Bijlage 5 - Mobiliteitsonderzoek Ontwikkeling Sliedrecht-Noord.pdf

Mobiliteitsonderzoek ontwikkeling Sliedrecht-Noord Onderzoek naar de verkeerseffecten van de ontwikkeling Sliedrecht-Noord bij inzet op STOMP-maatregelen Datum: 26 november 2025 Kenmerk: 021233.20251126.R1.02

Mobiliteitsonderzoek ontwikkeling Sliedrecht-Noord

1

Inhoudsopgave 1

Inleiding

3

2

Analyse mobiliteit huidige situatie

6

3

Toekomstige situatie: Referentie 2040

16

4

Toekomstige situatie: Plan 2040

23

5

Toekomstige situatie: Plan 2040-STOMP

31

6

Conclusies en aanbevelingen

42

7

Bijlages

46

Mobiliteitsonderzoek ontwikkeling Sliedrecht-Noord

2

1. Inleiding

1. Inleiding Context en doel mobiliteitsonderzoek Ontwikkeling Sliedrecht-Noord De gemeente Sliedrecht en meerdere ontwikkelende partijen zijn voornemers aan de noordkant van Sliedrecht een nieuwe woonwijk te realiseren: Sliedrecht-Noord, zie figuur 1.1.

De gebiedsontwikkeling bestaat uit circa 1.880 woningen en voorzieningen als een basisschool en gymzaal. Mogelijk ook buurtgebonden voorzieningen zoals een supermarkt en gezondheidscentrum. Het gebied ligt tegen de Betuwelijn, MerwedeLingelijn en N482 aan.

Doel mobiliteitsonderzoek Voor de ontwikkeling van dit plangebied wordt gewerkt aan een Contourenplan. Dit plan zet de visie voor het nieuwe woongebied op de kaart en stelt binnen welke kaders de ontwikkeling plaats kan vinden. De ontwikkeling van Sliedrecht-Noord is een uitdaging op het gebied van mobiliteit. Daarom is inzicht nodig in hoe de nieuwe woonwijk kan worden ingepast met behoud van bereikbaarheid en doorstroming op het omliggende wegennet, rekening houdend met knelpunten die er zonder SliedrechtNoord al zijn. De onderzoeksvragen zijn: •

Welke impact heeft Sliedrecht-Noord op de bereikbaarheid en doorstroming van het omliggende wegennet?

•

Wat kunnen maatregelen in lijn met het STOMPinrichtingsprincipe bijdragen aan het verminderen/voorkomen van knelpunten?

Wat we verstaan onder het STOMP-principe is op de volgende pagina toegelicht. De gemeente Sliedrecht en meerdere ontwikkelende partijen hebben in samenwerking met AKRO Consult aan verkeerskundig adviesbureau Goudappel gevraagd inzichtelijk te maken wat de toepassing van STOMP kan opleveren voor de ontwikkeling van Sliedrecht-Noord.

Figuur 1.1: Ligging Sliedrecht-Noord

Mobiliteitsonderzoek ontwikkeling Sliedrecht-Noord

4

1. Inleiding Uitleg STOMP-principe en onderzoeksproces aantrekkelijke keuze is.” De ontwikkeling van Sliedrecht-Noord is een uitgelezen kans om mobiliteitsnetwerken direct volgens dit principe in te richten. Zo zijn alternatieven voor de auto zo veel mogelijk op orde en wordt de bijdrage van de ontwikkeling op bestaande knelpunten in het autonetwerk zo veel mogelijk beperkt.

Om antwoorden te krijgen op de onderzoeksvragen zijn deze ambities vertaald in drie modelscenario’s om door te rekenen met het Verkeersmodel (stap 3). Het gebruikte model is RVMK 2.0 Drechtsteden & Alblasserwaard (basisjaar 2022, scenario 2040 Hoog): •

Referentie 2040: zonder ontwikkeling Sliedrecht-Noord (hoofdstuk 3) – vastgestelde 2040H scenario (inclusief ‘t Oog, Middenwetering, Statonspark III en Sliedrecht Buiten), maar zonder Sliedrecht-Noord

•

Plan 2040: volledige ontwikkeling SliedrechtNoord zonder STOMP-maatregelen (hoofdstuk 4) – plan 2040 is Referentie 2040 met de volledige ontwikkeling van Sliedrecht-noord (1.880 woningen en voorzieningen)

•

Plan 2040-STOMP: volledige ontwikkeling Sliedrecht-Noord met STOMP-maatregelen (hoofdstuk 5) – plan 2040-STOMP heeft dezelfde ruimtelijke ontwikkelingen als Plan 2040 met extra maatregelen ter stimulering van de mobiliteitstransitie

Onderzoeksproces Het mobiliteitsonderzoek voor Sliedrecht-Noord is procesmatig uitgevoerd in vier stappen:

STOMP-principe uitgelegd In Verkeers- en Mobiliteitsplan Sliedrecht 2035 wordt het volgende gesteld over het STOMP-principe: “Bij het vormgeven van het mobiliteitsbeleid hanteren we het STOMP-principe. (…) Dit principe houdt in dat we eerst kijken naar de behoeften van de voetganger (Stappen), vervolgens naar de fietser (Trappen), het openbaar vervoer, deelmobiliteit (Mobiliteitsdiensten) en tot slot de Privéauto. Door bij het bepalen van de kwaliteitseisen per vervoerswijze te beginnen bij de eisen en wensen ten aanzien van ‘Stappen’, dan ‘Trappen’ enzovoort, voorkomen we dat de grootste ruimtevragers vanaf het begin het straatbeeld bepalen en de actieve vervoerswijzen terechtkomen in de ‘restruimte’. Met dit principe brengen we de verschillend vervoerswijzen in Sliedrecht beter in balans zodat duurzaam en gezond verplaatsen ook echt een

1.

Beschouwing van de huidige netwerken en bereikbaarheid van het plangebied

2.

Vaststellen van (mobiliteits)ambities om impact van Sliedrecht-Noord op het autonetwerk zo veel mogelijk te beperken (vanuit STOMP-principe)

3.

Doorrekening met regionale verkeersmodel RVMK Drechtsteden en Alblasserwaard

4.

Formuleren conclusies en aanbevelingen voor ontwikkeling Sliedrecht-Noord op het gebied van mobiliteit, als input voor het Contourenplan

Het proces onder leiding van AKRO Consult bestond uit een intensieve samenwerking tussen Goudappel, gemeente Sliedrecht en de ontwikkelende partijen. Daarnaast zijn op diverse momenten relevante stakeholders betrokken, zoals provincie Zuid-Holland en Rijkswaterstaat. In juli 2025 vond het startoverleg plaats, gevolgd door een analysefase waarin gebieds-, netwerk-, beleids- en mobiliteitsinformatie werd verzameld. Deze informatie is in overleg met de direct betrokken partijen vertaald naar concretere mobiliteitsambities voor de gebiedsontwikkeling Sliedrecht-Noord.

Mobiliteitsonderzoek ontwikkeling Sliedrecht-Noord

In bijlage 1 zijn de uitgangspunten per modelscenario opgenomen in tabelvorm en geaccordeerd door de gemeente Sliedrecht en ontwikkelende partijen. Voorliggende rapportage vormt input voor het opstellen van concrete kaders en randvoorwaarden voor mobiliteit in het Contourenplan van SliedrechtNoord.

5

2. Analyse mobiliteit huidige situatie

2. Analyse mobiliteit huidige situatie Een blik op de huidige voorzieningen nabij de gebiedsontwikkeling In dit hoofdstuk wordt de mobiliteitskwaliteit van het plangebied in huidige situatie in beeld gebracht aan de hand van de huidige netwerken, voorzieningen en bereikbaarheid. Voorzieningen niet binnen handbereik De nabijheid van voorzieningen is een belangrijke bepalende factor voor mobiliteitsgedrag. Vooral de afstand tussen woonlocatie en een voorziening is bepalend voor de modaliteit die gebruikt wordt om de verplaatsing af te leggen.

Figuur 2.1: Belangrijke OV-voorziening Station Sliedrecht

Binnen het plangebied Sliedrecht-Noord zijn momenteel geen voorzieningen aanwezig. Momenteel zijn de dichtstbijzijnde voorzieningen: het treinstation, zwembad en de voetbalvereniging Sliedrecht. Andere voorzieningen zoals een supermarkt en andere detailhandel (Kerkbuurt, Burg. Winklerplein etc.) liggen verder weg. Vanuit het projectgebied is de afstand tot deze voorzieningen relatief groot, mede doordat het spoor als een fysieke barrière fungeert. Hierdoor moet men een langere afstand afleggen om bij voorzieningen te komen. Het bereiken van basisvoorzieningen kost nu gemiddeld een half uur te voet. Met de fiets zijn deze voorzieningen wel binnen tien tot vijftien minuten reistijd bereikbaar.

