Document · PDF

25-0178b Actualisatie Bereikbaarheidsvisie Noord-Holland Noord-def

Commissie Grondgebiedzaken 1 december 2025, gemeente Stede BroecBij agendapunt: Niet gemeld ter bespreking16.314 woorden

Open het PDF bij iBabs ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 1 van 2

Bereikbaarheidsvisie Noord-Holland Noord Definitief November 2025

Inhoud Colofon

Inhoudsopgave

Bereikbaarheidsvisie Noord-Holland Noord 1.

Een bloeiende regio

Kenmerk: 018351.20250904.R5.01

Beleid onder de loep

Status: Definitief

Brede Welvaart als leidraad

Datum: 11 november 2025

Opgaven in kaart

Van opgaven naar maatregelen

Projectteam: Johannes Beuckens, Max Nagtegaal, Gerald Kikkert, Davide Xausa

Bijlage

Werkgroep: Anna Molenaar, Annet Hoornsman, Elize Bon, Martijn Oostdam, Ronald de Haas

Deze publicatie is opgesteld door Goudappel. Niets uit deze rapportage mag worden overgenomen zonder bronvermelding. Eventuele rechthebbenden op gebruikt beeldmateriaal kunnen contact opnemen met Goudappel.

Hoofdstukken-menu Inhoud

Samenvatting

Beleid onder de loep

Brede Welvaart als leidraad

Dia 43

Van opgaven naar maatregelen

Samenvatting Een bloeiende regio

De regio Noord-Holland Noord (NHN), met nu ruim 680.000 inwoners, groeit hard met de stevige belofte uit de Woondeal 2.0 voor de bouw van minimaal 68.000 woningen tot 2040. De regio heeft een bloeiende en groeiende economie met innovatieve bedrijven, sterke agrarische sector (o.a. Greenport Noord-Holland Noord, Agriport A7 en de zaadveredeling in Seed Valley), is een topspeler in de recreatieve sector en de thuishaven voor onze Koninklijke Marine. Daarbij heeft Noord-Holland Noord een uniek en gemengd karakter: aan drie kanten omringd door water, met werelderfgoed en een Waddeneiland. Als gezamenlijke overheden in NHN staan wij voor het kunnen leven in brede welvaart van onze inwoners, zowel in de stad als op het platteland. Er zijn grote ambities in onder andere woningbouw en werkgelegenheid, waardoor de brede welvaart in het geding komt; dit vraagt veel van het huidige mobiliteitssysteem in NHN. De voorziene groei van het aantal vervoersbewegingen en reizigers vraagt dat we nu reageren om problemen later te voorkomen. Regionale visie op mobiliteit Een sterk Noord-Holland Noord levert een stevige bijdrage aan het oplossen van de grote maatschappelijke opgaven in Nederland. Gezamenlijk investeren in een goede regionale bereikbaarheid, zowel over de weg, maar ook over spoor en met een goede OV- en fietsontsluiting zijn daarbij randvoorwaardelijk.

De veranderende geopolitieke situatie en de groei van de Koninklijke Marine in Den Helder onderstrepen het belang van een robuust mobiliteitssysteem.

Doel van de visie Deze Bereikbaarheidsvisie is een gezamenlijk verhaal van de regio over de bereikbaarheid en mobiliteitsopgaven. Eén verhaal dat laat zien waar we als regio op in willen zetten om samen met het Rijk en haar partners te realiseren. De opgaven die spelen in Noord-Holland Noord Noord-Holland Noord staat voor een forse groei qua woningen en inwoners. De locatiekeuze van woningbouw beïnvloedt mobiliteitsgedrag, voorzieningen, leefbaarheid en economische vitaliteit. Tegelijkertijd is er een onevenwichtige woon-werkbalans, met veel verkeer richting de MRA. Het creëren van meer werkgelegenheid in de regio is onderdeel om dat evenwicht te herstellen. Niet alleen personenvervoer is van belang, maar ook goederenvervoer speelt in de regio. Met name via de weg, alsook via het water bij onder andere bedrijventerreinen in Alkmaar en Den Helder.

In landelijke gebieden is vervoerarmoede een groeiend probleem, door afnemend ov-aanbod en hogere autoafhankelijkheid, wat leidt tot verminderde bereikbaarheid van voorzieningen voor kwetsbare groepen. Een onderzoek om de veerkracht van het netwerk (civiel en militair gebruik van de bestaande infrastructuur/dual-use) goed in kaart te brengen en waar nodig te versterken is door Rijk en regio gezamenlijk opgepakt. Als mogelijke knelpunten worden gezien een enkelspoor of een enkelbaans N-weg tot aan Den Helder.

Brede Welvaart Door vanuit Brede Welvaart naar de bereikbaarheidsopgaven te kijken ontstaat een beeld dat verder reikt dan enkel economische belangen. Ook welzijn, duurzaamheid en inclusiviteit staan centraal. -

In Noord-Holland Noord zijn er knelpunten in verkeersveiligheid, zoals op de N9, N99, N242 en N203*, en in de doorstroming, met name op de A7 en rond Alkmaar. Oost-westverbindingen in de regio zijn zwak, ondanks intensieve relaties tussen kernen. De stationswaardering blijft op meerdere plekken achter, wat vraagt om aantrekkelijke, toekomstbestendige knooppunten. De groei van het aantal toeristen heeft impact op de bereikbaarheid van recreatie- en kustgebieden. Deze staan onder druk. De verbindingen vanuit Noord-Holland Noord richting Amsterdam zijn van blijvend belang. Een robuust multimodaal mobiliteitssysteem in deze regio alleen is niet voldoende, een robuuste verbinding met de Metropoolregio Amsterdam blijft essentieel. Voor het oostelijke deel van Noord-Holland Noord betreft dit voor de weggebruiker vooral de A7, voor het westelijk deel van NHN de Ring Alkmaar richting de MRA en in algemene zin is het belang van het OV essentieel.

Investeren in deze opgaven is nodig en urgent. Bovendien lonen de investeringen op een groter schaalniveau dan enkel dat van de regio zelf. Door te sturen op ruimtelijke ontwikkeling, multimodaliteit en sociale rechtvaardigheid, kan de regio de groei opvangen en tegelijkertijd de brede welvaart versterken. Investeren in deze opgaven betekent bijdragen aan een weerbaar en veerkrachtig Nederland en Noord-Holland Noord. Deze bereikbaarheidsvisie voor NHN samen met de bereikbaarheidsagenda NHN, bieden een leidraad om keuzes te maken ten behoeve van overleggen tussen Rijk en Regio voor de samenwerking op het investeren in een toekomstbestendig, robuust, duurzaam en inclusief mobiliteitssysteem voor Nederland.

Tot slot is de spoorcapaciteit van en naar de MRA ontoereikend en is de robuustheid van de Helderse en Hoornse Lijn een aandachtspunt. Zonder oplossingen voor spoor-wegkruisingen kan de PHS-dienstregeling niet wordengerealiseerd en komt duurzame bereikbaarheid van de regio onder druk te staan. Voor deze opgaven zijn maatregelen geformuleerd: • Gemengde wijken rond OV-knooppunten: wonen, werken en voorzieningen dichtbij • Levendige stationsomgevingen: betere sociale veiligheid en bereikbaarheid • Publiek vervoer in landelijk gebied: samenwerking met werkgevers en gemeenschappen • Arbeidsplaatsen bij OV-knooppunten: versterken kenniseconomie en bestaande clusters • Herkenbare oost-west (fiets)routes: stimuleren modal shift • Gedragsmaatregelen en infrastructuurverbetering: o.a. fietstunnels, parkeernormen, mobiliteitshubs, verbeteren kruispunten, aanpassen van N9 en N99, aansluiting A9 bij Heiloo, ontsluiting recreatiegebieden en uitvoering maatregelpakket binnen het Maritiem Cluster • Oplossen spoor-wegconflicten: investeren in capaciteit spoor in Noord-Holland Noord

* De problematiek op de N203 is bekend en bevindt zich al in de uitvoeringsfase. Daarom is dit vraagstuk niet als opgave opgenomen binnen dit document.

Een bloeiende regio Noord-Holland Noord heeft een uniek en gemengd karakter: aan drie kanten omringd door water, met werelderfgoed en een Waddeneiland. Het is een aantrekkelijke regio waar natuur, landbouw, innovatie en toerisme samenkomen. De regio Noord-Holland Noord (NHN) met nu al bijna 700.000 inwoners in 17 gemeenten, groeit hard met de stevige belofte uit de Woondeal 2.0 voor de bouw van minimaal 42.500 woningen tot 2030 en potentieel 68.000 woningen tot 2040.

