Document · PDF

RR - 2 Bijlage 3. Mobiliteitstransitie – MIRT Onderzoek Helmond ZO (geanonimiseerd)

Gemeenteraad 11 september 2025, gemeente SomerenBij agendapunt: Ter informatie17.612 woorden

Open het PDF bij iBabs ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 1 van 2

Mobiliteitstransitie - MIRT onderzoek Helmond ZO

Effecten maatregelen mobiliteitstransitie

Opdrachtgever

Gemeente Helmond

Titel rapport

Mobiliteitstransitie Helmond

MIRT onderzoek

Kenmerk

015778.20241024.R.01

Datum

24 oktober 2024

publicatie

Projectleider Goudappel Projectteam Goudappel Projectteam opdrachtgever

Status

(geanonimiseerd) Definitief

BV 24-10-24

Inhoudsopgave 1. Inleiding

1. 1

Aanleiding

1. 2

Leeswijzer

2. Mobiliteitstransitie en STOMP

2. 1

Over de mobiliteitstransitie

2. 2

Rubricering volgens STOMP-principe

3. Mobiliteitsmaatregelen

3. 1

Maatregelen stappen

3. 2

Maatregelen trappen

3. 3

Maatregelen openbaar vervoer

3. 4

Maatregelen mobiliteitsdiensten

3. 5

Maatregelen privéauto

3. 6

Maatregelen gedrag en communicatie

4. Doorrekening maatregelen

4. 1

Methodiek

4. 2

Modelstappen

4. 3

Referentie 2040

4. 4

Modeleffecten maatregelen S+T

4. 5

Modeleffecten maatregelen S+T+O

4. 6

Modeleffecten maatregelen S+T+O+M

4. 7

Modeleffecten maatregelen S+T+O+M+P

4. 8

Conclusie effecten maatregelen

mobiliteitssysteem Helmond

5. Kostenraming

5. 1

(Stappen +) trappen

5. 2

Openbaar vervoer

5. 3

Mobiliteitsdiensten

5. 4

Privéauto

6. Fasering

6. 1

Korte termijn (tot 5 jaar)

6. 2

Middellange tot lange termijn (5 tot 10 jaar)

6. 3

Lange termijn (langer dan 10 jaar)

7. Conclusie

Bijlage 1 Maatregelen in het kort

Bijlage 2 Maatregelen

modelinput in detail39

Maatregelen stappen

Maatregelen trappen

Maatregelen OV

Maatregelen Mobiliteitsdiensten

Maatregelen Privéauto

Maatregelen Gedrag en communicatie

Bijlage 3 Nieuwe loopverbindingen stationskwartier Helmond

Bijlage 4 HOV Veghel-Weert

Bijlage 5 HOV Eindhoven-Deurne

Bijlage 6 HOV Helmond-Eindhoven Airport (Brainportlijn)

Bijlage 7 Berekening potentiaal afvangen centrumverkeer in stadrandhubs

Bijlage 8 Globale kostenraming

1. Inleiding Aanleiding

1. 1

Rijk provincie en regio hebben het MIRT-onderzoek Verstedelijking en Bereikbaarheid Brainportregio uitgevoerd waaruit de ‘Zuidelijke Ontsluiting Helmond’ is voortgekomen. De gemeente heeft vervolgens in de fasen 1 en 2 diverse onderzoeken uitgevoerd naar de afwaardering van de Kasteeltraverse en een Zuidelijke Ontsluiting van Helmond. Voor het uitvoeren van het ontwikkelperspectief Schaalsprong Helmond 2040 (2023) zijn deze ruimtelijke ingrepen randvoorwaardelijk bevonden. Inmiddels is gestart met fase 3 waarin de eerdere onderzoeken worden omgezet in een projectmatige aanpak voor een goede Zuidelijke Ontsluiting. Dit omvat vier maatregelen die tot aan het BO-MIRT najaar 2024 moeten worden uitgewerkt: 1. Mobiliteitstransitie pakket voor ZO Helmond (Zuidelijke Ontsluiting). 2. Herijken van verkeerskundige onderzoeksresultaten fasen 1 en 2. 3. Monitoren van verkeer en ruimtelijke ontwikkelingen/nieuwe inzichten. 4. Oplossingen infrastructuur Zuidelijke Ontsluiting en procedureplan Omgevingswet. ,

In dit rapport wordt ingegaan op maatregel 1: het mobiliteitstransitiepakket. De herijking van de verkeerskundige onderzoeksresultaten (maatregel 2) is bij schrijven van dit onderzoek reeds uitgevoerd. De maatregelen 3 en 4 worden in afzonderlijke rapporten uitgewerkt.

1. 2

Leeswijzer

Na deze inleiding wordt in hoofdstuk 2 een toelichting gegeven op de mobiliteitstransitie en de wijze waarop de verschillende maatregelen worden gerubriceerd conform het STOMPprincipe. Hoofdstuk 3 gaat voor elke rubriek in op de onderliggende maatregelen en de wijze waarop deze vertaald worden naar een verkeersmodel. In hoofdstuk 4 wordt de doorrekening met het verkeersmodel en de resultaten beschreven. Hoofdstuk 5 gaat in op de kostenraming waarna in hoofdstuk 6 een fasering wordt gegeven voor het realiseren van de maatregelen. De conclusies zijn verwoord in hoofdstuk 7.

Mobiliteitstransitie - MIRT onderzoek Helmond ZO - 24 oktober 2024

2. Mobiliteitstransitie

STOMP Over de mobiliteitstransitie

2. 1

Mobiliteitstransitie is de overstap van de auto (met brandstofmotor) als primair vervoermiddel naar een schonere en meer toegankelijke mobiliteitsmix. Via de mobiliteitstransitie kunnen naast een betere bereikbaarheid ook maatschappelijke doelen als sociale inclusiviteit en CO₂-reductie worden behaald waarmee het bijdraagt aan de leefbaarheid en duurzaamheid van de gemeente Helmond. ,

Het Mobiliteitspakket voor de gemeente Helmond is gericht op het uitwerken en ramen van (ambitieuze) mobiliteitstransitiemaatregelen die de groei van de automobiliteit in dit deel van Helmond en de Brainportregio sterk kunnen verminderen. Op basis van de eerdere studies (Mobiliteitstransitie Helmond gemeente Helmond en AT Osborne 2022) is door de gemeente Helmond reeds een top-20 van mobiliteitsmanagementmaatregelen opgesteld. Deze maatregelen hebben als doel om het autogebruik te verminderen en het resterende autoverkeer zoveel mogelijk gebruik te laten maken van de Zuidelijke Ontsluiting. Minder gemotoriseerd verkeer in het hart van de stad biedt ruimte aan verdere duurzame verstedelijking in de vorm van de Schaalsprong. ,

De top 20-maatregelen is beoordeeld op basis van de participatiesessie en het regionale mobiliteitsbeleid. Uit deze beoordelingsronde zijn aanvullende maatregelen aan het conceptpakket voortgekomen. De top 20-maatregelenlijst heeft gediend als startpunt voor het vormen van het totaalpakket maatregelen die in dit onderzoek zijn meegenomen. ,

Mobiliteitstransitie wordt gezien als onderdeel van een scala aan mogelijke ontwikkelkeuzes. Integraal denken is hierbij essentieel omdat sectoraal denken binnen de ruimtelijke ontwikkeling vaak lijdt tot onsamenhangende systemen. In dit rapport wordt ingegaan op de mobiliteitsmaatregelen. Echter wordt aan de uitvoerder van de schaalsprong geadviseerd om inzichtelijk te krijgen welke sectoroverstijgende koppelkansen de maatregelen hebben in een breder licht dan enkel mobiliteit. Daarnaast biedt het sectoroverstijgend denken beter zicht op de faseringskeuzes: waarom verplaatsen mensen hoe verplaatsen mensen en hoe kan de gemeente daar het beste op inspelen in de tijd? ,

2. 2

Rubricering volgens STOMP-principe

De mobiliteitsmaatregelen die aan bod komen in dit onderzoek zijn geordend volgens het STOMP principe: de filosofie dat in het ruimtelijk domein eerst rekening wordt gehouden met Stappen dan Trappen Openbaar vervoer Mobiliteitsdiensten en als laatste de Privéauto. Aan deze categorieën wordt Gedrag en communicatie toegevoegd. Dit zijn maatregelen die ,

Mobiliteitstransitie - MIRT onderzoek Helmond ZO - 24 oktober 2024

niet een directe (beleidsmatige of infrastructurele) ingreep in de openbare ruimte vragen maar zich op een meer particulier beïnvloedingsniveau bevinden. Een opsomming van de maatregelen is terug te vinden in Bijlage 1.