Figuur 2.2: Bestaande voorzieningen in Sliedrecht

Mobiliteitsonderzoek ontwikkeling Sliedrecht-Noord

7

2. Analyse mobiliteit huidige situatie Een blik op de huidige infrastructuur rondom de gebiedsontwikkeling Netwerken rondom de Sliedrecht Noord In het plangebied is de voetgangersinfrastructuur op dit moment beperkt. Bewoners zijn genoodzaakt de rijbaan te delen met auto’s en fietsers. Vanuit het plangebied zijn er vier verbindingen om het bestaande dorp Sliedrecht ten zuiden van het spoor te bereiken. Deze liggen (van west naar oost) ter hoogte van Ringerstraat, Tolsteeg, N482 en Zwijnskade. Dit zijn geen aantrekkelijke looproutes. Bovendien stuit je al

snel op een tweede barrière: de A15. Deze is in Sliedrecht maar op drie locaties te kruisen, waardoor het fietsnetwerk noord-zuid niet erg fijnmazig is. Ook een rechtstreekse fietsverbinding tussen Sliedrecht-Noord en het station of de dorpskern ontbreekt. Momenteel zijn deze bestemmingen alleen via een indirecte route bereikbaar. Binnen Sliedrecht zelf is het fietsnetwerk fijnmazig, met routes langs het spoor en de snelweg. De routes verbinden de stations en lopen door naar omliggende gebieden. Hoewel het treinstation direct naast het plangebied ‘Sliedrecht Noord’ ligt en de bus over de N482 rijdt, is er geen directe OV-verbinding beschikbaar ín het plangebied.

Het autonetwerk is uitgebreid. Sliedrecht is goed bereikbaar via de A15. Sliedrecht Noord is ontsloten via de N482, Kweldamweg en Parallelweg (ten noorden van

Figuur 2.3: Infrastructuur Sliedrecht- Noord

het spoor).

Mobiliteitsonderzoek ontwikkeling Sliedrecht-Noord

8

2. Analyse mobiliteit huidige situatie Huidige voetgangersbereikbaarheid Het spoor zorgt voor een barrièrewerking In de huidige situatie is de voetgangersbereikbaarheid van het plangebied slecht. Dit is logisch, aangezien Sliedrecht-Noord in de huidige situatie vooral bestaat uit landbouwgrond en daardoor weinig voetgangersvoorzieningen aanwezig zijn. Hierdoor toont bereikbaarheidskaart ook een vreemde vorm, zie figuur 2.41. Vanuit het plangebied vormt het spoor een barrière. Er is slechts één route waar men te voet kan oversteken om de dorpskern en de stations te bereiken. Dat is parallel aan de Tolsteeg. Deze doorgang is uitsluitend voor voetgangers en fietsers. Op de Provincialeweg (N482) is geen trottoir aanwezig. Dit houdt in dat het plangebied te voet uitsluitend vanuit westelijke richting bereikbaar is. Door het ontbreken van looproutes en de barrièrewerking van het spoor is de bereikbaarheid beperkt. Binnen 15 minuten zijn vanuit het plangebied geen basisvoorzieningen als een supermarkten te bereiken. Dit betekent dat de voorzieningen buiten acceptabele loopafstand liggen. 1. Deze bereikbaarheidskaarten zijn automatisch gegenereerd en

gebaseerd op onder andere het netwerk vanuit het Nationaal Wegenbestand en bestemmingen vanuit de BAG. Doordat in de huidige situatie binnen het plangebied geen voetgangersnetwerk aanwezig is, laat de bereikbaarheidskaart een onlogische vlek zien.

Aankomst 08:00 uur Figuur 2.4: Voetgangersbereikbaarheid vanuit het middelpunt van het plangebied

Mobiliteitsonderzoek ontwikkeling Sliedrecht-Noord

9

2. Analyse mobiliteit huidige situatie Huidige fietsbereikbaarheid N214

Directe fietsverbindingen ontbreken In figuur 2.5 is weergegeven welke gebieden vanuit het middelpunt van het plangebied binnen respectievelijk 5, 10, 15, 30, 45 en 60 minuten bereikt kunnen worden met de reguliere fiets. Wijngaarden

Binnen 5 tot 10 minuten is het noordelijke gebied boven de A15 bereikbaar. De dorpskern ligt net binnen 15 minuten fietsen. Dit komt onder andere door de ligging van het plangebied, barrièrewerking van het spoor, de A15 en het beperkte aantal viaducten onder/over de laatste twee aspecten. Hierdoor moeten bewoners een stuk omrijden om de dorpskern gemakkelijk te bereiken. Een vrij directe fietsverbinding tussen het plangebied en de dorpskern ontbreekt. Dit heeft effect op de bereikbaarheid van bestaande (basis)voorzieningen.

Papendrecht HardinxveldGiessendam

Binnen 15 minuten zijn grote delen van Sliedrecht en het dorp Wijngaarden per fiets bereikbaar1. Steden en dorpen in de omgeving, zoals Papendrecht, een deel van Dordrecht), Hardinxveld-Giessendam en Bleskensgraaf, zijn binnen 30 minuten per fiets te bereiken. Met een reguliere fiets is de afstand naar bijvoorbeeld Rotterdam (en de daaraan gekoppelde reistijd) voor veel mensen hoger dan wat acceptabel wordt geacht. E-bikes en speedpedelecs deze acceptabele afstanden enigszins;. Hierdoor komen ook Ridderkerk, Gorinchem en GrootAmmers binnen handbereik te liggen.

Beneden Merwede

1. Deze bereikbaarheidskaarten zijn automatisch gegenereerd en

gebaseerd op onder andere het netwerk vanuit het Nationaal Wegenbestand en bestemmingen vanuit de BAG. Logischerwijs zou de 10 minuten vlek richting Wijngaarden en aan de noordkant van de N482 ondoorbroken moeten doorlopen.

Aankomst 08:00 uur

Aankomst 08:00 uur

Figuur 2.5: Fietsbereikbaarheid Sliedrecht (plangebied)

Mobiliteitsonderzoek ontwikkeling Sliedrecht-Noord

10

2. Analyse mobiliteit huidige situatie Huidige OV-bereikbaarheid De MerwedeLingeLijn en busverbindingen Sliedrecht beschikt over twee treinstations: Sliedrecht en Sliedrecht Baanhoek, waarvan station Sliedrecht naast het plangebied ligt. De twee stations behoren tot de MerwedeLingeLijn. Deze lijn loopt van station Geldermalsen tot station Dordrecht. De vervoerder is Qbuzz en exploiteert de R-net stoptrein op deze verbinding. Op maandag tot en met vrijdag is de spitsfrequentie 2x per uur. Binnen 45 minuten kan men (met 1x overstap) Rotterdam bereiken. Op de MLL is vanwege het gedeeltelijke enkelspoor beperkte ruimte om de frequentie te verhogen. Geldermalsen

Bij station Sliedrecht en Baanhoek zijn ook bushaltes. Vanaf station Sliedrecht gaat buslijn 75 richting Goudriaan (1x/uur), buurtbuslijn 701 richting Gorinchem (1x/2uur) en buslijn 388 van Rotterdam Kralingse Zoom via Sliedrecht naar Utrecht (2x/uur). Bus rijdt in circa 50 minuten van station Sliedrecht naar Utrecht. Bij Station Baanhoek stopt lijn 388 en 491. Lijn 491 gaat naar Rotterdam Zuidplein (4x/uur). Bovendien rijdt er een belbus (BestelBuzz) tussen Meerkerk A27-N214 en station Sliedrecht. Het openbaar vervoer van/naar Sliedrecht-Noord is vooral sterk op oost-westrelaties.

Aankomst 08:00 uur Figuur 2.6: OV-bereikbaarheid vanuit Sliedrecht-Noord

Mobiliteitsonderzoek ontwikkeling Sliedrecht-Noord

11

2. Analyse mobiliteit huidige situatie Huidige autobereikbaarheid Vanuit Sliedrecht-Noord bereik je binnen 30 minuten veel bestemmingen Vanuit Sliedrecht-Noord kunnen veel bestemming per auto binnen relatief korte reistijd worden bereikt, zie figuur 2.7. Binnen 15 minuten is Sliedrecht en een deel van Dordrecht bereikbaar. Binnen 30 minuten is het mogelijk om met de auto vanuit Sliedrecht naar Rotterdam te komen. In 45 minuten zijn grote steden als ‘s-Hertogenbosch, Utrecht, Breda, en een deel van Den Haag te bereiken. Binnen het uur is een deel van Amsterdam te bereiken. Het kaartbeeld gaat uit van de verkeerssituatie zonder grote vertragingen op het wegennet (restdag). Dat veel bestemmingen in korte tijd bereikbaar zijn, komt vooral door de nabijheid van de A15 en N482. Beide wegen bieden snelle en relatief directe verbindingen naar Rotterdam, Dordrecht en Utrecht. In westelijke richting (o.a. naar Rotterdam) takt A15 aan op de A16 en ten noorden (o.a. naar Utrecht) takt N482 aan op de N214 richting de A27. Naar het zuiden (richting Breda) biedt de A15 aansluiting op de A16, met een directe verbinding richting Antwerpen.

Aankomst 08:00 uur Figuur 2.7: Autobereikbaarheid vanuit Sliedrecht (plangebied)

Mobiliteitsonderzoek ontwikkeling Sliedrecht-Noord

12

2. Analyse mobiliteit huidige situatie Huidige verkeersafwikkeling op omliggend wegennet Huidig autonetwerk staat onder druk In figuur 2.8 is de verkeersafwikkeling tijdens een gemiddelde dinsdagavondspits rond 17:00 uur weergegeven (Google Maps, 2025). Op de A15 richting het oosten en op de N3 richting het noorden bij de aansluiting met de A15 is sprake filevorming. Daarnaast is ook sprake van vertraging op de N214 richting de N481 en op meerdere gedeeltes van de A15. Dit zet de autobereikbaarheid van Sliedrecht in de spitsperioden onder druk.