De regio heeft een bloeiende en groeiende economie met innovatieve bedrijven van (inter)nationaal belang zoals de Energy & Health Campus, een sterke agrarische sector (o.a. Greenport Noord-Holland Noord, Agriport A7 en de zaadveredeling in Seed Valley), is een topspeler in de recreatieve sector en de thuishaven voor onze Koninklijke Marine binnen het Maritiem Cluster. Het Maritiem Cluster, met een sterke verwevenheid tussen Defensie en civiele offshore-activiteiten, is sterk in opkomst als nationale hub voor veiligheid en energietransitie. De gezamenlijke overheden in NHN staan voor het kunnen leven in brede welvaart van de inwoners, zowel in de stad als op het platteland. Met de grote ambities in woningbouw en werkgelegenheid staat de brede welvaart onder druk.

Regio

Caret naar links silhouet

Deze ontwikkelingen, nationale belangen en een snel veranderende wereld vragen om een robuust mobiliteitssysteem. Op dit moment lopen sommige mobiliteitssystemen, zoals weg en spoor, al tegen de grens van hun capaciteit aan. Met de voorziene groei van het aantal vervoerbewegingen en reizigers maakt dat de regio nu moet reageren om problemen later te voorkomen. Dit is de aanleiding voor deze bereikbaarheidsvisie. Ook biedt deze bereikbaarheidsvisie input voor het opstellen van een integrale ruimtelijke visie, het ontwikkelperspectief NHN.

• Militaire bereikbaarheid is ook essentieel in dit mobiliteitssysteem gegeven de uitvalsbasis van defensie in Den Helder en de beoogde groei hiervan. In onrustige tijden is een snelle multimodale verbinding landinwaarts en Europees noodzakelijk. • Veiligheid voor alle deelnemers in het verkeer is cruciaal en staat hoog in het vaandel, waarbij we streven naar het reduceren van het aantal verkeersongevallen tot nul in 2050. Hierbij is ook aandacht voor sociale veiligheid. We streven naar een systeem met uitstootvrije mobiliteit dat goed is voor de leefbaarheid van de regio en de gezondheid van iedere inwoner.

Een toekomstbestendig robuust mobiliteitssysteem voor NHN kent de volgende uitgangspunten:

• Wonen, werken en voorzieningen moeten in elkaars nabijheid worden gerealiseerd. Woningen bouwen we bij voorkeur bij de OV-knooppunten. Dit zorgt voor korte verplaatsingen die idealiter met de fiets of lopend kunnen worden uitgevoerd. Hiermee beperken we de extra druk op de huidige mobiliteitssystemen. We zetten hierbij in op de mobiliteitstransitie en stimuleren actieve en collectieve vormen van vervoer (lopen, fiets en openbaar vervoer). Bij de uitwerking hebben we oog voor de mate van stedelijkheid in het gebied.

De regio is zich bewust dat niet alles mogelijk is en dat het maken van keuzes en prioriteren nodig is. Op dit moment is er nu eenmaal schaarste in bijvoorbeeld middelen (geld), ruimte, stikstofruimte en uitvoeringscapaciteit. Effectief omgaan met deze schaarste en prioriteren is dan ook cruciaal en toont ook het realisme van de regio.

• Alle modaliteiten zijn nodig om het mobiliteitssysteem in NHN op peil te houden. Iedere inwoner moet in staat zijn zich te verplaatsen naar elke bestemming. We zien dat voorzieningen verdwijnen uit dorpen en steden. Daarnaast hebben sommige mensen niet de mogelijkheid of toegang tot alle vormen van mobiliteit. Hierbij hebben we speciaal oog voor mensen die mobilteitsarmoede ervaren of mogelijk gaan ervaren. • Door vanuit Brede Welvaart naar de bereikbaarheidsopgaven te kijken ontstaat een beeld dat verder reikt dan enkel economische belangen. Ook welzijn, duurzaamheid en inclusiviteit staan centraal. Hierdoor is het analysewerk en de uiteindelijke besluitvorming vollediger en rechtvaardiger.

Weerbaarheid en veerkracht in Noord-Holland-Noord en Nederland Voor zowel de militaire als civiele activiteiten van nationaal en regionaal belang is een goede bereikbaarheid onder alle omstandigheden essentieel. In onrustige tijden is een snelle multimodale ontsluiting noodzakelijk. Echter, de veranderde veiligheidssituatie in de wereld maakt duidelijk dat de regio ook kwetsbaar is voor mogelijke voorvallen en bedreigingen. De groei van de Koninklijke Marine in Den Helder, de nationale en regionale economische activiteiten en bereikbaarheid in de Kop van Noord-Holland zijn belangrijk voor de regionale ontwikkeling en leefbaarheid, maar ook voor heel de regio Noord-Holland Noord en Nederland als geheel. Het strategische belang van Noord-Holland Noord, en met name de Kop van Noord-Holland, voor de Europese veiligheid en nationale energiezekerheid neemt toe. Dit vereist een robuust mobiliteitssysteem in Noord-Holland Noord en de wegen en de spoorcorridors ernaartoe, voor een weerbare regio. Om deze uitdagingen aan te gaan is het essentieel dat weerbaarheid en veerkracht expliciete aandachtspunten zijn in het ruimtelijk-, economisch- en mobiliteitsbeleid van de regio. Weerbaarheid en veerkracht houdt in dat de samenleving, het economisch systeem en de infrastructuur zo worden ingericht en beheerd, dat ze bestand zijn tegen verstoringen, cyberaanvallen en andere bedreigingen.

Vertaald naar het niveau van de ruimtelijke ontwikkeling voor Noord-Holland Noord, gaat het om werken aan meer structuurversterking en een infrastructuurnetwerk dat onder veel verschillende omstandigheden goed blijft werken. Het programma Ontwikkeling Maritiem Cluster Den Helder levert hier een bijdrage aan. De huidige hoofdstructuur is over het algemeen ontoereikend en op sommige plekken kwetsbaar. Startend, in het zuiden van de regio Noord-Holland Noord, bij de ring van Alkmaar waar de A9 overgaat in de N9, wat een knelpunt is in de doorstroming. Daar gaat de hoofdstructuur over in enkelstrooks N-wegen en voor het OV een spoorlijn met enkelspoor vanaf Schagen richting Den Helder. Aan de andere kant van Noord-Holland Noord ligt de snelweg de A7. De MIRT A7/A8 corridor is stilgelegd en onderlinge verbindingen tussen de A7 en N9 ontbreken. Dit maakt de afwikkeling van verkeer op een robuuste manier onmogelijk. Het is een kwetsbaar netwerk voor congestie en voor uitval bij ongelukken, vertragingen op het spoor en met grote verkeersstromen. Het is een gezamenlijke verantwoordelijkheid van Rijk en Regio om het geheel van het mobiliteitsnetwerk draaiende te houden. Om de kwetsbaarheid van het huidige infrastructuurnetwerk in NHN te verminderen, is het wenselijk om ook plannen te overwegen die de weerbaarheid/veerkracht van de regio vergroten. Dit vergt op korte termijn een analyse.

Deze analyse die door Rijk en Regio samen wordt opgepakt, wordt als project geagendeerd in de Bereikbaarheidsagenda NHN. Dit biedt een stevig fundament voor de benodigde afstemming met het Rijk, en creëert handelingsperspectief om als regio samenhangend en toekomstbestendig te investeren in een weerbare en veerkrachtige noordelijke kustregio.

Aanpak en proces

Een overzichtelijk proces Om deze Bereikbaarheidsvisie op te stellen is gestart met het analyseren van de regio: hier is gekeken naar het huidige mobiliteitsbeeld (modal split, vervoersrelaties) en de woningbouwontwikkeling. Ook is er een beleidsanalyse gemaakt van regionaal, provinciaal en landelijk beleid. Bij de belangrijkste opgaven uit deze beleidsstukken is gekeken onder welke brede welvaart-thema’s ze vallen. Vervolgens is het mobiliteitsbeeld verder onderzocht middels de Brede Welvaartthema’s. Hier is met analysetools een beeld gevormd met twee relevante indicatoren per thema. De Brede Welvaart-thema’s zijn leefomgeving, duurzaamheid, economische vitaliteit, sociale inclusiviteit en gezondheid. Het centrale punt in het proces was de interactieve workshop, die plaatsvond op 1 oktober 2024. Tijdens deze workshop hadden stakeholders (Ministerie, ProRail, NS, RWS, de Provincie en vertegenwoordigers namens de 17 gemeenten) de mogelijkheid input te geven op de opgaven en de mogelijke maatregelen hiervoor. Op basis van deze workshop en de analyses is een beeld gevormd van de opgaven waar de regio voor staat op het gebied van bereikbaarheid. Bij deze opgaven was het van belang dat ze gebiedsoverstijgend zijn, en dus invloed hebben op meer dan alleen de plek waar de opgave ligt. De opgaven zijn vervolgens in een opgavenkaart verwerkt.