Figuur 2. 1: Onderdelen STOMP-principe met aanvulling Gedrag & Communicatie In de volgende hoofdstukken worden per stap de maatregelen vertaald naar een methodiek waarmee deze kwantitatief kunnen worden doorgerekend met het verkeersmodel. Indien een maatregel niet kan worden doorgerekend wordt dat in hoofdstuk 3 in rood aangegeven. Het biedt een overzicht van de werkzaamheden die nodig zijn om deze mobiliteitstransitiemaatregelen middels een onderbouwing met kwantitatieve gegevens/data te beschrijven. In Bijlage 2 zijn de maatregelen in detail uitgelegd en is beschreven hoe dit is opgenomen in het verkeersmodel. ,

Mobiliteitstransitie - MIRT onderzoek Helmond ZO - 24 oktober 2024

3. Mobiliteitsmaatregelen 3. 1

Maatregelen stappen

Voetgangersnetwerk S01 Vergroten voetgangersverbindingen in het stationskwartier en centrum S02 Vergroten van de voetgangersbereikbaarheid rond NS-stations Deze maatregel behelst het verbeteren van voetgangersnetwerken op verschillende trajecten: 1. Markt – NS Station – Stationskwartier. 2. Markt – Cacaofabriek – Suytkade. 3. Rondom de vier stations. Het verbeteren van voetgangersnetwerken kan op verschillende manieren. Voorbeelden hiervan zijn het realiseren van ongelijkvloerse oversteekplaatsen het verbeteren van de kwaliteit van het trottoir meer voorrang verlenen aan voetgangers en het zorgen voor een aaneengesloten netwerk met routes voor de voetgangers. ,

Zo ontstaat er een fijnmaziger voetgangersnetwerk waarmee belangrijke plekken in de stad bereikbaarder worden voor voetgangers zodat lopen op korte afstanden een aantrekkelijk alternatief wordt voor de auto. ,

In het model wordt dit vertaald als het toevoegen van loopconnecties tussen de treinstations in Helmond en (per station) de naastgelegen modelzone. Daarnaast worden op twee looproutes tussen het centrum en de Suytkade de loopsnelheid versneld in het model. In het BBMA-model is de voetganger niet als modaliteit opgenomen. Lopen zit wel in het model als voor- of natransport voor openbaar vervoer. Als de maatregelen bijdragen aan een betere bereikbaarheid zal dit in het model tot uitdrukking komen in een hoger OVgebruik. ,

Mobiliteitstransitie - MIRT onderzoek Helmond ZO - 24 oktober 2024

Maatregelen trappen

3. 2

De maatregelen voor de fiets gaan over het verbeteren van de kwaliteit voor fietsers. Dit kan op allerlei manier zoals door het verbeteren van de kwaliteit van het wegdek het directer maken van routes groene golven bij verkeerslichten realiseren voor fietsers voldoende breedte van het fietspad eenduidigheid qua route en herkenbaarheid opvallende en expliciete communicatie en goede stallings- en laadvoorzieningen op de bestemmingen. ,

Verbeteren stedelijke en regionale fietsroutes T01 t/m T19 Verbeteren van fietsroutes van

naar en

binnen Helmond

Maatregelen T01 tot en met T19 zijn gericht op het verbeteren van de fietskwaliteit op de verschillende fietsroutes. De fietsroutes vormen verbindingen tussen enerzijds het centrum Helmond CS Hoogeind en BZOB en anderzijds de wijken Brouwhuis Stiphout Rijpelberg Brandevoort Helmond-West en Helmond-Oost. Onderling worden de fietsroutes kwalitatief ook beter zoals bijvoorbeeld tussen het centrum en het Bedrijventerrein Zuidoost Brabant. Meer noord-zuidverbindingen en nieuwe onderdoorgangen of bruggen over het spoor dragen ook bij. Hiermee wordt het te ontwikkelen Stationskwartier beter ontsloten voor de fiets. ,

Daarnaast omvatten deze maatregelen het verbeteren van de fietskwaliteit op (snel)fietsroutes tussen enerzijds Helmond Centrum Stationskwartier Hoogeind en Bedrijventerrein Zuidoost Brabant en anderzijds de buurgemeenten zoals Asten Someren Laarbeek Gemert-Bakel en Deurne. ,

Door de verbetering ontstaat er een aantrekkelijker modaliteitsalternatief waarmee meer mensen worden verleid de fiets te gebruiken in plaats van de auto. Dit betreft vooral ritten op relatief korte afstand van het centrum station en de werkgebieden Hoogeind en Bedrijventerrein Zuidoost Brabant. Maar er is zeker ook potentie op langere afstanden naar bijvoorbeeld Asten of Laarbeek. ,

Deze maatregelen worden gemodelleerd door de gemiddelde rijsnelheid (modelsnelheid) op de fietsroutes te verhogen. Het verhogen van de modelsnelheid op fietsroutes wordt alleen toegepast op tracés die daadwerkelijk een kwaliteitsimpuls krijgen als gevolg van de maatregelen (zie figuur 3. 1). Bestaande snelfietsroutes die al een hoge kwaliteit kennen behouden de huidige modelsnelheid. Ook het aanpassen van het fietsmodelnetwerk om modelafstanden te verkleinen door de komst van nieuwe infrastructuur wordt meegenomen op belangrijke fietsroutes. ,

Mobiliteitstransitie - MIRT onderzoek Helmond ZO - 24 oktober 2024

Figuur 3. 1: Geografische locatie van modelaanpassingen voor 'Trappen'-maatregelen Verbeteren fietsenstallingen T20 Beveiligde stalling op de stations T21 Beveiligde stalling in het centrum Deze maatregelen zorgen voor het realiseren van voldoende en veilige en beveiligde fietsparkeerplekken (al dan niet bemenst) bij de stations Helmond ’t Hout Brandevoort en Brouwhuis. Daarnaast worden vier locaties aan de rand van het voetgangersgebied van het centrum van Helmond van bewaakte stallingsplekken voorzien. Deze liggen in de buurt van de hoofdroutes voor de fiets. ,

Mobiliteitstransitie - MIRT onderzoek Helmond ZO - 24 oktober 2024

Met deze maatregelen wordt gewaarborgd dat de fiets (veelal privébezit) veilig en droog gestald kan worden zonder dat deze fiets wordt gevandaliseerd of gestolen. Als men deze zekerheid ervaart wordt de weerstand om de fiets te gebruiken in het voortransport van het OV verkleind. Daarnaast kan een stalling plek bieden aan oplaadpunten voor fietsen wat het aantrekkelijker maakt voor e-bikers om van de stalling gebruik te maken als zij in het centrum of bij een station moeten zijn. ,

Figuur 3. 2: Concept parkeerregulering fiets en auto Door de weerstanden te verlagen voor de modelpopulatie die de fiets als voortransport gebruikt voor de trein (en bus op het hoofdstation) worden de effecten gemodelleerd. Omdat er verwacht wordt dat het voor met name e-bikes aantrekkelijker wordt om te gaan fietsen wordt in een straal van vijf kilometer om de stallingen de fietssnelheid verhoogd. Maatregel T20 is in de vertaling naar het model gelijk aan maatregel S02 en staat bij deze stap dus al in het model. In het model worden enkel maatregelen gemodelleerd op bestaande stallingen bij de vier treinstations en de vier stallingen in het centrum (Piet Blomplein Kasteel-Traverse Steenwegkwartier en Doorneind). ,

Mobiliteitstransitie - MIRT onderzoek Helmond ZO - 24 oktober 2024

3. 3

Maatregelen openbaar vervoer

Vraaggestuurd vervoer O01 Stadsbuslijnen vervangen door vraaggestuurd vervoer

Voor deze maatregel wordt er vraaggestuurd vervoer ingevoerd die openbaar vervoer aanbiedt van adres naar adres in plaats van halte naar halte. Dit systeem wordt over de gehele gemeente uitgerold en vervangt daarmee (deels) het huidige lijnbussen systeem. Het nieuwe systeem wordt gecombineerd met het WMO-vervoer in de stad. Om het systeem voldoende bekendheid te geven dient er veel en duidelijke marketing en communicatie gedaan te worden vanuit de gemeente richting de inwoners. ,

Hiermee moet het OV een kwalitatief beter en goedkoper product worden dan de huidige lijnbussen om zo beter aan te sluiten op de toegangs- en gebruikswensen van de Helmondse OV reiziger. ,

Het BBMA verkeersmodel biedt geen optie om deze maatregel 1-op-1 te modelleren. Er is daarom voor het berekenen van de te verwachten effecten gekozen voor het verbeteren van het OV door het huidige OV-netwerk met 5% (factor 105) te versnellen. ,

Hoogwaardig openbaar vervoer (HOV) O02 HOV-lijn Veghel-Weert (noord-zuid) invoeren O03 HOV-lijn Deurne-Eindhoven (oost-west) invoeren O04 HOV-lijn Helmond-Brainport (Brainportlijn) invoeren Die HOV-assen krijgen vorm als hoogwaardige busverbindingen tussen de Eindhovense bestemmingen en Deurne (over de N270 of via Geldrop-Mierlo) en tussen Veghel/AarleRixtel en Weert (over de N279 N612 en N266). Hierbij wordt uitgegaan van een (bijna) volledig vrije ligging van de busbanen. ,

Met het realiseren van een snelle OV-ontsluiting van belangrijke bestemmingen in de regio (zoals de TU/e High Tech Campus Veldhoven en Eindhoven airport) met Helmond wordt het aantrekkelijker om het OV te gebruiken in plaats van de auto. Ook zorgen sterkere HOVassen in de regio voor een betere verankering van Helmond in het regionale HOV-netwerk. ,

