RVS Oplevering rapportage Betere Bereikbare Centrumstad Zierikzee - bijlage 1 rapportage

Bereikbare centrumstad zierikzee Complete rapportage | Jan. 2021

adviseurs • ingenieurs • openbare ruimte

2

colofon

documentgegevens Titel

Bereikbare Centrumstad Zierikzee | Rapportage

Rapportnummer

SDU_2019_05_R02_EC

Datum

Januari 2021

Status

Eindconcept

opdrachtgever Naam

Gemeente Schouwen - Duiveland

Contactpersoon

Ronald van Vooren Miranda van der Neut Casper Moerkerk

opdrachtnemer Naam

Juust BV

Adresgegevens

Goessestraatweg 17a 4421 AD KAPELLE

Auteur(s)

Jan d’Haens Joep Steijaert

Contactgegevens

joep@juust.nl 06 - 82 73 82 28 3

4

Inhoud 01 | inleiding

8

Waar hebben we mee te maken?

8

Wat willen we bereiken?

8

02 | opgave

9 - 11

Voor wie doen we het?

9

Wat zijn de hoofdopgaven?

10 - 11

03 | proces

12 - 13

Projectorganisatie

12

Werkwijze

13

04 | vier stappen

14

05 | Inventarisatie, analyse & visie

15 - 51

Dataverzameling en beleidsinventarisatie

15

Auto

21 - 30

Openbaar vervoer

31 - 36

Fiets

37 - 42

Landbouwverkeer

43 - 45

06 | concept visie

46 - 49

07| Uitvoeringsprogramma

51 - 53

5

6

straatnamen NR.

STRAATNAAM

1

N59 - Nieuwe Koolweg

2

Zandweg

3

Boerenweg

4

Laan van Sint Hilaire

5

Haringvlietstraat

6

Grevelingenstraat

7

Laan van Sint Hilaire

8

Scheldestraat

9

Weststraat

10

N59 - Nieuwe Koolweg

11

Oudeweg

12

Lange Blokweg

13

Emil Sandströmweg

14

Grachtweg

15

Jannewekken

16

Koning Gustaafweg

17

N59

18

Van Veenlaan

19

Schouwsedijk

20

Calandweg

21

Deltastraat

22

Straalweg

23

Gouwepoort

24

Julianastraat

25

N256

26

N59

13

2

1

11

3

4

5

12 16

10

14

17

15 7

6

8

18

19

20

26

9

24

23

21

25 22

Fig. 1 | Straatnamen 7

01 | inleiding waar hebben we mee te maken? Zierikzee vervult de functie van centrumstad voor het eiland Schouwen-Duiveland. De stad is strategisch gelegen tussen de routes N59 en N256. In theorie betekent dit een optimale (auto)bereikbaarheid. In theorie, want in de praktijk laat deze bereikbaarheid tegenwoordig te wensen over. De Laan van Sint Hilaire vervult met steeds meer moeite de rol als hoofdontsluiting van de stad. Langere wachttijden bij de verkeerslichten met de N59 zijn het gevolg. De toegenomen verkeersdruk op deze N59 laat ook zijn sporen na. Enerzijds door steeds grotere vertraging op de rotonde met de Lange Blokweg (N654) en de beide verkeerslichten. Anderzijds de daaraan gekoppelde barrièrewerking tussen o.a. het centrum en het noorden van Zierikzee. Een goed functionerende centrumstad valt of staat met bereikbaarheid. Zierikzee moet de stad blijven waar je graag terug naar toe gaat. Terug, nadat je de stad op weg naar je vakantiehuisje in de Westhoek al was gepasseerd. Terug, nadat je er fijn je boodschappen had gedaan als eilandbewoner. Dat de bereikbaarheid van Zierikzee piept en kraakt zien we om ons heen. Iedere extra aanvulling van voorzieningen (bv.