Uit onderzoek blijkt dat als de A15 niet wordt verbreed, de huidige knelpunten (op wegvakken en kruispunten) verergeren als gevolg van autonome verkeersgroei. Dit is ook al het geval wanneer woningbouwontwikkelingen in de regio géén doorgang zouden vinden.

Dit wordt ook bevestigd in onderzoek in opdracht van Ministerie van Infrastructuur & Waterstaat naar woningbouwontwikkelingen in Sliedrecht en Hardinxveld-Giessendam (bron: Scenariostudie woningbouwlocaties Sliedrecht en HardinxveldGiessendam, Goudappel, kenmerk 020858). Echter, in september 2023 heeft de minister van Infrastructuur en Waterstaat besloten de MIRTVerkenning naar de A15 tussen Papendrecht en Gorinchem te pauzeren. Vanwege de excessieve prijsstijgingen, de forse instandhoudingsopgave, het tekort aan personele capaciteit bij Rijkswaterstaat en de stikstofproblematiek in Nederland kunnen voorlopig geen capaciteitsuitbreidingen van wegen en vaarwegen plaatsvinden.

Figuur 2.8: Beeld verkeerafwikkeling gemiddelde dinsdag avondspits (typisch verkeer, Google Maps)

Mobiliteitsonderzoek ontwikkeling Sliedrecht-Noord

13

2. Analyse mobiliteit huidige situatie Huidig mobiliteitsgedrag Sliedrecht Inzicht in modal split Om een inschatting te maken van het te verwachten verplaatsingsgedrag van inwoners van SliedrechtNoord is in beeld gebracht wat het huidige mobiliteitsgedrag in Sliedrecht is. Dit wordt het beste weergegeven in hoe het totaal van verplaatsingen in het gebied worden verdeeld over de verschillende vervoerswijzen. Dit heet de ‘modal split’. Deze modal split is relevant omdat het een indicatie geeft van de auto-afhankelijkheid in een gebied en mate waarin het aantrekkelijk is om gebruik te maken van lopen, fietsen of openbaar vervoer. Vanuit het STOMPprincipe zijn er kansen om deze modal split te beïnvloeden en zo de impact van verplaatsingen te verminderen. Let op: de getoonde modal split is gebaseerd historische data van het bestaande dorp Sliedrecht, gericht op de huidige situatie. Later in dit onderzoek worden op basis van het verkeersmodel (processtap 3) uitspraken gedaan over de toekomstige modal split van Sliedrecht-Noord in 2040. De databron en het beschreven jaar verschillen dus van elkaar. Modal split: aandeel verplaatsingen per modaliteit De modal split analyse is uitgevoerd met behulp van data uit het Onderweg in Nederland (ODiN) onderzoek.

Dit is een landelijk dekkende en regionaal specifieke databron voor mobiliteit van inwoners in Nederland, van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS). De weergegeven modal split is gebaseerd op

data uit 2021 tot en met 2023 (gestapeld). De focus ligt daarbij op de dominante vervoerswijze binnen één gehele verplaatsing. Fietsen naar het station (voortransport) is geen losse fietsrit, maar onderdeel van een OV-verplaatsing. Om de data in perspectief te plaatsen is ter vergelijking ook de modal split van heel Nederland opgenomen. Modal split: Sliedrecht en Nederland De modal split voor de gemeente Sliedrecht is weergegeven in figuur 2.9. Figuur 2.10 geeft de gemiddelde modal split van heel Nederland weer. Bij een vergelijking tussen beide cirkeldiagrammen vallen de volgende zaken op: • Het aandeel auto ligt in Sliedrecht met 54% hoger dan het Nederlandse gemiddelde van 43%. De oorzaak daarvan ligt bij de goede autobereikbaarheid dankzij de ligging langs de A15. Bovendien wordt in Sliedrecht veel gewoond, waardoor men voor arbeidsplaatsen veelal naar omliggende gemeenten reist. Hier zijn alternatieven voor de auto niet altijd voldoende beschikbaar. • De aandelen lopen en fietsen liggen met respectievelijk 19% en 24% licht lager dan het Nederlandse gemiddelde; • Het OV-gebruik ligt in Sliedrecht een stuk lager dan het Nederlandse gemiddelde. Deze ligt in grotere steden bijvoorbeeld fors hoger.

<tekst>

19%

24%

54%

Figuur 2.9: Modal Split Gemeente Sliedrecht (verplaatsingen, bron: ODiN 2021/2022/2023)

23%

27%

4% 43%

Figuur 2.10: Modal Split Nederland (verplaatsingen, bron: ODiN 2021/2022/2023) Disclaimer De modal split analyses op deze en de volgende pagina zijn gebaseerd op gestapelde data (2021, 2022 en 2023) van ODiN (Onderweg in Nederland) en een beperkt aantal respondenten (N=709). Mobiliteitsonderzoek ontwikkeling Sliedrecht-Noord

14

2. Analyse mobiliteit huidige situatie Huidige mobiliteitsbehoefte Sliedrecht Modal split naar afstandsklasse De modal split, is ook op te delen naar afstandsklasse. De betrouwbaarheid van de resultaten neemt enigszins af door deze specificatie, maar het geeft wel inzicht welke vervoerswijze op welke afstand dominant is. De breedte van de kolommen in figuren 2.11 en 2.12 geven een indicatie voor het aantal verplaatsingen relatief ten opzichte van de afstandsklasses onderling.

Tussen 1 km en 3,7 km (+/- 15 minuten fietsen) Verplaatsingen korter dan 3,7 kilometer zijn goed geschikt om met de fiets en soms te voet af te leggen. In Sliedrecht liggen de percentages fietsen en lopen op afstanden tussen 1 en 3,7 kilometer onder het Nederlandse gemiddelde. Het autogebruik ligt in Sliedrecht hoger dan het Nederlandse gemiddelde.

Tot 1 km Afstanden tot 1 kilometer zijn bij uitstek geschikt voor verplaatsingen te voet. Dit blijkt ook uit de modal split, want 54% van de verplaatsingen tot 1 kilometer in Sliedrecht vindt te voet plaats. Wat verder direct opvalt in de modal split van Sliedrecht is dat 19% voor een afstand van 1 kilometer met de auto gaat. Dit aandeel ligt hoger dan het gemiddelde in Nederland.

Tussen 3,7 en 7,5 km (+/- 30 minuten fietsen) Tot 7,5 kilometer zijn afstanden goed af te leggen met de fiets, in 30 minuten. In Sliedrecht ligt het aandeel fiets hoger dan het landelijk gemiddelde. Het aandeel lopen is ook iets hoger. Dit heeft hoogstwaarschijnlijk te maken met de ligging van Papendrecht en Hardinxveld-Giessendam tegen Sliedrecht aan. Opvallend is dat in Sliedrecht nauwelijks gebruik wordt gemaakt van openbaar vervoer (blauw) voor verplaatsingen tot 7,5 kilometer.

22%

20%

11%

Meer dan 40 km Op lange afstanden ligt het autogebruik van/naar Sliedrecht hoger dan het landelijk gemiddelde, met 92% ten opzichte van 75%.

6%

6%

25%

17%

62%

54% 39%

7%

9%

26% 41% 88%

92%

29% 36%

18%

31%

81%

27%

47%

31%

19% 0 – 1 km

Tussen 7,5 en 15 km en tussen 15 en 40 km Op (middel)lange afstanden ligt het aandeel fiets in Sliedrecht lager dan het landelijk gemiddelde. Deze verplaatsingen worden in plaats daarvan relatief vaker afgelegd met de auto (met name tussen de 15 en 40 km) en af en toe met het openbaar vervoer. Het autogebruik ligt ongeveer 15% tot 20% hoger in Sliedrecht ten opzichte van het landelijk gemiddelde bij deze afstanden. Een verklaring hiervoor is de nabijheid van de A15. De afstand 7,5 – 15 km is bij uitstek een geschikte afstand voor de e-bike.

