4c4 2 Bijlage 1 Toelichting Verkeersplan Soest Zuid 4 (De Bunt en Tankstation).pdf

Toelichting Ontwerp bestemmingsplan Verkeersplan Soest zuid 4 De Bunt en tankstation NL.IMRO.0342.BPSOE0066-0201 Februari 2021 1

Bestemmingsplan Verkeersplan Soest zuid 4 De Bunt en tankstation

Gemeente: Soest Plannaam: Verkeersplan Soest zuid 4 De Bunt en tankstation IMRO-nr.: NL.IMRO.0342.BPSOE0066-0201 Plantype: Bestemmingsplan Status: Concept Datum: Februari 2021

2

Toelichting HOOFDSTUK 1

INLEIDING .............................................................................................. 5

1.1 Aanleiding.................................................................................................................. 5 1.2 Ligging van het plangebied .......................................................................................... 5 1.3 Geldende plannen ....................................................................................................... 5 1.4 Leeswijzer ................................................................................................................. 7 HOOFDSTUK 2

BESTAANDE SITUATIE .............................................................................. 8

2.1 Inleiding .................................................................................................................... 8 2.2 Ruimtelijke hoofdstructuur ........................................................................................... 8 2.3 Monumenten, beschermd dorpsgezicht en huidige situatie ............................................... 8 2.4 Verkeersstructuur ....................................................................................................... 9 2.5 Groenstructuur ........................................................................................................... 9 2.6 Bomen ...................................................................................................................... 9 2.7 Waterstructuur ......................................................................................................... 10 HOOFDSTUK 3

BELEIDSKADERS ................................................................................... 11

3.1 Rijksbeleid ............................................................................................................... 11 3.2 Wettelijke kaders ...................................................................................................... 13 3.3 Provinciaal beleid ...................................................................................................... 13 3.4 Gemeentelijk beleid .................................................................................................. 16 HOOFDSTUK 4

PLANBESCHRIJVING ............................................................................... 22

4.1 Inleiding .................................................................................................................. 22 4.2 Werkzaamheden ....................................................................................................... 23 HOOFDSTUK 5

MILIEU- EN OMGEVINGSASPECTEN .......................................................... 24

5.1 Inleiding .................................................................................................................. 24 5.2 Milieuaspecten.......................................................................................................... 24 5.3 Water ...................................................................................................................... 31 5.4 Ecologie................................................................................................................... 33 5.5 Archeologie .............................................................................................................. 35 5.6 Cultuurhistorie ......................................................................................................... 37 5.7 Kabels en leidingen ................................................................................................... 37 5.8 Besluit milieueffectrapportage .................................................................................... 38 HOOFDSTUK 6

JURIDISCHE PLANOPZET ........................................................................ 40

6.1 Inleiding .................................................................................................................. 40 6.2 De regels ................................................................................................................. 40 6.3 De verbeelding ......................................................................................................... 41 HOOFDSTUK 7

ECONOMISCHE UITVOERBAARHEID ......................................................... 42

7.1 Algemeen ................................................................................................................ 42 HOOFDSTUK 8

MAATSCHAPPELIJKE UITVOERBAARHEID .................................................. 43

8.1 Procedure en fase bestemmingsplan ........................................................................... 43 3

Bijlagen ........................................................................................................................... 44 Bijlage 1 Verkennend bodemonderzoek plangebied............................................................. 45 Bijlage 2 Verkennend bodemonderzoek nabij tankstation .................................................... 46 Bijlage 3 Akoestisch onderzoek ........................................................................................ 47 Bijlage 4 Standaard waterparagraaf .................................................................................. 48 Bijlage 5 Stikstofberekening ............................................................................................ 49 Bijlage 6 Archeologisch onderzoek .................................................................................... 50 Bijlage 7 Samenvatting inspraak ...................................................................................... 51

4

HOOFDSTUK 1

INLEIDING

1.1 Aanleiding Om de doorstroming en verkeersafwikkeling op en rondom de N221 (Soest Zuid) te verbeteren is de gemeente voornemens om verkeerskundige wijzigingen door te voeren. Op een aantal locaties zijn deze wijzigingen niet in overeenstemming met de geldende bestemmingsplannen, aangezien daar de verkeersbestemming ontbreekt. Eén van deze locaties betreft het kruispunt van de Ossendamweg met de Soesterbergerstraat, ter hoogte van tankstation De Bunt. De gemeente is voornemens om ter plaatse de weg te verbreden en het zuidelijke fietspad te verleggen. Dit initiatief is strijdig met het geldende bestemmingsplan “Soest Midden en Zuid”, aangezien een deel van de gronden ter plaatse van de beoogde ontwikkelingen zijn voorzien van de bestemmingen ‘Bedrijf’ en ‘Maatschappelijk’. Binnen deze bestemmingen ontbreken de mogelijkheden voor het aanleggen van verkeerskundige voorzieningen. Om het plan te kunnen uitvoeren is een herziening van het bestemmingsplan noodzakelijk. Voorliggend bestemmingsplan voorziet hierin en toont aan dat het gewenste plan vanuit ruimtelijk en planologisch oogpunt verantwoord is.

1.2 Ligging van het plangebied Het plangebied ligt in het zuiden van Soest. Het gebied staat kadastraal bekend als gemeente Soest, sectie D, perceelnummers 5141, 5394 en 5395 en 3135 (allen deels). Het plangebied vormt twee stroken overwegend groen gebied, behorend bij een maatschappelijke functie en een tankstation. De delen van het plangebied worden aan de zuidzijde begrensd door de maatschappelijke- en bedrijfsfunctie en aan de overige zijden door verkeersfuncties. In figuur 1.1 is de ligging van het plangebied in de directe omgeving (rode omlijning) en in de kern Soest (rode ster) weergegeven.

Figuur 1.1: Ligging plangebied in de directe omgeving en in de kern Soest (Bron: PDOK)

1.3 Geldende plannen 1.3.1 Algemeen Voor het plangebied gelden het bestemmingsplan “Soest Midden en Zuid” (vastgesteld d.d. 15 december 2012) en het paraplubestemmingsplan “Retail en Nota parkeernormen auto en fiets” (vastgesteld d.d. 28 september 2017). Daarnaast geldt het provinciale 5

voorbereidingsbesluit ‘Verklaring voorbereiding provinciale ruimtelijke verordening geitenhouderijen provincie Utrecht’ (vastgesteld d.d. 11 juni 2018). Het hiervoor genoemde besluit en het paraplubestemmingsplan zijn niet relevant voor voorliggend bestemmingsplan. Deze plannen zullen alleen daar waar noodzakelijk worden toegelicht. In figuur 1.2 wordt een uitsnede van de relevante geldende plannen weergegeven. Het plangebied is in het figuur indicatief met de rode belijning aangegeven. De plannen worden in de volgende paragrafen nader omschreven.

Figuur 1.2: Ligging plangebied (Bron: Ruimtelijkeplannen.nl) 1.3.2 Bestemmingsplan “Soest Midden en Zuid” Op basis van het bestemmingsplan “Soest Midden en Zuid” heeft het plangebied de bestemmingen: • • •

Maatschappelijk Bedrijf Waarde – Archeologie Waardevol Verwachtingsgebied 2

Bestemmingen De voor ‘Maatschappelijk’ aangewezen gronden zijn bestemd voor maatschappelijke voorzieningen, met daarbij behorende parkeervoorzieningen met gerelateerde ontsluitingsverhardingen, speeltuinen- en voorzieningen en tuinen en overige voorzieningen, zoals watergangen en waterpartijen. De voor ‘Bedrijf’ aangewezen gronden zijn met name bestemd voor bedrijven tot en met categorie 2, met de daarbij behorende parkeervoorzieningen met gerelateerde ontsluitingsverhardingen,

6

tuien, voet- en fietspaden, groenvoorzieningen en nutsvoorzieningen en technische installaties, luifels overkappingen, reclametekens, pergola’s, vlaggen- en andere masten. De voor 'Waarde – Archeologie Waardevol Verwachtingsgebied 2’ aangewezen gronden zijn, behalve voor de andere daar voorkomende bestemming(en), mede bestemd voor de bescherming van een gebied met hoge archeologische verwachtingswaarde, waarbij de bestemming 'Waarde Archeologie hoge verwachting' voorrang heeft op de andere daar voorkomende bestemming(en). 1.3.3 Paraplubestemmingsplan “Retail en Nota parkeernormen auto en fiets” Op basis van het paraplubestemmingsplan “Retail en Nota parkeernormen auto en fiets” is de actuele ‘Nota parkeernormen auto en fiets (3e herziening) d.d. 28 september 2017’, van toepassing verklaard. 1.3.4 Strijdigheid met geldend planologisch kader Het plan is in strijd met het geldende bestemmingsplan, aangezien binnen de bestemmingen ‘Maatschappelijk’ en ‘Bedrijf’ uitsluitend verkeersvoorzieningen (ontsluitingsverhardingen en voeten fietspaden binnen ‘Bedrijf’) gerelateerd aan deze bestemming zijn toegestaan. Daar is in dit geval geen sprake van. De te verbreden weg is niet aan te merken een ontsluitingsverharding en is niet aan deze bestemmingen gerelateerd. Het te verleggen fietspad is niet aan de bedrijfsbestemming te relateren.