De gebiedsoverstijgende opgaven zijn tot slot vertaald in maatregelen. Deze maatregelen zijn een aanzet en geven de regio aanknopingspunten om voortvarend met de opgaven aan de slag te gaan. Met een eerste concept bij de hand is feedback opgehaald bij onder andere het economisch forum en ondernemersverenigingen. Raadsleden en statenleden zijn in een regionale raadsavond in de regio’s Westfriesland, Kop van Noord-Holland en Alkmaar geïnformeerd over het proces. Begin september is de conceptvisie behandeld in de commissie Ruimte van de Provinciale Staten. Er was tijdens de bijeenkomsten de gelegenheid om aandachtspunten mee te geven of achteraf per mail de aandachtspunten mee te geven. Deze zijn, waar mogelijk, verwerkt in de definitieve versie.

Overgang van stedelijke dynamiek naar landelijk gebied Om de regio goed in kaart te brengen is een gebiedsindeling gemaakt voor 2040+, waarbij onderscheid is gemaakt tussen verschillende stedelijke milieus. Door de oogharen is een scheidslijn te zien tussen de invloedssfeer van de MRA en het meer landelijke noorden, het zogenaamde “scharnierpunt”. Deze ligt grofweg op de lijn Alkmaar, Dijk en Waard en Hoorn. Deze regio’s en de kernen ten zuiden ervan zijn meer verstedelijkt en sterk op Amsterdam georiënteerd, terwijl het noordelijke gebied een meer landelijk karakter heeft.

Toerisme, landbouw, energie, defensie

Dit is terug te zien op de kaart: er zijn in het noordelijke deel minder centrumstedelijke milieus en de kernen zijn kleiner in omvang. Dit staat echter in contrast met de economische activiteiten in dit gebied, die veelal een (inter)nationaal belang dienen: o.a. het Defensie-cluster in Den Helder, Energy & Health Campus Petten, een uitgebreide agrarische- en glastuinbouwsector, bollenteelt, toerisme en meer recentelijk ook de bouw van datacenters en energieinfrastructuur.

Om de doorkijk naar 2040+ in de gebiedsindeling te kunnen verwerken is voor de regio Alkmaar (tijdens de RIA-studie) gebruik gemaakt van de sociaal-economische gegevens het verkeersmodel Noord-Kennemerland, en is voor de rest van de regio gebruik gemaakt van de Omgevingsadressendichtheid (OAD) en de toekomstige (harde en zachte) plancapaciteit.

Georiënteerd op agrarische en economische functies

Georiënteerd op MRA (Hoog)stedelijke kenniseconomie

Totaal: 42.500 woningen

Forse woningbouw-ambitie

(Propositie Woontop 2024)

De regio kent de komende decennia een sterke groei, met in totaal de ambitie om in totaal 68.000 woningen toe te voegen. Het grootste deel van deze woningen worden tot 2030 gebouwd: namelijk 42.500 woningen. De afgelopen drie jaar (2022 – 2024) zijn van deze 42.500 al ruim 10.000 woningen gerealiseerd. Focus is om gemengde woonwijken te ontwikkelen met wonen, werken en voorzieningen om afstanden naar voorzieningen en werk te verkorten en bij te dragen aan het verminderen van een scheve woon-werk pendel van/naar de MRA. Het zwaartepunt van de groei in het aantal woningen zit in de regio Alkmaar (20.625), gevolgd door Westfriesland (13.425) en de Kop van Noord-Holland (8.450)*. De regio heeft de ambitie om het merendeel van deze woningen rond OV-knooppunten te bouwen.

De woningbouwgroei is in lijn met de bevolkingsontwikkeling; de regio krijgt er volgens de prognoses van CBS/PBL circa 44.000 inwoners erbij, waarvan tevens het zwaartepunt in de regio Alkmaar ligt (+28.000), gevolgd door West-Friesland (+8.200) en de Kop van Noord-Holland (+7.800)**.

*Het betreft cijfers uit de Woondeal. De ambitie is om 68.000 woningen toe te voegen in Noord-Holland Noord ** De bevolkingsprognose gaat uit van minder nieuwbouwwoningen.

Bron: Woondeal Noord-Holland Noord

Veel fietsers in steden en kustgemeenten, landelijk gebied georiënteerd op de auto Om het mobiliteitsbeeld van de regio en de verschillen hiertussen beter inzichtelijk te maken is het interessant om de modal split per gemeente te bekijken. De modal split is de verdeling van vervoerwijzen die mensen gebruiken voor hun verplaatsingen. Hiervoor is gekeken naar het totaal aan verplaatsingen, dus van korte tripjes naar de supermarkt tot een stedentrip naar de andere kant van het land. Ook woon-werkverkeer is hierin meegenomen. Wat direct duidelijk wordt is dat heel Noord-Holland Noord erg op de auto is georiënteerd, dit is vooral het geval in West-Friesland en de Kop van NoordHolland. Opvallend is dat ook in de meer verstedelijkte gemeenten zoals Dijk en Waard, Alkmaar en Schagen de auto een relatief grote rol heeft. Hier is doorgaans een hoger aandeel wandelen/fietsen en OV te verwachten. De gemeenten met het hoogste aandeel auto in de modal split zijn Hollands Kroon en Medemblik. Voorbeelden van gemeenten waar juist wandelen/fietsen uitblinken zijn Hoorn, Castricum en Bergen. De laatstgenoemde is zeer vergelijkbaar met het Nederlands gemiddelde.

Bron data: Odin

OV blinkt uit op de langere afstanden tussen stedelijke gebieden Het aandeel OV in de modal split lijkt op het eerste gezicht verwaarloosbaar. Dit geeft echter een vertekend beeld omdat de modal split het totaal aantal verplaatsingen bevat, en er veel meer verplaatsingen op korte afstanden worden gemaakt dan op langere afstanden. Juist op deze langere afstanden speelt het OV een rol. Op deze langere afstanden vindt ook veel woon-werkverkeer plaats. Wanneer naar de onderlinge relatie tussen gemeenten wordt gekeken ontstaat een duidelijker beeld: tussen Alkmaar en Amsterdam heeft de trein een aandeel van 34%. Tussen Den Helder en Amsterdam is dit zelfs 40% (echter gaat het hier wel om minder reizigers in absolute zin). Voor het samenstellen van de modal splits is gebruik gemaakt van het gemiddelde tussen 2018 en 2023*. Het OV heeft dus wel degelijk een belangrijke rol in het mobiliteitssysteem, alleen is dit veelal op de langere afstanden en tussen stedelijke gebieden. Voor de kortere afstanden (<7,5km) kiest men er veelal voor om te lopen of te fietsen, maar ook vaak om de auto te gebruiken.

1 Alkmaar - Amsterdam 34

Hoorn - Amsterdam

Auto

Trein

Fiets

Den Helder - Amsterdam 40

Auto

Trein

Bus

*Let op: ook de Coronajaren zijn hierin meegenomen. Bron data: Odin

Auto

Trein -

Beleid onder de loep Om de opgaven van de regio in kaart te brengen zijn ruim 60 landelijke, provinciale en regionale beleidsdocumenten gebruikt die zijn aangeleverd door de regio. Hieruit worden de belangrijkste opgaven per schaalniveau gedestilleerd en geclassificeerd. In de regel geldt dat naar mate de schaalniveaus kleiner worden, de opgaven ook concreter worden.

Beleidsanalyse Caret naar links silhouet

Een regio met ambitie Er is een verscheidenheid aan documenten gebruikt om een eerste set opgaven uit te destilleren. Dit varieert in schaalniveau van stedelijke mobiliteitsvisies tot nationaal beleid.

Analyse van beleidsstukken De opgaven uit de beleidsstukken zijn onderverdeeld op de vijf thema’s van Brede Welvaart. In de afbeelding hiernaast zijn de landelijke brede welvaartsopgaven weergegeven met de toelichting per thema. Op de volgende pagina’s zijn de mobiliteitsopgaven weergegeven in diverse tabellen. De tabellen zijn ingedeeld op basis van de volgende schaalniveaus: • Nationaal • Provinciaal en regionaal • Kop van Noord-Holland • Westfriesland • Regio Alkmaar Om de opgaven te beoordelen op de relevantie is per thema beschreven wat de invloed is op het betreffende thema. Ook is met kleur (groen of rood) aangegeven of de opgave in positieve of negatieve zin bijdraagt aan het thema. Een enkele keer is een effect zowel positief als negatief, in deze gevallen blijft de kleur grijs. Uit deze analyse ontstaat een eerste inzicht in de opgaven die landelijk, provinciaal en in de regio spelen en hoe deze zich verhouden tot de brede welvaart. Dit vormt de eerste bouwsteen om tot de opgaven en maatregelen te komen.