65%

75%

75%

7,5 – 15 km

15 – 40 km

40> km

49%

9% 1 – 3,7 km

3,7 – 7,5 km

7,5 – 15 km

15 – 40 km

40> km

Figuur 2.11: Modal Split Sliedrecht verdeeld over afstandsklasses (binnen en van/naar, bron: ODiN 2021/2022/2023)

0 – 1 km

1 – 3,7 km

3,7 – 7,5 km

Figuur 2.12: Modal Split Nederland verdeeld over afstandsklasses (binnen en van/naar, bron: ODiN 2021/2022/2023)

Mobiliteitsonderzoek ontwikkeling Sliedrecht-Noord

15

3. Toekomstige situatie: Referentie 2040 Zonder ontwikkeling Sliedrecht-Noord

3. Toekomstige situatie: Referentie 2040 Uitgangspunten modelberekening Doorkijk naar de toekomst Het duurt nog jaren voordat Sliedrecht-Noord als geheel gerealiseerd en volledig in gebruik is. Daarnaast staat ook de omgeving van SliedrechtNoord niet stil. Daarom is het goed om de verkeerssituatie in toekomstige context te beschouwen. Hiervoor is het verkeersmodel met een prognose voor 2040 ingezet. Zo houden we rekening met hoe het verkeersbeeld richting de toekomst kan veranderen. We beschouwen in dit hoofdstuk een toekomstige situatie zonder Sliedrecht-Noord. Uitgangspunten – modelscenario Het modelscenario Referentie 2040 is doorgerekend met het Verkeersmodel RVMK2.0 Drechtsteden & Alblasserwaard (basisjaar 2022). In Referentie 2040 is uitgegaan van een situatie zonder de ontwikkeling van Sliedrecht-Noord. Andere ruimtelijke ontwikkelingen in de omgeving zijn wel meegenomen, conform het vastgestelde 2040H scenario van RVMK. Onder de andere ruimtelijke ontwikkelingen vallen onder andere 't Oog en Middenwetering in Hardinxveld-Giessendam, Stationspark III en Sliedrecht-Buiten. In figuur 3.1 is de ligging van Sliedrecht-Buiten en Stationspark III weergegeven. De ontwikkelingen 't Oog en Middenwetering liggen verder weg van het plangebied. In bijlage 1 zijn de uitgangspunten per modelscenario opgenomen in tabelvorm.

Op netwerkniveau zijn twee infrastructurele aanpassingen meegenomen. Ten eerste de NoordZuid verbinding, zie figuur 3.2. Hoewel deze verbinding onlosmakelijk met de bouw van

Sliedrecht-Noord is verbonden, is deze toch onderdeel van de referentie zonder Sliedrecht-Noord. Zo kunnen we de verplaatsingen vanuit Sliedrecht-Noord beter onderscheiden van andere routering van bestaand verkeer door de komst van de noord-zuidverbinding. Ten tweede is een nieuwe spoortunnel in HardinxveldGiessendam opgenomen in de modelberekening, zie figuur 3.3.

Figuur 3.2: Noord Zuid-verbinding Sliedrecht

Sliedrecht Buiten en Stationspark lll Naast Sliedrecht-Noord worden in directe nabijheid ook Sliedrecht Buiten en Stationspark III gerealiseerd, zie figuur 2.1. Deze zijn in bijlage 1 nader toegelicht.

Figuur 3.3: Spoortunnel Hardinxveld-Giessendam

Sliedrecht-Noord (west)

Sliedrecht-Noord (oost)

Sliedrecht-Buiten Stationspark III

Figuur 3.1: Modelvulling

Mobiliteitsonderzoek ontwikkeling Sliedrecht-Noord

17

3. Toekomstige situatie: Referentie 2040 Verkeersintensiteiten Resultaten – verkeersintensiteiten Rechts in beeld is verandering van verkeer weergegeven zoals het verkeersmodel berekend voor Referentie 2040 ten opzichte van Basisjaar 2022. Daaruit blijkt dat er in een etmaal op vrijwel alle wegen een groei van verkeer optreedt (rood). De toenames zijn het sterkst op de A15 en provinciale wegen. Dit is grotendeels toe te schrijven aan een autonome groei van verkeer tussen 2022 en 2040. Daarnaast is sprake van groei door ruimtelijke ontwikkelingen in de regio, zoals 't Oog en Middenwetering, Sliedrecht-Buiten en Stationspark III. De aanleg van de nieuwe Noord-Zuidverbinding (NZverbinding) leidt tot een verschuiving van bestaand verkeer van de Stationsweg en Thorbeckelaan naar de nieuwe NZ-verbinding. In de praktijk zal de NZverbinding alleen worden gerealiseerd als ook Sliedrecht-Noord wordt ontwikkeld..

+36%

+65%

+11% +17% +20%

+43% -10% +24%

Disclaimer scenario 2040 Hoog Het scenario Hoog gaat uit van een bevolkings- en economische groei van gemiddeld ongeveer 2% per jaar, ook dalen de variabele autokosten in dit scenario sterk als gevolg van de toename van elektrisch rijden en geen wijziging in het landelijk fiscaal beleid ten aanzien van de auto. De kosten voor OV stijgen juist. Dit scenario kent daarmee een sterke autonome groei van de automobiliteit en is daarmee te zien als het ’worst-case’ scenario voor de situatie op de weg.

+30%

+18%

Figuur 3.4: Procentuele toe-/afname intensiteiten gemotoriseerd verkeer 2040 Referentie t.o.v. 2022 per etmaal

Mobiliteitsonderzoek ontwikkeling Sliedrecht-Noord

18

3. Toekomstige situatie: Referentie 2040 Verkeersafwikkeling kruispunten Resultaten – verkeersafwikkeling In figuur 3.5 zijn de verzadigingsgraden op kruispuntniveau weergegeven. Deze verzadigingsgraden zijn een grove indicatie of de inrichting van het kruispunt aansluit bij de verkeersintensiteit die het kruispunt moet verwerken. Indien het verkeersaanbod hoger is dan de capaciteit van het kruispunt, kleurt het kruispunt oranje/rood.

…

De kaart rechts toont de situatie voor de avondspits in het referentiescenario 2040. Uit de analyse blijkt dat de kruispunten rondom de op- en afritten van de A15 in Sliedrecht en bij de N3 onder druk staan door de autonome groei van het verkeer. Daarnaast raakt ook de rotonde N214-N481 verzadigd in dit toekomstscenario. De overbelasting leidt tot verminderde doorstroming en verhoogt de kans op congestie, met name tijdens piekmomenten. De combinatie van overbelaste knooppunten en bestaande congestie op de A15 veroorzaakt zogenoemde wegdrukeffecten: verkeer wijkt uit naar alternatieve routes, wat kan leiden tot ongewenste belasting van het onderliggende wegennet (zie pagina 21). Dezelfde analyse voor de ochtendspits is opgenomen in Bijlage 2. Deze toont een vergelijkbaar beeld.

Figuur 3.5: Kruispuntverzadigingsgraden avondspits 2040 Referentie

Mobiliteitsonderzoek ontwikkeling Sliedrecht-Noord

19

3. Toekomstige situatie: Referentie 2040 Verkeersafwikkeling wegvakken Resultaten – I/C verhoudingen In figuur 3.6 zijn de Intensiteit/Capaciteitsverhoudingen (I/C verhouding) op wegvakniveau weergegeven voor de avondspits. Deze plot toont de situatie in Referentie 2040. I/C verhoudingen zijn vooral relevant om inzicht in de doorstroming op het hoofdwegennet (rijkswegen). Op het onderliggend wegennet (provinciale en gemeentelijke wegen) is vooral de doorstroming op kruispuntniveau maatgevend.

…

Uit de plot blijkt dat op de A15, de N3 en de N214 (westzijde) sprake is van een capaciteitstekort. Dit leidt tot congestie in zowel de ochtend- als de avondspits. Deze congestie treedt al op in Basisjaar 2022, maar verergert door autonome groei. De ochtendspits laat een vergelijkbaar beeld zien, zie Bijlage 2.

Figuur 3.6: Intensiteit-Capaciteitsverhoudingen avondspits 2040 Referentie

Mobiliteitsonderzoek ontwikkeling Sliedrecht-Noord

20

3. Toekomstige situatie: Referentie 2040 Duiding uitwijkgedrag Gevolgen capaciteitstekort op A15 en overbelasting op kruispuntniveau bij op- en afritten Capaciteitstekort op de A15 leidt tot congestie, met als gevolg dat een deel van het verkeer de snelweg vermijdt en uitwijkt naar alternatieve routes. Dit resulteert in meer verkeer via bijvoorbeeld de N214. Binnen de gemeenten Sliedrecht en HardinxveldGiessendam neemt de verkeersdruk op parallelle structuren merkbaar toe op de Parallelweg, Sportlaan, Deltalaan, Thorbeckelaan, Baanhoek in Sliedrecht en de Spoorweg in Hardinxveld-Giessendam. Begin 2025 heeft Goudappel voor het Ministerie van Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening onderzoek gedaan naar de verkeerseffecten van een verbreding van de A15, zie figuur 3.7 en 3.8. Hieruit blijkt dat in 2040 het uitwijkgedrag naar andere routes sterk vermindert wanneer de A15 wordt verbreed.

... …

Figuur 3.7: Gevolg capaciteitsuitbreiding A15 (naast andere maatregelen). Bron: scenariostudie Min. van VRO, 2025

Figuur 3.8: Gevolg capaciteitsuitbreiding A15 (naast andere maatregelen). Bron: scenariostudie Min. van VRO, 2025

De overbelasting op kruispuntniveau zorgt eveneens voor uitwijkgedrag van autoverkeer. Verkeer probeert overbelaste kruispunten te vermijden en rijdt daardoor meer via de Parallelweg, Baanhoek en Sportlaan. Lokaal verkeer is hierdoor minder geneigd om gebruik te maken van de A15, vooral in oostelijke richting. De mate waarin verkeer uitwijkt is sterk afhankelijk van welk wegvak/kruispunt onder druk staat. Tegelijkertijd is het aannemelijk dat kruispunten weer meer verkeer aantrekken, wanneer de verkeersafwikkeling op deze kruispunten wordt verbeterd (zie figuur 3.9). Dit kan opnieuw leiden tot hogere verzadigingsgraden.