Middels een bestemmingsplanherziening kan de gewenste ontwikkeling mogelijk worden gemaakt. Voorliggend bestemmingsplan voorziet in het gewenste juridisch planologisch kader.

1.4 Leeswijzer In hoofdstuk 2 wordt ingegaan op de bestaande situatie van het plangebied. Hoofdstuk 3 gaat in op het bestaand beleid van de Rijksoverheid, de provincie Utrecht en het gemeentelijke beleid. Hoofdstuk 4 geeft een planbeschrijving. Deze beschrijving is het uitgangspunt bij het verdere ontwerp van het plangebied. Hoofdstuk 5 verwoordt de resultaten van de onderzoeken naar milieu- en andere aspecten. Hoofdstuk 6 geeft een toelichting op de regels en geeft aan waarom voor een bepaalde regeling is gekozen. In meer algemene zin wordt eerst de juridische plansystematiek uiteen gezet. De afstemming van het bestemmingsplan met andere wetten en verordeningen komt eveneens in dit hoofdstuk aan de orde. Vervolgens wordt per bestemming kort ingegaan op de (on)mogelijkheden binnen de betreffende bestemming. In hoofdstuk 7 komt de economische uitvoerbaarheid aan de orde. Tenslotte is in hoofdstuk 8 de maatschappelijke uitvoerbaarheid, te weten de resultaten van inspraak en vooroverleg, opgenomen.

7

HOOFDSTUK 2

BESTAANDE SITUATIE

2.1 Inleiding In dit hoofdstuk wordt de bestaande situatie van het plangebied beschreven.

2.2 Ruimtelijke hoofdstructuur Het plangebied ligt langs de zuidzijde van de Ossendamweg ter hoogte van sporthal de Bunt en tankstation de Bunt. Het westelijke deel van het plangebied ligt ter hoogte van de sporthal tot de splitsing met de Oude Utrechtseweg. Het oostelijke deel van het plangebied ligt langs de zuidzijde van de Ossendamweg nabij het tankstation, tussen de splitsing met de Oude Utrechtseweg ten westen en het kruispunt met de Soesterbergsestraat. De Ossendamweg betreft een gebiedsontsluitingsweg die Soest in zuidoostelijke richting ontsluit richting Amersfoort. Beide delen van het plangebied bestaan uit een overwegend groen gebied, behorende bij het maatschappelijke perceel van de sporthal en het tankstation.

2.3 Monumenten, beschermd dorpsgezicht en huidige situatie In de nabijheid van het plangebied en binnen het plangebied komen geen rijks- of gemeentelijke monumenten voor en het plangebied is niet gelegen binnen een beschermd dorpsgezicht. In de figuren 2.1 tot 2.3 is de huidige situatie van de directe omgeving van het plangebied en het plangebied zelf weergegeven in de vorm van een luchtfoto en twee straatbeelden.

Figuur 2.1: Luchtfoto plangebied en omgeving (Bron: Provincie Utrecht)

8

Figuur 2.2: Straatbeeld gezien vanaf Oude Utrechtseweg richting het oosten (Bron: Google Streetview)

Figuur 2.3: Straatbeeld gezien vanaf de Oude Utrechtseweg richting het westen (Bron: Google Streetview)

2.4 Verkeersstructuur De Ossendamweg betreft een gebiedsontsluitingsweg waar een 50 km/uur regime geldt.

2.5 Groenstructuur Het plangebied betreft een strook met groen ingerichte delen van een bedrijfs- en maatschappelijk perceel. Ter plaatse van het maatschappelijk perceel is overwegend laag struikgewas aanwezig. ter plaatse van het bedrijfsperceel is het perceel met gras ingericht en deels verhard ter plaatse van de ontsluiting.

2.6 Bomen Binnen het plangebied bevindt zich een boom ter plaatse van gronden met de bestemming ‘Bedrijf’.

9

2.7 Waterstructuur Op en rondom het plangebied is geen oppervlaktewater aanwezig en er is daarnaast er voorzover bekend geen sprake van grondwateroverlast.

10

HOOFDSTUK 3

BELEIDSKADERS

Dit hoofdstuk geeft een overzicht van de inhoud van het ruimtelijk relevante beleid voor dit bestemmingsplan op rijks-, provinciaal en gemeentelijk niveau. Het beschreven beleidskader is daarmee één van de belangrijkste bouwstenen voor de visie op het plangebied en de opzet van de juridische regelingen.

3.1 Rijksbeleid 3.1.1 Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte

Algemeen De Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte is op 13 maart 2012 vastgesteld. De Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) geeft een totaalbeeld van het ruimtelijk- en mobiliteitsbeleid op rijksniveau en vervangt de Nota Ruimte, de Structuurvisie Randstad 2040, de Nota Mobiliteit, de MobiliteitsAanpak en de Structuurvisie voor de Snelwegomgeving. Tevens vervangt het een aantal ruimtelijke doelen en uitspraken in onder andere de Agenda Landschap en de Agenda Vitaal Platteland. Daarmee wordt de SVIR het kader voor thematische of gebiedsgerichte uitwerkingen van rijksbeleid met ruimtelijke consequenties. In de SVIR heeft het Rijk drie rijksdoelen om Nederland concurrerend, bereikbaar, leefbaar en veilig te houden voor de middellange termijn (2028): • • •

Het vergroten van de concurrentiekracht van Nederland door het versterken van de ruimtelijk-economische structuur van Nederland; Het verbeteren, instandhouden en ruimtelijk zekerstellen van de bereikbaarheid waarbij de gebruiker voorop staat; Het waarborgen van een leefbare en veilige omgeving waarin unieke natuurlijke en cultuurhistorische waarden behouden zijn.

Voor de drie rijksdoelen worden de 13 onderwerpen van nationaal belang benoemd. Hiermee geeft het Rijk aan waarvoor het verantwoordelijk is en waarop het resultaten wil boeken. Buiten deze nationale belangen hebben decentrale overheden beleidsvrijheid. De drie hoofddoelen van het ruimtelijk en mobiliteitsbeleid kennen nationale opgaven die regionaal neerslaan. Opgaven van nationaal belang in de provincie Utrecht zijn: •

•

• • •

• •

Het goed laten functioneren van de ‘draaischijf’ Nederland (weg, spoorweg en vaarweg) inclusief een goed regionaal openbaar vervoer en het uitvoeren van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer Versterking van de primaire waterkeringen (hoogwaterbeschermingsprogramma) en het samen met decentrale overheden uitvoeren van het gebiedsgerichte deelprogramma Rivieren (Lek en Neder-Rijn) van het Deltaprogramma; Het samenwerken met decentrale overheden in de generieke deelprogramma’s Veiligheid, Zoet water en Nieuwbouw en Herstructurering van het Deltaprogramma; Het tot stand brengen en beschermen van het (herijkte) NNN (voorheen EHS), inclusief de Natura 2000-gebieden; Het robuust en compleet maken van het hoofdenergienetwerk (380 kV) en het indien nodig ruimtelijk accommoderen van de inzet van de regio op geothermie (waaronder warmtekoudeopslag) in de ondergrond; Het op lange termijn stimuleren van regionale ontwikkeling van de A12-zone. Het robuust en compleet maken van het hoofdenergienetwerk (380 kV), onder andere door het aanwijzen van het tracé voor aansluiting op het Duitse hoogspanningsnet.