Retailontwikkeling Haringvlietplein, nieuwe locatie brandweerkazerne of een andere ontwikkeling), die gebruik willen maken van de Laan van Sint Hilaire en/ of de N59 als ontsluiting, kan de druppel vormen die de emmer doet overlopen. Verder heeft de afsluiting van de Zuidhavenpoort een positieve werking op de belevingswaarde van de binnenstad. Tegelijkertijd is daarmee de kwetsbaarheid van de Laan van Sint Hilaire zichtbaarder geworden. Deze weg blijft, afgezien van de (sluip) routes door de binnenstad naar de Nobelpoort en Jannewekken, als enige ontsluitingsroute van Zierikzee-West over. In geval van calamiteiten kan de Zuidhavenpoort uiteraard tijdelijk worden geopend, maar een tweede alternatieve ontsluiting richting de N59 buiten de binnenstad is zeer wenselijk. Ook de bedrijventerreinen aan de zuidkant van Zierikzee (Straalweg, Gouwepoort en Businesspark Zierikzee) vragen in geval van calamiteiten om een extra ontsluitingsweg. Daarnaast vragen zowel de al vaak aangehaalde discussie over de landbouwroute door Zierikzee, de toekomstige invulling van het openbaar vervoer en optimalisatie van het fietsnetwerk hun aandacht. Ten slotte is er op het gebied van verkeersveiligheid ook nog veel winst te behalen. Zierikzee moet niet alleen goed bereikbaar en ontsloten zijn voor autoverkeer, maar voor alle vormen van vervoer.

De verkeersveiligheid moet bij elk van de opgaven centraal staan. Het was dus hoog tijd voor een bereikbaarheidsanalyse. Van deur tot deur. Niet alleen 8

van ambitie naar concrete opgaven autobereikbaarheid, maar een multimodale studie (voor alle vormen van vervoer). Dit volgt ook logischerwijs op een aantal recent opgestelde visies en beleidsplannen. In het ‘Programma Zierikzee 2013-2018’ is ‘een betere bereikbaarheid van de stad’ als één van de strategische doelen opgenomen. Deze is in de ‘Structuurvisie Zierikzee 2030’ door vertaald in een aantal uitgangspunten.

Alvorens op de concrete problematiek en opgaven in te gaan, beschrijven we op de volgende pagina voor welke doelgroepen we de bereikbaarheid van Zierikzee als centrumstad willen verbeteren. Op basis van de problematiek en de ambitie zijn er vier hoofdopgaven geformuleerd waar in ieder geval een oplossing voor moet worden gevonden. Dit zijn de volgende:

wat willen we bereiken?

• • • •

In 2030 is Zierikzee goed bereikbaar en ontsloten zonder dat dit ten koste gaat van het woon- en leefklimaat. Als centrumstad voor het eiland Schouwen-Duiveland is een goede bereikbaarheid vanzelfsprekend van groot belang. Bovendien ligt Zierikzee aan een knooppunt van regionale routes. We waken ervoor dat de bereikbaarheid van stad en kust niet ten koste gaat van de leefbaarheid voor inwoners van Zierikzee. Deze algemene ambitie heeft betrekking op alle vormen van mobiliteit. Zierikzee moet niet alleen goed bereikbaar en ontsloten zijn voor autoverkeer, maar voor alle vervoersvormen. De ambitie is gericht op het gehele mobiliteitsysteem. Dus óók op het openbaar vervoer, het fietsverkeer en het landbouwverkeer. Deze brede ambitie sluit tevens aan bij het provinciale mobiliteitsbeleid ‘Mobiliteitsvisie Zeeland 2028’. Hierin staat dat de belangrijke ambitie voor Zeeland het garanderen van een snel en betrouwbaar hoofdnetwerk over de weg én per openbaar vervoer is. Daarnaast krijgt het thema verkeersveiligheid een belangrijke status toegekend, dat namelijk een basiswaarde in Zeeland is. Alle verkeersdeelnemers moeten zich veilig van A naar B kunnen verplaatsen. Het verkeersveilig inrichten van de infrastructuur is één van de pijlers voor de ambitie ‘Op weg naar nul vermijdbare verkeersslachtoffers’ in het kader van het Strategisch Plan Verkeersveiligheid (SPV).

Zierikzee als bereikbare centrumstad. Dat kan breed geïnterpreteerd worden. In dit project ligt de focus op de externe bereikbaarheid van Zierikzee als centrumstad. Dat wil zeggen dat we ons richten op de ontsluiting van het autoverkeer, het openbaar vervoer, het fietsverkeer en het landbouwverkeer. Het gaat om de verbondenheid van Zierikzee met zijn omgeving. Om deze ambitie daadwerkelijk uit te voeren hebben we de ambitie vertaald naar 4 concrete hoofdopgaven.

