4d 4 Bijlage 3 Ontwerp Parapluplan omissies en Nota parkeernormen.pdf

Ontwerp parapluplan omissies en Nota parkeernormen auto en fiets 4e herziening NL.IMRO.0342.PPSOE0006-0201 22 juni 2021

(Ontwerp)TOELICHTING

HOOFDSTUK 1

INLEIDING

1.1 Aanleiding en context

De gemeenteraad stelde in september 2017 het ‘Parapluplan Retail en Nota parkeernormen auto en fiets’ vast. Met dit parapluplan werden alle verwijzingen in de vigerende bestemmingsplannen in heel Soest vervangen door de meest recente versie van de Nota Parkeernormen (Nota parkeernormen auto en fiets 3e herziening, slimmer en beter). Bij de vergunningverlening voor de bouw van woningen, bedrijven en maatschappelijke voorzieningen wordt getoetst aan dit bestemmingsplan met bijbehorende bijlagen. Uit de praktijk (afdeling Dienstverlening, V&H) is onlangs gebleken dat, door fouten in hier boven beschreven parapluplan, een effectieve toetsing aan de Nota parkeernormen, op een wijze die in lijn ligt met de bedoeling van de raad, soms niet mogelijk is. Deze omissie moet, juridisch gezien, worden gerepareerd. Het voorliggende nieuwe Parapluplan omissies en Nota parkeernomen auto en fiets, 4e herziening draagt zorg voor de volgende aanpassingen: Parkeernormen in bestemmingsplannen Om de nieuwe 4e Nota parkeernormen van toepassing te laten zijn op alle nieuwe bouwplannen in Soest moeten de volgende drie hiaten in het huidige stelsel van bestemmingsplannen worden gerepareerd: Ten eerste bevat het Parapluplan Nota parkeernormen auto en fiets, die voor alle bestemmingsplannen in Soest de verwijzing bevat naar de meest recente Nota parkeernormen, geen dynamische verwijzing.

Dit betekent dat iedere nieuwe versie van de Nota parkeernormen niet automatisch van toepassing is op nieuwe bouwplannen in die bestemmingsplannen. Ten tweede is de verkeerde versie van de Nota parkeernormen als bijlage opgenomen bij het Paraplubestemmingsplan Nota parkeernormen auto en fiets. Als bijlage bij de regels is per abuis de Nota parkeernormen van 6 juni 2017 (3e herziening) opgenomen. Dit is een conceptversie en niet de versie met datum 28 september 2017 die in de gemeenteraad is behandeld. Gevolg daarvan is dat de conceptversie nu vigerend is. Verschillen zitten met name in (onjuiste) verwijzingen en de parkeernorm voor sociale woningbouw (die is hoger in de versie van 6 juni). Ten derde is de Nota parkeernormen ook integraal als bijlage bij de regels opgenomen. Daarmee is de Nota parkeernormen zelf ook verworden tot juridische regels. Dit is niet de bedoeling in het kader van de flexibele manier van beleid doorvoeren in bestemmingsplannen. Schrijffoutjes in bestemmingsplannen Bij de toetsing aan bestemmingsplannen, voor het mogelijk maken van bouwplannen, hebben we enkele taal- en schrijffouten ontdekt door de jaren heen. Deze foutjes hebben in sommige gevallen negatieve effecten op de uitvoering van de regels in het bestemmingsplan. Om de bouwplannen effectief te kunnen blijven toetsen is het repareren van deze kleine hiaten wenselijk.

4e Nota Parkeernormen Een nieuw paraplubestemmingsplan biedt ook de kans om de parkeernota inhoudelijk te wijzigen. We grijpen de kans aan om met de 4e herziening een aantal onduidelijkheden waar we de afgelopen jaren tegenaan zijn gelopen op te pakken en te verbeteren.

1.2 Ligging van het plangebied

Het plangebied omvat de hele gemeente Soest (zie figuur 1.1).

Figuur {...}: Ligging plangebied

1.3 Doelstelling

Het doel van dit parapluplan en de bijgevoegde ‘Nota parkeernomen auto en fiets, 4e herziening’ is om zorg te dragen voor voldoende parkeerplaatsen met een toekomstbestendig, juridisch sluitend toetsingskader. Het hebben van voldoende parkeerplaatsen levert een belangrijke bijdrage aan de bereikbaarheid, leefbaarheid en (economische) vitaliteit van Soest en Soesterberg. Het hanteren van parkeernormen en het vasthouden aan de parkeereis bij ruimtelijke ontwikkelingen hoort daarbij. De “Nota parkeernormen auto en fiets” bevat de parkeernormen van de gemeente Soest. De parkeernota is een bestuurlijk instrument, waarmee de gemeenteraad de kaders voor het parkeerbeleid bepaald. Het doel van de nota is ervoor zorgen dat vraag en aanbod naar parkeerplaatsen met elkaar in balans blijven en duidelijkheid te bieden aan ontwikkelaars over de eisen die we omtrent parkeren stellen.

Door verankering van de beleidsnormen uit de Nota parkeernormen in de bestemmingsplannen worden deze normen ook juridisch afdwingbaar bij de toetsing van bouwplannen aan deze bestemmingsplannen.

HOOFDSTUK 2

GEMEENTELIJK BELEID

2.1 Gemeentelijk Verkeer- en Vervoersplan (2008) In 2008 heeft de gemeente het Gemeentelijke verkeer- en vervoersplan vastgesteld. Verkeer- en vervoerstromen zijn de laatste decennia sterk aan verandering onderhevig. Ruimtelijke en economische ontwikkelingen en de hiermee samenhangende, groeiende vraag naar mobiliteit zijn daarvan de oorzaken. Alle verkeer- en vervoerstromen moeten in goede banen worden geleid. Er moet tijdig ingespeeld kunnen worden op ontwikkelingen en de overlast van verkeer moet zoveel mogelijk worden ingeperkt. De bereikbaarheid van de gemeente Soest is van groot belang voor de ruimtelijke en economische ambities. Om de bereikbaarheid ook in de toekomst te kunnen waarborgen wordt ingezet op de regionale pakketstudies. In regionaal verband wordt bekeken hoe de doorstroming op het hoofdwegennet (de rijkswegen) en het onderliggende wegennet kan worden verbeterd. Binnen de gemeente zal de verkeersveiligheid en de doorstroming verbeterd worden door functionele weginrichting. De inrichting van de weg dient aan te sluiten bij de functie van de weg. 2.2 Nota Parkeernormen auto en fiets. 4e herziening De parkeernota is een bestuurlijk instrument, waarmee de kaders voor het parkeerbeleid zijn bepaald.

Het doel van de nota is te zorgen dat vraag en aanbod naar parkeerplaatsen met elkaar in balans blijven en duidelijkheid te bieden aan ontwikkelaars over de eisen die we aan parkeren stellen. Het zorgen voor genoeg parkeerplaatsen vinden we niet alleen een verantwoordelijkheid van de gemeente. Parkeernormen zijn in het belang van een goede ruimtelijke ordening. We zorgen er daarmee voor dat buren of andere ondernemers geen parkeerprobleem krijgen. We voorkomen ook dat de kosten om parkeerproblemen op te lossen bij de gemeente komen te liggen. We hebben daarbij ook de wettelijke verplichting om kosten die we maken te verhalen op een initiatiefnemer. Met deze 4e herziening van de parkeernota voeren we vooral technische wijzigingen door. We doorlopen dit keer geen uitgebreid traject waarin de we de gemeenteraad vooraf om kaders vragen en projectontwikkelaars, makelaars, woningcorporaties en bedrijvenkringen betrekken. Dat deden we eerder wel en dat zijn we ook bij een volgende (grotere) herziening weer van plan. We kijken wel naar bij ons bekende (politieke) wensen over de parkeernota. Het gaat om de volgende punten die in gesprekken met ontwikkelaars en door de toetsing bij het team vergunningverlening naar voren zijn gekomen: 1. De parkeerdruk in het bestaande openbaar gebied mag door een ontwikkeling niet toenemen. Dat is het uitgangspunt bij de parkeernota.