De thema’s binnen Brede Welvaart: Economische vitaliteit - Het versterken en bereikbaar houden van de economische kerngebieden in een regio Sociale inclusiviteit – Ervoor zorgen dat werk en voorzieningen in met name de landelijke gebieden voor een ieder bereikbaar zijn Gezondheid – Inzetten op de kwaliteit van leven, waaronder ook minder ongelukken, meer bewegen en betere luchtkwaliteit

Kwaliteit leefomgeving – Een aantrekkelijke openbare ruimte met meer ruimte voor ontmoeten en groen Duurzaamheid – Een emissievrije manier van reizen en duurzaam gebruik van materialen -

Opgave

Kwaliteit leefomgeving

Bereikbaarheid sociale en economische voorzieningen op pijl met behulp van duurzame mobiliteitssystemen

Duurzaamheid Meer inzetten op duurzame en actieve vervoerwijzen

Economische vitaliteit Nabijheid economische voorzieningen

Sociale inclusiviteit

Gezondheid

Nabijheid sociale voorzieningen

Verminderen verkeerslachtoffers en verbeteren verkeersveiligheid (SPV 2030)

Vergrijzing en dus toename kwetsbare verkeersdeelnemers

Minder schade aan de gezondheid door afname aantal ongelukken

Duurzame en emissieloze manier van reizen om milieuhinder te verminderen

Meer ruimte voor groene leefomgeving en ontmoeten/verblijven

CO2 neutraal, emissieloos reizen

Gezonde leefomgeving zonder luchtverontreiniging

Verminderen, veranderen, verbeteren mobiliteit/verkeer

Minder intensiteit op vervoersnetwerken

Minder CO2-uitstoot

Gezonde leefomgeving zonder luchtverontreiniging

Sterke regionale verschillen

Faciliteren meer treinverkeer (PHS)

Grote verschillen werkgelegenheid tussen gebieden → pendel Spoorwegovergangen worden verwijderd of verbeterd

ANALYSE LANDELIJK BELEID

Meer treingebruik faciliteren, modal shift van auto naar OV

Mobiliteit voor iedereen (ouderen, gehandicapten, mensen met lagere inkomens, studenten)

Hogere frequenties trein, kortere reistijden, bereikbaarheid verbetert

Geluid- en trillingsmaatregelen, minder hinder voor omgeving

Opgave

Kwaliteit leefomgeving

Duurzame mobiliteitstransitie

Duurzaamheid Meer gebruik van fiets/openbaar vervoer, neutraal

Ruimtegebrek op mobiliteitsnetwerk

Gezonde leefomgeving behouden

Mobiliteit neemt passende ruimte in openbare ruimte (Balans met groen & verblijven)

Sociale inclusiviteit

Vergroten aandeel actieve vervoerwijzen

Minder ruimtegebruik t.o.v. autogebruik

Duurzame modaliteiten stimuleren

Woningbouwopgave vooral rond OVknopen realiseren

Mogelijkheid voor lagere parkeernormen en betere kwaliteit omgeving

Modal shift auto → OV

Gezondheid

Verbetering doorstroming wegennetwerk

Minder uitstoot

Negatieve economische gevolgen, afname bereikbaarheid

Negatieve effecten verkeersveiligheid

CO2-neutraal, emissieloos reizen

Vervoerarmoede neemt toe

ANALYSE PROVINCIAAL BELEID

Economische vitaliteit

Gezonde leefomgeving zonder luchtverontreiniging

Afname landelijke voorzieningen, noodzaak auto neemt toe voor bereikbaarheid banen

Afname landelijke voorzieningen voor mensen met smalle beurs en/of geen auto in bezit

Robuustere bereikbaarheid (o.a. bedrijventerreinen)

Fietsen en lopen toegankelijk voor grote groepen inwoners

Actieve mobiliteit draagt bij aan gezondheid

Minder autoafhankelijkheid

Opgave

Kwaliteit leefomgeving

Duurzaamheid

HOV-Sternet Alkmaar

Mogelijkheid om te ontwikkelen in cohesie met woningbouw

Minder CO2-uitstoot door afvangen autoverkeer

BOL-brug (complexe knoop)

Beter ingepaste brug met meer ruimte voor langzaam verkeer er onderdoor

Hogere frequenties trein, kortere reistijden, bereikbaarheid verbetert

Verbeteren verkeersveiligheid en doorstroming N-wegen (o.a. N242, N9)

Betere inpassing wegen in bebouwde kom

Betere doorstroming en bereikbaarheid omgeving

Multimodale Ring Alkmaar

Kansen voor betere inpassing Ring Alkmaar in omgeving

Verbetering weginfrastructuur heeft stimulerend effect op het autogebruik

Betere doorstroming en bereikbaarheid omgeving

Verbeteren fietsnetwerk

Verbeterde veiligheid fietspaden

Modal shift auto → fiets

Woon- en werkgebieden worden beter verbonden

Werkgelegenheid laten meegroeien met inwonersgroei (o.a. groei bedrijventerreinen)

Kansen om bedrijventerreinen van een kwaliteitsimpuls te voorzien, waar mogelijk functiemenging

Werk op loop- of fietsafstand, minder autoverkeer

Meer bedrijvigheid in de regio

Gezondheidsvoordelen van meer lopen / fietsen

Aantrekkelijker maken van OVknooppunten (stationswaardering)

Een betere en meer uitnodigende stationsomgeving

Meer treingebruik stimuleren, modal shift van auto naar OV

Aansluiting A9 Heiloo

Verkeersafname op het onderliggende wegennet

Stimulerend effect op het autogebruik. Echter wel betere doorstroming en verschuiving verwacht van N-wegen en onderliggend wegennet naar A9.

Betere bereikbaarheid Heiloo, Castricum en omgeving, faciliteren woningbouw, economisch functioneren van bedrijventerrein Boekelermeer

Geluidsoverlast en slechtere luchtkwaliteit nabij aansluiting en aanvoerwegen. Minder verkeersdruk op gemeentelijk netwerk zorgt voor minder ongevallen.

Knelpunt spoorwegovergang Castricum (realisatie PHSdienstregeling)

Oplossen verkeersknelpunt spoorwegovergang, veiligere verkeerssituatie

Meer treingebruik faciliteren, modal shift van auto naar OV

Hogere frequenties trein, kortere reistijden, bereikbaarheid verbetert

Woningbouwopgave (o.a. rond station HHW)

Autoluwe en autovrije wijken

Minder CO2-uitstoot door afvangen autoverkeer

Meer inwoners leidt tot meer bedrijvigheid en grotere afzetmarkt

ANALYSE BELEID REGIO ALKMAAR

Economische vitaliteit Betere bereikbaarheid arbeidslocaties

Sociale inclusiviteit Alternatief voor auto bieden, ook voor mensen met kleine beurs

Gezondheid Minder uitstoot

Minder verkeersongevallen

Alternatief voor auto bieden, ook voor mensen met kleine beurs

Gezondheidsvoordelen fietsen

Alternatief voor auto bieden, ook voor mensen met kleine beurs

Opgave

Kwaliteit leefomgeving

HOV-buscorridor langs A7

Duurzaamheid

Economische vitaliteit

Sociale inclusiviteit

Minder CO2-uitstoot door afvangen autoverkeer

Economische impuls voor regio, o.a. door bediening Agriport A7

Alternatief voor auto bieden, ook voor mensen met kleine beurs en zonder auto

Ontwikkeling mobiliteitshubs

Minder auto’s die de (binnen)stad inrijden, afvangen aan de rand, kans voor integratie lokale voorzieningen

Modal shift auto → OV/deelvervoer

Kans voor commerciële ruimtes en meer ruimte voor woningbouw door minder parkeren op kavels en straat, betere bereikbaarheid omgeving

Ontmoetingsplek bewoners wijk. Meer mobiliteitsopties, ook voor mensen zonder auto.