11

Toetsing In dit geval gaat het om een zeer kleinschalig project. Het is daarom van geen invloed op het rijksbeleid en de daarbij behorende doelstellingen voor de provincie Utrecht.

Ladder voor duurzame verstedelijking In de SVIR is de ladder voor duurzame verstedelijking geïntroduceerd. Deze ladder is per 1 oktober 2012 als motiveringseis in het Besluit ruimtelijke ordening (artikel 3.1.6, lid 2) opgenomen. Op 1 juli 2017 is de Ladder in het Besluit ruimtelijke ordening gewijzigd. Aanleiding voor de wijziging waren de in de praktijk gesignaleerde knelpunten bij de uitvoering van de Ladder en de wens om te komen tot een vereenvoudigd en geoptimaliseerd instrument. Doel van de ladder voor duurzame verstedelijking is een goede ruimtelijke ordening door een optimale benutting van de ruimte in stedelijke gebieden. Hierbij geldt een motiveringsvereiste voor het bevoegd gezag als nieuwe stedelijke ontwikkelingen planologisch mogelijk worden gemaakt. Teneinde een ontwikkeling adequaat te kunnen toetsen aan de ladder is het noodzakelijk inzicht te geven in de begrippen ‘bestaand stedelijk gebied’ en ‘stedelijke ontwikkeling’. In de Bro zijn in artikel 1.1.1 definities opgenomen voor: bestaand stedelijk gebied: ‘bestaand stedenbouwkundig samenstel van bebouwing ten behoeve van wonen, dienstverlening, bedrijvigheid, detailhandel of horeca, alsmede de daarbij behorende openbare of sociaal culturele voorzieningen, stedelijk groen en infrastructuur’.

stedelijke ontwikkeling: ´ruimtelijke ontwikkeling van een bedrijventerrein of zeehaventerrein, of van kantoren, detailhandel, woningbouwlocaties of andere stedelijke voorzieningen.´ Bij het beschrijven van de behoefte dient te worden uitgegaan van het saldo van de aantoonbare vraag naar de voorgenomen ontwikkeling (de komende tien jaar, zijnde de looptijd van het bestemmingsplan) verminderd met het aanbod in planologische besluiten, ook als het feitelijk nog niet is gerealiseerd (harde plancapaciteit). Toetsing Voordat gestart wordt met het doorlopen van de ladder, moet er allereerst sprake zijn van een ‘nieuwe stedelijke ontwikkeling’. Het begrip ‘andere stedelijke voorzieningen’ wordt niet nader omschreven in het Bro. De Afdeling oordeelt in een uitspraak van 18 februari 2015 (201400570/1/R6) dat de aanleg van een weg niet als stedelijke ontwikkeling wordt aangemerkt als bedoeld in artikel 3.1.6, tweede lid van het Bro. In de voorgenoemde uitspraak zoekt de Afdeling aansluiting bij de nota van toelichting bij het Bro. Hierin is opgenomen dat de minister van Infrastructuur en Milieu op 14 november 2011 aan de Tweede Kamer heeft toegezegd om een handreiking beschikbaar te stellen. Deze is in oktober 2012 vastgesteld.

In die handreiking staat dat onder het begrip ‘overige stedelijke voorzieningen’ wordt verstaan: accommodaties voor onderwijs, zorg, cultuur, bestuur en indoor sport en leisure. De Afdeling oordeelt vervolgens dat gelet op de nota van toelichting, maar ook de strekking van de ladder (die er mede op gericht is leegstand tegen te gaan) de in dit bestemmingsplan voorziene infrastructurele aanpassing niet wordt aangemerkt als stedelijke ontwikkeling als bedoeld in artikel 3.1.6, tweede lid in samenhang met artikel 1.1.1, eerste lid, onder i, van het Bro. Deze uitspraak ligt in lijn met de uitspraak d.d. 14 januari 2015, waarbij de Afdeling ten aanzien van een verbindingsweg eveneens oordeelde dat geen sprake was van een stedelijke ontwikkeling. Hieraan lag echter niet dezelfde overweging ten grondslag. In deze uitspraak overweegt de Afdeling “slechts” dat de verbindingsweg gezien de omvang en de situering niet als ‘andere stedelijke voorziening’ kan worden aangemerkt en dat de weg evenmin kan worden begrepen onder een van de in artikel 1.1.1, eerste lid, onder i genoemde stedelijke ontwikkelingen. 12

Gelet op voorgenoemde uitspraken kan gesteld worden dat de ontwikkeling zoals opgenomen in voorliggend bestemmingsplan, vanwege zowel de aard als omvang, niet wordt aangemerkt als stedelijke ontwikkeling. Het gaat immers om verbreding van een weg en de verlegging van een fietspad. De ontwikkeling dient niet om de capaciteit van de weg te verhogen. De ontwikkeling is uitsluitend noodzakelijk om de bestaande capaciteit op een betere en veiligere wijze te kunnen afwikkelen. Toetsing aan de ladder is dus niet aan de orde. 3.1.2 Besluit algemene regels ruimtelijke ordening Met het vastgestelde Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (30 december 2011), ook wel Barro genoemd, geeft het Rijk algemene regels voor bestemmingsplannen en wordt een aantal van de nationale ruimtelijke belangen uit de voormalige Nota Ruimte en voormalige PKB’s in regelgeving geborgd. Doel van dit Besluit is bepaalde onderwerpen uit de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) te verwezenlijken, danwel te beschermen. Het gaat hierbij om de volgende onderwerpen: • • • • • • •

Rijksvaarwegen; Hoofdwegen en hoofdspoorwegen; Elektriciteitsvoorziening; Buisleidingen van nationaal belang voor vervoer van gevaarlijke stoffen; Natuur Netwerk Nederland (voorheen Ecologische hoofdstructuur); Primaire waterkeringen buiten het kustfundament, en IJsselmeergebied (uitbreidingsruimte).

Toetsing van het initiatief aan het besluit Het plangebied maakt geen deel uit van één van de gebieden uit bovenstaande alinea. Het plan is dan ook niet in strijd met het nationaal ruimtelijk belang, zoals geborgd in het Barro. 3.1.3 Conclusie Geconcludeerd wordt dat het plan niet in strijd is met het rijksbeleid.

3.2 Wettelijke kaders Bij het opstellen van ruimtelijke plannen is diverse (milieu)wetgeving van toepassing, waaronder de Wet luchtkwaliteit, Erfgoedwet, de Wet natuurbescherming, besluit externe veiligheid, Wet geluidhinder, et cetera. Op deze aspecten wordt in hoofdstuk 4 nader ingegaan.

3.3 Provinciaal beleid 3.3.1 Provinciale Ruimtelijke Structuurvisie 2013-2028

Algemeen Op 4 februari 2013 is de Provinciale Ruimtelijke Structuurvisie 2013-2028 vastgesteld. De provinciale structuurvisie bevat het ruimtelijk beleid voor de provincie Utrecht voor de periode tot 2028. In de structuurvisie wordt aangegeven welke doelstellingen van provinciaal belang worden geacht, welk beleid bij deze doelstellingen hoort én hoe er uitvoering wordt gegeven aan dit beleid. Via het ruimtelijk beleid wil de provincie bijdragen aan een kwalitatief hoogwaardige fysieke leefomgeving, waarin het ook in de toekomst plezierig wonen, werken en recreëren is. Het ruimtelijk beleid gaat uit van vier pijlers: 1. 2. 3. 4.

Duurzame leefomgeving; Beschermen kwaliteiten; Vitale dorpen en steden; Dynamisch landelijk gebied.

13

Deze pijlers leiden tot de volgende twee belangrijkste beleidsopgaven; opgaven die nodig zijn om Utrecht aantrekkelijk te houden als vestigingsplaats: • •

Accent op de binnenstedelijke opgave; Behoud en versterken kwaliteit landelijk gebied.

