Bijlage 5 - Mobiliteitsonderzoek Ontwikkeling Sliedrecht-Noord.pdf
Tekst van het document
Mobiliteitsonderzoek ontwikkeling Sliedrecht-Noord
36
Aandachtspunt – *
5. Toekomstige situatie: Plan 2040 STOMP Verkeersgeneratie
Aantal ritten wordt doorgaans afgerond op 100-tallen, passend bij het detailniveau van het model. Om toch een indicatie te geven van het aantal OV-ritten is de afronding hiervoor bijgesteld naar 10tallen. Dit betreft het aantal in- en uitstappers van station Sliedrecht en Sliedrecht-Baanhoek met een herkomst of bestemming in Sliedrecht-Noord
Resultaten – verkeersgeneratie en modal split Sliedrecht-Noord (exclusief Sliedrecht Buiten) genereert per etmaal circa 19.500 ritten, zoals weergegeven in tabellen 5.1. Deze ritten zijn uitgesplitst naar modaliteit: auto, fiets en openbaar vervoer (trein en bus). Van de circa 19.500 dagelijkse ritten in SliedrechtNoord betreft ongeveer 10.500 ritten per auto. Deze autoritten worden verdeeld over het omliggende wegennet. Deze volgen een vergelijkbaar patroon als in de variant Plan 2040 (zie volgende pagina). Van de gegenereerde ritten bestaat nog steeds meer dan de helft (53,7%) uit autoritten. 41% wordt afgelegd per fiets en 5,3% met het openbaar vervoer. Dit is een duidelijke verschuiving ten opzichte van de modal split bij Plan 2040 zonder STOMP. Dit is ook weergegeven in figuur 5.6. Door de toepassing van de STOMP-maatregelen, zoals toegelicht op pagina 36, neemt het aandeel autoritten af van 67% naar 53,7%. Dat komt in absolute zin neer op een kwart minder autoritten dan in Plan 2040. Het aandeel fietsritten per dag neemt juist toe van 29% naar 41%. Ook het aandeel ritten met het openbaar vervoer neemt toe van 3,6% naar 5,3%. Door de invoering van STOMP-maatregelen is een duidelijke modal shift zichtbaar voor Sliedrecht-Noord (zie figuur 5.6).
De grootste impact voor deze modal shift komt vermoedelijk door de afname in autobezit binnen Sliedrecht-Noord die we als hard uitgangspunt hebben gehanteerd specifiek voor deze variant (bijlage 5).
Tabel 5.1: Aantal ritten per etmaal, ochtendspits en avondspits
5,3%
Auto 41,0%
53,7%
Fiets OV
100%
3,6%
80%
29,4%
41,0%
60% 40%
OV Fiets 67%
20% Figuur 5.5: Modal split (etmaal)
5,3%
Auto
53,7%
0%
Plan 2040
Plan 2040 - STOMP
Figuur 5.6: Modal shift in Sliedrecht-Noord bij de introductie van STOMP-maatregelen
Mobiliteitsonderzoek ontwikkeling Sliedrecht-Noord
37
5. Toekomstige situatie: Plan 2040 STOMP Verdeling van verkeer op het netwerk Resultaten – selected area Met behulp van een zogenaamde selected area-analyse is het extra gemotoriseerd (auto)verkeer en fietsverkeer van en naar Sliedrecht-Noord inzichtelijk gemaakt. De resultaten hiervan zijn weergegeven in figuren 5.7 en 5.8.
130 fiets/etm
400 fiets/etm
1.200 fiets/etm
2.200 fiets/etm
1.400 fiets/etm
800 fiets/etm 500 fiets/etm
500 fiets/etm
1.900 fiets/etm
300 fiets/etm
1.200 fiets/etm
Figuur 5.8: Selected area - extra fietsverkeer van/naar Sliedrecht-Noord met STOMP-maatregelen
Figuur 5.7: Selected area - extra gemotoriseerd (auto)verkeer van/naar Sliedrecht-Noord met STOMP-maatregelen
Mobiliteitsonderzoek ontwikkeling Sliedrecht-Noord
38
5. Toekomstige situatie: Plan 2040 STOMP Relatieve toenames van verkeer en verschuivingen door knips Resultaten – verkeersintensiteiten Uit de plots met toe- en afnames van de gemotoriseerd verkeerintensiteiten in Plan 2040 met STOMP ten opzichte van Referentie 2040 blijkt dat sprake is van verkeerstoenames op wegen direct nabij het plangebied, zie figuren 5.9 en 5.10. Deze groei is zichtbaar op de N482, Kweldamseweg en Parallelweg. De beperktere verkeerstoenames zijn zichtbaar op wegen net iets verder van het plangebied, richting A15 en het centrum van Sliedrecht. De toename op de A15 is <1%. Wel is deze toename lager dan in het scenario Plan 2040 zonder STOMP (pagina 28). Dit laat duidelijk zien dat de ambities en STOMP-maatregelen impact hebben op het mobiliteitsbeeld in Sliedrecht.