In het model worden OV-lijnen toegevoegd die globaal de routes en haltes volgen van de toekomstige HOV lijnen. Hierin worden tevens de voorziene frequenties en vervoerscapaciteiten meegenomen. Qua modellering van HOV wordt uitgegaan van wettelijke snelheden met een reductiefactor om het stoppen bij de haltes na te bootsen. Knelpunten zoals filevorming op de autoweg hebben hierbij geen invloed op de modelsnelheid en de frequentie/rijtijden van de lijnbussen. ,

Mobiliteitstransitie - MIRT onderzoek Helmond ZO - 24 oktober 2024

3. 4

Maatregelen mobiliteitsdiensten

Mobiliteitshubs M01 Vier stedelijke stationshubs realiseren met deelmobiliteit M02 Circa zeven wijkhubs realiseren in Helmond-Zuid Hoogeind en BZOB M03 Drie stadsrandhubs realiseren ,

Als maatregel binnen de mobiliteitsdiensten zijn mobiliteitshubs in het pakket opgenomen. Het gaat hierbij om circa 14 hubs verdeeld in drie categorieën: stationhubs wijkhubs en stadsrandhubs. • In het pakket zit het realiseren van vier stationhubs bij de stations Helmond Helmond Brandevoort Helmond ’t Hout en Helmond Brouwhuis. • Daarnaast het realiseren van wijkhubs door heel Helmond waarvan circa zeven in Helmond Zuid Hoogeind en BZOB. • En drie stadsrandhubs aan de west- oost- en zuidrand van de stad (zie figuur 3. 3). De stadsrandhubs zijn gericht op het afvangen van autoverkeer door het aanbieden van een parkeerplek en het aanbieden van alternatieve vervoersopties. ,

Bij alle hubs wordt deelmobiliteit aangeboden in de vorm van deel-(OV-)fietsen en deelauto’s. Daarnaast worden bij de stations- en wijkhubs voorzieningen gerealiseerd voor beveiligd (fiets)parkeren fietsbatterij-laden en schuilen voor het weer. Ook worden lijnbussen en vraaggestuurde (deel)taxi’s aangetakt op deze hubs. In een wijkhub is vaak ook plaats voor horeca winkels of een verzamelpunt voor pakketdiensten. ,

Figuur 3. 3: Voorlopige locaties hubsysteem

Mobiliteitstransitie - MIRT onderzoek Helmond ZO - 24 oktober 2024

In essentie gaan de hubs deelmobiliteit stimuleren en faciliteren door alternatieve vervoerswijzen aan te bieden op verschillende plekken in de stad. Hiermee worden de verkeersbewegingen van hub naar hub en van hub naar bestemming vanzelfsprekender dan het gebruiken van de auto om op de bestemming te komen. De hubs bouwen ook meer flexibiliteit in het vervoerssysteem waardoor ze onderdeel kunnen worden van een ketenreis die is afgestemd op de behoefte van een reiziger in dat moment. Het is te arbeidsintensief en daarom niet doelmatig om alle hubs in het model te plaatsen. Voor elke hub moet namelijk worden onderzocht wat de aard van de hub is wie daarmee wordt bediend en welke vervoersrelaties deze zou moeten beïnvloeden. Dit moet vervolgens per hub vertaald worden in het verkeersmodel. ,

Er is daarom gekozen voor een meer pragmatische vertaling naar het verkeersmodel. Voor de stationhubs zijn de overstapweerstanden tussen de verschillende modaliteiten op het station verlaagd zoals is gebeurd bij Stappen en Trappen. Voor de stadsrandhubs is de transferium-module van het verkeersmodel toegepast. Deze berekent de overstap van auto naar OV/fiets op basis van vooraf bepaalde ‘educated guess’ (zie bijlage 7 voor onderbouwing). Er is dus beoordeeld voor welke hubs het zinvol is om deze exercitie uit te voeren. Voor de Stadrand en stationshub is het haalbaar om te modeleren. Voor de wijkhubs zijn de variabelen en factoren te groot en onvoorspelbaar om realistisch en betrouwbaar te kunnen modeleren. Zelfrijdend collectief vervoer M04 Zelfrijdende Fabulos-bus De Fabulos-bus is een voorbeeld van het implementeren van nieuwe duurzame vormen van vervoer in het mobiliteitsnetwerk van Helmond. Zelfrijdend vervoer biedt een oplossing biedt voor de ‘last-mile’ van reisbewegingen. De zelfrijdende Fabulos-bus is in het model als OV-lijn opgenomen tussen station Brandevoort en de Automotive Campus waar de bus de testritten heeft gehad. ,

3. 5

Maatregelen privéauto

Parkeerregulering P01 P02 P03 P04

Parkeerregulering uitbreiden Straatparkeren binnenstad uitfaseren Parkeren in parkeergarages aan de rand van binnenstad Differentiatie in parkeertarieven

Mobiliteitstransitie - MIRT onderzoek Helmond ZO - 24 oktober 2024

De vier maatregelen zijn gericht op de parkeerregulering van het autoverkeer in en rond de binnenstad van Helmond. Figuur 3. 5 geeft de parkeergarages en de voorgestelde uitbreiding van de parkeerregulering op kaart weer.

Figuur 3. 4: Parkeergarages en voorgestelde zoekrichting uitbreiding parkeerregulering en parkeerfaciliteiten Conform Figuur 3. 4 wordt het huidige gebied waar gereguleerd parkeren geldt uitgebreid naar een groter deel van de stad. Aan de rand worden drie parkeergarages gerealiseerd. Daarnaast wordt straatparkeren in het kernwinkelgebied en het Stationskwartier uitgefaseerd. Gratis parkeren in de buurt van het centrum is daarmee niet meer mogelijk. De tarieven voor straatparkeren in gereguleerd gebied worden verhoogd van circa € 200 per uur in de huidige situatie naar € 400 per uur. Daarnaast wordt de handhaving op illegaal straatparkeren versterkt. Ook wordt het voetgangersgebied uitgebreid. De parkeerschil om het kernwinkelgebied heen krijgt een parkeertarief van € 200 per uur (waar dat nu nog gratis is). ,

Door het toepassen van dit pakket aan maatregelen wordt het voor autoverkeer onaantrekkelijk gemaakt om tot in het stadshart te rijden. Met dit pakket wordt het voor automobilisten aantrekkelijk gemaakt om de auto aan de rand van de stad te parkeren en met een duurzaam vervoermiddel het centrum in te reizen. Het ontmoedigen van recreatief autoverkeer in het centrum heeft een positief effect op de leefbaarheid van het centrum en de stad bijvoorbeeld minder lucht- en geluidsvervuiling en meer ruimte voor de fiets en ,

voetganger.

Het aanpassen van parkeertarieven is direct te vertalen naar het verkeersmodel. In modelzones waarvoor de wijzigingen gelden wordt de weerstand per auto verhoogd voor bijvoorbeeld de zakelijke en winkelende reizigers. Hogere parkeertarieven over grotere gebieden kunnen direct naar het verkeersmodel worden vertaald. ,

De parkeergarages aan de rand van het centrum zijn niet meegenomen in de modelberekening omdat deze potentieel verkeer uit de stadsrandhubs trekken. Daarnaast blijven de bestaande parkeergarages in het centrum toegankelijk. Hierdoor ontstaat een

Mobiliteitstransitie - MIRT onderzoek Helmond ZO - 24 oktober 2024

gebalanceerde mix van parkeervoorziening in het stadscentrum (parkeergarages) en aan de randen van de stad (hubs). Op deze manier wordt het minder aantrekkelijk om met de auto de stad in te rijden. Gelijktijdig verhoogt dit de reistijd over de ‘last mile’ in het model waardoor het gebruik van de auto sowieso minder aantrekkelijk wordt wat bijdraagt aan de mobiliteitstransitie. Het gekozen gebied en de gekozen locaties voor nieuwe garages in het model zijn uitgevoerd zoals in figuur 3. 5. Deze locaties zijn enkel gebruikt om modelmatig het mobiliteitseffect te bepalen. Welke straten er straks exact binnen de (strengere) parkeerregulering vallen en op welke locaties de parkeergarages komen wordt in een later stadium bestuurlijk besloten. ,

Infrastructurele ingrepen P05 Kasteeltraverse stapsgewijs afwaarderen/herinrichten P06 Kanaaldijk NW en centrum autovrij/-luw maken De maatregelen betreffen ingrepen in de infrastructuur voor het gemotoriseerd wegverkeer. Dit kunnen verkeerscirculatiemaatregelen of ingrepen aan de fysieke infrastructuur zijn. De transformatie van de Kasteeltraverse wordt gerealiseerd door het (stapsgewijs) afwaarderen van de capaciteit op de Kasteeltraverse. Hierbij is het uitgangspunt dat de Kasteeltraverse wordt ingericht met maximaal 2x1 rijstroken en een maximumsnelheid van 30 km/h (in lijn met de afwaardering in de Herijking). Daarnaast wordt lopen en fietsen (actieve mobiliteit) gestimuleerd door het verbeteren van de oversteekbaarheid op de Kasteeltraverse. Het autoverkeer wordt geweerd uit het centrum van Helmond door de herinrichting van het centrum tot voetgangers-/verblijfsgebied. Dit wordt gerealiseerd aan de hand van infrastructurele aanpassingen op veelgebruikte toegangswegen van en naar het centrum. • Afsluiting Kanaaldijk Noord-West voor autoverkeer. • Afwaardering centrumroute via de Havenbrug/Ameidewal. • Ontmantelen autoroute door centrum Noord- en Zuid Koninginnewal en Ameidewal. • Afwaardering en herinrichting gestuurd op verblijfskwaliteit zuideinde Stationsstraat. • Realisatie van parkeerlussen en Waardbrug (ter hoogte van de Waardstraat).