Ontwikkeling woon-werkmilieus langs Westfriese lijn (Obdam – Enkhuizen)

Levendige wijken creëren door middel van functiemenging

Werk op loop/fietsafstand zorgt voor minder druk op het wegennet

Kansen voor bedrijvigheid, Westfriese lijn beter te exploiteren door meer tegenspits

Houdt voorzieningen op peil en bereikbaar (ook regionaal)

Overige woningbouwlocaties, o.a. Wognum en Opmeer

Kwaliteitsimpuls kleinere kernen

Geen HOV die gebied bedient, meer autoverkeer

Meer inwoners leidt tot meer bedrijvigheid en grotere afzetmarkt

Voorzieningenniveau op peil houden door groei inwonertal

Verbeteren (door)fietsnetwerk

Verbeterde veiligheid fietspaden, minder autoverkeer

Modal shift auto → fiets

Woon- en werkgebieden worden beter verbonden

Alternatief voor auto bieden

Ontwikkeling OV-knopen (bv. Obdam)

Kans voor integratie lokale voorzieningen, minder autoverkeer door Obdam

Modal shift auto → ov

Betere bereikbaarheid

Groei (logistieke) bedrijventerreinen (o.a. WFO-terrein)

“Verdozing” landschap

Doorstroming en verkeersveiligheid Nwegen

Betere inpassing N-wegen in bebouwde kom

(o.a. Obdam, Hoogkarspel Zuid, Bovenkarspel en Poort van Hoorn)

Gezondheid Minder uitstoot

Meer beweging want werk op fietsafstand

Gezondheidsvoordelen fietsen

Meer werkgelegenheid voor de omliggende steden en dorpen

Mogelijk meer CO2-uitstoot in directe omgeving

Stimuleren autoverkeer

Betere bereikbaarheid, o.a. woningbouw Wognum-Opmeer

Verkeersveiligheid verbeteren (ook voor fietsers en voetgangers die weg kruisen)

Verkenning Westfrisiaweg Stede Broec – Enkhuizen, aansluiting Houtribdijk

Stimuleren autoverkeer

Verbeteren van de capaciteit en doorstroming

Versterking corridor A7 – A8 (MIRT Amsterdam – Hoorn)

Stimuleren autoverkeer

Verbeteren van de capaciteit en doorstroming

OV-voorzieningen behouden en autoafhankelijkheid voorkomen

Lokale economie behouden

Voorzieningenniveau op peil houden

Leefomgeving in goede staat houden

ANALYSE BELEID WESTFRIESLAND

Mogelijk meer CO2-uitstoot in directe omgeving Ontmoeting faciliteren, OVvoorzieningen behouden en autoafhankelijkheid voorkomen -

Gezondheidszorg in de buurt behouden

Opgave

Economische vitaliteit

Sociale inclusiviteit

Afname landelijke voorzieningen, noodzaak auto neemt toe voor bereikbaarheid banen

Grote auto-afhankelijkheid. Kansen voor doelgroepgerichte benadering

Netwerk kwetsbaar bij verstoringen

Het gebied is kwetsbaar bij stremmingen of ongevallen omdat er naar andere regio's niet zo veel reisopties zijn

Ook voor sociaal bezoek is netwerk kwetsbaar

Verkeersveiligheid onder druk op N9 en in bebouwde kommen

Kwaliteit leefomgeving

Omlegging N9 Burgervlotbrug en St Maartensvlotbrug

Duurzaamheid

GOW30 draagt in lichte mate bij aan modal shift

Bereikbaarheid economische clusters onder druk

Minder verkeersongevallen

Economische clusters (Maritiem Cluster, Energy Health Campus, Agriport A7)

Regionaal fietsnetwerk versterken

Verbeterde veiligheid fietspaden, minder autoverkeer

Oost-westverbindingen ondermaats

Beperken sluipverkeer door bebouwde kommen

Versterken Helderse Lijn

Ontlasten verkeersdruk binnenstad Den Helder

Verkeerdruk op de N9/N99

Gezondheid

Modal shift auto → fiets

Woon- en werkgebieden worden beter verbonden

Alternatief voor auto bieden

Gezondheidsvoordelen fietsen

Veel sluipverkeer door dorpskernen Versterken schonere vervoerwijzen

Beperken sluipverkeer door bebouwde kommen

Ruimtelijk programma van belang voor versterken Helderse lijn en tegenpsits

Maatregelen Maritiem cluster zorgen voor ontlasting binnenstad Den Helder

ANALYSE BELEID REGIO KOP VAN NOORD-HOLLAND

Brede Welvaart als leidraad Dit hoofdstuk biedt een aanvullende analyse van de mobiliteitsopgaven, uitgevoerd met behulp van Brede Welvaart-indicatoren. Door deze indicatoren te gebruiken ontstaat er een breed beeld van de bereikbaarheidssituatie en waar de kwaliteiten en pijnpunten liggen in Noord-Holland Noord. Dit vormt, samen met de beleidsinventarisatie, de basis voor het formuleren van de opgaven.

Analyse Brede Welvaart Caret naar links silhouet

Van thema’s naar indicatoren In het vorige hoofdstuk zijn de verschillende mobiliteitsopgaven in Noord-Holland Noord middels de beleidsinventarisatie in kaart gebracht. Aanvullend is een analyse gedaan op basis van twee Brede Welvaartindicatoren per thema om te toetsen of de opgaven volledig zijn en of er nog aanvullende bereikbaarheidsopgaven zijn. Deze analyses zijn o.a. uitgevoerd met de Brede Welvaart-tool van Goudappel. We hebben gekozen voor de tien indicatoren weergegeven hiernaast, omdat deze aansluiten bij de al geïdentificeerde opgaven zoals het stimuleren van schoon reizen en duurzame vormen van mobiliteit. Met het in kaart brengen van het huidige fietsnetwerk en de CO2- en NOxemissie signaleren we waar de kwaliteit van de leefomgeving onvoldoende is en waar duurzame mobiliteitsvormen het meest effect hebben om de uitstoot te verminderen. Voor de sociale inclusiviteit analyseren we de bereikbaarheid van voorzieningen en voor de economische vitaliteit de bereikbaarheid van arbeidsplaatsen.

Thema’s

Indicatoren 1. Hinder fietsnetwerk 2. % Grijs in openbare ruimte 1. CO2-emissie per gemeente 2. NOx-emissie per wegvak

1. Bereikbare arbeidsplaatsen per modaliteit 2. Bereikbaarheidsanalyse verplaatsingen 1. Bereikbaarheid Onderwijs 2. Bereikbaarheid ziekenhuizen 1. Verkeersongevallen per voertuigkilometer 2. Verkeersongevallen per wegkilometer

Openbare ruimte, percentage grijs per buurt

Fietsnetwerk, mate van hinder

Oost/west fietsrelatie ondermaats en grijze verstedelijkte strook Een kwalitatieve leefomgeving kent een goede balans tussen het groen en grijs (verhard oppervlak) in de openbare ruimte. Daarnaast moet de omgeving uitnodigen tot gezond (mobiliteits)gedrag. Voor de analyse is er gekeken naar de verhouding grijs en groen in de openbare ruimte en de hinder op het fietsnetwerk. Op kaart 1 is er een duidelijke zone zichtbaar vanaf Castricum tot aan NoordScharwoude en rondom Hoorn, Den Helder en Den Oever waar grijs de boventoon voert. Het grote aandeel grijs oppervlak (zoals asfalt en beton) in deze stedelijke zones vermindert de biodiversiteit, kan bijdragen aan hitteeilandeffecten, en verhoogt het risico op wateroverlast door verminderde infiltratiecapaciteit bij regen. De overige delen van de NHN regio kunnen als groener worden beschouwd. Inzetten op vergroening van de stedelijke kan dit beter in balans brengen. Op kaart 2 is te zien dat het fietsnetwerk binnen de NHN-regio redelijke hinder kent op basis van de data van het Fietsersbondnetwerk. Onder hinder vallen obstakels, drukte en andere onderdelen die de doorfietskwaliteit negatief beïnvloeden.

Wat opvalt is dat de regio Alkmaar en Westfriesland tot aan de MRA-regio goed verbonden zijn, maar er geen netwerk is of veel hinder op de oost-west relatie tussen bijvoorbeeld Hoorn-Obdam, HoornWinkel, Alkmaar-Opmeer en Hoorn-Alkmaar. Daarnaast valt op dat veel van deze verbindingen worden gedeeld met auto’s, wat leidt tot hinder voor fietsers en ten koste gaat van de verkeersveiligheid.

