoals hoort in een MKBA zijn de getoonde bedragen verdisconteerd. Dit wordt gedaan om kosten (en baten) die op verschillende momenten in de tijd plaatsvinden onderling vergelijkbaar te maken. De discontering is uitgevoerd volgens de geldende als vastgesteld door de Werkgroep Discontovoet van het Rijk:26 • 2,8% voor de eerste 35 jaar; • 1,8% voor de daaropvolgende jaren tot 2126.

4.2 Aanleg en onderhoud weg Voor alle beleidsalternatieven is gekozen voor een variant met een ontwerpsnelheid van 60 km/h. Voor het aquaductalternatief was voor beide ontwerpsnelheden geraamd. Voor de beleidsalternatieven met brug was uitsluitend een raming beschikbaar voor een vergelijkbare variant met 80 km/h. Het kostenverschil tussen beide wegprofielen is daarom bepaald door de relatieve kostenverhouding tussen de 60 km/h en 80 km/h-varianten bij het aquaductalternatief te bepalen en deze verhouding toe te passen op de kostenraming van de brugvariant met 80 km/h ontwerpsnelheid. De kosten van de randweg liggen iets hoger in de brugalternatieven dan in het aquaduct alternatief. Uit het gesprek met Antea komt naar voren dat de reden hiervoor ligt in het feit dat de aanleg van het aquaduct meer oppervlakte in beslag neemt waardoor er minder wegdek nodig is. De kostenramingen van Antea zijn inclusief stelpost voor het verwerven van gronden. Tabel 4.2 Kosten aanleg en onderhoud randweg in de verschillende alternatieven, verdisconteerd B1: Randweg aquaduct B2a: Randweg brug laag (2,5m) B1: Randweg brug hoog (5,5m) Aanleg randweg € 3.100.000 € 4.700.000 € 4.700.000 Beheer en onderhoud randweg € 1.900.000 € 2.000.000 € 2.000.000 4.3 Aanleg en onderhoud aquaduct en brug Aquaduct Het aquaduct vormt het meest kostbare alternatief binnen de verschillende varianten.

Dit is voornamelijk het gevolg van de hoge aanlegkosten, die samenhangen met de complexiteit 24 Indexcijfers Bouwkostenkompas (2023) 25 Fakton, BCI, SEO Economisch Onderzoek (2011). Werkinstructie ‘van GREX naar MKBA’. 26 Rapport Werkgroep discontovoet (2025) College van burgemeester en wethouders - 22 september 2026 - 2026_B&W_00641 27/48 / 25 MKBA randweg Ossenzijl van de constructie. In vergelijking met een brug betreft het een meer omvangrijke ingreep dat leidt tot hogere investeringskosten voor zowel aanleg als beheer en onderhoud. Wederom zijn kosten voor grondverwerving in de raming van Antea meegenomen. Tabel 4.3 Kosten aanleg en onderhoud aquaduct, verdisconteerd B1: Randweg met Aquaduct Aanleg aquaduct € 29.000.000 Beheer en onderhoud aquaduct € 3.400.000 Brughoogte: lage brug (2,5m dvh) versus hoge brug (5,5m dvh) Voor het onderscheid tussen de variant met een lage brug (2,5 m doorvaarthoogte) en een hoge brug (5,5m doorvaarthoogte) is geen afzonderlijke SSK-raming opgesteld. Op basis van een verdiepend interview met Antea Group is aangenomen dat de meerkosten van een hogere brug beperkt zijn en voornamelijk voortkomen uit: • Extra materiaal gebruik (beton en staal) • Groter grondverzet • Aanvullende bouw- en engineeringsactiviteiten Uit het gesprek komt naar voren dat andere kostenposten niet of nauwelijks veranderen bij aanleg van een hogere brug.

Op basis hiervan zijn volgende aannames gehanteerd: • +25% voor de bouwkosten van de hoge brug ten opzichte van de lage brug • +15% voor de engineeringskosten van de hoge brug ten opzichte van de lage brug Dit heeft als gevolg dat de kosten voor een hoge brug circa €1,2 miljoen hoger uitvallen. Tabel 4.4 Kosten aanleg en onderhoud hoge en lage brug, verdisconteerd B2a: Randweg brug laag (2,5m) B1: Randweg brug hoog (5,5m) Aanleg brug € 5.200.000 € 6.400.000 Beheer en onderhoud brug € 2.400.000 € 2.400.000 4.4 Totaaloverzicht kosten De totale kosten verschillen aanzienlijk tussen de alternatieven. Het aquaductalternatief heeft veruit de hoogst geraamde kosten met ongeveer € 37,4 miljoen. De brugalternatieven liggen met circa €14,3 miljoen tot € 15,5 miljoen lager, waarbij het verschil tussen een lage en hoge brug relatief beperkt is.

Tabel 4.5 Totaaloverzicht kosten per alternatief, verdisconteerd B1: Randweg aquaduct B2a: Randweg brug laag (2,5m dvh) B1: Randweg brug hoog (5,5m dvh) Aanleg randweg € 3.100.000 € 4.700.000 € 4.700.000 Beheer en onderhoud randweg € 1.900.000 € 2.000.000 € 2.000.000 Aanleg aquaduct € 29.000.000 Beheer en onderhoud aquaduct € 3.400.000 Aanleg brug € 5.200.000 € 6.400.000 College van burgemeester en wethouders - 22 september 2026 - 2026_B&W_00641 28/48 / 26 MKBA randweg Ossenzijl Beheer en onderhoud brug € 2.400.000 € 2.400.000 Totaal € 37.400.000 € 14.300.000 € 15.500.000 College van burgemeester en wethouders - 22 september 2026 - 2026_B&W_00641 29/48 / 27 MKBA randweg Ossenzijl 5 Baten In dit hoofdstuk beschrijven we de batenramingen in de MKBA. Het merendeel van de baten is kwantitatief in euro’s uitgedrukt en een deel kwalitatief. We behandelen de volgende batenposten. Tabel 5.1 Kwalitatieve duiding batenposten B1: Randweg aquaduct B2a: Randweg brug laag (2,5m dvh) B1: Randweg brug hoog (5,5m dvh) Baten Leefbaarheid kern Ossenzijl (inclusief vermindering overlast) + + + Tijdswinst wegverkeer +++ + ++ Tijdswinst vaarverkeer + - - - Milieu- en klimaatimpact ++ + + Onderhoud en reparatie dorpsweg en brug Ossenzijl + + + Veiligheid - Verkeersveiligheid + + + Veiligheid - Bereikbaarheid hulpdiensten + +/0 +/0 Veiligheid - op het water + +/- +/- Levendigheid Ossenzijl (o.a.