Het afwaarderen van routes door en rond het centrum moet leiden tot een groene verblijfsomgeving rondom de Kasteeltraverse en het centrum waarbij actieve mobiliteit wordt gestimuleerd. Het bieden van een goed alternatief om de stad biedt mogelijkheden om de doorgaande functie van wegen in de stad (Kasteeltraverse Kanaaldijk) te veranderen in een functie met hoge verblijfskwaliteit. ,

Door middel van netwerkaanpassingen worden de voorgestelde infrastructurele aanpassingen toegepast in het verkeersmodel. Dit behelst het inperken van de netwerkcapaciteit op het wegvak Kasteeltraverse naar 2x1 rijstroken. De modelsnelheid op dit wegvak wordt ingesteld op 40 km/h. Hiermee wordt voorkomen dat verkeer modelmatig teveel naar andere wegen wordt geduwd. Routes die autoluw moet worden worden (doorgaans) ,

Mobiliteitstransitie - MIRT onderzoek Helmond ZO - 24 oktober 2024

éénrichtingsverkeer. Dit zijn met name nieuwe parkeerlussen. Autovrije straten worden in het model ontoegankelijk gemaakt voor autoverkeer.

3. 6

Maatregelen gedrag

communicatie

Het maatregelenpakket heeft als doel om lopen fietsen deelmobiliteit en gebruik van het OV en de stationsgebieden gericht en onderbouwd te stimuleren. Het eerder beschreven pakket bestaat grotendeels uit fysieke infrastructurele maatregelen. Maar inmiddels weten we dat als je een fietspad verbetert dat niet direct wil zeggen dat iedereen gaat fietsen. Een verandering in de vervoerwijzekeuze vraagt om een steuntje in de rug. Door middel van financiële prikkels of regulering kunnen de diverse stakeholders daar aan bijdragen. Elke partij vervult een rol om de achterblijvers een duwtje in de rug te geven. Flankerende maatregelen zoals acties voor (nieuwe) bewoners en de werkgeversbenadering zijn dus essentieel en mogelijk nog belangrijker dan alle infrastructurele maatregelen. Of het proces van de mobiliteitstransitie daadwerkelijk leidt tot het beoogde effect is voor een belangrijk deel daarvan afhankelijk. ,

Publiciteitscampagnes G01 Nieuwe bewoners informeren alternatieve vervoerswijze Bij deze maatregel wordt enerzijds ingezet op het creëren van bewustzijn onder (nieuwe) bewoners van Helmond over alternatieve vervoerswijzen op de auto (deelmobiliteit stations en OV fietsroutes) door middel van advertenties en welkomstpakketten. Anderzijds wordt het gebruik van deze alternatieve vervoerswijzen gesimuleerd aan de hand van financiële prikkels als kortingsacties op reisabonnementen. ,

Het doel is om het aandeel van het autogebruik ten opzichte van alternatieve vervoerwijzen Helmond-breed te verminderen door nieuwe bewoners van de stad van begin af aan een duurzamer reispatroon aan te leren. ,

Bewustwordingscampagnes voor (nieuwe) bewoners zijn niet direct te vertalen naar een kwantitatieve benadering in het verkeersmodel. Wel kan een aanname worden gedaan over de mate waarin ‘bekendheid met gezonde alternatieven’ en (financiële) prikkels ertoe leiden dat mensen andere vervoerwijzen gaan gebruiken. Uitgangspunt is dat ook bestaande bewoners van Helmond betrokken worden in deze acties. Dat maakt het effect vele malen groter want niet alle bestaande Helmonders zijn voldoende bekend met de alternatieven voor de auto. Werkgeversbenadering G02 Systematische

en concrete

werkgeversbenadering 50 grootste bedrijven

Naast de infrastructurele maatregelen die als middel worden gebruikt om lopen fietsen deelmobiliteit en het OV-gebruik te stimuleren zijn flankerekende maatregelen zoals de werkgeversbenadering belangrijk. De ‘werkgeversbenadering’ richt zich op het beleid van ,

Mobiliteitstransitie - MIRT onderzoek Helmond ZO - 24 oktober 2024

werkgevers om haar werknemers bewust(er) te laten reizen (zakelijk en woon-werkverkeer). Andere modaliteiten worden daarbij gestimuleerd ten opzichte van het autogebruik. In samenwerking met het Brabants Mobiliteit Netwerk (BMN) wordt ingezet op een systematische en concrete werkgeversbenadering gericht op de gemeentelijke organisatie het Elkerliek Ziekenhuis en de 50 grootste bedrijven en instellingen op de volgende bedrijventerreinen: • Hoogeind • BZOB • De Weijer • Engelseweg • Helmond West/Houtsdonk • Automotive campus ,

Met deze werkgeversbenadering wordt het autogebruik onder de werknemers verminderd door actieve sturing op overige modaliteiten door werkgevers. Maatregelen zoals G01 en G02 kunnen niet modelmatig worden doorgerekend. In de jaarlijkse monitoring is het belangrijk om de maatregelen rondom gedrag en communicatie inzichtelijk te hebben en te onderzoeken in welke mate dit van invloed is geweest op de vervoerwijzekeuze. Deze informatie kan in de toekomst gebruikt worden om wel vooraf een indicatie te hebben van het te verwachten effect van dergelijke maatregelen.

Mobiliteitstransitie - MIRT onderzoek Helmond ZO - 24 oktober 2024

4. Doorrekening maatregelen 4. 1

Methodiek

Het maatregelenpakket is doorgerekend in het Schaalsprong-scenario dat in het kader van het herijkingsonderzoek (onderdeel 2) is ontwikkeld. Het verkeersmodel geeft voor het zichtjaar 2040 inzicht in de effecten op het autoverkeer in en rondom Helmond en de modal split.

4. 2

Modelstappen

Het model wordt in vier stappen aangevuld met de voorgestelde maatregelen. Per stap wordt een modeldoorrekening gemaakt die wordt beoordeeld op plausibiliteit. Worden er geen onvolkomenheden geconstateerd dan wordt doorgegaan naar de volgende stap. 1. 2. 3. 4.

Stap 1 bevat de maatregelen voor stappen (S) en trappen (T). In stap 2 wordt openbaar vervoer (O) toegevoegd. In stap 3 worden maatregelen voor Mobiliteitsdiensten (M) toegevoegd. Bij stap 4 worden de maatregelen voor de privéauto (P) toegevoegd.

De referentiesituatie en de maatregelen Stappen & Trappen OV Mobiliteitsdiensten en Privéauto worden na het toevoegen van elke stap beoordeeld. Deze verschillende scenario’s worden beoordeeld op basis van het aandeel per vervoerswijze (modal split) en de toe- en afnames op de relevante wegvakken in en rond Helmond (etmaalintensiteiten). ,

4. 3

Referentie 2040

Modal split Tabel 4. 1 geeft de vervoerwijzekeuze in de referentiesituatie in 2040 weer. Voor de verschillende wijken is de procentuele verdeling tussen auto openbaar vervoer en fiets weergegeven. Daarnaast is het totaal aantal ritten voor de gemeente Helmond per vervoerwijze in de tabel opgenomen. ,

gebied Helmond (gemeente)

auto aantal ritten 420. 100

aantal ritten

54%

21. 500

fiets

aantal ritten

430. 000

42%

Binnenstad

38%

60%

Brandevoort

55%

41%

Brouwhuis

60%

37%

BZOB

80%

18%

Centrum

33%

65%

Dierdonk

58%

40%

Hoogeind

51%

46%

Mobiliteitstransitie - MIRT onderzoek Helmond ZO - 24 oktober 2024

gebied

auto aantal ritten

aantal ritten

fiets

aantal ritten

Hout

57%

39%

Noord

45%

53%

Oost

46%

52%

Rijpelberg

56%

40%

Stiphout

61%

35%

Warande

46%

52%

West

40%

57%

Tabel 4. 1: Modal split referentie 2040 In de referentiesituatie 2040 kan uit de modal split worden afgeleid dat over de volle breedte van de gemeente Helmond de auto het dominante vervoersmiddel is (54%). De fiets voorziet een groot deel van de overige bewegingen (42%) waar het OV-gebruik in Helmond aanzienlijk minder is (4%). ,

Het lage aandeel OV-gebruik ligt in de wijken op een vergelijkbaar niveau. Wel zijn er verschillen te zien in het aandeel auto- en fietsgebruik tussen de wijken. In gebieden in en rond het centrum van Helmond ligt het fietsgebruik hoger ten opzichte van het autogebruik. In zones die verder van het centrum verwijderd liggen ligt het autogebruik hoger ten opzichte van de fiets. Voorbeelden van zones met bovengemiddeld autogebruik zijn Stiphout (61%) BZOB (80%) en Brouwhuis (60%). ,