De Provinciale Ruimtelijke Structuurvisie is vertaald in 13 structuurvisiekaarten. De kaarten zijn als volgt opgedeeld: 1. 2. 3. 4. 5. 6.

Experimenteerruimte Bodem en water Klimaat, energie en gezondheid Cultuurhistorie Landschap Natuur

7. Wonen en werken 8. Verkeer en vervoer 9. Landelijk gebied 10. Landbouw 11. Recreatie

In dit geval is met name de pijler ‘vitale dorpen en steden’ en dan met name het onderdeel ‘verkeer en vervoer’ relevant. Hierna wordt daar op ingegaan. Vitale dorpen en steden – verkeer en vervoer De provincie wil de infrastructuur en de ruimtelijke ontwikkeling op elkaar afstemmen. Dit betekent dat de provincie bij de planning van ruimtelijke ontwikkelingen rekening houdt met de mogelijkheden van de bestaande wegen en OV-verbindingen, en dat bij eventuele aanpassingen van infrastructuur naast het verbeteren van de bereikbaarheid rekening gehouden wordt met het benutten van kansen voor versterking van de kwaliteiten van de landschappen, stadlandverbindingen, kwaliteit leefomgeving en ruimtelijke ontwikkelingsmogelijkheden. Daarbij streeft de provincie vooral naar een bij het vigerende mobiliteitsbeleid passende bereikbaarheid van de belangrijke werkgelegenheidslocaties. Ook voor andere bovenlokale functies is het beheersen van de mobiliteitsdruk van belang. Daarvoor is een voldoende robuust netwerk essentieel. Toelichting De provincie Utrecht is als centrumgebied van Nederland een belangrijk kruispunt van nationale spoor-, auto- en waterwegen. De hoofdinfrastructuur vormt samen met onderliggende infrastructuur de basis voor het verkeer- en vervoersysteem in onze provincie. De Utrechtse regio wordt wel de draaischijf van Nederland genoemd.

Als de draaischijf niet goed functioneert, heeft dat negatieve gevolgen voor de leefbaarheid in onze provincie en voor de economische vitaliteit van een groter gebied dan het Utrechtse. Een goed functionerend verkeer- en vervoersysteem is belangrijk. De daarvoor benodigde verkeers- en vervoersinfrastructuur moet berekend zijn op de mobiliteit in en door de regio. De aanleg en instandhouding van infrastructuur die nodig is voor een doelmatig functionerend verkeer- en vervoersysteem is van provinciaal belang. De provincie streeft hierbij naar een duurzame integrale aanpak. Hierbij moet gedacht worden aan het optimaal benutten van de beschikbare infrastructuur. Toetsing Voorliggend initiatief voorziet in een verbreding van een weg en verlegging van een fietspad. Dit initiatief geeft invulling aan de provinciale ambitie om de mobiliteitsdruk te beheersen. De ontwikkeling maakt onderdeel uit van een groter infrastructureel project waarmee de verkeersituatie aangepast wordt, zodat deze is berekend op de mobiliteit in en door de kern Soest ook voor de komende decennia. Tot slot sluit het initiatief aan bij het streven om de bestaande beschikbare infrastructuur optimaal te benutten. Geconcludeerd wordt dat het initiatief in overeenstemming is met de provinciale structuurvisie.

14

3.3.2 Provinciale Ruimtelijke Verordening, Provincie Utrecht 2013 Op 4 februari 2013 is de Provinciale Ruimtelijke Verordening, Provincie Utrecht 2013 (PRV) in werking getreden. Op 12 december 2016 is een herijking van de PRV vastgesteld. De verordening bevat algemene regels die gemeenten in acht moeten nemen bij het opstellen van ruimtelijke plannen. In de PRV staan geen regels die direct doorwerken naar de burgers. In de PRV zijn alleen de algemene regels opgenomen, die noodzakelijk zijn voor het waarborgen van de provinciale belangen. Deze belangen zijn onderverdeeld in 4 thema's (paragrafen), te weten: 1. Gehele provincie Utrecht; 2. Landelijk gebied; 3. Landelijk gebied, verstedelijkingsverbod en uitzonderingen; 4. Stedelijk gebied. Binnen de thema’s zijn de artikelen van de verordening opgenomen. Hierna worden de voor dit plan relevante artikelen aangehaald. Artikel 1.6: Mobiliteitstoets (lid 1 en 2) 1. De toelichting op een ruimtelijk besluit waarin ruimtelijke ontwikkelingen zijn voorzien, bevat een beschrijving van het aantal verplaatsingen die deze ruimtelijke ontwikkelingen tot gevolg hebben, een beschrijving van de wijze waarop het projectgebied wordt ontsloten voor de verschillende vervoerwijzen en een analyse of er door het aantal verplaatsingen knelpunten op het omliggende verkeers- en vervoersnetwerk voor de diverse vervoerwijzen kunnen ontstaan. 2.

Indien uit de in het tweede lid bedoelde analyse blijkt dat er mogelijk sprake is van knelpunten op het omliggende verkeers- en vervoernetwerk, wordt een mobiliteitstoets zoals beschreven in bijlage Mobiliteitstoets uitgevoerd. Binnen deze mobiliteitstoets worden mogelijke oplossingen voor de geconstateerde knelpunten uitgewerkt, waarbij ook realisatie en financiering van deze maatregelen aan bod komen. Toetsing Deze ontwikkeling voorziet niet in een toename aan verplaatsingen, maar in een betere doorstroming en verkeersveiligheid. De ontwikkeling voorziet daarmee in een verbetering van de verkeerskundige situatie.

Artikel 1.8: Landschap (Utrechtse Heuvelrug) Voor elke ontwikkeling in het landelijk gebied moet aansluiting gevonden worden bij de kernkwaliteiten. Voor de Utrechtse Heuvelrug dienen de volgende kernkwaliteiten te worden behouden. 1. Robuuste eenheid; 2. Reliëfbeleving; 3. Extreme historische gelaagdheid. Toetsing De voorgenomen ontwikkeling vindt plaats op binnenstedelijke gronden. Er is geen sprake van (aantasting van) kernkwaliteit van de Utrechtse Heuvelrug. Het voornemen is in overeenstemming met artikel 1.8 van de PRV.

Artikel 4.1: Stedelijk gebied Een ruimtelijk besluit voor gronden die zijn aangewezen als ‘stedelijk gebied’ kan bestemmingen en regels bevatten voor verstedelijking. 15

De toelichting op een ruimtelijk besluit voor gronden die zijn aangewezen als ‘Stedelijk gebied’ bevat een beschrijving van de wijze waarop rekening is gehouden met energiebesparing en het toepassen van duurzame energiebronnen. Toetsing Het plan voorziet niet in de bouw van gebouwen, waarbij duurzaamheid en energiebesparing een rol kan spelen. Wel zal bij de werkzaamheden waar mogelijk gebruik gemaakt worden van duurzame materialen en werktuigen.

3.3.3 Conclusie De ontwikkeling is in overeenstemming met de provinciale beleidsambities, zoals verwoord in de Provincie Ruimtelijke Structuurvisie 2013-2028 en vastgelegd in de Provinciale Ruimtelijke Verordening, Provincie Utrecht 2013.

3.4 Gemeentelijk beleid 3.4.1 Structuurvisie Soest 2009-2030

Uitgangspunten In de Structuurvisie Soest 2009-2030 is globaal vastgelegd hoe de gemeente er in het jaar 2030 ongeveer uit moet zien. De kracht van de structuurvisie zit in de samenhang tussen elementen als hoeveel en soort woningen, werkgelegenheid, voorzieningen en verkeersafwikkeling. Het speerpunt van de structuurvisie is het dorp Soest levendig en groen houden. Een levendig en groen dorp vraagt om het actief inspelen op ontwikkelingsmogelijkheden op velerlei gebieden.