Ontsluiting autoverkeer Openbaar vervoer Fietsverkeer Landbouwverkeer

Deze opgaven en bijbehorende uitgangspunten voor 2030 zijn op pagina 8 per opgave verder toegelicht. Dit vormt vervolgens ook de basis voor de toekomstvisie, waarin al deze opgaven onderdeel van uit maken. Deze toekomstvisie sluit naadloos aan op de toekomstvisie van de Provincie Zeeland en Rijkswaterstaat.

context Naast deze hoofdopgaven zijn er nog een aantal parallel lopende projecten in- en rondom Zierikzee die nauw samenhangen met de bredere opgave: Zierikzee Bereikbare Centrumstad. De volgende projecten hebben een directe relatie met het project Bereikbare Centrumstad Zierikzee, maar zijn verder opzichzelfstaande projecten: • • •

Maatregelenpakket Parkeren Zierikzee Locatiestudie brandweerkazerne Goederenhub & vrachtverkeer Zierikzee

Uiteraard wordt er in deze studie nadrukkelijk rekening gehouden met deze parallel lopende projecten.

02 | opgaven voor wie doen we het? Zierikzee is een bereikbare centrumstad, nu én in de toekomst. Dat is dé opgave die voor ons ligt. Naast deze globale opgave zijn er een aantal hoofdopgaven gedefinieerd. Om deze abstracte opgaven concreet te maken, is het goed om niet alleen op deze 4 opgaven in te zoomen. Het is allereerst van belang om te realiseren dat dit doel bereikt moet worden voor de verschillende gebruikers van het ‘mobiliteitssysteem’. Deze gebruikers zijn ‘multimodaal’, dat wil zeggen dat ze op verschillende momenten een andere vervoerswijze gebruiken. Het is van belang om de ambitie per gebruikersgroep oftewel: ‘persona’ aan te geven. Op deze manier wordt het tastbaar voor wie we het doen. In het visie gedeelte komen we terug op wat deze opgaven daadwerkelijk opleveren voor de verschillende doelgroepen.

BEWONER

WERKER / SCHOLIER

De bewoner woont in een leefbare stad. Dit betekent dat hij/ zij geen of acceptabele hinder ondervindt van het verkeer. Zelf kan de bewoner vlot en veilig met de fiets van A naar B door de stad. Met diezelfde fiets (of te voet) weet de bewoner de voorzieningen in de stad te bereiken en kan ook eenvoudig aansluiting vinden op een OV-punt vanaf waar hij/ zij de bus naar een eindbestemming kan nemen. De auto kan de bewoner op acceptabele loopafstand van de voordeur parkeren. Met de auto wordt snel het ontsluitende wegennet bereikt vanaf waar de weg via de N59/N256 vervolgd kan worden. Dit alles in een betrouwbare en acceptabele reistijd.

Een centrumstad biedt ook werkgelegenheid. Afhankelijk van waar de werker woont, kiest hij/zij zijn vervoersmiddel. Vanuit Zierikzee proberen we deze keuze zoveel mogelijk te beïnvloeden, rekening houdend met de (positieve) gevolgen voor de stad. Hoe meer werkers te voet, met de fiets of met het openbaar vervoer de stad aandoen, hoe beter. We bevinden ons echter wel in Zeeland, waardoor we altijd rekening moeten houden met de voorkeur voor het gebruik van de auto.

BEZOEKER

bewoner

Werker/ scholier

bezoeker

passant

Een toerist die een dagje naar Zierikzee toekomt, of iemand die voor de dagelijkse boodschappen of andere voorzieningen (sport, onderwijs, gezondheidszorg) op de stad is aangewezen, komt vlot en veilig naar Zierikzee. Dat mag met de auto, maar moet niet. De randen van Zierikzee zijn optimaal te bereiken met de auto. Hier kan de bezoeker de auto op één van de gratis parkeerterreinen laten staan. Vanaf deze locatie kan de bezoeker zijn weg te voet of met zijn eigen fiets vervolgen. Nog steeds acceptabel vlot en zeker veilig, maar de overstap naar een busje of een deelfiets moet zeker ook tot de mogelijkheden behoren.