120%
25%
20%
130%
Figuur 5.9 Absolute toe-/afname intensiteiten gemotoriseerd verkeer 2040 Plan met STOMP t.o.v. 2040 Referentie
1%
51%
7%
Verkeerscirculatie De knips in het autonetwerk in dit scenario leiden tot een aantal wijzigingen in de routering voor autoverkeer t.o.v. Plan 2040:
60%
<1%
23% 2%
3% 10%
6%
<1%
Figuur 5.10: Procentuele toe-/afname intensiteiten gemotoriseerd verkeer 2040 Plan met STOMP t.o.v. 2040 Referentie
•
Doorgaand verkeer door Sliedrecht-Noord is niet meer mogelijk
•
Er is een toename verkeer door Wijngaarden als enige route richting Sliedrecht vanuit meest westelijke deel Sliedrecht-Noord (+900 mvt/etm). Dit is een aandachtspunt voor de bereikbaarheid.
•
Verkeer vanuit westelijk deel Sliedrecht-Noord naar A15 en v.v. wordt grotendeels afgewenteld op aansluiting N3-A15 in Papendrecht
•
Verkeer uit Sliedrecht kan niet meer ‘sluipen’ via Parallelweg ri. N3/N214 (ca. -1.000 mvt/etm). Resultaat: weinig verschil bij op- en afritten A15 West
Mobiliteitsonderzoek ontwikkeling Sliedrecht-Noord
39
5. Toekomstige situatie: Plan 2040 STOMP
Kleur
Label
30-50
Zeer goed
Verkeersafwikkeling
50-70
Goed
71-85
Voldoende
86-89%
Aandachtspunt
>90%
Problematisch
Resultaten – verkeersafwikkeling In figuur 5.11 zijn de verzadigingsgraden op kruispuntniveau weergegeven voor avondspits. Voor de ochtendspits, zie Bijlage 2. Deze plot toont de situatie in Plan 2040 met STOMP. Uit de analyse blijkt dat de realisatie van (vergaande) STOMP-maatregelen nauwelijks invloed hebben op de verzadigingsgraad bij kruispunten. De STOMP-maatregelen zijn een ‘druppel op een gloeiende plaat’, gezien de verzadigingsgraad in de referentiesituatie op verschillende kruispunten ook al problematisch is.
Tabel 5.2: Beoordeling kruispuntverzadigingsgraden
Referentie 2040
Plan 2040
Plan 2040 STOMP
N214 – N481 (Rotonde)
110
109
108
Parallelweg – A15 (VRI)
108
109
107
N3 – A15 (VRI)
100
100
102
A15 – Rivierdijk (VRI)
99
100
102
Rivierdijk – Peulenlaan (VRI)
92
97
96
Ouverture – A15 (VRI)
92
85
85
Parallelweg – Ouverture (VRI)
88
90
89
Parallelweg – N214 (VRI)
88
91
89
A15 – N3 (VRI)
87
88
89
Burg. Keijzerweg-P. Zeemanlaan (VRI)
86
86
85
A15 – N214 (VRI)
85
92
92
Sportlaan – N482 (VRI)
85
85
85
Sportlaan – NZ verbinding (VRI)
85
85
85
NZ verbinding – Thorbeckelaan (VRI)
85
85
85
N214 – A15 (VRI)
85
85
85
N214 – N482 (Rotonde)
77
76
78
Sportlaan – Zwijnskade (Rotonde)
74
73
76
Peulenlaan – Buitendams (Rotonde)
59
61
60
Kruispunt
Tabel 5.3: Kruispuntverzadigingsgraden avondspits 2040 Referentie, 2040 Plan en 2040 Plan met STOMP Figuur 5.11: Kruispuntverzadigingsgraden avondspits 2040 Plan Mobiliteitsonderzoek ontwikkeling Sliedrecht-Noord
40
5. Conclusie Volledige ontwikkeling Sliedrecht-Noord met STOMP-maatregelen Conclusies – Plan 2040 met STOMP De doorgerekende STOMP-maatregelen stimuleren een sterke modal shift van auto naar fiets en (in beperkte mate) naar openbaar vervoer. Op basis van ervaringen uit vergelijkbare modelstudies ligt de belangrijkste oorzaak van de modal shift vermoedelijk in het reduceren van autobezit door gereguleerd parkeren en de inzet op een goede fietsverbinding naar de bestaande kern.