Visie: Bereikbaarheid Ten aanzien van de ambitie op het thema ‘bereikbaarheid’ stelt de structuurvisie dat de integrale visie op bereikbaarheid mede is gebaseerd op het Gemeentelijk verkeer- en vervoersplan. Deze wordt in de volgende paragraaf uitgebreid behandeld. Wel wordt op deze plaats gestelde dat het wenselijk is om de bereikbaarheid en doorstroming te verbeteren door een aantal verkeersknelpunten op te heffen. Aangegeven is dat onderzocht moet worden of de capaciteit van deze wegen verder uitgebreid kan worden, waarbij tegelijkertijd verkeersveiligheid en leefbaarheidsaspecten een belangrijke rol spelen.

Toetsing van het initiatief aan de structuurvisie De in dit plan opgenomen verkeerskundige aanpassing maakt onderdeel uit van het grotere plan om de verkeersveiligheid, doorstroming en bereikbaarheid van Soest te verbeteren. Hiermee is het plan in overeenstemming met de gemeentelijke structuurvisie. In de volgende paragraaf (Gemeentelijk verkeer- en vervoersplan) zijn de maatregelen concreet vertaald. Hier wordt de ontwikkeling uitgebreid getoetst aan de doelstellingen. Op deze plaats wordt geconcludeerd dat de ontwikkeling in overeenstemming is met de Structuurvisie Soest 2009-2030. 3.4.2 Gemeentelijk verkeer- en vervoersplan (2008)

Algemeen In 2008 heeft de gemeente het Gemeentelijke verkeer- en vervoersplan vastgesteld. Verkeer- en vervoerstromen zijn de laatste decennia sterk aan verandering onderhevig. Ruimtelijke en economische ontwikkelingen en de hiermee samenhangende, groeiende vraag naar mobiliteit zijn daarvan de oorzaken. Alle verkeer- en vervoerstromen moeten in goede banen worden geleid. Er moet tijdig ingespeeld kunnen worden op ontwikkelingen en de overlast van verkeer moet zoveel mogelijk worden ingeperkt. De bereikbaarheid van de gemeente Soest is van groot belang voor de ruimtelijke en economische ambities. Om de bereikbaarheid ook in de toekomst te kunnen waarborgen wordt ingezet op de regionale pakketstudies.

16

In regionaal verband wordt bekeken hoe de doorstroming op het hoofdwegennet (de rijkswegen) en het onderliggende wegennet kan worden verbeterd. Binnen de gemeente zal de verkeersveiligheid en de doorstroming verbeterd worden door functionele weginrichting. De inrichting van de weg dient aan te sluiten bij de functie van de weg. De belangrijkste knelpunten op het gebied van de verkeersveiligheid zullen de komende jaren worden aangepakt. Ook wordt een aantal projecten aangewezen die in de komende jaren uitgevoerd gaan worden. Het gaat hier om het herinrichten van parkeerterreinen en de reconstructie van diverse kruispunten in Soest Zuid. In dit geval zijn met name het onderdeel bereikbaarheid en de verkeersveiligheid van belang. Hierna wordt op beide thema’s ingegaan. Vervolgens wordt ingegaan op de onderdelen ‘gemotoriseerd verkeer’ en ‘langzaam verkeer’. In deze onderdelen wordt ingegaan op belangrijke knelpunten en bijbehorende concrete oplossingsmaatregelen voor het gemotoriseerd verkeer en langzaam verkeer.

Bereikbaarheid De bereikbaarheid van de gemeente is van groot belang voor de ruimtelijke en economische ambities. De verschillende vervoerssystemen (fiets, openbaar vervoer en auto) moeten ervoor zorgen dat Soest bereikbaar is en bereikbaar blijft. Dat geldt voor de verbindingen binnen de gemeente, maar ook in regionale context. Om de bereikbaarheid ook in de toekomst te kunnen waarborgen wordt ingezet op de regionale pakketstudies. In regionaal verband wordt bekeken hoe de doorstroming op het hoofdwegennet (de rijkswegen) en het onderliggend wegennet kan worden verbeterd. Daarbij worden ook openbaar vervoer en de fiets niet uit het oog verloren. Ook het stimuleren van ketenmobiliteit, het beter op elkaar laten aansluiten van de verschillende beschikbare netwerken, kan een bijdrage leveren aan de bereikbaarheid van de gemeente. De voorkeursstructuur van de bereikbaarheid via de lokale netwerken wordt omschreven bij de drie modaliteiten. Belangrijke gezamenlijke onderwerpen daarbij zijn het aansluiten van het wegennet op het OV-knooppunt Soest-zuid en het aansluiten van het lokale wegennet op het regionale netwerk. Ook het bevorderen van ketenmobiliteit maakt daar deel van uit. Als knelpunt ten aanzien van bereikbaarheid wordt de problemen in de doorstroming op de verbinding Osendamweg/Vondellaan/Birkstraat genoemd.

Verkeersveiligheid De verkeersveiligheid wordt bepaald door drie factoren: de mens, het voertuig en de weg. Hoewel het voertuig en de weg in eerste instantie bepalend zijn, wordt door de groei van het verkeer en de toenemende complexiteit van verkeerssituaties, de menselijke factor steeds belangrijker. Belangrijke knelpunten op het gebied van verkeersveiligheid zijn ongewenst en verboden verkeersgedrag en de menging van verkeersstromen met een verschillende functie. Te denken valt aan wegen in de hoofdwegenstructuur die naast de stroomfunctie, ook een functie voor het ontsluiten van woningen hebben. In het ongevallenbeeld is een trend zichtbaar dat het aantal ongevallen met lichtgewonden afneemt, terwijl het aantal ongevallen met zwaardere gewonden juist toeneemt. Het totaal aantal geregistreerde ongevallen met gewonden neemt wel af. Er zijn binnen de gemeente geen VOC’s (verkeersongevallenconcentratie) of blackspots (een locatie waar in drie jaar tijd 12 of meer geregistreerde ongevallen hebben plaatsgevonden) meer. Wel is er een aantal locaties dat aandacht behoeft. Eén van deze locaties betreft het kruispunt OssendamwegEikenlaan-Kastanjelaan. De verkeersveiligheid wordt aangepakt door een functionele weginrichting. Door ervoor te zorgen dat verkeerssituaties herkenbaar en voorspelbaar zijn, wordt ervoor gezorgd dat weggebruikers automatisch het juiste gedrag vertonen.

Daarnaast worden een aantal punten aangepakt waar de afgelopen jaren regelmatig ongevallen zijn gebeurd. Juist vanwege de herkenbaarheid van de weg is het begrip ‘Duurzaam Veilig’ in het leven geroepen: functie en inrichting dienen bij elkaar aan te sluiten. De erftoegangswegen binnen de

17

bebouwde kom scoren met 87% het beste. De gebiedsontsluitingswegen buiten de bebouwde kom voldoen nog het minst aan de inrichtingseisen van Duurzaam Veilig: geen enkele weg voldoet daar voldoende aan.

Langzaam verkeer Algemeen Sinds 2003 wordt door de gemeente beleid gevoerd om het fietsgebruik te stimuleren. Het fietsgebruik bij verplaatsingen op korte afstand (tot 7,5 kilometer) ligt met 32% iets onder het gemiddelde voor gemeenten met dezelfde omvang als Soest (34%) (2003-2005). Ondanks dat het fietsgebruik in de gemeente Soest één van de laagste in de provincie Utrecht is, is er wel een trend van toenemend fietsgebruik ingezet.

Knelpunten Ten aanzien van het fietsgebruik zijn er een aantal knelpunten. Zo is het fietsnetwerk nog onvoldoende herkenbaar. Lang niet alle wegen uit het primaire fietsnetwerk hebben eigen fietsvoorzieningen. In woonstraten is daarnaast het oversteken over het algemeen geen probleem. Vooral op de drukkere en bredere wegen uit de hoofdwegenstructuur kan oversteken wel problemen opleveren, zowel voor fietsers als voor voetgangers. Als de wachttijden om over te steken te lang worden, nemen mensen onnodige risico’s. Ten aanzien van voetgangers zijn er ook een aantal knelpunten. Zo zijn de afstanden tussen de oversteekvoorzieningen om sommige plaatsen te groot. Ook zijn de oversteken niet altijd herkenbaar en vormen rond stationsgebied gestalde fietsen op het trottoir hinderlijke obstakels.