Verkeersintensiteiten De verkeersintensiteiten zijn in beeld gebracht op 15 meetpunten. Deze meetpunten komen overeen met de voorgaande studie ‘Herijking zuidelijke ontsluitingsstructuur Helmond (2023)’. Figuur 4. 1 geeft de meetpunten op kaart weer. Tabel 4. 2 geeft de verkeersintensiteiten weer op de meetpunten in motorvoertuigen per etmaal afgerond op 100-tallen. ,

Mobiliteitstransitie - MIRT onderzoek Helmond ZO - 24 oktober 2024

Figuur 4. 1: Meetpunten verkeersintensiteiten

# 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Intensiteit Abs 28. 800 23. 600 23. 100

wegvak N612 zuid N612 midden N612 noord N279 midden

25. 000 22. 000 15. 800 34. 400 58. 700

N279 zuid Rochadeweg N270 , Kasteeltraverse N270 thv Nuenen N270 oost A67 N279 noord N279 thv Helmond-Noord Kanaaldijk N. W. Julianalaan Oosteinde

28. 500 84. 700 24. 000 28. 900 10. 400 15. 200 15. 600

Tabel 4. 2: Verkeersintensiteiten BBMA 2022 in referentie 2040 op meetpunten in motorvoertuigen per etmaal afgerond op 100-tallen ,

Mobiliteitstransitie - MIRT onderzoek Helmond ZO - 24 oktober 2024

4. 4

Modeleffecten maatregelen S+T

Modal split Het toevoegen van de maatregelen stappen + trappen aan het referentiemodel (Schaalsprong 2040) leidt tot een modal split als weergegeven in tabel 4. 3. verschil t. o. v. referentie

ST gebied

Helmond (gemeente) Binnenstad

auto

fiets

54%

43%

auto aantal ritten -4. 200

fiets

aantal ritten

-100

aantal ritten

+5. 600

37%

61%

-1%

Brandevoort

55%

41%

Brouwhuis

60%

37%

BZOB

80%

18%

Centrum

31%

66%

-2%

-1%

Dierdonk

56%

42%

-2%

Hoogeind

51%

47%

Hout

57%

39%

Noord

45%

53%

Oost

45%

52%

-1%

Rijpelberg

56%

40%

Stiphout

60%

36%

-1%

Warande

45%

53%

-1%

West

39%

58%

-1%

Tabel 4. 3: Modal split maatregelen ST Gemeentebreed zijn er kleine verschuivingen te zien. Het fietsgebruik neem licht toe (1%). Op wijkniveau is er een kleine afname in het auto- en OV-gebruik te zien in het centrum. Op het gebied van het OV-gebruik vindt voor de volledige gemeente Helmond weinig tot geen verandering plaats. Verkeersintensiteiten De toepassing van het maatregelenpakket stappen en trappen (ST) heeft beperkte gevolgen voor de verkeersintensiteiten op de verschillende meetpunten (zie tabel 4. 4).

Mobiliteitstransitie - MIRT onderzoek Helmond ZO - 24 oktober 2024

Intensiteit Ref

Intensiteit ST

wegvak

Abs.

N612 zuid

28. 800

28. 700

t. o. v. ref 0%

N612 midden

23. 600

23. 500

N612 noord

23. 100

23. 200

N279 midden

25. 000

24. 900

N279 zuid

22. 000

21. 900

Rochadeweg

15. 800

N270 , Kasteeltraverse

34. 400

34. 200

-1%

N270 thv Nuenen

58. 700

58. 600

N270 oost

28. 500

28. 400

A67

84. 700

N279 noord

24. 000

23. 900

N279 thv Helmond-Noord

28. 900

28. 700

-1%

Kanaaldijk N. W.

10. 400

10. 300

-1%

Julianalaan

15. 200

15. 100

-1%

Oosteinde

15. 600

15. 400

-1%

Tabel 4. 4: Verkeersintensiteiten BBMA 2022 bij maatregelen ST op meetpunten in motorvoertuigen per etmaal afgerond op 100-tallen ,

Ten opzichte van de referentie blijven de verkeersintensiteiten op de meeste locaties hetzelfde. Er zijn lichte afnames (-1%) waar te nemen op de Kasteeltraverse N279 ter hoogte van Helmond Noord en rond de Kanaaldijk N. W. Voor een klein deel van de automobilisten wordt het gebruik van de auto dus minder interessant. ,

Effectiviteit De maatregelen leiden in Helmond tot +5. 600 extra fietsritten. Enerzijds door het verbeteren van de stallingen en anderzijds door het verbeteren van de fietsroutes. Maar welke fietsroutes dragen nu in meer of mindere mate bij aan dat resultaat? Voor elk van de maatregelen (figuur 4. 2) binnen Helmond is in het verkeersmodel gekeken in welke mate het aantal fietsers daar toeneemt (tabel 4. 5). De maatregelen die op basis van het verkeerseffect het meest bijdrage aan een toename van het fietsgebruik zijn in groen geaccentueerd.

Mobiliteitstransitie - MIRT onderzoek Helmond ZO - 24 oktober 2024

Figuur 4. 2: Fietsmaatregelen in Helmond maatregel

extra fietsers

percentage

T17. 1

2. 800

19%

T13. 1

2. 500

17%

T18. 2

2. 100

14%

T02. 1

2. 000

14%

T11. 1

1. 400

10%

T03. 2

1. 200

T07. 1

1. 000

T12. 1

1. 000

T19. 1

900

T10. 1

600

T06. 1

300

T16. 1

100

T03. 1

T18. 1

-300

-2%

T01. 1

-900

-6%

Tabel 4. 5: Toename

van

fietsers op verbeterde fietspaden

Wanneer alle ‘extra fietsers’ op de diverse verbeterde fietspaden worden opgeteld geeft dit op die plekken 14. 700 fietsers. Dit is hoger dan de 5. 600 extra fietsritten. De oorzaak hiervoor is tweeledig: • Toenames op fietspaden zijn niet altijd nieuwe fietsritten maar vaak ook verplaatste fietsritten die eerder via een andere parallelle route reden. • Sommige extra fietsers passeren meer dan één maatregel waardoor dergelijke fietsritten meerdere keren worden meegeteld. ,

Daarnaast zien we ter hoogte van de maatregelen T18. 1 en T01. 1 een afname van het fietsverkeer. Dat komt omdat in de nabijheid een maatregel is opgenomen die nóg beter

Mobiliteitstransitie - MIRT onderzoek Helmond ZO - 24 oktober 2024

functioneert en daardoor ook het fietsverkeer van de andere maatregel (T18. 1 of T01. 1) aantrekt. Conclusie De modeleffecten van de maatregel ST leiden tot marginale veranderingen in de modal split. Over het algemeen is een lichte verschuiving zichtbaar van het auto- naar het fietsgebruik. Het OV-gebruik blijft op hetzelfde niveau als in de referentie. In de verkeersintensiteiten is de invloed van de maatregelen stappen en trappen beperkt. Er doen zich geen grote verkeersverschuivingen voor. We zien een duidelijk verschil in effectiviteit van de maatregelen.

4. 5

Modeleffecten maatregelen S+T+O

Modal split Het toevoegen van de OV-maatregelen aan de referentiesituatie aangevuld met maatregelen stappen en trappen leidt tot verschillen in de modal split van Helmond op gemeente- en wijkniveau. Gemeentebreed neemt het autogebruik met 1% af ten opzichte van de referentie. Verder is te zien dat op wijkniveau het aandeel OV- en fietsgebruik geringe toenames kent zowel ten opzichte van de referentie als de stap maatregelen stappen en trappen. De verschuiving van auto naar OV en fiets die naar voren kwam in de voorgaande paragraaf zet zich met het toevoegen van het maatregelenpakket OV verder door. ,

verschil t. o. v. referentie

ST+O gebied

Helmond (gemeente) Binnenstad

auto

fiets

auto aantal ritten -4. 900

aantal ritten

-1%

+1. 400

fiets

aantal ritten

+4. 700

53%

43%

37%

61%

-1%

Brandevoort

55%

41%

Brouwhuis

60%

37%

BZOB

80%

18%

Centrum

31%

66%

-2%

Dierdonk

56%

42%

-2%

Hoogeind

51%

47%

Hout

57%

39%

Noord

45%

53%

Oost

45%

53%

-1%

Rijpelberg

56%

40%

Stiphout

60%

36%

-1%

Warande

45%

53%

-1%

West

39%

58%

-1%

Tabel 4. 6: Modal split maatregelen ST+O

Mobiliteitstransitie - MIRT onderzoek Helmond ZO - 24 oktober 2024

Verkeersintensiteiten De toepassing van de maatregelen stappen en trappen in combinatie met de maatregelen OV (ST+O) heeft minimale gevolgen voor de verkeersintensiteiten op de verschillende meetpunten. De intensiteitsverschillen ten opzichte van de referentie zijn bijna identiek aan de verkeerseffecten van de maatregelen stappen en trappen uit de voorgaande paragraaf. Intensiteit Ref

Intensiteit ST

Intensiteit STO

Abs.

t. o. v. ref

Abs.

t. o. v. ref

wegvak N612 zuid

28. 800

28. 700

28. 800

N612 midden

23. 600

23. 500

N612 noord

23. 100

23. 200

23. 100

N279 midden

25. 000

24. 900

25. 000

N279 zuid

22. 000

21. 900

Rochadeweg

15. 800

N270 , Kasteeltraverse

34. 400

34. 200

-1%

34. 200

-1%

N270 thv Nuenen

58. 700

58. 600

58. 500

N270 oost

28. 500

28. 400

28. 500

A67

84. 700

84. 600

N279 noord

24. 000

23. 900

24. 100

N279 thv Helmond-Noord

28. 900

28. 700

-1%

28. 700

-1%

Kanaaldijk N. W.