De reductie van het autoverkeer leidt nauwelijks tot verlichting van de kruispuntbelasting. Dit kan worden gezien als een ‘druppel op een gloeiende plaat’, aangezien deze in de huidige situatie al problematisch zijn. Toch hebben de STOMP-maatregelen wel degelijk positieve effecten. Zo neemt het risico op wegdrukeffecten en sluipverkeer af ten opzichte van Plan 2040, wat gunstig is voor de leefbaar- en verkeersveiligheid op kruispunten en wegvakken in Sliedrecht.
Mobiliteitsonderzoek ontwikkeling Sliedrecht-Noord
Daarnaast kunnen maatregelen gericht op het uitbreiden van kruispuntcapaciteit eerder effect hebben, omdat de hoeveelheid verkeer dat dan van alternatieve routes ‘terugkomt’ (door wegdrukeffecten van Sliedrecht-Noord) minder groot is. Ook de bestaande kern van Sliedrecht profiteert van fijnmazige verbindingen voor langzaam verkeer, wat de bereikbaarheid van inwoners, banen en voorzieningen in Sliedrecht-Noord verbetert. De combinatie van knips in het autonetwerk leidt echter tot grote omrijdbewegingen voor het westelijke deel van Sliedrecht-Noord.
41
6. Conclusies en aanbevelingen
6. Conclusies en aanbevelingen Onderzoek naar de verkeerseffecten van de ontwikkeling Sliedrecht-Noord bij inzet op STOMP-maatregelen Conclusies Op deze pagina zijn de belangrijkste conclusies van het mobiliteitsonderzoek opgenomen:
Huidige situatie en Referentie 2040 Het hoofdwegennet in en rond Sliedrecht kampt met capaciteitsproblemen, die richting 2040 verder toenemen door autonome verkeersgroei. Dit zet de bereikbaarheid van het bestaande dorp Sliedrecht onder druk. Ook het onderliggende wegennet kent knelpunten, met name op de kruispunten nabij de open afritten van de A15. Deze problemen verergeren eveneens door de autonome groei. Als gevolg hiervan kiest verkeer steeds vaker voor alternatieve, parallelle routes door de dorpen, wat leidt tot sluipverkeer. De combinatie van overbelaste kruispunten en toenemend sluipverkeer brengt risico’s met zich mee voor de verkeersveiligheid en de oversteekbaarheid van voetgangers en fietsers, vooral op kruispunten binnen de bebouwde kom.
Plan 2040
Plan 2040-STOMP
Het autoverkeer van en naar Sliedrecht-Noord wordt grotendeels afgewikkeld via de reeds overbelaste kruispunten. Deze problematiek wordt daardoor groter. Er ontstaan nauwelijks nieuwe knelpunten door de komst van Sliedrecht-Noord, al raken de VRI’s bij A15 – N214 en A15 – Ouverture aanvullend verzadigd in de spitsen ten opzichte van de Referentie 2040. Sliedrecht-Noord zorgt altijd voor extra verkeer op de A15, maar de groei is beperkt tot circa 1% en daarmee gering in verhouding tot de autonome groei van circa 20% tussen 2022 en 2040.
De doorgerekende STOMP-maatregelen stimuleren een sterke modal shift van auto naar fiets en (in beperkte mate) naar openbaar vervoer. Op basis van ervaringen uit vergelijkbare modelstudies ligt de belangrijkste oorzaak van de modal shift vermoedelijk in het reduceren van autobezit door gereguleerd parkeren en de inzet op een goede fietsverbinding naar de bestaande kern.
Het extra verkeer leidt wel tot een andere routekeuze van bestaand verkeer, bijvoorbeeld via de Parallelweg en Baanhoek. Deze verzwaring van reeds overbelaste kruispunten en het toenemende sluipverkeer vergroten het risico op verkeersonveiligheid en verminderen de oversteekbaarheid voor voetgangers en fietsers.
Hoewel de reductie van het autoverkeer nauwelijks leidt tot verlichting van de kruispuntbelastingen ten opzichte van de Plan 2040, hebben STOMPmaatregelen wel degelijk positieve effecten. Zo neemt het risico op wegdrukeffecten en sluipverkeer af ten opzichte van Plan 2040, wat gunstig is voor de leefbaar- en verkeersveiligheid op kruispunten en wegvakken in Sliedrecht. Daarnaast kunnen maatregelen gericht op het uitbreiden van kruispuntcapaciteit eerder effect hebben, omdat de hoeveelheid verkeer dat dan van alternatieve routes ‘terugkomt’ (door wegdrukeffecten van Sliedrecht-Noord) minder groot is. Ook de bestaande kern van Sliedrecht profiteert van fijnmazige verbindingen voor langzaam verkeer, wat de bereikbaarheid van inwoners, banen en voorzieningen in Sliedrecht-Noord verbetert.