Oplossingsrichtingen Oplossingsrichtingen voor langzaam verkeer worden gevonden in het optimaliseren van het fietsnetwerk. Daarnaast is het zaak om het netwerk verder te laten voldoen aan de kwaliteitseisen die hieraan zijn gesteld. Speciale aandacht moet uitgaan naar directheid, comfort, samenhang, herkenbaarheid, aantrekkelijkheid, verkeersveiligheid en sociale veiligheid. Ten aanzien van voetgangers worden oplossingen met name gevonden in de realisatie van oversteekvoorzieningen op bepaalde urgente locaties.

Gemotoriseerd verkeer Algemeen Uit het Mobiliteitsonderzoek Nederland blijkt dat het autogebruik in Soest op korte afstand (minder dan 7,5 km) hoger is dan gemiddeld in gemeenten met meer dan 20.000 inwoners (47,6% in Soest ten opzichte van 36,5% gemiddeld). Wat betreft de doorstroming van het gemotoriseerde verkeer staat vooral de externe bereikbaarheid steeds verder onder druk. De bereikbaarheid binnen Soest staat in mindere mate onder druk. Het huidige wegennet wordt als gevolg van mobiliteitsgroei echter steeds intensiever belast, dit leidt op enkele locaties tot hoge verkeersintensiteiten. Onderhavig plan ligt aan een gebiedsontsluitingsweg.

Knelpunten De voorkeursstructuur sluit goed aan op de bestaande hoofdwegenstructuur. Er zijn echter wel een aantal knelpunten ten aanzien van bereikbaarheid en doorstroming. De knelpunten van het gemotoriseerde verkeer hebben vooral betrekking op de capaciteit van de wegen in en rondom Soest. Hierna wordt op de lokale knelpunten met betrekking tot de Ossendamweg ingegaan. Mede als gevolg van de regionale problematiek ontstaat in Soest-Zuid een knelpunt in de doorstroming. De kruispunten Vondellaan-Birkstraat en Soesterbergsestraat-Ossendamweg vormen een bottleneck. Het gevolg hiervan is niet alleen de negatieve effecten op de

18

bereikbaarheid. Ook de aanrijdtijden voor hulpdiensten en de reistijd en betrouwbaarheid van het openbaar vervoer komen hierdoor onder druk te staan.

Oplossingsrichtingen De problemen met de capaciteit van wegen worden voor het grootste deel op de kruispunten veroorzaakt. Hier komen immers verschillende verkeersstromen in een klein gebied bij elkaar. De afgelopen jaren zijn al een groot aantal rotondes aangelegd, die de doorstroming hebben bevorderd. Waar mogelijk wordt dit beleid ook op andere kruispunten voortgezet. Dit is echter niet overal mogelijk. Zwaar belaste kruispunten kunnen beter met verkeerslichten worden geregeld. Ook als er congestie is of als veel verkeer linksaf slaat zijn verkeerslichten vaak een betere optie. In het verkeersplan worden een aantal kruispunten aangepakt.

Toetsing van het initiatief aan het plan Met dit plan wordt uitvoering gegeven aan een maatregel zoals genoemd in het GVPP. Het kruispunt Soesterbergsestraat-Ossendamweg wordt specifiek genoemd als bottleneck. De herinrichting van dit kruispunt en het verleggen van het langsliggende fietspad zorgt voor een verbeterde verkeersveiligheid en een betere doorstroming. Geconcludeerd wordt dat het plan in overeenstemming is met en uitvoering geeft aan het Gemeentelijk Verkeers- en vervoersplan.

3.4.3 Beleid ten aanzien van bomen

Uitgangspunten De gemeente Soest beschikt over een groen karakter, vanwege de grote bos- en natuurgebieden en het groen tussen en rondom de bebouwing. Het groen tussen en rondom de bebouwing dragen bij aan een prettige woonomgeving. Het groene karakter moet dan ook beschermd worden. In 2012 is de nota ‘Bescherming en kap van bomen’ vastgesteld door de gemeente Soest. De regels over het beschermen en kappen staan verwoord in de Algemene plaatselijke verordening (APV), deze is vastgesteld in 2018. Het bomenbeleid van de gemeente is gericht op het beschermen van bomenstructuren, bomen in bosrijke woongebieden en waardevolle bomen en monumentale bomen. Ook worden toekomstig monumentale particuliere bomen op grote percelen (minimaal 175 m²) beschermd. Voor het vellen (kappen, rooien, ingrijpend snoeien, dunnen of verplanten) van deze bomen gelden regels. Er zijn vijf categorieën van bomen die worden beschermd, te weten: 1. Bomenstructuren; 2. Monumentale bomen (openbare en particuliere bomen); 3. Waardevolle bomen (openbare bomen); 4. Particuliere bomen op percelen ≥ 175 m²; 5. Overige openbare bomen. Alle beschermwaardige bomen (categorie 1 tot en met 3) zijn op de ‘Bomenkaart van Soest’ vastgelegd. Daarnaast staan de monumentale en waardevolle bomen in een register, waardoor deze duurzaam worden beschermd.

Voor de beschermwaardige bomen wordt in principe geen vergunning voor kap verleend, tenzij sprake is van zwaarwegende verwijderingsbelangen. Dit is bijvoorbeeld aan de orde als de veiligheid in het geding komt. Voor de overige bomen in (categorie 4 en 5) geldt dat een vergunning wordt verleend, mits geen sprake is van een weigeringsgrond. Hierbij kan een herplantplicht worden opgelegd.

19

In de volgende figuur is een uitsnede van de bomenstructuurkaart van Soest opgenomen, waarbij het plangebied met een rode omlijning is aangegeven.

Figuur 3.1: Uitsnede bomenstructuurkaart Soest (Bron: Gemeente Soest)

Categorie 1 Zoals in figuur 3.1 is aangegeven ligt het plangebied binnen een bomenstructuur aangeduid als categorie 1. Het gaat in deze categorie onder meer om lanen, oude houtwallen, parken, parkwijken (boomrijke woongebieden) en bos- en natuurgebieden die bepalend zijn voor het groene karakter van Soest. Deze bevinden zich zowel in het stedelijk als het landelijk gebied. Bomenstructuren versterken de opzet en de identiteit van de gemeente. Daarnaast vertellen zij iets over het aanwezige landschap, onderstrepen de cultuurhistorische achtergrond van het gebied en zijn bepalend voor de ruimtelijke kwaliteit en beleving. Voor bomen in categorie 1 geldt een kapverbod. Een omgevingsvergunning ‘kap’ is alleen mogelijk als sprake is van: • een maatschappelijk gewenst project of; • acuut gevaar / ernstige ziekte of; • het verplanten van de boom binnen de bomenstructuur. Als sprake is van aantasting van het bosachtige karakter van het gebied wordt altijd een herplantplicht opgelegd. Als sprake is van dunning in de zin van boom-/ bosbeheer, dan kán een herplantplicht worden opgelegd. Het kapverbod geldt overigens enkel voor bomen met een stamomtrek groter dan 30 centimeter. Smallere bomen kunnen zonder vergunning gekapt worden. Tevens staat nabij het plangebied een monumentale/waardevolle boom

20

Toetsing In dit geval worden er geen bomen gekapt. In het plangebied staat een monumentale boom. Net buiten het plangebied (oostzijde) staat een boom die onderdeel is van de bomenstructuur van de Ossendamweg. Ook deze boom is beschermd. Omdat de bomen behouden blijven is er geen strijdigheid met het bomenbeleid.

3.4.4 Conclusie De ontwikkeling is in overeenstemming met de gemeentelijke beleidsambities, zoals verwoord in bovenstaand beleidskader.