Figuur 3.9: Grove modelverkenning: Wat als de kruispunten bij op- en afritten A15 geen knelpunt meer zouden vormen? (m.a.w. modelmatig geen kruispuntvertraging hebben)

Mobiliteitsonderzoek ontwikkeling Sliedrecht-Noord

21

3. Toekomstige situatie: Referentie 2040 Conclusies referentie zonder ontwikkeling Sliedrecht-Noord CONCLUSIE – REFERENTIE 2040 Op basis van de Referentie 2040 resultaten blijkt dat zowel het hoofdwegennet als het onderliggende wegennet in en rond Sliedrecht te maken heeft met capaciteitsproblemen. Deze problemen nemen toe richting 2040 als gevolg van autonome verkeersgroei. Dit zet de bereikbaarheid van het bestaande dorp Sliedrecht onder druk. Vooral de kruispunten nabij de op- en afritten van de A15 vormen een knelpunt, wat leidt tot vertragingen en congestie. Als gevolg hiervan kiest verkeer steeds vaker voor alternatieve, parallelle routes door de dorpen, wat leidt tot sluipverkeer. Deze combinatie van overbelaste kruispunten en toename van verkeer op lokale wegen brengt risico’s met zich mee voor de verkeersveiligheid en de oversteekbaarheid van voetgangers en fietsers, met name op kruispunten binnen de bebouwde kom.

Mobiliteitsonderzoek ontwikkeling Sliedrecht-Noord

22

4. Toekomstige situatie:

Plan 2040

Volledige ontwikkeling Sliedrecht-Noord zonder STOMP-maatregelen

4. Toekomstige situatie: Plan 2040 Mobiliteitsgedrag van doelgroepen Toekomstige situatie Plan 2040 De komst van Sliedrecht-Noord heeft impact op de verkeerssituatie van Sliedrecht en omgeving. Daarom beschouwen we naast de referentie 2040 (hoofdstuk 3) ook de toekomstige situatie inclusief SliedrechtNoord. Dit doen we op kwalitatieve wijze (deze pagina) en kwantitatieve wijze (volgende pagina’s)

Verschillende soorten doelgroepen Met ontwikkeling van circa 1.880 woningen wordt Sliedrecht-Noord een gebied waar veel mensen komen te wonen. Daarnaast komen er maatschappelijke en commerciële voorzieningen, kortom, nieuwe arbeidsplaatsen. Bewoners hebben verschillende mobiliteitsprofielen. Aan de hand van algemene principes is gekeken welke mobiliteitskenmerken bij de verschillende type bewoners van Sliedrecht-Noord horen en welk mobiliteitsgedrag zij naar verwachting vertonen. Een uitgebreide toelichting daarop is opgenomen in bijlage 3.

In Sliedrecht-Noord komt een mix van deze doelgroepen te wonen. Het is dus van belang goede netwerken te hebben voor alle modaliteiten, gezien de verschillende doelgroepen van verschillende modaliteiten gebruik maken.

Figuur 4.1: Infrastructuur Sliedrecht- Noord

Mobiliteitsonderzoek ontwikkeling Sliedrecht-Noord

24

*In de modelberekening is uitgegaan van de komst van een supermarkt. Dit is in de praktijk nog onzeker en onderwerp voor nader onderzoek.

4. Toekomstige situatie: Plan 2040 Uitgangspunten modelberekening bij volledige ontwikkeling Sliedrecht-Noord Uitgangspunten – modelscenario Het verkeermodelscenario Plan 2040 bevat de volledige ontwikkeling van Sliedrecht-Noord. Met dit modelscenario Plan 2040 is inzichtelijk welke verkeerseffecten optreden wanneer op een behoudende wijze wordt ontwikkeld, zonder stimulering van de mobiliteitstransitie met diverse STOMP-maatregelen. Voor Plan 2040 gelden in de basis de uitgangspunten als voor Referentie 2040, alleen de ruimtelijke ontwikkelingen in Sliedrecht-Noord en enkele kleinschalige mobiliteitsmaatregelen om de ontwikkeling mogelijk te maken zijn toegevoegd. Voor de woningaantallen en voorzieningen is uitgegaan van een volledige ontwikkeling van Sliedrecht-Noord met een woningbouwprogramma van 1.880 woningen. Hiervan is 21,3% sociaal en 78,7% betaalbaar of vrije sector. Naast de woningen zijn ook diverse voorzieningen en maatschappelijke functies meegenomen, zie figuur 4.2.

Zone Voorzieningen

Zone Woningen

1.500 m2 supermarkt* 900 m2 gezondheidscentrum 900 m2 wijkcentrum

634,5 woningen

Zone woningen

634,5 woningen

Zone Woningen

611 woningen

Zone Voorzieningen

6.000 m2 basisschool 1.000 m2 gymzaal

Figuur 4.2: Modelvulling

Voor de mobiliteitsmaatregelen gaat het om (figuur 4.3): • • •

• •

Verplaatsen bebouwde kom naar rotonde Parallelweg – N482, waardoor een deel 50 km/u wordt Toevoegen bushalte 388 en 75 op Provincialeweg N482 Interne autostructuur westkant Sliedrecht-Noord ontmoedigd doorgaand verkeer, maar biedt wel de mogelijkheid om tweezijdig te ontsluiten: 1) richting de rotonde N482 – Kweldamweg 2) richting de Parallelweg aan de westkant Interne autostructuur oostkant Sliedrecht-Noord maakt geen doorgaand verkeer mogelijk, alleen ontsluiting op rotonde N482 – Kweldamweg Toevoegen Passerelle bij station Sliedrecht (als bestemming), voor tweezijdige toegang van het station, alleen geschikt voor voetgangers Figuur 4.3: Mobiliteitsmaatregelen

Mobiliteitsonderzoek ontwikkeling Sliedrecht-Noord

25

4. Toekomstige situatie: Plan 2040 Verkeersgeneratie en modal split Sliedrecht-Noord Resultaten – verkeersgeneratie en modal split Sliedrecht-Noord (exclusief Sliedrecht Buiten) genereert per etmaal totaal circa 21.100 verplaatsingen, zoals weergegeven in tabel 4.1. Dit zijn aankomende en vertrekkende ritten bij elkaar opgeteld. Deze verplaatsingen zijn uitgesplitst naar modaliteit: auto, fiets en openbaar vervoer (trein en bus). Autoverkeer Uit figuur 4.4 blijkt dat het autogebruik domineert met een aandeel van 67% van de ritten in een etmaal. (exclusief loopverplaatsingen). Dit hoge autogebruik zien we ook terug bij bestaande inwoners van Sliedrecht (hoofdstuk 2), zij het dat hier ook lopen onderdeel is van de modal split. Het aantal ritten per modaliteit is grotendeels vergelijkbaar in de ochtenden avondspits, zie tabel 4.1. Fietsverkeer Sliedrecht-Noord genereert dagelijks circa 6.200 fietsritten met een aandeel van 29,4% van de ritten in een etmaal. Openbaar vervoer Sliedrecht-Noord genereert ongeveer 760 openbaar vervoerritten per dag, met een aandeel van 3,6% in een etmaal. Hiervan zijn 480 ritten met de trein en 280 ritten met de bus. In de spitsperiodes ligt het aandeel OV-ritten iets hoger: circa 4,1%.

Tabel 4.1: Aantal ritten per etmaal, ochtendspits en avondspits

3,6%

Auto

29,4%

Fiets 67,0%

OV

Aandachtspunt – * Figuur 4.4: Totale modal split (etmaal)

Mobiliteitsonderzoek ontwikkeling Sliedrecht-Noord

Aantal ritten wordt doorgaans afgerond op 100tallen, passend bij het detailniveau van het model. Om toch een indicatie te geven van het aantal OV-ritten is de afronding hiervoor bijgesteld naar 10-tallen. Dit betreft het aantal in- en uitstappers van station Sliedrecht en Sliedrecht-Baanhoek met een herkomst of bestemming in SliedrechtNoord.

26

4. Toekomstige situatie: Plan 2040 Verdeling van verkeer op het netwerk Resultaten – selected area Met behulp van een zogenaamde selected area-analyse is het extra gemotoriseerd (auto)verkeer en fietsverkeer van en naar Sliedrecht-Noord inzichtelijk gemaakt. De resultaten hiervan zijn weergegeven in figuren 4.5 en 4.6. De circa 14.200 ritten per auto van en naar Sliedrecht-Noord worden verdeeld over het omliggende wegennet zoals is opgenomen in tabel 4.2.

100 fiets/etm

1.100 fiets/etm

100 fiets/etm

1.000 fiets/etm 300 fiets/etm

Het verkeer is voornamelijk georiënteerd op het westen, richting Rotterdam en Dordrecht, zie figuur 4.5. Ruim een kwart van het verkeer rijdt richting het westen (A15/Papendrecht). Binnen Sliedrecht wordt vanuit Sliedrecht-Noord evenredig gebruik gemaakt van de Noord-Zuidverbinding en de Stationsweg om in het centrum te komen. Sliedrecht-Noord wordt niet gebruikt als ‘doorgaande weg’ voor bestaande bewoners van Sliedrecht.