Met de huidige regels kan de parkeerdruk onbedoeld toch toenemen als een pand van functie verandert. De bestaande parkeerdruk op het openbaar gebied kan dan verschuiven naar bijvoorbeeld de nachtperiode, als omwonenden thuis zijn. 2. We zien dat eigenaren hoge (huur)tarieven voor het gebruik van parkeerplaatsen kunnen vragen, waardoor gebruikers alsnog in de omgeving parkeren en parkeerplaatsen leeg komen te staan. 3. We krijgen vragen over lagere parkeernormen bij het gebruik van deelauto’s. We willen deelauto's graag stimuleren, maar ook uitleggen waarom in de meeste gevallen lagere parkeernormen niet op zijn plaats zijn als er deelauto’s geplaatst worden. 4. Een parkeerplaats mag ook op terrein van de buren liggen. De huidige regels geven onvoldoende zekerheid om instandhouding daarvan af te kunnen dwingen. 5. In de parkeernota staan de minimale afmetingen van parkeervakken, maar de minimale afmetingen van toegangswegen ontbreken. 6. In de praktijk blijkt het moeilijk om bij kleine ontwikkelingen (tot 5 woningen) openbare parkeerplaatsen voor bezoekers aan te leggen. Hier is mogelijk een uitbreiding van de regel die nu voor 1 of 2 woningen geldt op zijn plaats. 7. We hebben een flexibiliteitsbepaling voor kleine ontwikkelingen. Er hoeft nooit 1 parkeerplaats aangelegd te worden. In sommige grensgevallen moeten dan meteen 2 parkeervakken aangelegd worden.

Hier zou een aftrek van 1 parkeerplaats op zijn plaats zijn.

8. De uitzondering voor beroep of bedrijf aan huis en de flexibiliteitsbepaling vallen nu onder de ontheffingsmogelijkheid van B&W. De procedure wordt eenvoudiger als we hier een standaardregel van maken. 9. Woningen van 45, 60, 80 en 120 m2 hebben geen parkeernorm. Dit kunnen we oplossen door in de classificering ‘tot en met’ op te nemen in plaats van ‘tot’. We kunnen daarbij duidelijker formuleren dat de normen gelden per wooneenheid (of per kamer bij kamerverhuur). 10. De definities van internetwinkels en perifere detailhandel sluiten niet aan bij de definities in de bestemmingsplannen en een parkeernorm ontbreekt voor overheidsgebouwen binnen een maatschappelijke bestemming. Een algehele herziening van het beleid inzake parkeernormen ligt, op basis van bovenstaande lijst en van bijeenkomst van de fractievoorzitters, niet voor de hand. 2.3 Ontwerp Omgevingsvisie Soest en Soesterberg In de Omgevingsvisie voor Soest en Soesterberg geeft de gemeenteraad aam hoe zij de gewenste situatie zien van de gemeente over 20 jaar. De omgevingsvisie is een instrument van de Omgevingswet. Die wet zal naar verwachting in 2022 ingaan. De rol van de omgevingsvisie is in samenhang en vanuit een lange–termijnperspectief naar de fysieke leefomgeving te kijken en een richting te bepalen. Want de wereld verandert snel en soms ingrijpend.

Om daar effectief en samenhangend op te reageren is het nodig verder te kijken dan vandaag. Beleid moet effect hebben op de vraagstukken van vandaag, visie geeft aan waar dat beleid naar toe moet gaan. Specifiek ten aanzien van mobiliteit is het volgende in de Ontwerp Omgevingsvisie opgenomen: De opgaven voor wonen, werken en recreëren gaan hand in hand met het werken aan een goede bereikbaarheid. De aanpak is verbetering, aanpassing en (waar nodig) uitbreiding van het mobiliteitssysteem voor alle modaliteiten. Vraag en aanbod naar parkeerplaatsen zijn in balans. Waar we geen ruimte hebben voor extra parkeerplaatsen is de vraag beperkt door vergunning parkeren of betaald parkeren. Dit vormt dan ook de basis voor het opstellen van de Nota Parkeernomen in te toekomst. Daarnaast zullen de elementen uit het huidige Gemeentelijk Verkeer- en Vervoersplan (2008) worden opgepakt in een nadere uitwerking van de Omgevingsvisie: programma.

HOOFDSTUK 3 TOELICHTING OP DE REGELS 3.1 Inleiding Met dit bestemmingsplan worden alle geldende ruimtelijke plannen binnen de gemeente Soest aangevuld met de nieuwe parkeerregeling zoals opgenomen in de 'Nota parkeernormen auto en fiets, 4e herziening'. 3.2 De regels 2.1

Te herziene bestemmingsplannen

Met deze regel wordt aangegeven dat de onderstaande regels van toepassing zijn op alle ruimtelijke plannen in de gemeente Soest. Sommige wijzigingen zien op alle ruimtelijke plannen, sommige wijzigingen zien op enkel plannen. In alle gevallen gaat het om ondergeschikte kleinschalige wijzigingen in de tekstuele opbouw van de artikelen in de regels. De toelichting van alle ruimtelijke plannen wordt niet aangepast. Ook de verbeelding van alle ruimtelijke plannen blijven gelijkvormig aan hun huidige vigerende status. 2.2 Begrippen maximum goot- en bouwhoogte Op grond van een wettelijke verplichting vanuit het rijk (SVBP) moet de formulering en verschijningsvorm van bestemmingsplannen voldoen aan bepaalde voorwaarde. In de ruimtelijke plannen van Soest waren de begrippen maximum goot- en bouwhoogte niet altijd correct geformuleerd. Door dit paprapluplan wordt deze omissie gerepareerd. 2.3 Hemelwater afkoppelen Klimaatadaptatie wordt een steeds belangrijker onderdeel van de bebouwde omgeving. Hiervoor is aanpassing van de regelgeving op het eigen erf noodzakelijk. Met deze regel wordt de mogelijkheid geboden om op het eigen erf hemelwater op te vangen van bestrating of dakvlakken. Deze regeling wordt van toepassing op alle ruimtelijke plannen in Soest.

2.4 Begrip Archeologisch onderzoek Archeologisch onderzoek moet, om te voldoen aan een bepaalde kwaliteitstandaard, worden uitgevoerd door een gecertificeerd bedrijf. Dit is wettelijk verplicht op basis van de erfgoedwet. Om deze voorwaarde ook te borgen in alle ruimtelijke plannen van Soest wordt het begripsomschrijving archeologisch onderzoek hierop aangepast. 2.5

Dynamische verwijzing naar Nota Parkeernormen

Om in de toekomst alle nieuwe versies van de Nota parkeernormen auto en fiets direct te laten doorwerken in alle ruimtelijke plannen van de gemeente Soest is het noodzakelijk om een zogenaamde dynamische verwijzing op te nemen. Dus indien de beleidsregels (Nota parkeernormen auto en fiets) gedurende de planperiode worden gewijzigd, wordt rekening gehouden met deze wijziging’. 2.6

Vervallen verwijzingen naar Nota Parkeernormen in bijlage bij de regels

Door in de regels van een ruimtelijk plan te verwijzen naar bijlage bij die regels worden die bijlage ook automatisch regels. Dat is zeker niet de bedoeling met de Nota parkeernormen auto en fiets. Deze beleidsregels wisselen mee met de maatschappelijke ontwikkelingen en zijn onderhevig aan een ruime mate van beleidsvrijheid. Dergelijke verwijzingen worden dan ook geschrapt door toedoen van deze regel. 2.7

Vervallen wijzigingsbevoegdheid Nota Parkeernormen

In de in bijlage 3 bij dit paraplubestemmingsplan genoemde ruimtelijke plannen komen de regels die een wijzigingsbevoegdheid van burgemeester en wethouders voor het wijzigen van de van toepassing zijnde Nota Parkeernormen te vervallen. Deze wijzigingsbevoegdheid is niet meer noodzakelijk nu nieuwe versies van de beleidsregel Nota parkeernomen auto en fiets door de dynamische verwijzing automatisch van toepassing zijn op de ruimtelijke plannen. 2.8

Omissies in bestemmingsplannen

Sommige kennelijk schrijffouten en verkeerde verwijzingen zorgen er voor dat een effectieve inzet van de regels uit de ruimtelijke plannen niet in overeenstemming is met de bedoeling die de raad er, bij de vaststelling van het ruimtelijk plan, mee had. Om die reden wordt nu van de gelegenheid gebruik gemaakt om deze kleine omissies te repareren. Dit doen wij ook met het oog op de uniformering van de regels in het kader van het opstellen van een Omgevingsplan onder de nieuwe Omgevingswet.

HOOFDSTUK 3

MAATSCHAPPELIJKE UITVOERBAARHEID

3.1 Algemeen Het plan voorziet in hoofdzaak in een juridisch conserverende regeling van de bestaande situatie. Gezien de geringe omvang van de door te voeren wijzigingen in de 4e Nota parkeernormen wordt geen uitgebreid participatietraject doorlopen waarin makelaars, projectontwikkelaars, woningcorporaties en bedrijvenkringen betrokken worden. Bij de 3e herziening van de Nota parkeernormen is dit wel gedaan. Bij de volgende herziening van de Nota parkeernormen, waarbij groetere wijzigingen aan de orde zijn, zal dit natuurlijk wel worden gedaan. Voor het bestemmingsplan geldt de reguliere ruimtelijke procedure met participatie. Zo wordt het ontwerpbestemmingsplan ter inzage gelegd voor het indienen van zienswijzen. Vervolgens wordt het vastgestelde bestemmingsplan ter inzage gelegd voor het indienen van beroep. De aankondiging van de mogelijkheden om te reageren op het (ontwerp)bestemmingsplan wordt aangekondigd via het huis-aan-huisblad, de website van de gemeente Soest en de Staatscourant.