21

HOOFDSTUK 4

PLANBESCHRIJVING

4.1 Inleiding In hoofdstuk 2 is de bestaande situatie van het plangebied en de (directe) omgeving beschreven. In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de gewenste situatie. Algemeen Zoals in de inleiding in Hoofdstuk 1 reeds aangegeven, is de gemeente Soest voornemens om verkeerskundige wijzigingen door te voeren. Deze wijzigingen hebben tot doel de doorstroming en verkeersafwikkeling op en rondom de N221 (Soest Zuid) te verbeteren. Op een aantal locaties zijn deze wijzigingen niet in overeenstemming met de geldende bestemmingsplannen, aangezien daar de verkeersbestemming ontbreekt. In onderstaande afbeelding is de ligging van het plangebied weergegeven, waarbij de betreffende locatie in dit bestemmingsplan met een pijl is aangeduid.

Figuur 4.1: Verkeersplan Soest Zuid (Bron: Megaborn) Locatiespecifiek In dit geval gaat het om het verbreden van een weg nabij een kruispunt en het verleggen van een fietspad. Het doel van deze maatregelen is het bevorderen van de doorstroming en het verbeteren van de verkeersveiligheid voor zowel voetgangers, fietsers als gemotoriseerd verkeer. Zoals aangegeven is een deel van de gronden ter plaatse van het plangebied binnen een bedrijfsen maatschappelijke bestemming gelegen. In onderstaande figuur is het ontwerp weergegeven. Het gedeelte dat niet in overeenstemming is met het geldend bestemmingsplan is indicatief rood gearceerd.

22

Figuur 4.2: weginrichting (Bron: Drong Omgeving & Techniek)

4.2 Werkzaamheden De werkzaamheden bestaan uit de verbreding van weg en de verlegging van een fietspad als onderdeel van de bredere aanpak van de Ossendamweg. De maatregelen zijn planologisch mogelijk, wanneer de (gebruiks)regels worden aangepast en de stroken met de bestemming Bedrijf en Maatschappelijk een verkeersbestemming krijgt. Er is geen sprake van de kap van bomen.

4.3 Verkeer en parkeren

Bij nieuwe ontwikkelingen moet rekening worden gehouden met de effecten op de parkeerbehoefte en verkeersgeneratie die ontstaat als gevolg van de nieuwe ontwikkeling. Het plan voorziet niet in een extra parkeerbehoefte of verkeersgeneratie, maar uitsluitend in een betere afwikkeling van bestaand verkeer. De aspecten verkeer en parkeren zijn dan ook niet van belang.

23

HOOFDSTUK 5

MILIEU- EN OMGEVINGSASPECTEN

5.1 Inleiding Op grond van artikel 3.1.6 van het Besluit ruimtelijke ordening moet in de toelichting op het bestemmingsplan een beschrijving worden opgenomen van de wijze waarop de milieu- en omgevingsaspecten bij het plan zijn betrokken. Daarbij moet rekening gehouden worden met de geldende wet- en regelgeving en met de vastgestelde (boven)gemeentelijke beleidskaders. Bovendien is een bestemmingsplan vaak een belangrijk middel voor afstemming tussen de milieuen omgevingsaspecten en ruimtelijke ordening. In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de thema’s bodem, milieuzonering, geluid, luchtkwaliteit, externe veiligheid, water, ecologie, archeologie & cultuurhistorie, kabels en leidingen en het Besluit milieueffectrapportage.

5.2 Milieuaspecten 5.2.1 Bodem

5.2.1.1 Besluit ruimtelijke ordening Volgens het Besluit ruimtelijke ordening zullen burgemeester en wethouders in verband met de uitvoerbaarheid van het plan onder meer een onderzoek verrichten naar de bodemgesteldheid in het plangebied. Bij functiewijzigingen dient te worden bekeken of de bodemkwaliteit voldoende is voor de betreffende functiewijziging. Nieuwe bestemmingen dienen bij voorkeur op schone gronden te worden gerealiseerd.

5.2.1.2 Wet bodembescherming De Wet bodembescherming bevat de voorwaarden, die kunnen en worden verbonden aan het verrichten van handelingen in of op de bodem. Primair komt bescherming en sanering in de wet aan bod. De wet heeft betrekking op zowel landbodems als waterbodems. De Wet bodembescherming geeft aan wanneer er sprake is van een geval van ernstige bodemverontreiniging en of er dan ook gesaneerd moet worden. De hoeveelheid grond dan wel grondwater (beide in m³) en de mate van vervuiling, gemiddeld boven de interventiewaarde, zijn de criteria voor een geval van ernstige bodemverontreiniging. De interventiewaarde is de waarde, waarboven er risico’s zijn voor mens, flora en fauna. De urgentie, de noodzaak om te saneren, hangt hiervan af maar ook van de mate van verspreiding van de bodemverontreiniging. Voor gevallen van ernstige bodemverontreiniging is er bij niet gewijzigd grondgebruik soms geen noodzaak tot saneren. Voorbeelden zijn voormalige stortplaatsen en kleine verontreinigingen in het diepere grondwater. De gevallen van ernstige bodemverontreinigingen zijn, ook voor de gemeente Soest, door de Provincie Utrecht in beeld gebracht. In enkele gevallen is in een beschikking Wet bodembescherming aangegeven wat er met het geval van ernstige bodemverontreiniging zou moeten gebeuren.

5.2.1.3 Situatie in het plangebied Het uitvoeren van onderzoek naar de bodemkwaliteit doet zich voor in situaties waarin personen langdurig verblijven of aanwezig zijn. In voorliggend geval betreft het de aanleg van infrastructurele voorzieningen in de vorm van een wegverbreding en verlegging van een fietspad. In dit geval is er van langdurig verblijf echter geen sprake. Daarnaast betreft de in dit bestemmingsplan besloten ontwikkeling geen risicovolle activiteit voor de bodem. Er is geen plicht tot het instellen van een bodemonderzoek. Wanneer grond verplaatst wordt buiten het plangebied, moet in het kader van het Besluit bodemkwaliteit wel onderzocht worden wat de kwaliteit van deze grond is en of de grond in het 24

vrije grondverkeer mag terechtkomen. In dit geval is voor het gehele verkeerskundige plan in Soest-Zuid een verkennend bodemonderzoek uitgevoerd door Montferland Milieu. Hierin is het gehele plangebied van dit bestemmingsplan opgenomen. Vervolgens is aanvullend door Kosterman milieutechniek specifiek ter plaatse van het plandeel nabij het tankstation (de bedrijfsbestemming) een bodemonderzoek uitgevoerd. Dit tweede onderzoek betreft een indicatief bodemonderzoek die uitgevoerd is ten behoeve van de grondverkoop aan de gemeente. Hierbij is alleen de bovengrond onderzocht. In feite biedt het onderzoek voor het gehele plangebied voldoende inzicht in de kwaliteit. De onderzoeken zijn als bijlage 1 en 2 bij deze toelichting opgenomen. Hierna wordt op de belangrijkste resultaten ingegaan. Verkennend bodemonderzoek plangebied (februari 2020) Uit het uitgevoerde bodemonderzoek kan het volgende worden geconcludeerd: • Tijdens het veldwerk is de opgeboorde grond zintuiglijk beoordeeld op de mogelijke aanwezigheid van bodemverontreiniging. Hierbij zijn geen indicaties waargenomen die hierop duiden. • De bodemopbouw bestaat tot op de maximale boordiepte van 4,5 m-mv uit matig siltig, zeer tot matig fijn zand met plaatselijk een humeuze toplaag. Tijdens de werkzaamheden is de grondwaterspiegel aangetroffen tussen 2 en 2 m -mv.

Er zijn lagen waargenomen (veen) die storend kunnen zijn voor de beoogde infiltratie. • In geen van de geanalyseerde parameters in grond is de waarde voor nader onderzoek (tussenwaarde) en/of de interventiewaarde overschreden. • Uit de onderzoeksresultaten kan geconcludeerd worden dat er op de locatie geen ernstige bodemverontreinigingen aanwezig zijn. De vastgestelde waarden overschrijden enkel de achtergrond- en / of streefwaarde, wat duidt op enkel lichte (natuurlijke) verontreinigingen. • De tevoren gestelde hypothese ‘De gehele onderzoekslocatie kan op basis van het vooronderzoek als niet-verdacht worden beschouwd’ dient formeel gezien te worden verworpen. De verhogingen in de grond en in het grondwater zijn echter gering en kunnen als niet significant beschouwd worden. • Uit milieukundig oogpunt is er geen bezwaar tegen de voorgenomen herinrichting, aangezien de vastgestelde verontreinigingen geen risico's voor de volksgezondheid opleveren. De bodem wordt geschikt geacht voor het huidige en toekomstige gebruik. Indicatief bodemonderzoek ter plaatse van plandeel nabij tankstation • Zintuiglijk zijn geen verontreinigingen waargenomen; • Analytisch werd in de bovengrond uitsluitend een marginale verhoging ten opzichte van de achtergrondwaarde voor PAK(10) gemeten. • De milieukundige kwaliteit van de bovengrond is vastgelegd.