400 fiets/etm

700 fiets/etm

300 fiets/etm

300 fiets/etm

1.200 fiets/etm 800 fiets/etm

1.400 fiets/etm

Voor het fietsverkeer blijkt het bestaande viaduct over de N482 de meest populaire route, zie figuur 4.6. Dit komt o.a. omdat de passerelle bij het station in deze modelvariant niet geschikt is voor fietsers. Wel is het belangrijk om te benadrukken dat de fijnmazigheid van de modelzones beperkt is, waardoor detailinformatie over routekeuze niet beschikbaar is. Figuur 4.6: Selected area - extra fietsverkeer van/naar Sliedrecht-Noord

1.200 mvt/etm 700 mvt/etm

5.100 mvt/etm 5.300 mvt/etm

1.900 mvt/etm

Richting (aantal betreft heen en terug)

1.200 mvt/etm 2.800 mvt/etm

300 fiets/etm

200 fiets/etm

4.800 mvt/etm

+5.100 mvt/etm 4.000 mvt/etm

1.200 mvt/etm 1.100 mvt/etm

Figuur 4.5: Selected area - extra gemotoriseerd (auto)verkeer van/naar Sliedrecht-Noord

2.300 mvt/etm

Autoritten (mvt/etm)

Aandeel

A15 Rotterdam

3.600

25%

Sliedrecht (stationsweg en NZ-verbinding)

2.300

16%

Hardinxveld (via Peulen, Spoorlaan of Schapendrift)

1.400

10%

N482 richting N214

1.200

8%

Papendrecht via Ouverture

1.200

8%

A15 Gorinchem

900

6%

Parallelweg ri N3

700

5%

Tabel 4.2: Routering gemotoriseerd verkeer

Mobiliteitsonderzoek ontwikkeling Sliedrecht-Noord

27

4. Toekomstige situatie: Plan 2040 Relatieve toenames van verkeer Resultaten – verkeersintensiteiten Uit de plots met toe- en afnames van de verkeerintensiteiten in Plan 2040 ten opzichte van Referentie 2040 blijkt dat sprake is van forse verkeerstoenames op wegen direct nabij het plangebied, zie figuren 4.7 en 4.8. Deze groei is zichtbaar op de N482, Kweldamseweg en Parallelweg. Op regionaal niveau is de impact op de snelwegen beperkt: op de A15 tussen Sliedrecht-West en de aansluiting met de N3 is sprake van een toename van circa 1%, terwijl de toename op de A15 richting Gorinchem minder dan 1% bedraagt. Op de Parallelweg treden wegdrukeffecten op. Uit de selected area blijkt dat 700 motorvoertuigen over de Parallelweg rijden komend vanuit SliedrechtNoord. In de kaart met absolute toenames zien we een toename van 1.100 motorvoertuigen op deze weg. De toename van verkeersbewegingen door Sliedrecht-Noord zorgt er dus voor dat ook huidige inwoners een andere route gaan kiezen. Dit zien we ook terug op de Baanhoek en Rivierdijk.

+300 mvt/etm +1.100 mvt/etm

+5.200 mvt/etm +5.300 mvt/etm

+1.600 mvt/etm

-100 mvt/etm +1.800 mvt/etm

+2.000 mvt/etm

+3.900 mvt/etm

+3.400 mvt/etm +3.000 mvt/etm

+300 mvt/etm +600 mvt/etm

+400 mvt/etm

+700 mvt/etm

+4% +310%

Figuur 4.7 Absolute toe-/afname intensiteiten gemotoriseerd verkeer 2040 Plan t.o.v. 2040 Referentie

+105% +75%

1% +20% <1%

+13%

+2% +13%

+40%

+10%

+10% +6% <1%

Figuur 4.8: Procentuele toe-/afname intensiteiten gemotoriseerd verkeer 2040 Plan t.o.v. 2040 Referentie

Mobiliteitsonderzoek ontwikkeling Sliedrecht-Noord

28

4. Toekomstige situatie: Plan 2040

Kleur

Label

30-50

Zeer goed

Verkeersafwikkeling

50-70

Goed

71-85

Voldoende

86-89%

Aandachtspunt

>90%

Problematisch

Resultaten – verkeersafwikkeling In figuur 4.9 zijn de verzadigingsgraden op kruispuntniveau weergegeven voor avondspits. Deze verzadigingsgraden zijn een grove indicatie of de inrichting van het kruispunt aansluit bij de verkeersintensiteit die het kruispunt moet verwerken. Indien het verkeersaanbod hoger is dan de capaciteit van het kruispunt, kleurt het kruispunt oranje/rood. Tijdens de ochtendspits, zie bijlage 2, is een vergelijkbaar beeld te zien. Deze plot toont de situatie in Plan 2040. Uit de analyse blijkt dat de komst van Sliedrecht-Noord zorgt voor een zwaardere belasting van bestaande knelpunten in het netwerk (A), zie tabellen 4.3 en 4.4. Daarnaast ontstaat één nieuw knelpunt (B), voornamelijk door het extra gebruik van de Parallelweg als alternatief voor de A15. Op het kruispunt Ouverture – A15 is de verkeersafwikkeling beter door verschuivingen in de verkeersstromen, die het gevolg zijn van andere overbelaste kruispunten. Ondanks deze verbetering blijft het kruispunt gevoelig voor verstoringen.

Nieuw t.o.v. REF

Tabel 4.3: Beoordeling kruispuntverzadigingsgraden

Kruispunt

A

B ‘Lost op’ t.o.v. REF

Referentie 2040

Plan 2040

N214 – N481 (Rotonde)

110

109

Parallelweg – A15 (VRI)

108

109

N3 – A15 (VRI)

100

100

A15 – Rivierdijk (VRI)

99

100

Rivierdijk – Peulenlaan (VRI)

92

97

Ouverture – A15 (VRI)

92

85

Parallelweg – Ouverture (VRI)

88

90

Parallelweg – N214 (VRI)

88

91

A15 – N3 (VRI)

87

88

Burg. Keijzerweg-P. Zeemanlaan (VRI)

86

86

A15 – N214 (VRI)

85

92

Sportlaan – N482 (VRI)

85

85

Sportlaan – NZ verbinding (VRI)

85

85

NZ verbinding – Thorbeckelaan (VRI)

85

85

N214 – A15 (VRI)

85

85

N214 – N482 (Rotonde)

77

76

Sportlaan – Zwijnskade (Rotonde)

74

73

Peulenlaan – Buitendams (Rotonde)

59

61

Tabel 4.4: Kruispuntverzadigingsgraden avondspits 2040 Referentie en 2040 Plan Figuur 4.9: Kruispuntverzadigingsgraden avondspits 2040 Plan Mobiliteitsonderzoek ontwikkeling Sliedrecht-Noord

29

4. Toekomstige situatie: Plan 2040 Volledige ontwikkeling Sliedrecht-Noord zonder STOMP-maatregelen Conclusies – Plan 2040 Op basis van de resultaten voor Plan 2040 kan worden geconcludeerd dat de toevoeging van SliedrechtNoord leidt tot een aanzienlijke toename van verkeersdruk op het lokale wegennet. Het gebied genereert circa 21.100 verplaatsingen per etmaal, waarvan 14.100 autoritten. Het verkeer is vooral georiënteerd op Rotterdam en Dordrecht. In relatieve zin is de impact op de A15 beperkt (<1% toename).

Binnen Sliedrecht vangen de Noord-Zuidverbinding en Stationsweg samen het grootste deel van het centrumverkeer op. Daarnaast ontstaan 6.200 fietsritten en circa 800 OV-ritten, waarbij dagelijks meer treinreizigers dan busreizigers zijn. De modal split blijft sterk autogericht (67%), met slechts beperkte verschuivingen in de spits. De verkeersintensiteiten nemen fors toe op wegen direct rond het plangebied, zoals de N482, Kweldamseweg en Parallelweg, waar ook wegdrukeffecten optreden.

Mobiliteitsonderzoek ontwikkeling Sliedrecht-Noord

De verkeersafwikkeling verslechtert op bestaande knelpunten. Deze worden nog zwaarder belast. Er lijkt één nieuw knelpunt te ontstaan door extra gebruik van de Parallelweg. Het kruispunt Ouverture – A15 functioneert iets beter door verschuivingen in verkeersstromen, maar blijft gevoelig voor verstoringen. De komst van Sliedrecht-Noord, zonder STOMP-maatregelen vergroot de druk op het netwerk. Dit heeft niet alleen invloed op de verkeerafwikkeling, maar brengt ook risico’s mee op het gebied van verkeersveiligheid en oversteekbaarheid voor voetgangers en fietsers.

30

5. Toekomstige situatie: Plan 2040-STOMP Volledige ontwikkeling Sliedrecht-Noord met STOMP-maatregelen

5. Toekomstige situatie: Plan 2040 STOMP Ontwikkeling Sliedrecht-Noord: inzetten op mobiliteitstransitie Hoge ambities verhogen haalbaarheid plan Uit voorgaande analyses blijkt dat het huidige verkeersnetwerk al onder druk staat. De autonome- en ruimtelijke ontwikkelingen (exclusief Sliedrecht-Noord) verergeren de huidige knelpunten, en zorgen zelfs voor nieuwe knelpunten, op het regionale verkeersnetwerk (zoals is toegelicht in hoofdstuk 3). Hierdoor is er in de toekomst onvoldoende capaciteit beschikbaar op het verkeersnetwerk rondom Sliedrecht-Noord om de groei aan mobiliteit door de ontwikkeling volgens het huidige mobiliteitsgedrag te accommoderen. Daar komt bij dat de beste maatregel om deze knelpunten te verhelpen (verbreding A15) voorlopig geen doorgang zal vinden. Dit heeft niet alleen gevolgen voor de bereikbaarheid van Sliedrecht-Noord, maar ook voor de omliggende regio.