3.2 Vooroverleg Het ontwerpbestemmingsplan is in het kader van het vooroverleg ook toegestuurd aan de volgende diensten en instanties: 1. 2. 3. 4. 5.

Dienst Ruimte en Groen van de provincie Utrecht (ruimtelijkeplannen@provincie-utrecht.nl) Rijksdienst voor het Cultureel erfgoed (ruimtelijkeplannen@cultureelerfgoed.nl) Ministerie van Econ. Zaken, Landbouw & Innovatie (energie-ruimtelijkeplannen@mineleni.nl) College van B&W van de gemeente Amersfoort (info_gemeente@amersfoort.nl) Waterschap Vallei en Veluwe (info@wve.nl )

De resultaten van het overleg met deze partijen wordt, na binnenkomst, verwerkt in de toelichting en de regels na instemming van de raad.

Nota parkeernormen auto en fiets 4e herziening

Ontwerp 14 juni 2021

Nota parkeernormen auto en fiets (4e herziening) Datum:

14 juni 2021

Status:

Ontwerp

Kenmerk: 80277

-1-

Inhoudsopgave 1. Inleiding

4

2. Juridisch kader

6

3.

Berekening van de parkeereis

7

3.

3.1

Berekenen van de parkeereis

7

3.2

Ondergeschikte functies

7

3.3

Fietsparkeernormen

8

3.4

Bestaande druk op het openbaar gebied

8

3.5

Bestaand overschot aan parkeerplaatsen

9

3.6

Bestaande parkeerplaatsen die verloren gaan

9

3.7

Dubbelgebruik van parkeerplaatsen (parkeerbalans)

9

3.8

Afronden parkeereis

9

3.9

Laden en lossen

10

4. Eisen aan parkeervoorzieningen voor fiets en auto 4.1

Autoparkeerplaatsen

11 11

4.1.1

Bruikbaarheid

11

4.1.2

Afmetingen

12

4.1.3

Openbaar parkeren bij woningen

15

4.1.4

Correctiefactoren bij woningen

15

4.2

Fietsparkeerplaatsen

16

4.2.1

Bruikbaarheid

16

4.2.2

Afmetingen

17

4.2.3

Aanvullende eisen bij woningen

17

4.3

Parkeren op afstand

18

4.3.1

Loopafstand

18

4.3.2

Ligging op een naburig perceel

18

4.3.3

Ligging op gemeentegrond

18

5. Ontheffing van de parkeereis en afkoopregeling

20

5.1 Uitzondering voor beroep of bedrijf aan huis

20

5.2 Flexibiliteitbepaling bij kleine ontwikkelingen

20

5.3 Toepassing van mobiliteitsdiensten, zoals deelauto’s

20

5.4 Afkoopregeling

20

5.5 Overige afwijkingen van het beleid

21

2

Bijlagen: I.

Parkeernormen

22

II. Parkeernormen centrumgebieden

26

III. Aanwezigheidspercentages

29

IV. Onderbouwing tarief parkeerbijdrage

30

V. Waarom deelauto’s geen effect hebben op de parkeernorm

32

3

1. Inleiding Aanleiding In 2008 heeft de gemeenteraad van Soest het Gemeentelijk Verkeer- en Vervoersplan (GVVP) vastgesteld. Daarin staat dat vraag en aanbod naar parkeerplaatsen met elkaar in balans moeten blijven. Het hebben van voldoende parkeerplaatsen levert een belangrijke bijdrage aan de bereikbaarheid, leefbaarheid en (economische) vitaliteit van Soest en Soesterberg. Het hanteren van parkeernormen en het vasthouden aan de parkeereis bij ruimtelijke ontwikkelingen hoort daarbij. De “Nota parkeernormen auto en fiets” (kortweg: parkeernota) bevat de parkeernormen van de Gemeente Soest. In deze nota staat hoe we in de gemeente Soest de parkeereis bij ruimtelijke ontwikkelingen berekenen. Doelstelling De parkeernota is een bestuurlijk instrument, waarmee we de kaders voor het parkeerbeleid bepalen. Het doel van de nota is te zorgen dat vraag en aanbod naar parkeerplaatsen met elkaar in balans blijven en duidelijkheid te bieden aan ontwikkelaars over de eisen die we aan parkeren stellen. Het realiseren van genoeg ruimte voor parkeren blijkt vaak een lastige opgave, waarbij de belangen van ontwikkelaars, bewoners, bezoekers, bedrijven en winkeliers tegenover elkaar kunnen staan. Het zorgen voor genoeg parkeerplaatsen vinden we niet alleen een verantwoordelijkheid van de gemeente.

Wij verwachten van particulieren en bedrijven dat zij bij nieuwe ontwikkelingen zelf genoeg parkeerplaatsen maken. Daarom staan in deze nota parkeernormen. Parkeernormen zijn in het belang van een goede ruimtelijke ordening. We zorgen er daarmee voor dat buren of andere ondernemers geen parkeerprobleem krijgen. We voorkomen ook dat de kosten om parkeerproblemen op te lossen bij de gemeente komen te liggen. We hebben daarbij ook de wettelijke verplichting om kosten die we maken te verhalen op een initiatiefnemer. Werkwijze De parkeernormen leiden we af uit landelijke kengetallen van CROW. Daar voegen we een Soester accent aan toe. Dit om de parkeernormen niet een belemmering te laten zijn bij ruimtelijke ontwikkeling, maar juist om de bijdrage aan de leefbaarheid en economische vitaliteit voorop te stellen. Zo biedt de gemeente Soest met deze nota de keuze om te investeren in de fiets, is er een standaard ontheffing voor een beroep of kleine praktijk aan huis en kan wie echt niet weet te voldoen aan de parkeereis een beroep doen op een afkoopregeling. Dit alles om ontwikkeling mogelijk te maken. Daarmee kunnen we het parkeerareaal in evenwicht houden en blijft de bereikbaarheid en leefbaarheid gewaarborgd.

4

Met deze 4e herziening van de parkeernota voeren we vooral technische wijzigingen door. De aanleiding voor deze herziening is een juridische aanpassing van het paraplubestemmingsplan. Deze procedure geeft ons de kans voor een tussentijdse inhoudelijke herziening. We doorlopen dit keer geen uitgebreid traject waarin de we de gemeenteraad vooraf om kaders vragen en projectontwikkelaars, makelaars, woningcorporaties en bedrijvenkringen betrekken. Dat deden we eerder wel en dat zijn we ook bij een volgende (grotere) herziening weer van plan. We kijken wel naar bij ons bekende (politieke) wensen over de parkeernota. Leeswijzer In deze nota staat in hoofdstuk twee eerst het juridisch kader. Vervolgens staat in hoofdstuk drie hoe we de parkeereis berekenen. In het vierde hoofdstuk omschrijven we welke inrichtingseisen we aan parkeerplaatsen voor de auto en de fiets stellen. Tot slot staat in hoofdstuk vijf een aantal eisen over ontheffing van de parkeereis, waaronder de afkoopregeling. In de bijlagen staan de tabellen met parkeernormen voor de verschillende functies en toelichtingen waar we in de verschillende hoofdstukken naar verwijzen.

5

2. Juridisch kader 2.1 Uitgangspunt ruimtelijke plannen De parkeernormen in deze nota zijn van toepassing op nieuw- en verbouwplannen waarvoor een omgevingsvergunning verplicht is. Om te beoordelen of een vergunning verleend kan worden, toetsen we de aanvraag aan het bestemmingsplan. Via het paraplubestemmingsplan verwijzen we voor parkeren naar deze nota. 2.2 Bestaande situaties en herinrichtingen van wegen De parkeernormen in deze nota gaan niet over bestaande situaties of herinrichtingen van wegen. In bestaande gevallen geldt de parkeereis die in een vergunning staat. Deze nota geeft geen oplossing voor bestaande parkeerproblemen. Ook niet bij de herinrichting van een weg door de gemeente. 2.3 Parkeerfonds Het vragen van een financiële parkeerbijdrage voor wie zelf niet alle parkeerplaatsen kan aanleggen, vindt zijn juridische grondslag in de bouwverordening, de Wet ruimtelijke ordening en het Besluit ruimtelijke ordening. Hierin is voor de gemeente de verplichting opgenomen om kosten die we maken in het openbaar gebied te verhalen. Op basis van dit principe hebben we een bestemmingsreserve parkeerfonds in het leven geroepen. In paragraaf 5.3 beschrijven we de afkoopregeling.