10. 400

10. 300

-1%

10. 300

-1%

Julianalaan

15. 200

15. 100

-1%

15. 000

-1%

Oosteinde

15. 600

15. 400

-1%

15. 400

-1%

Tabel 4. 7: Verkeersintensiteiten BBMA 2022 bij maatregelen ST+O op meetpunten in motorvoertuigen per etmaal afgerond op 100-tallen ,

Effectiviteit De maatregelen leiden in Helmond tot +1. 400 extra OV-ritten. Enerzijds door het verbeteren van het OV in de stad en anderzijds door het realiseren van extra HOV-lijnen. Maar welke OV-maatregelen dragen nu in meer of mindere mate bij aan dat resultaat? Voor de HOV-maatregelen is in het verkeersmodel gekeken in welke mate het aantal reizigers daar toeneemt (tabel 4. 5). maatregel

reizigers

percentage

HOV Veghel-Weert HOV Deurne-Eindhoven

150 500 – 1. 400

19% 17%

HOV Helmond-Brainport

1. 700

14%

Tabel 4. 8: Toename

van

reizigers HOV-verbindingen

De HOV-verbinding tussen Veghel en Weert trekt volgens het verkeersmodel weinig reizigers. Binnen Helmond gaat het om circa 150 reizigers die grotendeels een bestemming hebben in de nabijgelegen dorpen zoals Someren en Aarle-Rixtel. De HOV-verbinding Deurne-Eindhoven trekt aan de oostzijde van Helmond circa 500 reizigers. Aan de westzijde gaat het om circa 1. 400 reizigers. Dit zijn veelal geen nieuwe

Mobiliteitstransitie - MIRT onderzoek Helmond ZO - 24 oktober 2024

reizigers. We zien dat de trein tussen Helmond en Eindhoven gelijktijdig circa 900 reizigers minder heeft. De HOV-verbinding Helmond-Brainport (´Brainportlijn’) trekt ruim 1. 700 reizigers. Een deel van de 900 reizigers die minder met de trein gaan zal ook naar een Brainportlijn gaan. Dit is echter minder problematisch omdat de Brainportlijn juist herkomsten en bestemmingen met elkaar verbindt die via de trein niet verbonden zijn. Verder zien we ruim 100 reizigers minder in de bestaande bussen die via de Heeklaan richting Geldrop-Mierlo rijden. ,

Binnen Helmond zien we ruim 500 extra reizigers op de bestaande buslijnen. Er is dus zeker potentie voor een beter OV in de stad. Een exactere inschatting kan pas gemaakt worden wanneer meer bekend is over de uitvoeringsvorm frequentie rijtijden en kosten van een vernieuwend stedelijk OV-systeem. ,

Wanneer alle ‘extra OV-reizigers’ opgeteld worden geeft dit ruim 2. 000 reizigers. Dit is hoger dan de 1. 400 extra OV-ritten. Dit komt doordat er ook doorgaande OV-reizigers op de nieuwe lijnen zitten zonder herkomst of bestemming in Helmond. Op basis van de resultaten kan gesteld worden dat de Brainportlijn volgens het verkeersmodel de meest succesvolle HOV-verbinding is. De relatie Weert-Veghel lijkt op basis van de resultaten onvoldoende potentie te hebben. De relatie Deurne – Helmond – Eindhoven lijkt qua aantallen interessant maar trekt vooral reizigers weg uit de bestaande treinverbinding. De meerwaarde van deze HOV-verbinding lijkt te liggen in het vormen van een verbinding tussen de herkomsten en bestemmingen op het tracé die niet via de trein overbruggen. ,

Conclusie Wanneer de OV maatregelen worden toegevoegd aan het maatregelenpakket leidt dit in de modal split tot lichte toenames in het OV-gebruik. Over het algemeen draagt het toevoegen van de OV-maatregelen in vergelijkbare mate bij aan de uitwisseling tussen het autogebruik en de andere vervoerswijzen als in de stap ST. Ook de intensiteitsverschillen uit de stap ST+O zijn vergelijkbaar met de stap ST. Dit betekent dat ook in deze stap sprake is van lichte verkeersafnames op de Kasteeltraverse op en rond de Kanaaldijk N. W. Het meest interessant voor de vermindering van de automobiliteit lijkt de Brainportlijn. Voor het verkeer op de as Deurne – Helmond – Eindhoven ligt er immers al een prima treinverbinding. ,

4. 6

Modeleffecten maatregelen S+T+O+M

Modal split Het toevoegen van de maatregelen Mobiliteitsdiensten (M) aan het maatregelenpakket van de mobiliteitstransitie leidt tot beperkte veranderingen in de modal split. De verschuivingen ten opzichte van de referentiesituatie zijn vergelijkbaar met de verschuivingen uit de eerder toegevoegde maatregelen. Op wijkniveau neemt in Brandevoort het OV-gebruik 1% toe ten koste van de fiets. In Dierdonk is te zien dat het fietsgebruik door de toegevoegde maatregelen mobiliteitsdiensten met 1% afneemt. In Noord neemt het OV-gebruik met 1% toe ten opzichte van de referentie. Ook in Stiphout neemt het OV-gebruik licht toe (+1%). Over

Mobiliteitstransitie - MIRT onderzoek Helmond ZO - 24 oktober 2024

het algemeen blijft een trend zichtbaar waarin het autogebruik zowel gemeentebreed als op wijkniveau daalt en het OV- en fietsgebruik hier toeneemt. ST+O+M gebied

Helmond (gemeente) Binnenstad

verschil t. o. v. referentie auto

fiets

53%

43%

auto aantal ritten -5. 000

aantal ritten

-1%

+2. 500

fiets

aantal ritten

+3. 800

37%

61%

-1%

Brandevoort

55%

40%

-1%

Brouwhuis

60%

37%

BZOB

80%

18%

Centrum

31%

66%

-2%

Dierdonk

56%

41%

-2%

Hoogeind

51%

47%

Hout

57%

39%

Noord

45%

53%

Oost

45%

52%

-1%

Rijpelberg

56%

40%

Stiphout

60%

35%

-1%

Warande

45%

53%

-1%

West

39%

58%

-1%

Tabel 4. 9: Modal split maatregelen ST+O+M In paragraaf 3. 4 is aangegeven dat de ligging van de autonome bus op de verkeerde locatie in het verkeersmodel is ingevoerd. De autonome bus zit in het model in de zone van Stiphout. Na het invoeren van deze autonome bus wordt in deze zone een toename gezien in het OV-gebruik van 1% ten opzicht van de referentie. De verwachting is dat het de autonome bus op het BZOB een soortgelijk effect zal hebben vertoont. Omdat het modeleffect bijna nihil is is ervoor gekozen om de modelberekeningen niet opnieuw uit te ,

voeren.

Verkeersintensiteiten De toepassing van de maatregelen stappen en trappen OV en mobiliteitsdiensten (ST+O+M) heeft gevolgen voor de verkeersintensiteiten op de verschillende meetpunten. Er zijn lichte intensiteitstoenames op de N279 midden (+2%) N279 noord (+4%) en de Rochadeweg (+4%). De oorzaak van de toenames op meetpunt 11 (N279 noord) is waarschijnlijk dat verkeer wat eerst Helmond benaderde vanuit het noorden via Helmond-Noord nu gebruik maakt van het transferium gelegen aan de kruising tussen de N270 en N279. Op meetpunten 4 (N279 midden) en 6 (Rochadeweg) is hetzelfde effect te zien waarbij verkeer vanuit het zuiden kiest voor een nieuwe route via ditzelfde transferium. Op de N612 zijn daarentegen verkeersafnames gezien van circa 2%. Het toevoegen van de maatregelen mobiliteitsdiensten (M) aan het maatregelenpakket zorgt voor lichte verkeersverschuivingen op de toegangswegen van Helmond. Lichte verkeerstoenames zijn zichtbaar aan de oostkant van Helmond op de N279 terwijl er lichte verkeersafnames te zien zijn op de Kanaaldijk N. W. en de zuidelijke N612. ,

Mobiliteitstransitie - MIRT onderzoek Helmond ZO - 24 oktober 2024

Intensiteit Ref

Intensiteit ST

Intensiteit STO

Intensiteit STOM

Abs.

t. o. v. ref

Abs.

t. o. v. ref

Abs.

t. o. v. ref

wegvak N612 zuid

28. 800

28. 700

28. 800

28. 100

-2%

N612 midden

23. 600

23. 500

22. 800

-3%

N612 noord

23. 100

23. 200

23. 100

22. 800

-1%

N279 midden

25. 000

24. 900

25. 000

25. 600

N279 zuid

22. 000

21. 900

Rochadeweg

15. 800

16. 500

N270 , Kasteeltraverse

34. 400

34. 200

-1%

34. 200

-1%

34. 200

-1%

N270 thv Nuenen

58. 700

58. 600

58. 500

58. 900

N270 oost

28. 500

28. 400

28. 500

28. 300

-1%

A67

84. 700

84. 600

84. 500

N279 noord

24. 000

23. 900

24. 100

24. 900

28. 900

28. 700

-1%

28. 700

-1%

28. 800

N279 thv Helmond-Noord Kanaaldijk N. W.