De combinatie van knips in het autonetwerk leidt echter tot grote omrijdbewegingen voor het westelijke deel van Sliedrecht-Noord.
Mobiliteitsonderzoek ontwikkeling Sliedrecht-Noord
43
6. Conclusies en aanbevelingen Onderzoek naar de verkeerseffecten van de ontwikkeling Sliedrecht-Noord bij inzet op STOMP-maatregelen Aandachtspunten en aanbevelingen Op deze en de volgende pagina zijn onze acht aanbevelingen voor het vervolg(onderzoek) opgenomen. In sommige gevallen is een aanbeveling tegelijkertijd een kanttekening: 1.
2.
Het toepassen van STOMP-maatregelen is aan te bevelen omdat dit de impact van Sliedrecht-Noord op het wegennet aantoonbaar beperkt, bijv. in de omvang van sluipbewegingen. De verkeerskundige effecten van de knips uit de Plan STOMP-variant vragen om een heroverweging van de ontsluiting van het gebied. Een andere vormgeving van de ontsluiting dan is doorgerekend in de STOMPvariant, kunnen bijdragen aan een betere bereikbaarheid van Sliedrecht-Noord en kunnen ongewenste omrijdbewegingen worden voorkomen. In dit kader is het aan te bevelen om een tweezijdige ontsluiting van Sliedrecht-Noord te realiseren. Zo ontstaat er een robuuste bereikbaarheid van het plangebied vanaf de N482 én Parallelweg/Ringersstraat. Veel autoverkeer uit het plangebied is tenslotte gericht op de A15 van/naar het westen. Met een tweezijdige ontsluiting is de route naar de A15 directer en wordt het Stationsplein (waar ambities liggen voor langzaam verkeer) zo veel mogelijk ontzien. Nadeel van deze directere autoverbinding met de A15 is dat dit de
concurrentiepositie van de fiets en het openbaar vervoer wat kan verslechteren ten opzichte van een situatie met één ontsluiting op de N482. 3.
Het autonetwerk is overbelast waardoor het wegennetwerk gevoelig is voor andere routeringen van autoverkeer in spitsperioden. De omvang van de wegdrukeffecten is moeilijk te simuleren.
4.
Zonder verbreding van A15 kunnen doorstromingsmaatregelen in het onderliggend wegennetwerk extra verkeer van de A15 aftrekken, wat een deel van het effect van de capaciteitsuitbreiding teniet kan doen.
5.
De kruispuntverzadigingsgraden (H3 t/m H5) zijn een grove indicatie voor de verkeersafwikkeling op een kruispunt. Het is raadzaam om nader onderzoek te doen op kruispuntniveau naar de knelpunten en optimalisatie-mogelijkheden. Dit kan ook inzicht bieden in het risico op terugslag van wachtrijen voor kruispunten op het hoofdwegennet.
Mobiliteitsonderzoek ontwikkeling Sliedrecht-Noord
6.
Een hoge kruispuntbelasting raakt niet alleen aan de bereikbaarheid van autoverkeer, maar kan ook negatief van invloed zijn op de verkeersveiligheid en oversteekbaarheid voor voetgangers en fietsers. Als door de toename van verkeer de verkeersveiligheid en oversteekbaarheid sterk achteruit gaat, kan dit de effecten van de STOMP-benadering dempen. Dit geldt niet alleen voor de nieuwe inwoners, maar ook voor de bestaande Sliedrechters. Bij het optimaliseren van kruispunten is het daarom raadzaam om de verkeersveiligheid en oversteekbaarheid voor voetgangers en fietsers nadrukkelijk mee te nemen in de beoordeling van maatregelen: het eerst goed regelen voor actieve vormen van mobiliteit en daarna pas het autoknelpunt oplossen. Dit sluit aan bij het STOMP-principe.
44
6. Conclusies en aanbevelingen Onderzoek naar de verkeerseffecten van de ontwikkeling Sliedrecht-Noord bij inzet op STOMP-maatregelen Aanbevelingen 7.
WLO-Scenario 2040Hoog vormt het uitgangspunt van deze studie. Dit vormt een worst-case benadering, zie onderstaand kader en figuur 6.1. Door dit uitgangspunt kan niet geconcludeerd worden dat de ontwikkeling van Sliedrecht-Noord nauwelijks effect heeft op de mobiliteit en knelpunten in het studiegebied. Bij een ander omgevingsscenario, bijvoorbeeld WLO-Scenario 2040Laag, met een veel minder sterke autonome groei van het autoverkeer kan het wel of niet realiseren van nieuwe woningen juist een grotere invloed hebben op de ontwikkeling van knelpunten.