2.4 Overgangsbepaling Als voor de inwerkingtreding van het ‘Paraplubestemmingplan Retail en Nota parkeernormen auto en fiets’ een schriftelijk verzoek om vooroverleg (schetsplan en/of principeverzoek) bij de gemeente Soest is ingediend kan de aanvrager zich beroepen op deze overgangsbepaling. Als in die gevallen een ontvankelijke aanvraag voor een omgevingsvergunning binnen een jaar na inwerkingtreding is ingediend, mag nog worden gerekend met de 3e herziening van de Nota parkeernormen auto en fiets.

6

3. Berekening van de parkeereis In dit hoofdstuk leggen we uit hoe we aan de hand van de parkeernormen de parkeereis berekenen. 3.1 Berekenen van de parkeereis Op basis van de parkeernormen (vastgelegd in bijlage 1 en 2 van deze nota) berekenen we hoeveel parkeerplaatsen nodig zijn voor een ontwikkeling; de parkeereis. De parkeereis berekenen we door de hoeveelheid of de omvang van de functie(s) te vermenigvuldigen met de parkeernormen uit de bijlage. Aan deze parkeereis moet minimaal worden voldaan. Het is altijd toegestaan om meer parkeerplaatsen te realiseren. Voor de hele gemeente gelden de parkeernormen uit bijlage 1, met uitzondering van de begrensde winkelgebieden Winkelpromenade Soestdijk, winkelgebied Soest-Zuid en winkelgebied Rademakerstraat in Soesterberg. In die winkelgebieden gelden de afwijkende parkeernormen uit bijlage 2. In die bijlage staan ook de grenzen van de winkelgebieden. Bij het berekenen van de omvang van een functie gaan we, tenzij anders vermeld, altijd uit van het bruto vloeroppervlak (bvo)1 volgens NEN2580. Bij de classificatie van woningen gaan we uit van het gebruiksoppervlak (GO) volgens NEN2580. De parkeernormen staan in bijlage 1 meestal per 100 m2 bvo weergegeven. Die normen passen we per 1 m2 bvo toe. Dus 4 parkeerplaatsen per 100 m2 bvo staat gelijk aan 1 parkeerplaats per 25 m2 bvo.

De ruimte voor inpandig parkeren en/of laden en lossen rekenen we niet mee in het bvo of GO waarover we de parkeereis berekenen. 3.2 Ondergeschikte functies De parkeereis berekenen we over de hoofdfunctie(s) van een verblijfsobject2. Ondergeschikte functies berekenen we in principe niet apart. We beschouwen een functie als ondergeschikt als de parkeereis daarvan niet leidt tot een toe- of afname van meer dan 3 parkeerplaatsen of bij ontwikkelingen groter dan 30 parkeerplaatsen niet leidt tot een toe- of afname van meer dan 10% van de parkeereis. Bijvoorbeeld: een bedrijfsgebouw van 1.000 m2 bvo heeft een parkeereis van 19 parkeerplaatsen. Als zich in dat gebouw een opslagruimte van 100 m2 bvo bevindt, dan berekenen we opslag niet apart. De opslag is een ondergeschikte functie van het bedrijfsgebouw. Als de opslag 400 m2 bvo groot is berekenen we de opslag wel apart. De parkeereis voor 600 m2 bedrijfspand en 400 m2 opslag is

1

Dit betreft de vloeroppervlakte van de ruimte, dan wel van meerdere ruimten gemeten (volgens NEN 2580) op

vloerniveau langs de buitenomtrek van de (buitenste) opgaande scheidingsconstructie, die de desbetreffende ruimte(n) omhullen. 2

Hierbij hanteren we de definitie van een verblijfsobject uit de Wet basisregistratie adressen en gebouwen (BAG),

waarbij één pand uit meerdere verblijfsobjecten kan bestaan. Bijvoorbeeld een bedrijfsverzamelgebouw.

7

namelijk 15 parkeerplaatsen. Omdat het verschil groter is dan 3 parkeerplaatsen beschouwen we de opslagruimte als zelfstandige functie en niet als ondergeschikte functie van het bedrijfsgebouw. 3.3 Fietsparkeernormen Bij het bepalen van de parkeereis bieden we de keuze om fietsparkeerplaatsen te realiseren, in ruil voor een lagere autoparkeernorm. Naast de kolom met reguliere parkeernormen in bijlage 1 of 2, staat daarom een kolom met fietsparkeernormen en een lagere autoparkeernorm waaraan in dat geval beide voldaan moet worden. 3.4 Bestaande druk op het openbaar gebied Bij ontwikkelingen hoeft de bestaande parkeerdruk op het openbaar gebied niet verkleind te worden. De bestaande druk berekenen we door de parkeereis van de laatst actieve, legale functie(s) te bepalen volgens de actuele parkeernormen en de in paragraaf 3.1 beschreven werkwijze. Hiervan trekken we het aantal parkeerplaatsen af dat op eigen terrein aanwezig was tijdens de laatste actieve, legale functie(s). Als er in werkelijkheid minder parkeerplaatsen zijn dan er volgens (de tekening bij) de oude vergunning zouden moeten zijn, dan rekenen we met het aantal parkeerplaatsen volgens de oude vergunning.

Het voorgaande vatten we samen in de volgende formules: Totale parkeereis = Parkeereis van de nieuwe functie - bestaande druk op openbaar gebied Bestaande druk op openbaar gebied = Parkeereis van de oude functie - aantal parkeerplaatsen op eigen terrein

Bij het bepalen van de bestaande druk op het openbaar gebied kijken we niet naar fietsparkeerplaatsen. Als we bij een eerdere vergunning fietsparkeerplaatsen hebben geëist, volgens paragraaf 3.3, dan moeten deze fietsparkeerplaatsen in een nieuwe situatie worden teruggebracht of gecompenseerd worden door middel van autoparkeerplaatsen volgens de verhoudingen in bijlage 1 of 2. Bij het bepalen van de bestaande parkeerdruk op het openbaar gebied gebruiken we een parkeerbalans (zie paragraaf 3.7). De bestaande druk op het openbaar gebied kan op verschillende momenten van de dag namelijk anders zijn. Dit is bijvoorbeeld het geval bij de herbestemming van een kantoorgebouw in een woonwijk. Overdag kan personeel van dezelfde openbare parkeerplaatsen gebruik maken waar ’s nachts omwonenden parkeren. Als het kantoorgebouw wordt omgebouwd tot woningen is die ruimte er niet. Dan kan in de nachtperiode extra parkeerdruk ontstaan. Bij een ontwikkeling mag de druk op het openbaar gebied daarom niet groter worden op een ander moment van de dag. Daarop maken we alleen een uitzondering als aantoonbaar gemaakt kan worden dat de bestaande druk op het openbaar gebied ook op andere momenten van de dag opgevangen kan worden. In paragraaf 3.7 leggen we uit hoe we de parkeerbalans berekenen aan de hand van aanwezigheidspercentages.

8

3.5 Bestaand overschot aan parkeerplaatsen Een overschot aan parkeerplaatsen op het eigen terrein mag ingezet worden bij een ruimtelijke ontwikkeling. Het overschot berekenen we door de parkeereis van de laatst actieve, legale functie(s) te berekenen volgens de actuele parkeernormen zoals in paragraaf 3.1 staat. Daarvan trekken we het aantal aanwezige parkeerplaatsen af. 3.6 Bestaande (fiets)parkeerplaatsen die verloren gaan Bestaande (fiets)parkeerplaatsen die door de ontwikkeling verloren gaan, bijvoorbeeld door de aanleg van een nieuwe inrit, moeten in het plan gecompenseerd worden. Ook niet gemarkeerde parkeermogelijkheden voor auto’s op de rijbaan3 of in gebruik zijnde fietsparkeerruimte op bijvoorbeeld een trottoir moeten gecompenseerd worden. Daarbij geldt dat openbare (fiets)parkeerplaatsen ook openbaar gecompenseerd moeten worden. 3.7 Dubbelgebruik van autoparkeerplaatsen (parkeerbalans) De parkeerplaatsen voor bijvoorbeeld woningen en kantoren worden niet op hetzelfde moment gebruikt. Als in een pand verschillende functies aanwezig zijn, kan het zijn dat niet elke functie op hetzelfde moment van de dag bezoekers trekt. Met een parkeerbalans kunnen we de parkeerbehoefte op verschillende momenten van de dag bepalen, We berekenen wat het drukste moment is en wat op dat moment het aantal autoparkeerplaatsen moet zijn. Dit wordt de parkeereis.