10. 400

10. 300

-1%

10. 300

-1%

10. 300

-1%

Julianalaan

15. 200

15. 100

-1%

15. 000

-1%

15. 400

Oosteinde

15. 600

15. 400

-1%

15. 400

-1%

15. 600

Tabel 4. 10: Verkeersintensiteiten BBMA 2022 bij maatregelen ST+O+M motorvoertuigen per etmaal afgerond op 100-tallen

op meetpunten

Conclusie In de modal split van deze stap is te zien dat het toevoegen van maatregelen voor mobiliteitsdiensten de afname in het autogebruik ten opzichte van de referentie gelijk is aan de voorgaande stappen. Echter door de invoer van de maatregelen mobiliteitsdiensten is te zien dat het OV-gebruik licht toeneemt ten opzichte van het fietsgebruik. Daarnaast is te zien dat in deze stap op meerdere meetpunten sprake is van lichte verkeersafnames. Echter de Rochadeweg en N279 noord trekken meer verkeer aan door alternatieve routekeuze in relatie tot de nieuwe transferia. ,

4. 7

Modeleffecten maatregelen S+T+O+M+P

Modal split Wanneer de maatregelen voor de privéauto worden toegevoegd aan het maatregelenpakket zijn er aanzienlijke veranderingen in de modal split te zien. Gemeentebreed is een significante verschuiving te zien van de auto (-10%) naar de fiets (+10%). Hierdoor wordt de fiets de dominante vervoerswijze in de gemeente Helmond. Ook op wijkniveau is deze verschuiving van auto naar fiets- en OV in verschillende mate merkbaar. De sterkste verschuivingen zijn merkbaar in Hoogeind Warande en West. In deze gebieden neemt het autogebruik met circa 20% af ten opzichte van de referentie ten gunste van het fietsgebruik. Zones als Brandevoort Brouwhuis en het BZOB merken relatief weinig invloed van de invoer van het complete maatregelenpakket. Het OV-gebruik kent in enkele wijken een geringe stijging (+1%). ,

Mobiliteitstransitie - MIRT onderzoek Helmond ZO - 24 oktober 2024

verschil t. o. v. referentie

S+T+O+M+P gebied

auto

Helmond (gemeente) Binnenstad

fiets

44%

52%

auto aantal ritten -87. 600

aantal ritten

-10%

+3. 800

fiets

aantal ritten

+114. 000

10%

20%

77%

-18%

17%

Brandevoort

54%

42%

-1%

Brouwhuis

57%

39%

-3%

BZOB

79%

18%

-1%

Centrum

19%

78%

-14%

13%

Dierdonk

50%

48%

-8%

Hoogeind

30%

66%

-21%

20%

Hout

54%

42%

-3%

Noord

29%

68%

-16%

15%

Oost

38%

60%

-8%

Rijpelberg

54%

42%

-2%

Stiphout

57%

39%

-4%

Warande

24%

74%

-22%

22%

West

20%

77%

-20%

20%

Tabel 4. 11: Modal split maatregelen ST+O+M+P Verkeersintensiteiten Het toevoegen van de maatregelen privéauto (P) aan het maatregelenpakket leidt tot aantoonbare toe- en afnames op de meetpunten. Ten opzichte van de referentie (en ten opzichte van de vorige maatregelen) zijn er sterkere toe- en afnames te zien op de meeste meetpunten. Er zijn zichtbare afnames waarneembaar op de N612 (-5% zuid -10% midden en noord). Op de N279 zijn lichte verkeerstoenames waarneembaar van circa 4%. Verder richting het noorden op de N279 ter hoogte van Helmond-Noord neemt de intensiteit aanzienlijk af. De verkeerstoenames op enkele meetpunten zijn ook in deze variant te wijten aan een nieuwe routekeuze van verkeer door het toevoegen van transferia. Ook is door infrastructurele netwerkingrepen het centrum minder goed bereikbaar met de auto wat leidt tot een alternatieve routekeuze. De grootste (absolute) verschuiving bevindt zich op de Kasteeltraverse waardoor het complete maatregelenpakket gemotoriseerd verkeer afneemt met 25%. Dit betekent een afname van circa 9. 500 mvt/etm. Daarnaast is het opvallend dat het complete maatregelenpakket nauwelijks leidt tot toe-of afnames op de A67 en de N279 zuid. ,

Mobiliteitstransitie - MIRT onderzoek Helmond ZO - 24 oktober 2024

Intensiteit Ref

Intensiteit ST

Intensiteit STO

Intensiteit STOM

Intensiteit STOMP

# 1

wegvak N612 zuid

Abs.

t. o. v. ref

Abs.

t. o. v. ref

Abs.

t. o. v. ref

Abs.

28. 800

28. 700

28. 800

28. 100

-2%

27. 500

-5%

N612 midden

23. 600

23. 500

22. 800

-3%

21. 200

-10%

N612 noord

23. 100

23. 200

23. 100

22. 800

-1%

20. 800

-10%

N279 midden

25. 000

24. 900

25. 000

25. 600

25. 800

N279 zuid

22. 000

21. 900

22. 000

Rochadeweg

15. 800

16. 500

16. 000

N270 , Kasteeltraverse

34. 400

34. 200

-1%

34. 200

-1%

34. 200

-1%

25. 800

-25%

N270 thv Nuenen

58. 700

58. 600

58. 500

58. 900

56. 600

-4%

N270 oost

28. 500

28. 400

28. 500

28. 300

-1%

27. 400

-4%

A67

84. 700

84. 600

84. 500

84. 400

N279 noord

24. 000

23. 900

24. 100

24. 900

N279 thv Helmond-Noord

28. 900

28. 700

-1%

28. 700

-1%

28. 800

29. 300

Kanaaldijk N. W.

10. 400

10. 300

-1%

10. 300

-1%

10. 300

-1%

6. 800

-35%

Julianalaan

15. 200

15. 100

-1%

15. 000

-1%

15. 400

14. 600

-4%

Oosteinde

15. 600

15. 400

-1%

15. 400

-1%

15. 600

12. 900

-17%

Tabel 4. 12: Verkeersintensiteiten BBMA 2022 bij maatregelen ST+O+M+P motorvoertuigen per etmaal afgerond op 100-tallen

op meetpunten

t. o. v. ref

Effectiviteit De sterke afname van het aantal autoritten in de stad wordt voornamelijk veroorzaakt door het uitbreiden van het betaald parkeren. Zowel qua gebied als qua tariefstelling. De fysieke ingrepen op de Kasteeltraverse en de Kanaaldijk-NW leiden voor een deel van het autoverkeer tot omrijdbewegingen en een langere reistijd. Dit zal maar in zeer beperkte mate leiden tot een andere vervoerwijzekeuze. Reizigers blijven veelal gebruik maken van de auto maar dan via een andere route. Conclusie Het implementeren van het complete maatregelenpakket leidt tot aanzienlijke verschillen in de modal split ten opzichte van de referentie. De grootste veranderingen zijn te zien in het auto- en fietsgebruik. Het autogebruik neemt significant af. In plaats hiervan neemt het fietsgebruik in Helmond sterk toe. Daarnaast leidt het maatregelenpakket ook tot aanzienlijke intensiteitsverschillen. Op de Kasteeltraverse N612 Kanaaldijk N. W. en Oosteinde neemt het verkeer flink af. Het verkeer op de N279 neemt iets toe. Over het algemeen concentreren de verkeerstoenames zich rondom de aansluiting N270 – N279. ,

Mobiliteitstransitie - MIRT onderzoek Helmond ZO - 24 oktober 2024

Conclusie effecten maatregelen

4. 8

mobiliteitssysteem

Helmond Uit de analyses kan geconcludeerd worden dat de invloed van de maatregelen stappen en trappen OV en mobiliteitsdiensten leiden tot geringe verschuivingen in de modal split en beperkte intensiteitsverschillen op het wegennet van en rondom Helmond. Echter wanneer de maatregelen voor de privéauto worden toegevoegd aan het maatregelenpakket is te zien dat zowel in de modal split als de voertuigbewegingen aanzienlijke veranderingen plaatsvinden. Deze conclusie lag in de lijn der verwachting. Het verbeteren van de fiets- en wandelverbindingen leidt niet direct tot ingrijpende veranderingen in het mobiliteitsgedrag. De verschuivingen van 1 á 2% tussen het auto fiets- en OV-gebruik zijn daarom plausibel. Maatregelen als het uitbreiden van de parkeerregulering differentiatie in de parkeertarieven en netwerkaanpassingen leiden tot meer drastische veranderingen in het mobiliteitsgedrag (veranderingen van 10% gemeentebreed). Mensen gebruiken in dit scenario aanzienlijk minder de auto als vervoersmiddel en kiezen vaker voor de fiets. Het aandeel OV-gebruik neemt gemeentebreed met circa 1% toe in Helmond maar gezien de maatregelen ook buiten Helmond reiken (bijv. HOV-lijn Deurne – Eindhoven) wordt verwacht dat de werkelijke bijdrage van deze maatregelen buiten de scope van deze analyse valt. ,