De randen van Zierikzee zijn optimaal te bereiken met de auto. Daarna mag het ietsje meer moeite kosten. Door te zorgen dat belangrijke bestemmingen goed bereikbaar zijn met openbaar vervoer en de fiets bieden we in ieder geval een alternatief. Daarnaast moet multimodaliteit gestimuleerd worden. Werkers moeten niet tot de deur hoeven te rijden, ze kunnen ook aan de rand van Zierikzee parkeren en daarna gebruik maken van een andere vervoerswijze. Ook de scholier kan vlot en veilig zelfstandig de onderwijsinstelling bereiken. Idealiter op de fiets of de e-bike, maar ook met openbaar vervoer is de onderwijsinstelling goed te bereiken. Hierbij is de afstand tussen de ov-halte en de onderwijslocatie beperkt. PASSANT Heeft geen bestemming in Zierikzee, maar moet er gewoonweg doorheen. Dit moeten we zo vormgeven dat het zo min mogelijk hinder oplevert en dat de leefbaarheid van de centrumstad niet aangetast wordt. Anderzijds moet de passant wel een positief beeld van Zierikzee krijgen: een mooie stad, die ook nog eens goed bereikbaar is. Dit laatste zal voornamelijk voor de toerist van belang zijn. Een landbouwer die Zierikzee passeert, moet dit vooral vlot en veilig kunnen doen. Het niet veroorzaken van leefbaarheidsproblemen is daarbij belangrijk.

9

02 | opgaven wat zijn de hoofdopgaven? auto De N59 en de N654 zijn gebiedsontsluitingswegen buiten én binnen de bebouwde kom. Het zijn hoofdroutes die dwars door Zierikzee heen gaan. Deze leveren enerzijds problemen op doordat er congestie ontstaat op de doorgaande route. Anderzijds vormt de vormgeving een barrière voor verkeersstromen (waaronder fietsers en voetgangers) tussen het noorden van Zierikzee en het centrum. In de structuurvisie Zierikzee 2030 staat deze problematiek al benoemd. Vanuit de betrouwbaarheid van het netwerk hebben we hier te maken met een groot risico. Als er congestie optreedt ter hoogte van de rotonde N59-N654 is een hoofdroute op Zeeuwse schaal vertraagd. Kijken we naar de nabije toekomst dan zien we ook dat de Laan van Sint Hilaire wel erg veel gebieden moet ontsluiten. Niet alleen een groot deel van het centrum, maar ook de ten westen van de Laan van Sint Hilaire gelegen woonwijk Poortambacht en bedrijventerreinen Boerenweg en Haringvlietplein. Hier staan ook nog de nodige ontwikkelingen te wachten. Het is wenselijk om te bepalen of de Laan van Sint Hilaire op deze groei is berekend, of dat er gekeken moet worden naar alternatieve oplossingen. Alvorens aan oplossingen te denken moet eerst het probleem inzichtelijk gemaakt worden.

Over welke congestie spreken we, en wanneer doet deze zich voor (recreatiepiek, jaarrond, etc.)? Hoe kunnen we doorstroming en de verkeersveiligheid beter borgen? En hoe kunnen we zorgen voor een betrouwbaarder en bestendiger netwerk met minder barrièrewerking? UITGANGSPUNTEN 2030 De N59 is op een acceptabele manier ingebed in de stad. Langs het wegtracé van de N59 zijn in 2030 de huidige knelpunten opgelost. De veiligheid, oversteekbaarheid en doorstroming zijn daarmee verbeterd en de overlast acceptabel geworden. Aan de randen van de binnenstad liggen kwalitatief hoogwaardige ontvangstruimtes voor de bezoeker. Deze parkeerterreinen zijn een visitekaartje voor de stad. De stadsentree Havenpoort is ingericht en wordt net als de andere ontvangstruimtes goed gebruikt door bezoekers van de binnenstad.

10

openbaar vervoer Momenteel kent Zierikzee twee grootschalige OV-haltes. Het busstation aan de Grachtweg fungeert als centraal busstation, het busstation aan ‘t Sas fungeert als belangrijke overstaphalte voor het regionale busvervoer richting Rotterdam/ Goes. We vragen ons af of de busstations gezien hun functie in de huidige situatie op de juiste plaats liggen. Het centrale busstation moet eenvoudig toegang bieden tot de herkomst/ bestemming van de gebruikers. Hetzij door een centrale ligging, hetzij door goede overstapvoorzieningen op aanvullend vervoer. De overstaphalte dient daarbij in de directe nabijheid van het hoofdwegennet te liggen. De afgelopen jaren neemt het gebruik van het openbaar busvervoer, met vaste routes en vaste tijden, steeds verder af. Het vervoerssysteem zoals het nu werkt past daarom steeds minder bij de huidige tijd. De behoeften van inwoners en toeristen vragen om andere, nieuwe oplossingen/ alternatieven. Een flexibel, vraaggericht vervoer sluit beter aan op de wensen van de doelgroep, waarbij het openbaar vervoer in de mobiliteitsketen is geïntegreerd. Hierbij is de gehele keten voor reizigers geoptimaliseerd, zodat zij snel, comfortabel, betrouwbaar en betaalbaar hun van deurtot- deur reis kunnen maken. In aanloop naar de nieuwe ov-concessie (2024) is de Provincie Zeeland zich aan het oriënteren op een toekomstbestendig systeem.