We doen dit volgens de voorgeschreven methode van CROW.4 We vermenigvuldigen daarvoor de parkeernormen met de aanwezigheidspercentages op verschillende momenten van de dag. De aanwezigheidspercentages per functie staan in bijlage 3. Bij functies waarvoor geen aanwezigheidspercentage beschikbaar is, rekenen we op elk moment van de dag met 100%. We doen dit alleen als verschillende functies binnen één ontwikkeling gebruik maken van dezelfde parkeergelegenheid. De parkeerbalans combineren we niet met naburige percelen (zie 4.3.2) of met aanwezige parkeerplaatsen op gemeentegrond (zie 4.3.3). 3.8 Afronden parkeereis Omdat we geen halve parkeerplaatsen kunnen realiseren, ronden we de parkeereis altijd af op een heel getal.5 Bij (een combinatie met) woningbouw ronden we de parkeereis af op één cijfer achter de komma. Vanwege correctiefactoren voor parkeerplaatsen op eigen terrein bij woningen is het namelijk mogelijk (een berekend aantal van) bijvoorbeeld 0,8 parkeerplaats te realiseren (zie 4.1.3). We verrekenen eerst de eventuele bestaande druk op het openbaar gebied (zie 3.4) en dubbelgebruik (zie 3.7). De parkeereis ronden we pas aan het einde van alle berekeningen af.

3

Op een 30 km/h-weg met een breedte van 5 meter of meer kan – als er geen parkeerverbod is - aan een zijde op

de rijbaan geparkeerd worden. 4

Op basis van CROW publicatie 381 ‘Toekomstbestendig parkeren’.

5

Voorbeeld: Een parkeereis van 4,499 ronden we af op 4. Een parkeereis van 4,500 ronden we af op 5.

9

3.9 Laden en lossen Voor het laden en lossen van goederen geldt dat, als de bestemming van een gebouw aanleiding geeft tot een te verwachten behoefte, hierin in voldoende mate moet worden voorzien. In deze nota staan hiervoor geen aanvullende normen. Wel geldt ook hierbij de bestaande druk op het openbaar gebied niet verkleind hoeft te worden bij nieuwe ontwikkelingen. Als we verwachten dat wekelijks grotere voertuigen dan een bestelbus nodig zijn voor het laden en lossen, dan moeten de laad- en losplek en de rijcurves voor het maatgevende voertuig door de aanvrager onderbouwd worden.

10

4. Eisen aan parkeervoorzieningen voor auto en fiets In dit hoofdstuk staan de (inrichtings)eisen die we stellen aan parkeervoorzieningen voor de fiets en de auto. 4.1 Autoparkeerplaatsen In deze paragraaf staan eisen met betrekking tot autoparkeerplaatsen. De eisen voor fietsparkeerplaatsen komen in paragraaf 4.2 aan de orde. 4.1.1 Bruikbaarheid De parkeerplaatsen beoordelen we op bruikbaarheid en verkeersveiligheid. Daarbij toetsen we in ieder geval aan de volgende eisen: Bruikbaarheid: 

Parkeerplaatsen en (toegangs)wegen voldoen aan de afmetingen in paragraaf 4.1.2. Er is pas sprake van een bruikbare parkeerplaats als aan de eisen is voldaan.



Parkeerplaatsen zijn individueel te gebruiken. Twee parkeerplaatsen kunnen bijvoorbeeld niet achter elkaar op een oprit worden gesitueerd. Slechts één parkeerplaats beoordelen we dan als bruikbaar.



Het realiseren van een nieuwe inrit of het verplaatsen van een bestaande inrit toetsen we ook aan de “beleidsnota inritvergunningen”. Als volgens deze beleidsnota geen inritvergunning kan worden verkregen, zijn de parkeerplaatsen niet bruikbaar.



Bij de functies bedrijf en kantoor wordt minimaal elke 50e parkeerplaats ingericht als gehandicaptenparkeerplaats. Bij alle overige functies (met uitzondering van wonen) wordt minimaal elke 20e parkeerplaats als gehandicaptenparkeerplaats aangelegd. Hiervoor gelden afwijkende afmetingen (zie 4.1.2). Bij ontwikkelingen met minder dan 20 of 50 parkeerplaatsen gelden geen vaste eisen voor het aantal gehandicaptenparkeerplaatsen. Dan moet er naar behoefte in worden voorzien.



Volgens het bouwbesluit moet een bouwwerk voldoende laadinfrastructuur hebben ten behoeve van elektrische voertuigen. Dat staat in afdeling 5.4. Wij hanteren de eisen die volgens het bouwbesluit op het perceel gelden ook als de parkeerplaatsen niet op eigen terrein, maar op een naburig perceel (zie 4.3.2) of op gemeentegrond (zie 4.3.3) worden gerealiseerd.





Bij woningen moet bovendien in functionerende oplaadpunten worden voorzien, namelijk: o

t/m 10 parkeerplaatsen: geen

o

t/m 25 parkeerplaatsen; voor 2 auto’s

o

t/m 50 parkeerplaatsen; voor 4 auto’s

o

t/m 75 parkeerplaatsen; voor 6 auto’s etc.

Betaald parkeren op particulier terrein mag niet leiden tot leegstand van parkeerruimte. De verkoop of verhuur van parkeerplaatsen en/of het hanteren van een parkeertarief voor parkeerplaatsen is in strijd met deze parkeernota als de beoogde doelgroep structureel uitwijkt

11

naar alternatieve parkeermogelijkheden in de omgeving en dit naar het oordeel van het college van B&W voor onevenredige parkeerdruk en/of parkeeroverlast in de omgeving zorgt. 

Het gebruik van een parkeerplaats mag niet beperkt worden door andere functies, bijvoorbeeld door openslaande (garage)deuren.

Verkeersveiligheid: 

Bij een parkeerplaats parallel aan de openbare weg (langs parkeren) mag geen fietspad of trottoir worden gekruist om het parkeervak te bereiken.



Een parkeerplaats mag nooit liggen op een plek waar (gedeeltelijk) een fietspad of voetpad moet worden gevolgd om de rijbaan voor gemotoriseerd verkeer te bereiken.



Parkeerplaatsen haaks of schuin (gestoken) op de weg, staan we alleen toe op eigen terrein, of als; o

er sprake is van een weg met een maximum toegestane snelheid van 30 km/h;

o

de weg geen deel uitmaakt van een fiets-7 of busroute;

o

de intensiteit van het verkeer (na de ontwikkeling) maximaal 4.000 motorvoertuigen per etmaal bedraagt; en

o

als er geen sprake is van bezoekersintensieve functies waarbij veel parkeerwisselingen worden verwacht; zoals bij detailhandel, centrumfuncties en horeca.

Parkeer- of stallingsgarages Bij (ondergrondse) parkeer- of stallingsgarages gelden daarnaast de volgende eisen: 

Een garage toetsen we altijd aan NEN 2443 en moet minimaal voldoen aan de aanbevolen normen die daarin staan, bijvoorbeeld waar het gaat om hellingbanen.



Bij de uitgang van een ondergrondse garage moet voor de veiligheid minimaal 5 meter tussen het einde van de hellingbaan en een voet- of fietspad of rijbaan aanwezig zijn.



De parkeervakken en rijbanen voldoen in aanvulling op de NEN 2443 ook in een parkeer- of stallingsgarage minimaal aan de eisen uit 4.1.2 en er gelden correctiefactoren voor parkeren op eigen terrein uit paragraaf 4.1.3.

4.1.2 Afmetingen De ruimte voor het parkeren van auto’s moet in ieder geval afmetingen hebben die zijn afgestemd op gangbare personenauto’s. Dit geldt zowel voor parkeervakken, als voor rijwegen. Deze afmetingen zijn alleen van toepassing op de nieuw te realiseren parkeervoorzieningen. Bestaande parkeervoorzieningen kunnen in stand blijven en hoeven niet aangepast te worden aan deze eisen. Dit geldt ook voor bestaande toegangswegen, tenzij een bredere toegangsweg nodig is door een uitbreiding van het aantal parkeerplaatsen.

7

We bedoelen hier primaire fietsroutes zoals we die staan in het Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan (GVVP).

12

Als een bestaande rij parkeerplaatsen wordt uitgebreid, mag als dit tot onlogische situaties zou leiden, van de onderstaande maatvoering worden afgeweken en mogen de bestaande afmetingen worden doorgezet. Langs parkeren Een parkeervak parallel aan de weg (langs parkeren) heeft een breedte van minimaal 2,0 m en een lengte van 6,0 m (minimaal 5,0 m als het eerste of laatste parkeervak in een strook via een inrit bereikt kan worden of via een uitrijhoek van ten minste 45 graden). Langs parkeren is bij openbare parkeerplaatsen niet mogelijk als er sprake is van een doodlopende weg zonder keermogelijkheid. Na het laatste parkeervak loopt de rijweg altijd minimaal 5,0 m rechtdoor om achteruit inparkeren mogelijk te maken. Een rijweg langs een parkeervak is ten minste 3,50 m breed (éénrichtingsverkeer) of 4,80 m breed9 (tweerichtingsverkeer). Aan de andere kant is naast een parkeervak een uitstapstrook van ten minste 0,53 m (bij voorkeur 0,83 m) aanwezig en bij een parkeervak aan de linkerkant van een eenrichtingsweg ten minste 0,83 m. Gestoken parkeren Gestoken (schuin) parkeren onder een hoek van bijvoorbeeld 30, 45 of 60 graden is mogelijk, behalve als er sprake is van een doodlopende weg zonder keermogelijkheid.