Historische analyse WLO toekomstscenario’s Historische analyse toont dat het werkelijk aantal voertuigkilometers in Nederland zich in de praktijk telkens eerder ontwikkelt volgens de lage dan de hoge WLO-toekomstscenario’s, zie figuur 6.1 (bron: Van Eck e.a. ‘Hoe combineren we de klimaattransitie in de mobiliteit met een bruikbare bandbreedte’, CVS-paper, 13 oktober 2022)
Figuur 6.1: Ontwikkeling voertuigkilometers (bron: Van Eck e.a., 2022)
Mobiliteitsonderzoek ontwikkeling Sliedrecht-Noord
45
B. Bijlagen
Bijlage 1. Uitgangspunten modelscenario’s Referentie 2040: zonder ontwikkeling Sliedrecht-Noord
Referentie 2040
Ontwikkelprogramma
Ontwikkeling Sliedrecht-Noord ‘t Oog
Middenwetering
Woningen
Modelinvoer
Voorzieningen/bedrijven
arbeidsplaatsen
Leerlingplaatsen
Vaste verkeersgeneratie
-
-
-
-
-
2.000 (1/3 sociaal, 1/3 betaalbaar, 1/3 vrije sector)
2.000 m2 basisschool 2.000 m2 buurt supermarkt 2.000 m2 overige bedrijvigheid Sportvoorzieningen Bedrijven
20 400 200
240
300 ritten
230 (1/3 sociaal, 1/3 betaalbaar, 1/3 vrije sector)
1270
-
Sliedrecht-Buiten*
4.25 ha sportvelden (inclusief zwembad) 481 m2 kantine 994 m2 tribune 812 m2 overige ruimte
Stationspark III**
6.5 ha gemengd bedrijventerrein
1.400 ritten
650
*Bij Sliedrecht Buiten wordt een sport- en recreatiecomplex gerealiseerd, met een ontsluiting op de Kweldamweg, vlakbij de rotonde met de N482. **De beoogde ontwikkeling van Stationspark III gaat uit van een bedrijventerrein, met bedrijven in de milieucategorie 3.2 en 4.2, met daaraan ondergeschikt kantoorfuncties, met ontsluitingen op de Sportlaan. Deze ontwikkelingen genereren ook verkeer en hebben daarmee invloed op het verkeersnetwerk binnen Sliedrecht. Binnen dit onderzoek is op dit vlak rekening gehouden met deze ontwikkelingen.
Mobiliteitsonderzoek ontwikkeling Sliedrecht-Noord
47
Bijlage 1. Uitgangspunten modelscenario’s Plan 2040: volledige ontwikkeling Sliedrecht-Noord zonder STOMP-maatregelen
Plan 2040
Ontwikkelprogramma
Modelinvoer
Ontwikkeling
Woningen
Sliedrecht-Noord
1.880 (21,3% sociaal, 78,7% is betaalbaar/vrije sector)
6.000 m2 basisschool 1.500 m2 supermarkt 900 m2 gezondheidscentrum 900 m2 wijkcentrum 1.000 m2 gymzaal
60 300 90 90 -
360
‘t Oog
2.000 (1/3 sociaal, 1/3 betaalbaar, 1/3 vrije sector)
2.000 m2 basisschool 2.000 m2 buurt supermarkt 2.000 m2 overige bedrijvigheid Sportvoorzieningen Bedrijven
20 400 200
240
Middenwetering
230 (1/3 sociaal, 1/3 betaalbaar, 1/3 vrije sector)
Voorzieningen/bedrijven
arbeidsplaatsen
Leerlingplaatsen
Vaste verkeersgeneratie
300 ritten
1270
-
Sliedrecht-Buiten
4.25 ha sportvelden (inclusief zwembad) 481 m2 kantine 994 m2 tribune 812 m2 overige ruimte
Stationspark III
6.5ha gemengd bedrijventerrein
1.400 ritten
650
Mobiliteitsonderzoek ontwikkeling Sliedrecht-Noord
48
Bijlage 1. Uitgangspunten modelscenario’s Plan 2040-STOMP: volledige ontwikkeling Sliedrecht-Noord met STOMP-maatregelen
Plan 2040-STOMP
Ontwikkelprogramma
Modelinvoer
Ontwikkeling
Woningen
Sliedrecht-Noord
1.880 (21,3% sociaal, 78,7% is betaalbaar/vrije sector)
6.000 m2 basisschool 1.500 m2 supermarkt 900 m2 gezondheidscentrum 900 m2 wijkcentrum 1.000 m2 gymzaal
60 300 90 90 -
360
‘t Oog
2.000 (1/3 sociaal, 1/3 betaalbaar, 1/3 vrije sector)
2.000 m2 basisschool 2.000 m2 buurt supermarkt 2.000 m2 overige bedrijvigheid Sportvoorzieningen Bedrijven
20 400 200
240
Middenwetering
230 (1/3 sociaal, 1/3 betaalbaar, 1/3 vrije sector)
Voorzieningen/bedrijven
arbeidsplaatsen
Leerlingplaatsen
Vaste verkeersgeneratie
300 ritten
1270
-
Sliedrecht-Buiten
4.25 ha sportvelden (inclusief zwembad) 481 m2 kantine 994 m2 tribune 812 m2 overige ruimte