Vaststellen ambities en STOMP-maatregelen Om invulling te geven aan de benodigde hoge ambities voor Sliedrecht-Noord is het van belang om te kijken naar verdergaande maatregelen om het autoverkeer actiever te verminderen dan in hoofdstuk 4 is doorgerekend. Deze vergaande maatregelen zijn opgesteld aan de hand van vastgestelde ambities. In een ambitiesessie met de gemeente Sliedrecht en de samenwerkende ontwikkelende partijen, is dit gedaan aan de hand van de vijf thema’s van het slimme mobiliteitswiel. Het slimme mobiliteitswiel is verder toegelicht op pagina 33. Met de maatregelen is invulling gegeven aan de tweede onderzoeksvraag: “Wat kunnen maatregelen in lijn met het STOMPinrichtingsprincipe bijdragen aan het verminderen/voorkomen van knelpunten?”

Met de realisatie van de ontwikkeling aan SliedrechtNoord neemt de druk op deze (regionale) knelpunten verder toe. Om deze groeiende druk te beperken en daarmee de haalbaarheid van Sliedrecht-Noord te vergroten, is gewerkt aan een scenario met hoge ambities om mobiliteitsgedrag in Sliedrecht-Noord te beïnvloeden (lees: inzet op de mobiliteitstransitie). De vereiste mobiliteitstransitie moet erop gericht zijn zoveel mogelijk gebruik te maken van duurzame vormen van mobiliteit, passend bij de Sliedrechtse context. De mobiliteitstransitie is hiermee geen doel op zich, maar een middel en randvoorwaarde om de gebiedsontwikkeling mogelijk te maken.

Vanaf moment 1 duurzame mobiliteit aanwezig Sliedrecht-Noord wordt niet in 1 dag gebouwd. In de fasering zal in stappen worden ontwikkeld richting het eindbeeld. De ambities en bijbehorende eisen, wensen en randvoorwaarden zijn uitgewerkt voor het eindbeeld. Voor de eerste stappen in de fasering is het belangrijk dat de inhoudelijke ambities al vanaf het eerste moment zoveel mogelijk een plek krijgen in de uitwerking van gebiedsontwikkeling. Met duurzame mobiliteit moet je namelijk vroeg beginnen als je echt een gedragsverandering wilt realiseren in de gewoontes van inwoners. Het moment dat inwoners zich ergens nieuw gaan vestigen is namelijk momentum om nieuwe gewoontes aan te leren. Om duurzaam mobiliteitsgedrag onderdeel te maken van deze gewoontes, dient het duurzame mobiliteitssysteem al te functioneren voordat de eerste woningen worden opgeleverd. In elke vorm van communicatie met toekomstige bewoners is het raadzaam de duurzame insteek van de ontwikkeling te benadrukken.

Rode draad mobiliteitsonderzoek Om de ontwikkeling van Sliedrecht-Noord mogelijk te maken moet sterk worden ingezet op de mobiliteitstransitie. Voor korte verplaatsingen worden lopen en fietsen de voorkeursmodaliteiten. Voor de regionale verplaatsingen speelt het OV een belangrijke rol. Hierdoor wordt minder autoverkeer gegenereerd, en wordt de druk op het omliggende wegennet geminimaliseerd. Wel moet er rekening gehouden worden met de Sliedrechtse context. Het is zoeken naar een ambitieniveau dat realistisch blijft.

Mobiliteitsonderzoek ontwikkeling Sliedrecht-Noord

32

5. Toekomstige situatie: Plan 2040 STOMP Uitwerking mobiliteitsonderzoek Slimme Mobiliteitswiel als kapstok De maatregelen die nodig zijn om een mobiliteitstransitie te realiseren, zijn opgesteld aan de hand van de ambities. Deze ambities zijn tijdens de ambitiesessie met de gemeente Sliedrecht en de samenwerkende ontwikkelende partijen vastgesteld. Deze ambities zijn gebaseerd op vijf thema’s van het slimme mobiliteitswiel, zie figuur 5.1. In het wiel komen verkeerskundige én ruimtelijke aspecten in samenhang tot hun recht. De thema’s van het slimme mobiliteitswiel zijn op de volgende pagina verder toegelicht. Hieronder volgt een korte beschrijving: 1.

Verstedelijkingskeuzes (verdichten): afstemming mobiliteit met ruimtelijke verdichting en functiemenging

3.

STOMP-netwerken (verbinden): goede aansluitingen op omliggende mobiliteitsnetwerken

4.

Mens centraal in de openbare ruimte (veraangenamen): aantrekkelijke omgeving

5.

Mobiliteits-services & hubs (verknopen): aanbieden van deelmobiliteit en aanvullende voorzieningen

6.

Gedragsbeïnvloeding (verleiden): o.a. met passende parkeernormen

Op elk van de vijf thema’s zijn maatregelen nodig om het gewenste mobiliteitsgedrag te bewerkstelligen. Door op alle thema’s maatregelen te nemen versterken deze elkaar. Het slimme mobiliteitswiel zorgt voor een integrale benadering. Het wiel komt uit de standaard aanpak die Goudappel hanteert voor het opstellen van een ‘Mobiliteitsprogramma van Eisen (MPvE)’. Binnen de MRA en MRU is een MPvE een voorgeschreven methodiek om de mobiliteitstransitie te stimuleren binnen gebiedsontwikkelingen. De aanpak van dit mobliteitsonderzoek lijkt sterk op een MPvE en voorziet in informatie die nodig is voor het Contourenplan.

STOMP-principe Om de mobiliteitstransitie binnen Sliedrecht te realiseren, en daarmee ruimte te maken voor Sliedrecht-Noord, wil de gemeente de dominante positie van gemotoriseerd verkeer terugdringen. Daarom wordt bij de vergaande maatregelen ingezet op STOMP (zie figuur 5.2. Dit is een sturingsprincipe waarbij meer nadruk wordt gelegd op een goede inpassing van duurzame mobiliteitsvormen. Het STOMP-principe begint met de S van Stappen, om lopen meer prioriteit te geven. Daarna komt de T van Trappen om veilige en aantrekkelijke fietsroutes te creëren. Als laatste wordt pas gekeken naar maatregelen voor gemotoriseerd verkeer.

Figuur 5.2: STOMP-principe

Figuur 5.1: Het ‘Slimme Mobiliteitswiel’

Mobiliteitsonderzoek ontwikkeling Sliedrecht-Noord

33

5. Toekomstige situatie: Plan 2040 STOMP Verdieping: Het Slimme Mobiliteitswiel De vier hogere kwadranten van het mobiliteitssysteem Het ‘Slimme Mobiliteitswiel’ geeft een overzicht van de integrale visie op mobiliteit, welke is opgebouwd uit vijf thema’s die zijn verdeeld over twee assen, zie figuur 5.3. De verticale as start bovenin bij de bron van mobiliteit en eindigt onderin bij het verbeteren van mobiliteit. De horizontale as start rechts bij het beleidsdomein (wat regelen overheden) en eindigt links bij de marktzijde, oftewel bij welke aspecten hebben marktpartijen ook een grote rol.

De vijf thema’s in perspectief van de reiziger Te beginnen bij ‘Verdichten’, waar vestigt een reiziger zich en welke verplaatsing maakt hij dagelijks naar werk en/of voorzieningen? Vervolgens naar ‘Verbinden’ waar de reiziger verplaatsingen maakt gebruikmakend van het ‘STOMP-netwerk’. De inrichting van de openbare ruimte beïnvloedt de belevingswaarde en veiligheid tijdens de verplaatsing op het netwerk. Op dat netwerk kan de reiziger gebruik maken van mobiliteitsservices op locaties als hubs door te ‘Verknopen’. Tot slot naar ‘Verleiden’, welk mobiliteitsgedrag vertoont de reiziger en welke triggers spelen daar een rol?

Toelichting op de 5 thema’s

Figuur 5.3: Het ‘Slimme Mobiliteitswiel’

1

2

3

4

5

Verdichten: meedenken over differentiatie in ruimtelijke dichtheden, functiemix en ambitieniveaus per mobiliteitsmilieu. Verstedelijkingskeuzes vormen immers de bron van mobiliteitsgedrag.

Verbinden: zorgen dat (de deels bovenplanse) structuren voor wandelen, fietsen, OV en autoverkeer optimaal aansluiten op de gebiedsambities, waarbij elke vervoerwijze de juiste plek krijgt. Hierin wordt bepaald welke infrastructurele aanpassingen randvoorwaardelijk zijn.

Veraangenamen: zorgen dat de uitstraling en prioriteiten aansluiten op het gewenste mobiliteitsgedrag. Denk aan fijnmazige wandel- en fietsroutes, sociale veiligheid en levendigheid in het ontwerp (rust, ruis en reuring) en de omgang met gemotoriseerd verkeer.