Daarbij gaan we uit van de afmetingen in paragraaf 11.2.8 van de ASVV 2012 (CROW) of tabel 4A (Afmetingen van verschillende onderdelen van openbare parkeerterreinen en openbare parkeergarages bij haaks of schuin parkeren) van de NEN2443 (2013). Naast elk hoekvak wordt een vrije uitstapstrook van ten minste 0,53 m (bij voorkeur 0,83 m) aangebracht. Haaks parkeren In de volgende tabel staan de minimale afmetingen bij haaks parkeren (onder een hoek van 90 graden). Tussen haakjes staan de voorkeursmaten volgens de NEN2443 (2013). Lengte

Breedte

Rijweg

5,00 m (5,13 m)

2,40 m

5,65 m (6,67 m)

5,00 m (5,13 m)

2,45 m

5,45 m (6,33 m)

5,00 m (5,13 m)

2,50 m

5,40 m (6,00 m)

5,00 m (5,13 m)

3,50 m

5,40 m (6,00 m)

9

Op fiets- en busroutes of 50 km/h-wegen gelden afwijkende maten volgens de Leidraad Fysieke Leefomgeving

Gemeente Soest.

13

Naast elk hoekvak wordt een vrije uitstapstrook van ten minste 0,53 m (bij voorkeur 0,83 m) aangebracht. Als zich op de kop van een parkeervak een trottoir bevindt, wordt parkeren met overstek gerealiseerd door het parkeervak 4,50 m lang te maken en het trottoir 0,50 m te verbreden. Als er sprake is van een doodlopende parkeerweg, loopt deze na het laatste parkeervak nog ten minste 1,50 m door, ten behoeve van het in- en uitdraaien van het laatste parkeervak. Parkeren voor gehandicapten Een gehandicaptenparkeerplaats heeft behalve langs de rijbaan of langs andere parkeervakken altijd een vrije uitstapstrook van ten minste 1,28 m naast het parkeervak. Verder gelden de bovenstaande afmetingen. Garage Onder een garage verstaan we in deze parkeernota een ruimte bij een woning voor het stallen van een of meerdere motorvoertuigen, met een binnenmaat van minimaal 3,00 bij 6,00 m. Een garagedeur heeft een breedte van minimaal 2,30 meter (bij voorkeur 2,50 meter). Inritten en toegangswegen Inritten moeten voldoen aan de Beleidsregels inritvergunningen. Een toegangsweg naar een parkeerterrein is bij voorkeur 4,80 meter breed, zodat inkomend en uitgaand autoverkeer elkaar kan passeren. Bij minder dan 25 parkeerplaatsen mag een toegangsweg 3,00 meter breed zijn. Daarbij gelden enkele beperkingen: -

Als er meer dan 10 parkeerplaatsen zijn voor detailhandel, centrumfuncties en horeca moet een toegangsweg altijd 4,80 meter breed zijn vanwege de vele parkeerwisselingen.

-

Als een inrit met meer dan 10 parkeerplaatsen uit komt op een weg met een maximumsnelheid van 50 km/h of 80 km/h moet de inrit altijd 4,80 meter breed zijn. Een bredere inrit dan 4,00 meter is binnen de Beleidsregels inritvergunningen alleen toegestaan als dat noodzakelijk is voor de afwikkeling van het verkeer op het perceel. Dat is in deze situaties het geval.

Dit is in de onderstaande tabel samengevat: Aantal parkeerplaatsen

Voorwaarde

Breedte toegangsweg

T/m 10 parkeerplaatsen

3,00 m 3,00 m

11 t/m 24 parkeerplaatsen

- Bij detailhandel, centrumfuncties of horeca.

4,80 m

- Bij een inrit op wegen met een maximumsnelheid van 50 of 80 km/h.

Vanaf 25 parkeerplaatsen

4,80 m

14

Bij een toegangsweg die smaller is dan 4,80 meter en langer is dan 100 meter moet een passeerplaats aanwezig zijn. Per 200 meter extra wordt een extra passeerplaats gemaakt.10 Een passeerplaats heeft een breedte van ten minste 4,80 meter en een lengte van ten minste 10 meter. Passages met een breedte van minimaal 3,00 meter zijn ook in situaties met 25 tot 50 parkeerplaatsen mogelijk, bijvoorbeeld bij de helling naar een parkeergarage. Voorwaarde is dan dat er voldoende zicht is of een (tweekleurig) verkeerslicht wordt aangebracht en aan weerszijden voldoende opstelruimte is. Bij veel parkeerwisselingen, zoals bij detailhandel, centrumfuncties en horeca, moet de opstelruimte door een verkeerskundig adviesbureau worden onderbouwd. 4.1.3 Openbaar parkeren bij woningen Bij woningen moet een deel van de autoparkeerplaatsen voor bezoekers openbaar zijn. Bij een samenhangende ontwikkeling van 6 of meer woningen moet per 3 woningen ten minste 1 parkeerplaats openbaar zijn. Dat wil zeggen bij 6 woningen ten minste 2 parkeerplaatsen en bij 7, 8 of 9 woningen ten minste 3 parkeerplaatsen etc. Aan deze eis wordt voldaan als de parkeerplaatsen voor het openbaar verkeer openstaand zijn. Die parkeerplaatsen zijn dan voor iedereen te gebruiken. Ook mensen die geen bestemming op het perceel hebben.

Openbare parkeerplaatsen liggen bij voorkeur op gemeentegrond, maar mogen ook in privaat eigendom zijn (bijvoorbeeld een mandeligheid of terrein van een vereniging van eigenaren). In dat geval moet op de situatietekening het openbare gebied gearceerd worden met een aanduiding in de legenda dat dit gebied openbaar of ‘voor het openbaar verkeer openstaand’ is. Bordjes die het gebruik beperken (zoals ‘parkeren alleen voor bewoners’) zijn dan niet toegestaan. De toegang mag wel beperkt worden voor derden die niet komen parkeren. Dat onderscheidt kan gemaakt worden op grond van artikel 461 Wetboek van strafrecht. Een bordje “verboden toegang voor onbevoegden” met de toevoeging “parkeren voor iedereen toegestaan” is daar een voorbeeld van. In de bestaande situatie kan er een parkeerdruk op het openbaar gebied zijn (zie 3.4). Die parkeerdruk hoeft niet opgelost te worden. We gaan er (fictief) vanuit dat deze parkeerplaatsen al in het omliggende openbaar gebied aanwezig zijn. In dat geval kan daarmee ook aan de eis om in openbare parkeerplaatsen te voorzien zijn voldaan. 4.1.4 Correctiefactoren bij woningen Autoparkeerplaatsen op eigen terrein die niet voor het openbaar verkeer open staan rekenen we niet als volledige parkeerplaats. Die parkeerplaatsen worden namelijk in de praktijk minder goed gebruikt.

Op een eigen oprit is er geen mogelijkheid voor dubbelgebruik, bijvoorbeeld door visite van de buren als een bewoner niet thuis is. Ook op (grote) parkeerterreinen of in parkeergarages kunnen

10

Bij 100 meter 1 passeerplaats, bij 300 meter 2 passeerplaatsen, bij 500 meter 3 passeerplaatsen enz.

15

parkeerplaatsen met bordjes aan specifieke bewoners of gebruikers worden toegewezen. De situatie is dan hetzelfde als in het voorbeeld met de oprit. Wij kunnen (de wijze van) het gebruik van parkeerplaatsen op eigen terrein niet afdwingen. Daarom gelden correctiefactoren voor parkeren op eigen terrein bij woningen. Bij het bepalen of een ontwikkeling voldoet aan de parkeereis rekenen we met het aantal parkeerplaatsen volgens het berekeningsaantal in de onderstaande tabel. Type parkeerplaats

Feitelijk aantal 1

Berekeningsaantal 1,0

Opmerkingen

1

0,8

Per parkeerplaats

1

0,7

Per parkeerplaats

Oprit achter de voorgevelrooilijn (in de achtertuin) Oprit

1

0,6

1

0,8

Lange oprit

2

1,0

Garage

1

0,4

Oprit minimaal 5,0 m diep en 2,5 m breed Oprit minimaal 5,0 m diep en 2,5 m breed Oprit minimaal 11,0 m diep en 2,5 m breed Oprit minimaal 1,0 m diep

Garagebox

1

0,5

Oprit minimaal 1,0 m diep

Oprit met garage

2

1,0

Lange oprit met garage

2

1,3

Oprit minimaal 6,0 m diep en 2,5 m breed Oprit minimaal 12,0 m diep en 2,5 m breed

Openbaar parkeerterrein of garage11 Niet openbaar parkeerterrein of garage Stallingsgarage

Bij de woning (volgens 4.1.2)

Per parkeerplaats

Op een ander perceel dan de woning

4.2 Fietsparkeerplaatsen In de volgende paragrafen staan eisen met betrekking tot fietsparkeerplaatsen. 4.2.1 Bruikbaarheid Op basis van de situatietekening bij de aanvraag voor een omgevingsvergunning, beoordelen we of de daarop aangegeven fietsparkeerplaatsen bruikbaar zijn. Daarbij stellen we de volgende kwaliteitseisen: 

Fietsparkeerplaatsen voldoen aan de afmetingen in dit hoofdstuk.