Stationspark III
6.5ha gemengd bedrijventerrein
1.400 ritten
650
Mobiliteitsonderzoek ontwikkeling Sliedrecht-Noord
49
Bijlage 2. Resultaten modelscenario’s
Figuur B2.1: Intensiteit-Capaciteitsverhoudingen ochtendspits 2040 Referentie
Figuur B2.2: Kruispuntverzadigingsgraden ochtendspits 2040 Referentie
Figuur B2.3 Kruispuntverzadigingsgraden ochtendspits 2040 Plan
Figuur B2.4: Kruispuntverzadigingsgraden ochtendspits 2040 Plan - STOMP Mobiliteitsonderzoek ontwikkeling Sliedrecht-Noord
50
Bijlage 3. Mobiliteitsgedrag doelgroepen
Jongeren Deze groep heeft vaak een beperkt inkomen en zal zich daarom met name op sociale en goedkope huurwoningen richten. Jongeren zijn veelal niet in het bezit van een auto. Dat is logisch gezien jongeren vaak weinig te besteden hebben en als student vaak beschikken over een studentenreisproduct. Onder jongeren zal het gebruik van fiets en OV hoog zijn. Voor jongeren is de bereikbaarheid te voet of per fiets van opstappunten voor het openbaar vervoer en voorzieningen belangrijk. Starters Deze doelgroep zoekt woningen in het sociale- en middensegment in koop en huur. Dit is afhankelijk van de burgerlijke staat, gezinssamenstelling en het niveau van welvaart. Jonge alleenstaande starters richten zich op goedkope huurappartementen. Jonge stellen zoeken eerder een koopwoning in het betaalbare of middeldure segment. Beide groepen zijn veelal niet in het bezit van een auto en zijn gebaat bij een goede OV bereikbaarheid. Ook kent deze groep een hoog fietsgebruik en heeft profijt van voorzieningen op korte afstand. Voor alleenstaande starters is het stedelijk woonmilieu aantrekkelijk en voor jonge stellen kan het dorpse woonmilieu ook aantrekkelijk zijn, met oog op toekomstige gezinsuitbreiding.
(Jonge) gezinnen Jonge gezinnen (met kinderen) zijn redelijk vergelijkbaar met starters. Ze richten zich op het sociale huursegment of het midden- en vrije sectorsegment in huur en koop, afhankelijk van het niveau van welvaart. Het autobezit is vaak met één of twee auto’s per huishouden hoger dan bij starters, afhankelijk van de autobereikbaarheid en beschikbare parkeervoorzieningen. Door het gebruik van alternatieven, bijvoorbeeld de bakfiets, te stimuleren kan worden gestuurd op maximaal één auto per huishouden. Jonge gezinnen zijn gebaat bij de nabijheid van parkjes, pleintjes en groen.
Ouderen In Sliedrecht-Noord is ook ruimte voor ouderen. Deze doelgroep zoekt vaak een flat of appartement al dan niet met een zorgfunctie. Dit kan zowel in het sociale huur, middeldure huur of koop segmentzijn. Dit is wederom afhankelijk van de welvaart van de ouderen. Ouderen kennen vaak een lager autobezit en hebben over het algemeen één of geen auto. Voor deze doelgroep is het belangrijk om toegang te hebben tot vervoer op maat om vervoersarmoede tegen te gaan.
Empty nesters Deze doelgroep zoekt voornamelijk kleinere woningen, mogelijk zelfs een appartement in de middeldure huur of koop, afhankelijk van het niveau van welvaart. Welvarende empty nesters kennen een hoog autobezit. Vaak is deze doelgroep in het bezit van twee auto’s per huishouden. Hier ligt een kans om te sturen op het verminderen van het bezit van een tweede auto. Door het hoge niveau van welvaart hebben financiële prikkels beperkt effect in de sturing van mobiliteitsgedrag. Het gebruik van het OV vormt een aandachtspunt bij deze doelgroep en is naar verwachting laag. Deze doelgroep kent een hoog aandeel verplaatsingen naar groen in de omgeving en kent ook een relatief hoog aandeel verplaatsingen van en naar culturele voorzieningen, zoals theaters en musea.