Dit moet samen met lokale overheden worden opgepakt. UITGANGSPUNTEN 2030 Een hoogwaardig centraal busstation brengt meer dan alleen bussen bij elkaar. Op een toekomstbestendige locatie komen verschillende vormen van mobiliteit samen. Het busstation is een aantrekkelijke entree voor bezoekers die met het openbaar vervoer naar Zierikzee komen. Uiteraard is het een belangrijk vertrek- en overstappunt voor bewoners die elders werken of studeren. Vanaf dit busstation zijn de binnenstad en de maatschappelijke voorzieningen goed bereikbaar. Daarnaast zijn er vanuit deze ‘centrale mobiliteitshub’ directe verbindingen naar de belangrijke overstap halte, een ‘regionale mobiliteitshub’ aan de rand van de stad gelegen aan de N256. Dit is de locatie voor de aankomsten en vertrekken van de regionale verbindingen met Rotterdam en Goes.

02 | opgaven fietsverkeer Het huidige (provinciale) vastgestelde fietsnetwerk sluit momenteel niet aan op het beeld en de beleving van de gebruikers. Vanuit de opgave van een duurzaam bereikbare centrumstad is het wenselijk dat het fietsnetwerk goed aansluit op de functie van Zierikzee. Naast de externe netwerkstructuur (Zierikzee in zijn omgeving) moeten inwoners, scholieren, werknemers en toeristen ook veilig van en naar hun daadwerkelijke bestemming in Zierikzee kunnen fietsen. Dit betekent dat op schaal van Zierikzee ook een optimaal fietsnetwerk beschikbaar moet zijn. De lokale fietsinfrastructuur moet naadloos aansluiten op het ontsluitende netwerk waarbij verkeersveiligheid voorop staat. Naast dit netwerk wordt in de huidige situatie de N59 als belangrijke barrière ervaren voor langzaam verkeer. De fietsverbinding tussen het centrum van Zierikzee en het noorden van Zierikzee (Sportcomplex/ Noorderpolder) is vormgegeven als een gelijkvloerse oversteekplaats. Dit levert verkeersveiligheidsproblemen op. Tenslotte moeten ook de aanvullende aspecten van het fietsnetwerk op orde zijn, zoals rustmogelijkheden en laad- en stallingsvoorzieningen. UITGANGSPUNTEN 2030 Recreatieve fiets- en wandelpaden leiden tot in de binnenstad.

Op logische plekken langs de routes zijn voldoende rustmogelijkheden en laad- en stallingsvoorzieningen beschikbaar, die toeristen uitnodigen tot een bezoek aan de binnenstad. Het gehele netwerk voldoet aan de verkeersveiligheidseisen.

landbouwverkeer Het landbouwverkeer voelt hier misschien aan als een vreemde eend in bijt. De landbouwroute door Zierikzee (de wijk Malta) is al jaren onderwerp van discussie. Voor deze problematiek moet een oplossing worden gevonden. De N59 vormt een barrière voor landbouwverkeer. Een volwaardige landbouwroute tussen Schouwen en Duiveland ontbreekt. Op de N59 tussen de rotonde Lange Blokweg (N654) en de N256 is landbouwverkeer in de huidige situatie niet toegestaan. Hierdoor is doorgaand landbouwverkeer genoodzaakt via de Grachtweg – Calandweg te rijden. Hierbij wordt door een woongebied gereden. Het alternatief om landbouwverkeer te mengen op de N59 kan zonder verdere aanpassingen aan het huidige netwerk ook problemen opleveren. Een oplossing in de vorm van nieuwe of alternatieve infrastructuur is nog niet gevonden. We hebben ook niet de illusie dat we hiervoor nu ineens een konijn uit de hoge hoed toveren. We hebben wel het idee dat er een structurele oplossing kan worden gevonden als we dit vraagstuk integraal bekijken en dat we de huidige uitgangspunten kunnen loslaten. Wanneer we de totale bereikbaarheid van Zierikzee onder de loep nemen is het wenselijk dat ook dit probleem eindelijk tot het verleden behoort. UITGANGSPUNTEN 2030 Er is een oplossing gevonden voor het landbouwverkeer. Idealiter hoeft het geen woongebied meer te doorsnijden.