Het complete maatregelenpakket heeft in zijn totaliteit een positieve invloed op het mobiliteitssysteem van Helmond. Mensen maken minder gebruik van de auto en kiezen vaker voor het gebruik van de fiets. Met betere fiets- en wandelverbindingen HOV-lijnen mobiliteitshubs en het inperken van de rol van de auto wordt Helmond een meer duurzame en meer leefbare omgeving. Aan de hand van deze concrete maatregelen kunnen via de mobiliteitstransitie naast een betere bereikbaarheid ook maatschappelijke doelen als sociale inclusie en CO₂-reductie worden behaald waarmee het bijdraagt aan de leefbaarheid en duurzaamheid van de gemeente Helmond. Daarnaast draagt een transitie richting actieve mobiliteit bij aan een gezondere gemeente. Meer beweging kan helpen om de BMI (body mass index) te verlagen. Daarnaast leidt volgens het Fietsberaad een 10% toename in het fietsgebruik tot een afname van 15% bewegingsarmoede. Het fietsgebruik neemt als gevolg van het complete maatregelenpakket toe met circa 27% en levert daarmee een aanzienlijke bijdrage aan een gezonde gemeente Helmond. ,

Mobiliteitstransitie - MIRT onderzoek Helmond ZO - 24 oktober 2024

5. Kostenraming Voor het maatregelenpakket is een inschatting gemaakt van de te verwachten kosten per maatregel. De kosteninschatting in dit hoofdstuk biedt een beknopt overzicht van de maatregelen als uitgewerkt in bijlage 8. In deze bijlage staan ook de gehanteerde afstanden en oppervlakten per maatregel gespecificeerd.

5. 1

(Stappen +) trappen

De maatregelen voor het verbeteren van voetgangersnetwerken (S01 en S02) dienen nog verder uitgewerkt te worden. Hieronder wordt een eerste robuuste kostenraming gegeven. • S01 kan voor het realiseren van ongelijkvloerse oversteekplaatsen bijvoorbeeld vertaald worden naar twee voetgangersbruggen. De kosten zijn waarschijnlijk lager dan de fietsbrug in T03. 1 omdat bij voetgangersbruggen geen lang talud nodig is. Op basis daarvan is € 1. 000. 000 per brug een robuuste raming. Grote maatregelen zoals het realiseren van ongelijkvloerse oversteekplaatsen moeten een plek krijgen in toekomstige gebiedsontwikkelingen in de stad. • Bij S02 is niet bekend welke maatregelen er concreet onder gaan vallen. Die moeten in de toekomst nog bedacht worden als een gebied daadwerkelijk wordt aangepakt. Voorstel is om € 10. 000. 000 als een reservering op te nemen. Dat geeft gemiddeld € 2. 500. 000 per stationsomgeving waar men daadwerkelijk iets kan doen om de voetgangersbereikbaarheid rond NS-stations te vergroten. Verbeteringen kunnen mogelijk ook meegenomen worden in het reguliere beheer onderhoud.

Voor het verbeteren van de fietsstructuren in en rondom Helmond is op basis van eenheidsprijzen een inschatting gemaakt van de kosten voor het opwaarderen van de fietsroutes de aanleg van nieuwe verbindingen en het realiseren van ongelijkvloerse kruisingen. ,

Omschrijving

T01. 1

Verbeteren hoofdfietsroute Station - Dierdonk

T02. 1 T04. 1

Investeringskosten excl. Btw Reeds uitgevoerd

Aantal

Eenheid

Verbeteren Bakelsedijk

3. 268

m 2

€ 612. 750

Verbeteren Dionysiusstraat

1. 200

m 2

€ 270. 000 € 812.81250 , € 1. 050. 000

T06. 1

Verbeteren hoofdfietsroute Lungendonk

4. 335

m 2

T07. 1

Verbeteren hoofdfietsroute Goorwal - Goorsebaan

5. 600

m 2

€ 2. 531. 250

T09. 1

Snelfietsroute F270 Vaarleseweg - Parallelweg

11. 250

m 2

T09. 2

Snelfietsroute F270 Eeneind - Loostraat

4. 388

m 2

€ 987.18750 ,

T10. 1

Verbeteren fietskwaliteit Hortsedijk

2. 730

m 2

€ 511. 875

T11. 1

Verbeteren fietskwaliteit Centrum - Stiphout

972

m 2

€ 182. 250 € 990. 000 € 855. 000

T12. 1

Verbeteren fietskwaliteit Aarle-Rixtelseweg

5. 280

m 2

T13. 1

Verbeteren fietskwaliteit Suytkade - Beek en Donk

3. 800

m 2

Mobiliteitstransitie - MIRT onderzoek Helmond ZO - 24 oktober 2024

Omschrijving

Aantal

Eenheid

T15. 1

Snelfietspad rotonde N272 - Pater Eustachiuslaan

6. 570

m 2

Investeringskosten excl. Btw € 1. 478. 250

T15. 2

Snelfietsroute Gemert – Helmond

1. 500

m 2

€ 131. 250

T17. 1

Vossebeemd (Kanaaldijk Z. O. –Duizeldonksestraat)

2. 520

m 2

€ 472. 500

T19. 1

Verbetering fietskwaliteit op de Boerhavelaan

Reeds uitgevoerd

Opwaardering fietsroutes (verharding , uitbreiding)

53. 413

m 2

€ 10. 885. 000

T03. 1

200

m 2

€ 1. 250. 000 € 360. 000

Ongelijkvloers Deurneseweg - Weth. van Welllaan

T03. 2

Verbindingsbogen tussen N270 en Overloop

1. 600

m 2

T13. 2

Verbeteren oversteek kanaal bij Aarle-Rixtel

175

m 2

€ 656. 250

1. 975

m 2

€ 2. 266. 000

stuks

€ 5. 000. 000

stuks

€ 5. 000. 000

Realiseren verbindingsbogen , fietsbruggen T16. 1

Ongelijkvloerse kruising Vlierdense Bosdijk - N279

Realiseren ongelijkvloerse kruising (tunnel) Totaal

€ 18. 151. 000

Tabel 5. 1: Kosteninschatting trappen (afgerond op 1.000-tallen) exclusief stappen ,

•

Voor de opwaardering van fietsroutes is uitgegaan van de kosten voor het enerzijds vervangen van verharding naar asfalt op bestaande fietspaden anderzijds van de aanleg van nieuwe asfaltfietspaden. Deze werkzaamheden zijn relatief gezien minder duur dan het realiseren van nieuwe verbindingsbogen (richting een ongelijkvloerse kruising) of fietsbruggen. Er is een globale inschatting gedaan voor de kosten van de aanleg van een ongelijkvloerse kruising (Vlierdense Bosdijk – N279) in de vorm van een tunnel. ,

•

Openbaar vervoer

5. 2

Voor vraaggestuurd vervoer (O01) dient te zijner tijd een separate businesscase te worden uitgewerkt. Zonder aanvullend beschikbaar budget lift de gemeente Helmond mee op Bravoflex dat door de provincie Noord-Brabant wordt georganiseerd. ,

Voor het aanleggen en exploiteren van de HOV-lijnen zoals deze in paragraaf 3. 3 zijn benoemd is er een inschatting gemaakt van de kosten voor het aanleggen van een busbaan bushaltes en de exploitatiekosten. Een overzicht van de kosten zijn weergegeven in tabel 5. 2. ,

Mobiliteitstransitie - MIRT onderzoek Helmond ZO - 24 oktober 2024

Omschrijving

Aantal

Eenheid stuk

Investeringskosten excl. Btw

nieuwe haltes O02

Veghel - Weert

O03

Deurne – Eindhoven HTC

€ 600. 000

€ 540. 000

O04

Helmond – Eindhoven Airport

€ 320. 000

aanleg busbaan O02 O03 O04

Veghel – Weert Deurne – Eindhoven HTC Helmond – Eindhoven Airport

53. 700

m 1

€ 134. 250. 000

30. 900

m 1

€ 77. 250. 000

29. 000

m 1

€ 72. 500. 000

exploitatiekosten O02

Veghel - Weert

€ 10. 830. 000 - € 12. 640. 000

O03

Deurne – Eindhoven HTC

€ 7. 220. 000 - € 9. 480. 000

O04

Helmond – Eindhoven Airport

€ 7. 900. 000 - € 9. 480. 000

Totaal

€ 311. 410. 000 - € 317. 060. 000

Tabel 5. 2: Kosteninschatting OV (afgerond op 1. 000-tallen) Voor de busbaan is uitgerekend welke kosten verbonden zijn aan het aanleggen van een busbaan over de gehele route in twee richtingen. Hierbij is geen rekening gehouden met eventuele kunstwerken op de route. Daarnaast is 30 kilometer van de route Deurne – Eindhoven afgehaald omdat daar al een vrije busbaan ligt. Om dezelfde reden zijn er geen kosten berekend voor een deel van de lijn tussen Helmond en Eindhoven Airport. Dit betreft 96 kilometer (voor twee richtingen) voor de busbaan die al bestaat in Veldhoven en Eindhoven Airport. ,

Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij iBabs is leidend. Bron: https://api.notubiz.nl/document/15895400/1