Mobiliteitsonderzoek ontwikkeling Sliedrecht-Noord
51
Aandachtspunt – verwijsdocument C Het ‘Inputdocument Concept Masterplan Sliedrecht-Noord’ (Gemeente Sliedrecht en ontwikkelaars, 2024) is een verzameldocument van de concept plannen voor Sliedrecht-Noord opgesteld door de gemeente Sliedrecht en de ontwikkelaars. Dit document is gebruikt als input voor voorliggend onderzoek, maar betreft geen planologisch titeldocument.
Bijlage 4. Beleidsanalyse Om de mogelijkheden in het kader van mobiliteitsambities vanuit verschillende beleidsdocumenten en het Inputdocument Concept Masterplan Sliedrecht-Noord te bepalen zijn de volgende documenten bestudeerd: A)
Scenariostudie woningbouwlocaties Sliedrecht en Hardinxveld-Giessendam (Goudappel, 2025)
B)
Verkeers- en mobiliteitsplan Sliedrecht 2035 (Gemeente Sliedrecht, 2024)
C)
Inputdocument Concept Masterplan Sliedrecht-Noord (Gemeente Sliedrecht en ontwikkelaars, 2024)
D)
Nota Parkeernormen Sliedrecht 2025 (Gemeente Sliedrecht, 2025)
E)
Omgevingsverordening Provincie Zuid-Holland (Provincie Zuid-Holland, 2025)
B D A
E
C
Voor Sliedrecht-Noord relevante beleidsdocumenten zijn aan de hand van de vijf thema’s van het Slimme Mobiliteitswiel (zie hoofdstuk 1) puntsgewijs verzameld. De letters A t/m E corresponderen met de verschillende documenten: Verdichten • Station Sliedrecht en het busstation vormen samen het centrale OV-knooppunt (B, C) • Sliedrecht-Noord wordt een autoluwe wijk, waarin de auto als laatste in STOMP wordt meegenomen (B, C) • Als ontwikkelingen plaatsvinden worden nieuwe mobiliteitsknelpunten voorkomen (B) • Geluidsoverlast wordt geminimaliseerd (B) • Parkeerdruk wordt gemonitord, om parkeeroverlast te voorkomen (B) Verbinden • Openbare ruimte en voetpaden worden zodanig vormgegeven dat ze veilig, comfortabel en (rolstoel)toegankelijk zijn (B, C) • Bij toepassing van erven worden geen afzonderlijke voetpaden toegepast (C) • Er komt een passerelle over het spoor nabij het station die ook geschikt is voor voetgangers (C) • Er komt een nieuwe passerelle die hoofdfietsroutes aan weerszijden van het spoor verbindt (C) • Passerelle maakt overstap tussen modaliteiten eenvoudiger en directer (C)
Mobiliteitsonderzoek ontwikkeling Sliedrecht-Noord
• • •
•
•
• • •
Er wordt onderzocht om twee nieuwe bushaltes te realiseren (A, B, C) Er wordt gestreefd naar een noordelijke entree van het station (A, B, C) Fietspaden worden soms ook gebruikt als calamiteitenontsluiting voor nood- en hulpdiensten (voldoende breed) (B, C) Fietspaden worden aangesloten op bestaande langzaam-verkeersroutes en zijn geschikt voor tweerichtingsverkeer (B, C) Er komen minstens vier noord-zuid fietsverbindingen met eventueel aansluiting op de F15 (A, B, C) Parallelweg wordt afgesloten ter hoogte van de manege (B, C) Aanleg NoordZuid-verbinding (B) Woongebieden sluiten aan op recreatieve netwerken van de regio (B)
Veraangenamen • De voorrangsstructuren en netwerken worden afgestemd op snel en direct lopen door het gebied (B, C) • Indirecte en doodlopende wegen zorgen dat wandelen aantrekkelijker is (B, C) • Autovrije zones worden mogelijk ingesteld om lopen te stimuleren (B, C) • Er komt een fijnmazig fietsnetwerk van noordzuidverbindingen, dat ook aansluit op het regionale fietsnetwerk (A, B, C)
52
Bijlage 4. Beleidsanalyse
• • • • •
• • •