Een fietsparkeerplaats bevindt zich op maaiveld of is bereikbaar via een helling van maximaal 5% of via een lift.

11



De route naar de fietsenstalling is drempelvrij (comfortabel) en veilig.



Eventuele tussendeuren openen mechanisch, bijvoorbeeld door een automatische deurdranger.



De locatie van een fietsenstalling of fietsparkeervak wordt herkenbaar aangegeven.

Alleen van toepassing als op de situatietekening het openbare gebied gearceerd is met een aanduiding in de

legenda dat dit gebied openbaar toegankelijk is of ‘voor het openbaar verkeer openstaand’. Zie voor een nadere uitleg paragraaf 4.1.3.

16



Een fietsparkeervak wordt bij voorkeur voorzien van een fietsparkeersysteem, zoals klemmen of aanleunhekken. Anders moet het vak worden aangelegd in een afwijkende kleur bestrating met fietssymbolen.



Een inpandige ruimte is vanaf de buitenruimte rechtstreeks bereikbaar en voor alle bezoekers toegankelijk.



Een fietsparkeervoorziening op een trottoir mag niet ten koste gaan van de ruimte voor voetgangers om te passeren. De manoeuvreerruimte kan wel met een trottoir worden gecombineerd.

4.2.2 Afmetingen Een fietsparkeervak heeft een lengte van 2,0 m en breedte van 0,65 m per fiets. Daarbij moet een manoeuvreerruimte (parkeerweg) van ten minste 1,2 m breed beschikbaar zijn. Een overkapping heeft een vrije hoogte van ten minste 2,3 m. Door toepassing van een fietsparkeersysteem dat voldoet aan het Fietsparkeur12 is het mogelijk om ruimte te besparen op deze afmetingen, bijvoorbeeld door een hoog-laag fietsenrek of een dubbellaagse stalling. In dat geval moet de oplossing uitgewerkt worden in de situatietekening, waarbij leverancier, model en type fietsparkeervoorziening worden aangeven. 4.2.3 Aanvullende eisen bij woningen Bij woningbouw wordt voldaan aan de fietsparkeereis als een woning beschikt over een afsluitbare bergruimte op maaiveld om fietsen beschermd tegen weer en wind13 te kunnen opbergen en bij appartementen per drie appartementen ten minste 1 fiets buiten bij de hoofdingang geplaats kan worden. Het vloeroppervlak van de bergruimte bij een woning is afhankelijk van het aantal fietsen dat daarin gestald moet kunnen worden, zoals bepaald in bijlage 1 bij deze nota. In de onderstaande tabel staan de benodigde afmetingen van de bergruimte. Aantal 1 of 2 fietsen 3 fietsen 4 fietsen 5 fietsen 6 fietsen

m2 bvo 5,0 5,8 7,3 8,4 9,5

Bij appartementengebouwen met kleine woningen tot 50 m2 bvo mag volgens het bouwbesluit ook een gemeenschappelijke fietsenberging gerealiseerd worden. We gaan daarbij uit van een minimale oppervlakte van 1,5 m2 bvo per fiets.

12

Fietsparkeur is een keurmerk dat de Stichting Fietsparkeur toekend als een fietsparkeervoorziening voldoet aan

gestelde normen. Op www.fietsparkeur.nl is een overzicht van de fietsparkeersystemen met een licentie weergeven. 13

Zoals bepaald in de NEN 2778.

17

Als een fietsenberging wordt gecombineerd met een garage, dan rekenen we ten behoeve van de auto 18 m2 extra (3,0 x 6,0 m). 4.3 Parkeren op afstand In deze paragraaf staan eisen met betrekking tot parkeren op afstand. 4.3.1 Loopafstand Parkeerplaatsen voor fietsen bevinden zich op het perceel, in de directe nabijheid van de (hoofd)ingang van het pand of als dit niet mogelijk is, op een loopafstand van maximaal 50 meter daarvan. Parkeerplaatsen voor auto’s kunnen binnen een loopafstand van 100 meter van de (hoofd)ingang van het pand worden gerealiseerd, voor zo ver het een woonfunctie of een maatschappelijke functie betreft. Voor de functies kantoor en/of bedrijf, horeca, detailhandel en centrumfuncties geldt een maximale loopafstand van 200 meter tot de hoofdingang. Als een ontwikkeling in een parkeer(schijf)zone ligt (bijvoorbeeld in een winkelgebied), mogen de parkeerplaatsen ook binnen de aaneengesloten grenzen van deze zone liggen. 4.3.2 Ligging op een naburig perceel Parkeerplaatsen mogen binnen de loopafstand ook op een ander (privaat) perceel liggen. Op dat perceel moet dan een overschot aan parkeerplaatsen zijn op basis van de actuele parkeernormen. Alleen het overschot aan parkeerplaatsen kan gebruikt worden voor de ontwikkeling. Om dit te regelen moet een notariële akte worden ingeschreven in het kadaster.

Daarbij moet voor onbepaalde tijd en zonder ontbindende voorwaarden een erfdienstbaarheid op het perceel worden gevestigd die het gebruik van de parkeerplaatsen regelt. De erfdienstbaarheid houdt in dat de eigenaar van het dienende (naburige) erf het benodigde aantal parkeerplaatsen in stand moet houden en moet dulden dat iedereen die zijn bestemming heeft op het heersende erf (de ontwikkeling) gebruik mag maken van de parkeerplaatsen. Daaronder zijn in elk geval, maar niet uitsluitend, bezoekers, personeel en leveranciers. De eigenaren van beide percelen kunnen in de notariële akte een retributie (betalingsregeling) afspreken en afspraken maken over beheer en onderhoud. 4.3.3 Ligging op gemeentegrond Het uitgangspunt van het verkeersbeleid is dat elke ontwikkeling in de eigen parkeerbehoefte voorziet. In deze parkeernota bieden we daarom geen mogelijkheid om de parkeerdruk af te wentelen op bestaande parkeerplaatsen op gemeentegrond. Bij een lage parkeerdruk in de omgeving van een ontwikkeling behoudt de gemeente de mogelijkheid om het aantal openbare parkeerplaatsen te beperken en de ruimte te gebruiken voor andere voorzieningen zoals groen, waterberging of afvalinzameling. Het kan voorkomen dat in de omgeving van de ontwikkeling op gemeentegrond ruimte aanwezig is om nieuwe (fiets)parkeerplaatsen te realiseren. In een dergelijk geval kan in overleg met de gemeente 18

bekeken worden of die ruimte gebruikt mag worden. Als daar toestemming voor komt, dan worden aanvullende (financiële) afspraken gemaakt. Op basis van een overeenkomst kunnen (fiets)parkeerplaatsen worden gerealiseerd die de gemeente in beheer en onderhoud neemt. Bij woningbouw bestaat de verplichting een deel van de parkeerplaatsen voor bezoekers openbaar te maken (zie paragraaf 4.1.3 en 4.2.3).

19

5. Ontheffing van de parkeereis en afkoopregeling Hoofddoel bij een aanvraag voor een vergunning is dat de aanvrager er alles aan doet om te voldoen aan de parkeereis. In sommige gevallen is dit echter onmogelijk. Het college van B&W moet in dergelijke gevallen een afweging maken, tussen het (economische) belang van de ontwikkeling en de eventuele (tijdelijke) nadelige gevolgen op het gebied van bereikbaarheid, leefbaarheid en daarmee een goede ruimtelijke ordening ex art. 3.1 Wro. In dit hoofdstuk staan daarom de uitzonderingen en afwijkingsmogelijkheden. 5.1 Uitzondering voor beroep of bedrijf aan huis De gemeente Soest wil het beginnen van een kleinschalig bedrijf aan huis stimuleren. Als onder de definities van het vigerende bestemmingsplan sprake is van een beroep of bedrijf aan huis en het redelijkerwijs niet mogelijk is om de benodigde parkeerplaatsen (geheel of gedeeltelijk) op eigen terrein te realiseren, stellen we geen parkeereis. Hierbij geldt dat er sprake moet zijn van een kleinschalige ontwikkeling, waarbij de parkeerbehoefte op basis van de parkeereis maximaal 3,0 parkeerplaatsen bedraagt. 5.2 Flexibiliteitbepaling bij kleine ontwikkelingen We willen kleine ontwikkelingen niet tegenhouden als er maar één parkeerplaats te weinig is. Daarvoor hebben we deze flexibiliteitsbepaling.