Er is (met uitzondering van een marginale verhoging voor PAK(10) geen sprake van verhoogde gehaltes ten opzichte van de achtergrondwaarde.

5.2.1.4 Conclusie Het aspect bodem vormt geen belemmering voor de in dit bestemmingsplan besloten ontwikkeling. 5.2.2 Milieuzonering

5.2.2.1 Algemeen Zowel de ruimtelijke ordening als het milieubeleid stellen zich ten doel een goede kwaliteit van het leefmilieu te handhaven en te bevorderen. Dit gebeurt onder andere door milieuzonering. Onder milieuzonering verstaan we het aanbrengen van een voldoende ruimtelijke scheiding tussen milieubelastende bedrijven of inrichtingen enerzijds en milieugevoelige functies als wonen en recreëren anderzijds. De ruimtelijke scheiding bestaat doorgaans uit het aanhouden van een bepaalde afstand tussen milieubelastende en milieugevoelige functies. Die onderlinge afstand moet groter zijn naarmate de milieubelastende functie het milieu sterker belast. Milieuzonering heeft twee doelen: 25

• het voorkomen of zoveel mogelijk beperken van hinder en gevaar bij woningen en andere gevoelige functies; • het bieden van voldoende zekerheid aan bedrijven dat zij hun activiteiten duurzaam onder aanvaardbare voorwaarden kunnen uitoefenen. Als uitgangspunt voor het bepalen van de aan te houden afstanden gebruikt de gemeente Soest de VNG-uitgave "Bedrijven en Milieuzonering" uit 2009. Deze uitgave bevat een lijst, waarin voor een hele reeks van milieubelastende activiteiten (naar SBI-code gerangschikt) richtafstanden zijn gegeven ten opzichte van milieugevoelige functies. De lijst geeft richtafstanden voor de ruimtelijk relevante milieuaspecten geur, stof, geluid en gevaar. De grootste van de vier richtafstanden is bepalend voor de indeling van een milieubelastende activiteit in een milieucategorie en daarmee ook voor de uiteindelijke (indicatieve) richtafstand. De afstanden worden gemeten tussen enerzijds de grens van de bestemming, die de milieubelastende functie(s) toelaat en anderzijds de uiterste situering van de gevel van een milieugevoelige functie, die op grond van het bestemmingsplan mogelijk is.

De richtafstanden zijn uitsluitend van toepassing voor nieuwe situaties (nieuwe ontwikkelingen) en niet voor bestaande situaties, waarbij het zo kan zijn, dat gevestigde milieubelastende activiteiten en milieugevoelige functies op een kleinere afstand van elkaar gesitueerd zijn. Naast de geadviseerde milieuzonering voor bedrijven op basis van de VNG brochure "Bedrijven en milieuzonering" kunnen er ook nog afstandscriteria uit specifieke milieuwetgeving gelden. Denk hierbij aan de Wet milieubeheer, de agrarische geurwetgeving (Wgv) of de veiligheidsregelgeving (Bevi/Revi). Deze wetgeving geldt uiteindelijk als toetsingskader voor de toegestane milieueffecten. Ook deze afstandscriteria worden meegenomen bij de beoordeling van de gewenste ontwikkelingen.

5.2.2.2 Gebiedstypen Rustige woonwijk Hoe gevoelig een gebied is voor milieubelastende activiteiten is mede afhankelijk van het omgevingstype. Om een goede milieu-zonering op te stellen is een analyse en beschrijving van de omgeving nodig. De richtafstanden van de richtafstandenlijst gelden standaard ten opzichte van het omgevingstype rustige woonwijk. Een rustige woonwijk is ingericht volgens het principe van de functiescheiding: afgezien van wijkgebonden voorzieningen komen vrijwel geen andere functies voor. Langs de randen is weinig verstoring door verkeer. Vergelijkbaar met de rustige woonwijk zijn rustig buitengebied, stiltegebied en natuurgebied. Daarvoor gelden dan ook dezelfde richtafstanden.

Gemengd gebied Naast het omgevingstype rustige woonwijk kent de VNG-uitgave ook het omgevingstype gemengd gebied. Wanneer sprake is van omgevingstype gemengd gebied kunnen de richtafstanden tussen milieubelastende en milieugevoelige functies, voor met name het aspect geluid, met één afstandsstap verlaagd worden, zonder dat dit ten koste gaat van het woon- en leefklimaat. Het aspect geluid is veelal het maatgevende aspect. Een gemengd gebied is een gebied met een variatie aan functies. Direct naast woningen komen andere functies voor zoals winkels, horeca en kleine bedrijven. Gebieden die direct langs de hoofdinfrastructuur liggen behoren ook tot het omgevingstype gemengd gebied. Gezien de aanwezige functiemenging of de ligging nabij drukke wegen kent het gemengd gebied al een hogere milieubelasting. Dat rechtvaardigt het verlagen van de richtafstanden met één stap. De richtafstand van 30 meter voor een bedrijf in milieucategorie 2 kan dan bijvoorbeeld worden verkleind tot 10 meter en de richtafstand van 100 meter voor een bedrijf in milieucategorie 3.2 kan verlaagd worden tot 50 meter.

26

In onderstaande tabel zijn de richtafstanden per milieucategorie bij de omgevingstypen rustige woonwijk en gemengd gebied weergegeven. milieucategorie

richtafstand tot omgevingstype rustige woonwijk

richtafstand tot omgevingstype gemengd gebied 1 10 m 0m 2 30 m 10 m 3.1 50 m 30 m 3.2 100 m 50 m 4.1 200 m 100 m 4.2 300 m 200 m 5.1 500 m 300 m 5.2 700 m 500 m 5.3 1.000 m 700 m 6.1 1.500 m 1.000 m Tabel: relatie tussen milieucategorie, richtafstanden en omgevingstype.

5.2.2.3 Situatie plangebied Algemeen In en om het plangebied komen verscheidene functies voor, waaronder een tankstation, maatschappelijke functie en een belangrijke ontsluitingsweg. Daarom kan het plangebied geclassificeerd worden als ‘gemengd gebied’. Voor dit gebied zijn de hiervoor genoemde richtafstanden van toepassing. Aan de hand van vorenstaande regeling is onderzoek verricht naar de feitelijke situatie. De VNG uitgave ‘Bedrijven en Milieuzonering’ geeft inzicht in de milieuhinder van inrichtingen. Zoals reeds hiervoor genoemd wordt bij het realiseren van nieuwe bestemmingen gekeken naar de omgeving waarin de nieuwe bestemmingen gerealiseerd worden. De volgende twee vragen zijn hierbij van belang: 1. past de nieuwe functie in de omgeving? (externe werking); 2. laat de omgeving de nieuwe functie toe? (interne werking).

Externe werking Bij de externe werking gaat het met name om de vraag of de voorgenomen ruimtelijke ontwikkeling leidt tot een situatie die, vanuit hinder of gevaar bezien, in strijd is te achten met een goede ruimtelijke ontwikkeling. Daarvan is sprake als het woon- en leefklimaat van omwonenden in ernstige mate wordt aangetast of wanneer de nieuwe functie de bedrijfsvoering of ontwikkelingsmogelijkheden van omliggende bedrijven aantast. De verbreding van de weg en verlegging van het fietspad brengen in het kader van milieuzonering geen milieubelasting met zich mee (met uitzondering van wegverkeerslawaai). Dit aspect wordt behandeld in paragraaf 5.2.3. Voor het overige is op deze plaats geen verdere toetsing noodzakelijk.