Fietspaden worden veilig en comfortabel (in asfalt of beton) ontworpen (A, B, C) Geen doorgaande wegenstructuur door het plangebied (B, C) Indirecte ontsluiting met doodlopende woonstraten of woonerven (max. 30 km/u) (B, C) Parkeren wordt uit het zicht gerealiseerd, op eigen terrein of in parkeerkoffers (B, C) Voor doelgroepen zoals senioren en mindervaliden wordt parkeren dichtbij woning mogelijk (B, C) Genoeg verlichting op de wandel- en fietsroutes zorgt voor een veilige sfeer (B) Wegnemen barrièrewerking N482 (B) Kwaliteitsimpuls fietsvoorzieningen bij OV-locaties en voorzieningen (B)
Verknopen • Deelmobiliteit bestaat uit elektrische deelauto’s, deelscooters en buurtbakfietsen (B, C) • Voor iedere 30 tot 60 woningen wordt 1 deelauto geïntroduceerd (uit te breiden bij succes) (B, C) • Er komen 15 mobiliteitshubs met 2-6 deelauto’s per hub, verspreid over de wijk (B, C) • Mobiliteitshubs zijn voorzien van laadpalen, afvalinzameling, pakketpunten (B, C) • Mobiliteitshubs combineren verschillende modaliteiten (B, C)
• •
Gebruik van deelmobiliteit draagt bij aan lagere parkeernorm en beperkt tweede-autobezit (B, C) Digitale platforms (MaaS-apps) zorgen voor eenvoudig toegang tot alle modaliteiten (B, C)
Verleiden • Er worden oplaadpunten voor e-bikes bij voorzieningen gerealiseerd (B, C) • Fietsparkeren wordt op maaiveld gerealiseerd met optie voor centrale fietsenstalling (B, C) • De OV-bereikbaarheid van het voorzieningencentrum en station wordt verbeterd (B, C) • OV wordt optimaal verbonden met lopen/fietsen en mobiliteitshubs (B, C) • Zwaar verkeer maakt gebruik van de daarvoor geschikte wegen (B)
•
•
•
•
Woningen vrije sector parkeernorm maximaal 1,3 per woning inclusief een bezoekersnorm van 0,3 per woning (E) Er komt vooralsnog geen betaald parkeren en vergunninghouders parkeren binnen de gemeente (D) Woningen in stationsomgevingen en sociale huurwoningen hebben een parkeernorm van maximaal 0,7 per woning inclusief een bezoekersnorm van 0,3 per woning (E) De uitleglocatie Sliedrecht-Noord wordt als apart gebied benoemd met een progressieve opzet van het parkeren. Toepassing sturende parkeernormen met normcorrecties, zie onderstaand (D, bijlage 10)
D
D
D
Mobiliteitsonderzoek ontwikkeling Sliedrecht-Noord
53
Bijlage 5. Gereguleerd parkeren in Sliedrecht-Noord
In de STOMP-variant is gereguleerd parkeren opgenomen in de modelinvoer. De precieze modelinvoer is hieronder in meer detail toegelicht. Het gemiddelde autobezit per huishouden in Sliedrecht-Noord is in beide planvarianten (Plan 2040 en Plan 2040 STOMP) gebaseerd op het autobezit van Baanhoek-West in Sliedrecht. Sociale huurwoningen vormen hierop een uitzondering. Voor de sociale huurwoningen is het autobezit gebaseerd op diverse wijken in de Drechtsteden waar voornamelijk sociale huur aanwezig is, en dus een lager autobezit. Voor de STOMP-variant is het effect van gereguleerd parkeren ingeschat op basis van de aanname dat niet elke woning recht heeft op een parkeervergunning. In dit geval betekent dit dat 50% van de huishoudens met 3 of meer auto’s nog maar 2 auto’s hebben. Vervolgens heeft 50% van de huishoudens met 2 auto’s nog maar 1 auto, et cetera. Dit is weergegeven in de grafiek hiernaast. Daarnaast geldt het gereguleerd parkeren ook voor bezoekers. De kosten voor bezoekersparkeren zijn in de STOMP-variant op €1,00 ingevoerd.
Aantal auto's per huishouden 50%
2500 2000 1500
50%
1000 500 0
50% 3 of meer auto's
2 auto's
Plan
1 auto
0 auto's
Plan met stomp
Gemiddeld autobezit per hh
Aantal huishoudens
Totaal autobezit
1,15 auto’s
1.880 huishoudens
2.160 auto’s (100%)
0,66 auto’s
1.880 huishoudens
1.230 auto’s (65%)
Mobiliteitsonderzoek ontwikkeling Sliedrecht-Noord
54
Mobiliteitsonderzoek ontwikkeling Sliedrecht-Noord