Bron: Goudappel Mobiliteitsspectrum, gebaseerd op 2023 BGT data, geometrieën uit CBS Buurt en gemeente data (2022)

Bron: Goudappel Mobiliteitsspectrum, kenmerken overgenomen uit het - (o.a. meldingen van grote drukte, obstakels) 26 Fietsersbond netwerk

CO2-emissie per gemeente per inwoner

NOx-emissie per wegvak

CO2 per inwoner hoger in de Kop, NOx per wegvak juist hoger richting MRA Om de duurzaamheid van de mobiliteit binnen de NHN-regio in kaart te brengen is gekeken naar zowel de CO2- als de NOx-emissie. Wat opvalt is dat binnen de regio de CO2-emissie per inwoner het grootste is in de minst stedelijke gebieden, waarbij met name de Kop van Noord-Holland opvalt (m. u. v. Den Helder) en het noorden van Westfriesland. Dit is te verklaren door het grotere aantal autokilometers wat nodig is om voorzieningen en werk te bereiken in de landelijke gebieden, zoals ook benoemd in het rapport “Elke Regio Telt”. Om de CO2-emissie per inwoner te verkleinen is het belangrijk de duurzame(re) mobiliteitsvormen zoals (elektrisch) fietsen, OV en deelmobiliteit in deze gebieden te stimuleren. Vanwege de kwetsbaarheid van het openbaar vervoer in landelijk gebied, lijkt de fiets hiervoor de beste kansen te bieden. Kaart 2 laat de NOx-emissie per wegvak zien. Hierbij valt op dat de meeste emissie in de regio NHN zichtbaar is op de wegvakken vanuit de MRA tot aan Alkmaar en Hoorn. Dit is te verklaren door de hoge intensiteiten en minder soepele doorstroming. De Kop van Noord-Holland en het grootste deel van West-Friesland blijven onder de 10 kg per wegvak.

Bron: Goudappel Mobiliteitsspectrum, gebaseerd op 2023 BGT data, geometrieën uit CBS Buurt en gemeente data (2022)

Bron: Goudappel Mobiliteitsspectrum, gebaseerd op afgelegde ritten

Meeste banen te bereiken in regio Alkmaar, autoafhankelijkheid in de Kop Een economisch vitale regio betekent een goede bereikbaarheid van banen voor de inwoners. Om een beeld te krijgen van de economische vitaliteit in de regio is o.a. gekeken naar de bereikbaarheid van arbeidsplaatsen per modaliteit binnen 30 minuten. Duidelijk is dat binnen Noord-Holland Noord de regio Alkmaar het sterkst naar voren komt, dit is enerzijds vanwege de relatief goede bereikbaarheid en anderzijds vanwege het relatief hogere aantal arbeidsplaatsen. Ook Hoorn en Den Helder komen naar voren als belangrijke arbeidslocaties in de regio. Duidelijk is dat per auto veruit het grootste aantal arbeidsplaatsen bereikt kan worden. Ook de fiets heeft een sterke positie, met name in de meer verstedelijkte gebieden in en rond Alkmaar, Dijk en Waard en Hoorn. Het openbaar vervoer blijft duidelijk achter ten opzichte van de fiets en de auto.

Daarnaast zien we dat in de landelijke gebieden het aantal bereikbare banen afneemt en er veel auto- afhankelijkheid is. Los van de bereikbaarheid lijkt de concentratie van werkgelegenheid ook duidelijk in het zuidelijk deel van de regio te liggen, ondanks de grootschalige economische functies in het noorden. Het versterken van de positie van de fiets lijkt kansrijk; door de opmars van de elektrische fiets kunnen langere afstanden per fiets afgelegd worden, en worden ook plekken bereikbaar die per OV lastiger te ontsluiten zijn.

Stedelijke regio’s hebben sterke relatie met MRA, onderling sterke oost-westrelatie De analyse van de ritten tussen de verschillende regio’s en de verschillende gemeenten bevestigt grotendeels het beeld dat de regio Alkmaar en (in mindere mate) Westfriesland een sterke relatie hebben met de MRA (niet enkel Amsterdam, maar bv. ook met Purmerend en Zaanstad), waar de Kop van Noord-Holland meer op zichzelf en de aangrenzende gemeenten is gericht. Wat verder opvalt is dat de oost-west-relaties binnen Noord-Holland Noord relatief sterk zijn, bijvoorbeeld op de relatie Schagen – Hollands Kroon en op de relaties Heerhugowaard – Koggenland – Hoorn – Stede Broec – Enkhuizen. Bij de laatstgenoemde relatie draagt de Westfrisiaweg hier vermoedelijk sterk aan bij. De auto blijft hier belangrijk. Tegelijkertijd liggen er op de oost-west-relaties op afstanden tot zo’n 15 km kansen voor het verbeteren van met name (door)fietsroutes. In de Kop geldt dat het ook voor de auto wenselijk is om de oost-westrelatie te versterken. Aanvullend is er een analyse gedaan op de verbindingen vanuit de regio richting het oosten (Flevoland en verder). Hieruit is gebleken dat de bestaande verbinding over de Houtribdijk qua capaciteit volstaat om de vraag op te vangen (circa 12.000 mvt/etm). Ook heeft de Kop een relatief sterke relatie met Friesland, via de Afsluitdijk.

Bijlage: bereikbaarheidskaarten per modaliteit en per gemeente

Inzoomen op goederenverkeer: belangrijke logistieke clusters in een dynamische regio Voor een economisch vitale regio is niet alleen een vlot verloop van het personenvervoer van belang, maar ook van het goederenvervoer. In het Multimodaal Netwerk Goederenvervoer (MNG) zijn hiervoor opgaven en maatregelen geformuleerd voor de provincies Noord-Holland en Flevoland. Voor de provincie Noord-Holland is met name het gebied rond het Noordzeekanaal een grote logistieke cluster. Voor Noord-Holland Noord geldt dat er relatief veel goederenverkeer van en naar een viertal bedrijventerreinen gaat met een bovenregionale functie. Dit zijn de bedrijventerreinen bij Alkmaar, Westfriesland Oost, Agriport en Den Helder. Op de kaart aan de rechterzijde zijn deze weergegeven. De grootte van de cirkels correspondeert met het jaarlijks vervoerde gewicht van en naar de clusters. Hieruit wordt duidelijk dat Westfriesland Oost de grootste logistieke cluster van de regio is. Vanaf de Agriport en Westfriesland Oost worden de goederen volledig over de weg vervoerd, terwijl bij Alkmaar en voor een groter deel in Den Helder het vervoer ook over water plaatsvindt. Bovendien zijn er bedrijven in de regio gevestigd die gespecialiseerd zijn in transport over water, deze zitten met name langs het Noordhollandsch kanaal.

Er zijn bovendien havens waar goederen kunnen worden overgeslagen voor transport naar buiten de provincie (bv. Den Helder en de Oude Zeug in Hollands Kroon). Goederenvervoer over het spoor vindt in Noord-Holland Noord niet plaats. TEN-T Een belangrijke ontwikkeling in het logistieke netwerk is het Trans-Europese Transportnetwerk (TEN-T) van de Europese Unie. Hierin worden de belangrijkste corridors en hubs voor het personen- en goederenvervoer vastgesteld. Hoewel Noord-Holland Noord niet direct op de kerncorridors van het TEN-T netwerk ligt, is de stad Alkmaar wel opgenomen als “urban node” en is de route richting Den Helder opgenomen in het “comprehensive network”. Ook kan de regio baat hebben bij een verbeterde bereikbaarheid van het kernnetwerk van en een betere aansluiting op het Europese achterland (zie ook Weerbaarheid en veerkracht in hoofdstuk 1).

Knelpunten in doorstroming kunnen weerslag hebben op economische vitaliteit In het Multimodaal Netwerk Goederenvervoer zijn opgaven geformuleerd voor het goederenvervoer, rekening houdend met de toekomstige ontwikkelingen. Deze opgaven zijn uitgesplitst per modaliteit. Binnenvaart De binnenvaart krijgt te maken met langere wachttijden bij sluizen en klimaatinvloeden door de groei van het vervoer en een toenemende renovatieopgave. Spoor Op het spoor neemt het goederen- en personenvervoer toe. Dit kan mogelijk tot knelpunten leiden bij het verdelen van goederenpaden. Weg Op het wegennet is er sprake van verder toenemende congestieproblematiek door de groei van vervoer en een toenemende renovatieopgave.

2040 WLO Laag

Specifiek voor Noord-Holland Noord wordt beschreven dat met name de Kop kwetsbaar is voor logistieke stromen. Het vervoer is daar te afhankelijk van één enkele route en modaliteit (vervoer over de weg). Verder komt in 2040 het (Rijks)wegennet richting Noord-Holland Noord naar verwachting onder druk te staan. Bij een lage groei gaat het hierbij om de A7 richting Hoorn en de A9 tot aan de ring Alkmaar. Indien de groei hoger uitvalt ontstaan er ook knelpunten op de N9 en bij Den Oever. Dit is echter wel enkel tijdens de spitsen. Hierbuiten is er ook in 2040 in beide scenario’s nog voldoende restcapaciteit beschikbaar. Den Helder ontwikkelt zich tot een belangrijke maritieme logistieke hub in het Europese netwerk. De haven vervult een strategische rol in het vervoer van zwaar materieel voor zowel Defensie als de offshore sector. Betere ontsluiting per spoor en weg zijn cruciaal om deze rol te blijven vervullen. Het MNG stelt ook een aantal mogelijke maatregelen voor die bijdragen aan de opgaven. Voor Noord-Holland Noord worden de volgende maatregelen voorgesteld: 1. Verken of de Houtribdijk een goed alternatief kan zijn om de groei van truckvervoer op te vangen 2. Creëer extra (multimodale) terminalcapaciteit en stimuleer het gebruik hiervan in de Kop van Noord-Holland en zorg voor goede ontsluiting op het netwerk 3.