Als de parkeereis bij een ontwikkeling na afronding maximaal 5,0 parkeerplaatsen bedraagt en de parkeereis niet (volledig) op eigen terrein opgelost kan worden, dan verlagen we de parkeereis met maximaal 1,5 parkeerplaats bij woningbouw of met maximaal 1,0 parkeerplaats bij andere ontwikkelingen (zonder dat we hier financiële consequenties aan verbinden). Bij ontwikkelingen tot 1,0 of 1,5 parkeerplaats kan dit ertoe leiden dat de parkeereis volledig achterwege blijft. Per perceel kan eenmalig een beroep op dit artikel worden gedaan. Bij een ontwikkeling die onderdeel uitmaakt van een grotere samenhangende ontwikkeling die in delen wordt uitgevoerd passen we deze bepaling slechts een keer toe over het geheel. 5.3 Toepassing van mobiliteitsdiensten, zoals deelauto’s Alternatieven voor individueel autobezit, zoals deelauto’s, willen wij graag stimuleren. Het effect van deze systemen schatten wij in op maximaal 3% van de parkeernorm (zie bijlage 5). Bij een gebiedsontwikkeling waar andere vormen van mobiliteit centraal staan kan het college van B&W daarom besluiten om de parkeernorm met maximaal 3% te verlagen.

5.4 Afkoopregeling Een aanvrager die naar het oordeel van het college van B&W alles in het werk heeft gesteld om aan de parkeereis te voldoen (waaronder aanpassen van het bouwvolume en het zoeken naar parkeerruimte binnen de loopafstand), kan bij het college een gemotiveerd schriftelijk verzoek indienen tot (gedeeltelijke) ontheffing van de parkeereis door het storten van € 10.000,-14 per ontbrekende

14

Een onderbouwing van dit bedrag is opgenomen in bijlage 4. Dit tarief wordt niet geïndexeerd.

20

parkeerplaats in het parkeerfonds. Omdat we in de parkeereis voor woningbouw niet met hele parkeerplaatsen rekenen, kunnen tekorten ontstaan op een cijfer achter de komma. In dit geval ronden we het aantal ontbrekende parkeerplaatsen altijd naar boven af op hele parkeerplaatsen. Dit doen we omdat wij een resterende verplichting om bijvoorbeeld 0,2 parkeerplaatsen aan te leggen niet over kunnen nemen en alsnog een hele parkeerplaats moeten realiseren. De bevoegdheid om te beslissen over het gebruik van het parkeerfonds ligt bij het college van B&W. Het college van B&W kan besluiten om ontheffing te verlenen van de parkeereis in ruil voor een bijdrage in het parkeerfonds, als de realisatie van het initiatief naar de mening van het college van B&W belangrijker is dan de (tijdelijke) nadelige gevolgen op het gebied van bereikbaarheid en leefbaarheid. Een aanvrager kan geen rechten ontlenen aan het bestaan van het fonds. Bij dit besluit weegt het college af of we binnen een periode van 10 jaar de parkeerplaatsen binnen de in 4.3.1 bepaalde loopafstand van het bouwplan kunnen realiseren. Als het college van B&W ontheffing verleent van de parkeereis, nemen we de verplichting van de aanvrager over om te zorgen voor voldoende parkeergelegenheid. De bijdrage in het parkeerfonds kunnen we ook gebruiken om bestaande (al dan niet voorgefinancierde) parkeerplaatsen in stand te houden.

Parkeerplaatsen die we in het kader van deze afkoopregeling realiseren zijn openbaar toegankelijk. Aan het betalen van de parkeerbijdrage kan de aanvrager geen rechten ontlenen. Een parkeerbijdrage die we ontvangen, storten we in de bestemmingsreserve parkeerfonds. Het is voor ons niet mogelijk om dit geld anders te gebruiken dan voor de aanleg en het onderhoud van parkeerplaatsen. Als we niet binnen de redelijke termijn van 10 jaar15 parkeerplaatsen realiseren, betalen we het bedrag terug aan de aanvrager. 5.5 Overige afwijkingen van het beleid Burgemeester en Wethouders handelen volgens deze nota, tenzij dat voor een of meer belanghebbenden gevolgen heeft die door bijzondere omstandigheden onevenredig zijn in verhouding tot de doelen van deze nota. Dit is de zogenaamde inherente afwijkingsbevoegdheid die in de Algemene wet bestuursrecht (Awb) onder artikel 4:84 is opgenomen. Door deze opname in de Awb staat in deze nota geen specifieke hardheidsclausule.

15 Volgens jurisprudentie is een periode van 10 jaar acceptabel. NB: De gemiddelde ontwikkeltijd van een bouwplan

is 7 a 8 jaar.

21

Bijlage 1

Parkeernormen

Hieronder staan de tabellen, waarin staat welke parkeernorm voor welke functie van toepassing is. De parkeernormen gelden ook voor naar hun aard en invloed op de omgeving gelijk te stellen functies die niet in de onderstaande tabellen staan. Voor andere functies stelt het college van burgemeester en wethouders de parkeereis per geval vast. In de Winkelpromenade Soestdijk, winkelgebied Soest-Zuid en winkelgebied Rademakerstraat in Soesterberg gelden afwijkende parkeernormen. De grenzen van die winkelgebieden en de parkeernormen die daar gelden staan in bijlage 2. Achter elke functie staat eerst de reguliere parkeernorm (

). In de kolom daarna staat aangegeven

aan welke autoparkeernorm moet worden voldaan als ook wordt voldaan aan de fietsparkeernorm (

+

).

Wonen Type Woning tot en met 40 m2 GO Woning van 41 tot en met 55 m2 GO Woning van 56 tot en met 70 m2 GO Woning van 71 tot en met 85 m2 GO Woning van 86 tot en met 100 m2 GO Woning van 101 tot en met 115 m2 GO Woning van 116 tot en met 130 m2 GO Woning van 131 m2 GO of groter

0,7 0,9 1,2 1,5 1,7 1,9 2,0 2,2

0,65 0,8 1,1 1,4 1,6 1,8 1,9 2,1

Uitsluitend voor toegelaten instellingen Sociale huurwoning tot en met 55 m2 GO Sociale huurwoning van 56 tot en met 70 m2 GO Sociale huurwoning van 71 m2 GO of groter

Eenheid

+

1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 5,0 6,0 6,0

Eenheid

+

0,7 1,0 1,3

0,65 0,9 1,2

per woning per woning per woning per woning per woning per woning per woning per woning

2,0 3,0 4,0

per woning per woning per woning

De benodigde afmetingen van bergingen bij woningen om voldoende fietsen te kunnen stallen staan in paragraaf 4.2.3. In paragraaf 4.1.3, 4.1.4 (auto) en 4.2.3 (fiets) staan aanvullende eisen aan parkeren bij woningbouw, zoals maatvoering. Parkeerplaatsen voor auto’s op eigen terrein tellen we niet altijd als volledige parkeerplaats. In paragraaf 4.1.4 staan correctiefactoren. De bovenstaande auto- en fietsparkeernormen bij woningbouw gelden voor alle typen woningen, dus inclusief kamerverhuur (per kamer), intra- en extramurale zorg en verpleeg- en verzorgtehuizen, seniorenwoningen, aanleunwoningen en serviceflats. Deze normen gelden dan per wooneenheid. Alleen binnen de bestemming maatschappelijk hebben zorgwoningen een afwijkende norm (zie maatschappelijk- zorg).

22

De genoemde oppervlaktes betreffen de privégedeelten. Voor gemeenschappelijke ruimtes binnen bijvoorbeeld een Vereniging van Eigenaren of zorginstelling gelden geen parkeernormen voor zover deze ruimtes uitsluitend bestemd zijn voor (de verzorging van) bewoners of direct daaraan gekoppelde werkzaamheden en deze ruimtes niet door derden worden gebruikt. De normen voor sociale huurwoningen gelden uitsluitend voor toegelaten instellingen volgens artikel 19 van de Woningwet. Het gaat om “Verenigingen met volledige rechtsbevoegdheid en stichtingen die zich ten doel stellen uitsluitend op het gebied van de volkshuisvesting werkzaam te zijn en beogen hun financiële middelen uitsluitend in het belang van de volkshuisvesting in te zetten (uitsluitend in het belang van de volkshuisvesting werkzaam)”.