Verknopen: het is belangrijk om nieuwe mobiliteitsvormen goed te faciliteren. Denk hierbij aan de opkomst van deelmobiliteit en MaaS, het realiseren van voorzieningen in mobiliteitshubs, het faciliteren van nieuwe elektrische vervoerwijzen en logistieke ontwikkelingen zoals pakketbezorging.

Verleiden: het is mogelijk om met gedragsprikkels het mobiliteitsgedrag al aan de voorkant te beïnvloeden. Denk hierbij aan parkeerbeleid, parkeernormen, aantrekkelijke fietsstallingen en afspraken over selectieve toegankelijkheid, bijvoorbeeld rondom logistiek en pakketbezorging.

Mobiliteitsonderzoek ontwikkeling Sliedrecht-Noord

34

5. Toekomstige situatie: Plan 2040 STOMP Mobiliteitsambities Mobiliteitsambities per thema In de ambitiesessie zijn voor de 5 thema’s van het slimme mobiliteitswiel ambities opgesteld op basis van de beleidsanalyse (bijlage 4). Deze ambities zijn vervolgens (voor zover mogelijk) vertaald naar vergaande maatregelen die een mobiliteitstransitie te weeg moeten brengen. Hieronder zijn de ambities per thema toegelicht:

1 1.

2.

3.

2 1.

2.

Kwalitatief goede fietsparkeervoorzieningen Het realiseren van voldoende kwalitatief goede fietsparkeervoorzieningen voor verschillende type fietsen bij station, bushaltes en voorzieningen.

3.

Aantrekkelijker OV-knooppunt Het OV-knooppunt station Sliedrecht wordt aantrekkelijker gemaakt, door onder andere fietsparkeervoorzieningen en verbeteren wachttijdbeleving (denk aan: zitgelegenheid, reistijdinformatie, wachtruimtes, etc.)

4.

Aantrekkelijk fietsnetwerk Het realiseren van een volwaardige(re) noordzuid fietsverbinding ter hoogte van station Sliedrecht en een fietsverbinding tussen de westen oostkant van Sliedrecht-Noord, nabij het spoorviaduct N482. Daarnaast krijgen fietsers voorrang bij de enkelstrooksrotonde N482.

Verdichten Autoluwe wijk In Sliedrecht-Noord wordt ingezet op een autoluwe wijk, zonder doorgaande structuren. De auto is niet dominant in het straatbeeld. Vanuit Sliedrecht-Noord is het vaak sneller om te lopen en fietsen dan om met de auto te gaan. Goed voorzieningenniveau Wonen, leren en werken worden gemengd zodat de afstand van verplaatsingen kort kan blijven en daarmee aantrekkelijk voor lopen/fietsen

5.

Centraal OV-knooppunt Hoge dichtheid bij het station en bijliggende bushalte, zodat voor en natransport van OV heel kort is en al snel te voet kan

6.

Verbinden Nieuwe bushaltes met aansluiting op het loop- en fietsnetwerk Het realiseren van drie nieuwe bushaltes: 1) voor lijnen 75 en 388 ter hoogte van de rotonde N482 – Kweldamseweg, 2) voor lijn 388 op de Parallelweg, ter hoogte van de loop- en fietstunnel Tolsteeg en 3) voor bestelBuzz 701 in Sliedrecht-Noord. Daarnaast sluit het loop- en fietsnetwerk goed aan op deze bushaltes

7.

Geen doorgaand verkeer door wijk De verkeersstructuur voor gemotoriseerd verkeer is erop gericht om doorgaand verkeer door de wijk te voorkomen.

Fijnmazig voetgangersnetwerk Het realiseren van een veilig, comfortabel en (rolstoel)toegankelijk voetgangersnetwerk. Daarnaast worden nieuwe verbindingen gerealiseerd: 1) noord-zuid voetgangersverbinding ter hoogte van station Sliedrecht, 2) voetgangersverbinding tussen de west- en oostkant van Sliedrecht-Noord, nabij het spoorviaduct N482 en 3) het inrichten van het bestaande viaduct N482, ook voor voetgangers. Verleggen komgrens - De komgrens wordt verlegd naar ten noorden van rotonde N482 – Kweldamseweg. Hierbij wordt de N482 deels GOW50

Mobiliteitsonderzoek ontwikkeling Sliedrecht-Noord

3

Veraangenamen

1.

Parkeren binnen Sliedrecht-Noord Het realiseren van parkeren op afstand en uit het zicht (aantrekkelijke woonomgeving en prioriteit aan lopen en fietsen) Het mogelijk maken om dichtbij de woning te parkeren voor speciale doelgroepen (servicelogistiek, senioren en mindervaliden)

2.

Voetganger op 1 in openbare ruimte Bij de inrichting van de openbare ruimte staat de voetganger op 1, om aan te sluiten bij het STOMP-principe.

3.

Comfortabele fietspaden Het uitvoeren van fietspaden in asfalt of beton. Het ontwerpen van veilige en comfortabele fietspaden in Sliedrecht-Noord.

4

Verknopen

1.

Mobiliteitshubs Het aanbieden van deelauto’s voor bewoners realiseren op strategisch gekozen locaties in de wijk, zoals nabij het voorzieningencluster, ovhaltes of bij grotere parkeerlocaties.

2.

Deelmobiliteit Bij het invoeren van gereguleerd parkeren is inzet van deelmobiliteit een kans. Binnen SliedrechtNoord liggen er kansen voor deelauto’s voor bewoners om het tweede autobezit te beperkten en deelfietsen bij ov-knooppunten voor bezoekers voor de last mile.

35

5. Toekomstige situatie: Plan 2040 STOMP Mobiliteitsambities

5 1.

2.

Verleiden Gereguleerd parkeren Invoeren van gereguleerd parkeren om te sturen op autobezit, met vergunningensysteem voor bewoners. Gevolgen: 1) betaald parkeren voor bezoekers en 2) rekening houden met waterbedeffect naar omliggende gebieden. Inzetten op sturende parkeernormen Het inzetten op sturende parkeernormen om overmatige parkeerruimte te voorkomen en dit in te zetten voor een aantrekkelijke openbare ruimte.

3.

Openbare laadpalen voor elektrische auto’s Het realiseren van openbare laadpalen voor het opladen van elektrische auto’s in SliedrechtNoord.

4.

Nieuwe bewoners - Bij verkoop of verhuur van woningen wordt het gebied niet verkocht als ‘autolocatie’ - Het aangrijpen van verhuizingen om nieuw mobiliteitsgedrag te stimuleren: tijdelijk gratis/korting op gebruik OV en/of deelmobiliteit

5.

Fietsparkeren - Het realiseren van fietsparkeren op maaiveld met de optie voor een centrale fietsenstalling

Het modelscenario Plan 2040 met STOMP gebruikt het netwerk, zoals gehanteerd bij Plan 2040 zonder STOMP (pagina 25), als basis. Plan 2040 met STOMP is verder aangevuld met de STOMP-maatregelen. Voor de mobiliteitsmaatregelen gaat het om de volgende maatregelen (zie figuur 5.4): •

Extra bushalte gerealiseerd op de Parallelweg voor buslijn 388 (ambitie 1, verbinden)

•

Knips gerealiseerd op de Parallelweg, Ringersstraat en binnen Sliedrecht-Noord (ambitie 5, verbinden)

•

Er zijn nieuwe fietsverbindingen gerealiseerd: langs het spoor onder de N482 en over het spoor ter hoogte van het station (ambitie 4, verbinden)

•

De overstapweerstand op het station is met 40% verlaagd door aantrekkelijkere (fietsen)stallingen (ambitie 3, verbinden)

•

Er is betaald parkeren (1 euro per uur) ingesteld binnen Sliedrecht-Noord en het autobezit wordt beperkt met bijv. een vergunningensysteem, zoals verder toegelicht in bijlage 5 (ambitie 1, verleiden)

•

Aan de westkant van Sliedrecht-Noord wordt de autostructuur aangepakt, zonder doorgaande wegen. De wijk ontsluit zich in 2 delen: 1) richting rotonde Kweldamseweg. 2) richting de Parallelweg aan de zuidwestkant. (ambitie 5, verbinden)

•

Aan de oostkant van Sliedrecht-Noord wordt de autostructuur aangepakt, zonder doorgaande wegen. De wijk ontsluit zich alleen richting rotonde N482 – Kweldamseweg. (ambitie 5, verbinden)

Door deze uitgangspunten toe te passen in het modelscenario Plan 2040 met STOMP is de impact van de verkeersmaatregelen op de gewenste mobiliteitstransitie binnen Sliedrecht inzichtelijk gemaakt.

Uitgangspunten - modelscenario De vastgestelde ambities zijn vertaald naar modelinvoer voor de modelberekening van het STOMP scenario. Het model heeft echter een beperkt aantal knoppen waaraan gedraaid kan worden, waardoor niet alle ambities hierin zijn opgenomen. De ambities die wel in het model zijn meegenomen, zijn vertaald naar STOMP-maatregelen die een mobiliteitstransitie binnen Sliedrecht-Noord teweeg kunnen brengen. Vervolgens is aan de hand van een modelberekening de impact van deze maatregelen op het verkeer vastgesteld. Figuur 5.4: Mobiliteitsmaatregelen