Uitvoeren maatregelpakket Corridor Amsterdam-Hoorn, eventueel met een doelgroepenstrook

2040 WLO- Hoog

Een andere belangrijke indicator voor de sociale inclusiviteit is toegang tot medische zorg. Op de kaart wordt de reistijd naar het dichtstbijzijnde ziekenhuis getoond per OV en per auto. De grootste “blackspot” in de regio is Texel, waar men afhankelijk is van de veerboot. Het ziekenhuis in Den Helder heeft bovendien een kleiner zorgaanbod, voor veel ingrepen moet men doorreizen naar Alkmaar. Ook Hollands Kroon en Schagen zijn kwetsbaar, vooral wanneer de bereikbaarheid per ov wordt bekeken.

Sterke regionale verschillen en autoafhankelijkheid Een belangrijke indicator voor de sociale inclusiviteit is de beschikking tot voorzieningen voor alle groepen binnen de samenleving. Hiervoor is gekeken naar de bereikbaarheid van middelbare scholen op de fiets en het ov en de bereikbaarheid van ziekenhuizen met het openbaar vervoer en de auto.

De auto-afhankelijkheid voor het bereiken van voorzieningen betekent dat de toegang voor deze voorzieningen voor verschillende groepen zonder auto beperkter is, denk aan scholieren, ouderen en groepen die minder te besteden hebben. Door voorzieningen bereikbaarder te maken met het OV en de fiets vergroot je de sociale inclusiviteit omdat deze vervoermiddelen vaker beschikbaar zijn voor kwetsbare groepen. Dit komt ook sterk naar voren in het rapport “Elke Regio Telt”.

Te zien is dat de bereikbaarheid van onderwijs, in dit geval middelbare scholen, sterk verschilt binnen de regio. Voornamelijk in de Kop van Noord-Holland en in het noorden van Westfriesland is er binnen 30 minuten fietsen niet altijd een middelbare school bereikbaar. Met het openbaar vervoer geldt dit voor nog grotere (landelijke) delen van de regio.

Ook blijft de bereikbaarheid van banen op bedrijventerreinen een aandachtspunt. Een groeiend aantal startende werknemers heeft niet de mogelijkheid om deze plekken binnen een acceptabele tijd te bereiken waardoor ondernemers tegen capaciteitsproblemen aanlopen.

Toegang tot onderwijs (30 min)

Toegang tot medische zorg

Bron: Goudappel Mobiliteitsspectrum 2023

32 Bron: Goudappel Mobiliteitsspectrum 2023

NVP-panelleden per gemeente

Inzoomen op sociaal-recreatief verkeer Naast de beschikbaarheid van voorzieningen is ook sociaal recreatief verkeer van belang om een goed beeld te krijgen van Sociale Inclusiviteit. Voor het sociaal recreatieve verkeer is dan ook een aanvullende analyse uitgevoerd met het Nederlands Verplaatsingspanel (NVP).

Dit is een panel met respondenten die hun verplaatsingen bijhouden. Hierdoor ontstaat inzicht in verplaatsingsgedrag per doelgroep, locatie en reismotief. Voor Noord-Holland Noord telt het panel ruim 2.200 personen, wat ruim voldoende is om betrouwbare analyses uit te kunnen voeren. Verplaatsingsmotieven In de grafiek hiernaast zijn de motieven weergegeven van verplaatsingen in Noord-Holland Noord. Sociaal-recreatieve verplaatsingen kunnen onderverdeeld worden in: visite/logeren, toeren/wandelen, overige vrije tijdsbesteding en sport/hobby. Na winkelen wordt voor visite/logeren de meeste verplaatsingen gemaakt. Toeren/wandelen en overige vrije tijdsbesteding behoren beide ook tot de 5 meest voorkomende redenen om een verplaatsing te maken. Dit onderstreept het belang van het sociaal recreatieve motief.

Volgorde reismotieven Noord-Holland Noord

Autogebruik voor sociaal-recreatieve reismotieven lager dan gemiddeld, maar blijft hoog

Verdeling sociaal-recreatieve reizen over het netwerk

Binnen de reismotieven is ingezoomd op de motieven visite/logeren, toeren/wandelen, overige vrije tijdsbesteding en sport/hobby. Oftewel: de sociaal-recreatieve reismotieven. Hierbij valt op dat voor deze recreatieve doeleinden minder vaak de auto wordt gebruikt dan gemiddeld. Vergeleken met woon-werkverkeer is dit autogebruik bijvoorbeeld ook lager (48% versus 59%). Dit is echter nog altijd een fors percentage. Vergeleken met het gemiddelde over alle motieven wordt er voor sociaal-recreatieve doeleinden vooral meer gelopen en gefietst. Ook verdeelt het verkeer zich meer over het netwerk dan bij woon-werkverkeer. Hierbij wordt ook zichtbaar dat met name de westkust rond Den Helder, Callantsoog, Castricum en Bergen aan Zee populair zijn voor recreatie, net als de westkust van Texel. De gemiddelde reisafstand voor deze sociaal-recreatieve doeleinden is hoger dan bij veel andere doeleinden. Mensen in Noord-Holland Noord reizen hiervoor dus langer dan voor bv. onderwijs en winkelen. Hetzelfde geldt voor de gemiddelde reistijd van 26 minuten. Tot slot is er onderling veel uitwisseling te zien tussen de gemeenten in deze regio.

Modal split

Herkomst en bestemmingen

Gemiddelde afstand per reismotief

Om de hogere gemiddelde afstanden voor sociaal-recreatieve doeleinden te verklaren is per motief gekeken naar de afgelegde afstand (zie grafiek rechterzijde). Hieruit wordt duidelijk dat met name visite/logeren en overige vrijetijdsbesteding op de langere afstanden plaatsvinden. Enkel het motief toeren/wandelen ligt binnen de 7,5km. Dit is het motief waarbij het maken van de verplaatsing het doel is, en niet het middel om ergens te komen, zoals bij de andere motieven. Het maken van een wandeling of een recreatieve fietstocht valt hieronder. De gemiddelde reisafstand van 9,4 km voor sport is bijvoorbeeld relatief hoog. In de modal split is dit ook zichtbaar: voor de reizen met “sport/hobby” als motief wordt voor 57% gebruik gemaakt van de auto. Vermoedelijk dragen de relatief grotere afstanden en het minder fijnmazige voorzieningenniveau in de Kop bij aan deze langere reisafstanden.

Visite/logeren

Toeren/wandelen

Overige vrijetijdsbesteding

Afstand in kilometers

Langste afstanden worden afgelegd voor visite/logeren

16 14 12 10 8 6 4 2 0

Sport/hobby

Gemiddelde afstand per reismotief

Hogere inkomensklassen reizen langere afstanden Wanneer de verschillende inkomensklassen toegevoegd worden aan de analyse, wordt duidelijk dat de afstand die mensen afleggen voor sociaal-recreatieve reizen toeneemt naar mate het inkomensniveau hoger wordt.

Ook uit de modal splits per inkomensklasse wordt duidelijk dat het autogebruik vooral in de lagere inkomensklassen lager is. Zij gebruiken ook relatief wat vaker het OV en er wordt door deze groep fors meer gelopen. Het lijkt er dus op dat de lagere inkomensgroepen relatief korter reizen voor hun sociaal-recreatief verkeer en dus meer in de directe omgeving blijven. Dit is ook terug te zien in de gemiddelde afgelegde afstand: voor de benedenmodale inkomensgroepen ligt dit op 9,4 km, waar dit bij de bovenmodale groepen 14,0 km is.

Afstand in kilometers

Een mogelijke verklaring hiervoor is dat lagere inkomensgroepen minder vaak toegang hebben tot een eigen auto, en ook in het geval van autobezit meer rekening houden met de kosten van de reis. Ze kiezen er dus mogelijk voor om, al dan niet noodgedwongen, meer in de eigen omgeving te blijven. Voor deze groepen is het dus extra van belang dat er voldoende voorzieningen op loop- of fietsafstand zijn.

20 16 14 12 10

8 6 4 2 0

Gemiddelde

Benedenmodaal inkomen

Modaal inkomen

Bovenmodaal inkomen -

Beneden modaal

Modaal

Boven modaal

Arbeidsplaatsen per km2, ontwikkeling 2012- 2022

Verschil banen per persoon voor laagopgeleiden bereikbaar per OV binnen 45 min. ontwikkeling 2012- 2022

PBL: Positie kwetsbaren in de samenleving verzwakt Eind 2024 heeft het PBL de rapportage “Beter Bereikbaar?” uitgebracht. Hierin zijn de veranderingen in de toegang tot voorzieningen en banen inzichtelijk gemaakt op landelijk niveau. Dit is gedaan door de situatie voor verschillende belangrijke reismotieven te vergelijken tussen 2012 en 2022. De hoofdconclusie die het PBL uit deze analyses trekt is dat de positie van kwetsbare mensen in de samenleving verder aan het verzwakken is. Er komt relatief gezien meer werk op autolocaties, en het OV-aanbod is vergeleken met 2012 verschraald. Dit heeft een negatief effect op zowel de bereikbaarheid van voorzieningen als van banen. Dit heeft tot gevolg dat auto-afhankelijkheid in een vicieuze cirkel terecht is gekomen: op locaties die reeds op de auto zijn georiënteerd komen steeds meer nieuwe arbeidsplaatsen, en door de ligging en het hoge autogebruik is OV-bediening hier niet rendabel en de kwaliteit voor fietsers vaak ondermaats. Ontwikkeling arbeidsplaatsen versus OV-bereikbaarheid Specifiek voor Noord-Holland Noord zijn grote afnames te zien in de OV-bereikbaarheid van banen voor laagopgeleiden (kaart 2). Dit geldt vooral voor de landelijke gebieden die tussen de grotere kernen in liggen. Dit bevestigt het beeld van een verschralend OV-aanbod in landelijk gebied.

Op kaart 1 is zichtbaar welke gebieden een toe- of afname hebben gezien van het aantal arbeidsplaatsen. Er zijn gebieden waar het aantal banen is toegenomen, maar de OV-bereikbaarheid ervan is afgenomen. Voorbeelden hiervan zijn Breezand, Medemblik en de kust bij Callantsoog en Petten.

Bron kaarten: “Beter Bereikbaar?”, PBL, 2024

PBL: Bereikbaarheid van voorzieningen gaat achteruit

4 Bereikbaarheid supermarkten binnen 15 min.

Bereikbaarheid MBO-locaties binnen 45 min.

Kaart 3 toont de bereikbaarheid van supermarkten binnen 15 min. reistijd per auto, OV en fiets in 2012 en 2022. Het beeld is vergelijkbaar; in 2012 kon met de auto vrijwel overal in de regio (m.u.v. Texel) binnen 15 minuten een supermarkt worden bereikt en in 2022 geldt hetzelfde. Voor het OV en de fiets zijn de verschillen tevens minimaal; volgens het PBL was in 2012 landelijk 6% van de huishoudens met een laag inkomen niet in staat binnen 15 minuten met het OV een supermarkt te bereiken, en is dit in 2022 toegenomen naar 7%. Kaart 4 toont het aantal bereikbare MBO-locaties binnen 45 minuten per auto, OV en fiets. Waar de bereikbaarheid per auto nog voor het overgrote deel van de regio op peil is gebleven, is dit niet het geval voor het OV en de fiets. Met name in de Kop van Noord-Holland zijn hier grote afnames zichtbaar. Volgens het PBL is landelijk het aantal studenten dat binnen 45 minuten geen enkele MBO-locatie kan bereiken per fiets met 4% toegenomen, tot 14% van alle studenten. Voor het OV is dit aantal ook met 4% toegenomen tot 13% van alle studenten. Dit is echter niet enkel het gevolg van een afname van het openbaar vervoer; het aantal MBOlocaties is namelijk sinds 2012 sterk afgenomen, van 650 locaties in 2012 naar 504 in 2022.

De afgenomen bereikbaarheid wordt dus voor een groot deel ook veroorzaakt door afname van het voorzieningenaanbod zelf, wat voor de Kop van Noord-Holland ook benadrukt wordt in het rapport "Elke Regio Telt". Mogelijke maatregelen Het PBL noemt een aantal mogelijke oplossingsrichtingen die de trend kunnen doorbreken. Zo kan volgens het PBL meer ingezet worden op het aanbieden van OV op plekken met een hoge dichtheid en een hoge vraag, om hiermee het verlies van OV in landelijk gebied te dekken. Ook kunnen het OV en de fiets beter worden meegenomen in het ruimtelijk beleid en nog beter met elkaar worden verknoopt, vooral op kleinere treinstations. Bovendien biedt de e-bike volgens het PBL kansen om de actieradius van de fiets verder te vergroten.

Auto 2012

OV 2012

Fiets 2012

Auto 2022*

OV 2022

Fiets 2022*

*De auto-en fietsbereikbaarheid van supermarkten op Texel in 2022 lijkt niet te zijn meegenomen door het PBL.

Auto 2012

Auto 2022

OV 2012

Fiets 2012

OV 2022

Fiets 2022

Bron kaarten: “Beter Bereikbaar?”, PBL 2024

Ruim de helft van de reizigers in NoordHolland ervaart belemmeringen

De Provincie Noord-Holland heeft in het rapport “Onderzoek naar mobiliteitsrechtvaardigheid in Noord-Holland” onderzocht tegen welke belemmeringen reizigers in de provincie aanlopen. Ook is gekeken naar mogelijke oplossingsrichtingen. Uit het onderzoek blijkt dat maar liefst 52% van de bewoners van de hele Provincie belemmeringen ervaart op het gebied van mobiliteit. Van alle inwoners ervaart 10% mobiliteitsarmoede; zij zijn soms niet in staat om van A naar B te komen. De overige 48% ervaart geen belemmeringen, zij worden in het onderzoek aangeduid als de “Ongeremde Reiziger”. Reizigersgroepen Ook zijn de factoren die bijdragen aan mobiliteitsarmoede opnieuw tegen het licht gehouden. Hieruit blijkt dat er zes duidelijke drempels te identificeren zijn. Deze zijn in de figuur hiernaast weergegeven. Met name de “Ongeruste” en “Afhankelijke” reizigers waren voorheen minder goed in beeld. Bij de “Ongeruste reiziger” gaat het om mensen die onveiligheid ervaren tijdens het reizen, zowel sociale onveiligheid (onverlichte fietspaden of onvoorspelbare medereizigers in het ov) als verkeersonveiligheid (door drukte, gevaarlijke situaties of angst). De "Ongeruste reiziger" woont vaker in de stad en is bovengemiddeld vaak vrouw. Ook mensen met rijangst vallen onder deze groep. Zij wonen relatief ook vaker in de stad dan in het buitengebied.

De groep “Afhankelijke reizigers” bestaat met name uit mensen die niet over een rijbewijs en/of auto beschikken, maar deze eigenlijk wel nodig hebben. Dit zijn het vaakst jongeren, ouderen, mensen met een fysieke beperking en allochtonen. Zij zijn vaak afhankelijk van anderen om van A naar B te komen. Dit probleem wordt vooral gevoeld wanneer mensen werken op plekken die slecht bereikbaar zijn met het OV, of bijvoorbeeld in nachtdiensten werken, wanneer er geen OVbediening is. Er bestaat bovendien overlap met andere groepen, zoals de “Prijsgevoelige reiziger”. Het onderzoek noemt dat elke extra belemmering die mensen ervaren de kans op mobiliteitsarmoede verdubbelt. Oplossingsrichtingen Er worden een drietal mogelijke oplossingsrichtingen genoemd in het rapport die de drempels kunnen verlagen. Deze zijn aan de rechterzijde weergegeven. Het gaat hierbij om ruimtelijke aspecten (nabijheid en toegankelijkheid), maar ook om sociale aspecten zoals het vergroten van de toegang tot een fiets.

Bron figuur: “Onderzoek naar mobiliteitsrechtvaardigheid in Noord-Holland””, Provincie NoordHolland, 2024

Mogelijke oplossingsrichtingen: 1. Zet in op nabijheid en een toegankelijke openbare ruimte. Houd bepaalde voorzieningen in de buurt, en zorg er voor dat loop- en fietsroutes naar die voorzieningen op orde zijn. 2. Werk toe naar publieke mobiliteit: flexibel, toegankelijk, betrouwbaar en goed geïntegreerde publieke mobiliteit (van deelfiets en doelgroepenvervoer tot R-net bussen) kan voor veel bewoners een uitkomst zijn 3. Realiseer een compleet fietssysteem: maak de (aangepaste) fiets voor zo veel mogelijk bewoners een reële, aantrekkelijke en veilige manier om je te verplaatsen. Het gaat daarbij niet alleen om infra, maar juist ook om de toegang tot een fiets te vergroten met bijvoorbeeld fietslessen en fietsenbanken. -

Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij iBabs is leidend. Bron: https://api.notubiz.nl/document/16298693/1