Het kan vlot én veilig Zierikzee passeren.

11

03 | proces projectorganisatie | intern Het doel is om te komen tot een breed gedragen visie voor de Bereikbare Centrumstad Zierikzee met een bijbehorend uitvoeringsprogramma. Hiervoor is zowel een brede interne als externe afstemming nodig. Voor de interne afstemming is de structuur opgezet waarbij een kerngroep, een (ambtelijke) projectgroep en een (bestuurlijke) stuurgroep is gevormd. Een overzicht van de samenstelling van deze groepen is hieronder terug te vinden. JUUST • •

Jan d’Haens Joep Steijaert

KERNGROEP (KG) • • •

Ronald van Vooren Miranda van der Neut Casper Moerkerk

PROJECTGROEP (PG) • • • • • • • •

Peter de Winter Huig Bode Eric Caspers Kees Paauwe Sabine Nouwens Pim van Dijk Manon de Jonge Emile de Groot

STUURGROEP (SG) • • •

Ankie Smit Jacqueline van Burg Sandra Strotkamp

zijn op pagina 12 uitgeschreven. Na de inventarisatie en analyse wordt de conceptvisie en het uitvoeringsprogramma voorgelegd aan alle inwoners van Schouwen-Duiveland. Uiteindelijk worden in dit proces belangrijke keuzes gemaakt die een impact hebben op de bereikbaarheid van het hele eiland en op Zierikzee in het bijzonder. De gemeenteraad beslist uiteindelijk over de te nemen stappen.

projectorganisatie | extern In dit project is ook de externe afstemming van groot belang. We onderscheiden hierbij wegbeheerders en stakeholders. De wegbeheerders in het studiegebied (Rijkswaterstaat, Provincie Zeeland en Waterschap Scheldestromen) zijn tussentijds zowel individueel als gezamenlijk bijgepraat op zowel ambtelijk- als bestuurlijk niveau. Met de vertegenwoordigers van de stakeholders zijn inhoudelijke gesprekken gevoerd. In het onderstaande is de samenstelling van de groepen terug te vinden.

STAKEHOLDERS Alle uiteindelijke gebruikers worden vertegenwoordigd door de hieronder genoemde stakeholders. Deze vertegenwoordigers zijn in het eerste deel van het proces aangehaakt. Vervolgens krijgen alle inwoners van de gemeente Schouwen-Duiveland inspraakmogelijkheid. • • • • • • • • • • • • • •

ASD / ZLTO Connexxion Fietsersbond Hulpdiensten VRZ BIZ SD op Weg VAC Schouwen-Duiveland Platform mensen met beperking Ondernemersverenigingen Bewonersverenigingen Buurt-/wijkraden Scholen (Middelbaar-/ basisonderwijs Vereniging Stad en Lande

WEGBEHEERDERS AMBTELIJK • • •

Bart Begijn (Rijkswaterstaat) Leonie van Sluijs (Provincie Zeeland) Hetty van Voorden (Waterschap Scheldestromen)

kg

WEGBEHEERDER BESTUURLIJK • • •

Jan Busstra (Rijkswaterstaat) Harry van der Maas (Provincie Zeeland) Marien Westrate (Waterschap Scheldestromen)

pg sg

WERKWIJZE Vanuit de kerngroep wordt de voortgang van het project gegarandeerd. Juust verricht de inhoudelijke werkzaamheden en stemt dit af met de leden van de kerngroep. De projectgroep zorgt voor borging van het project/ proces in de organisatie en zorgt dat er afstemming is met andere lopende projecten. Daarnaast vormt de projectgroep ook het eerste toetsingskader voor de te maken keuzes. De stuurgroep stuurt de kerngroep aan en bepaalt de koers van het project. De vier stappen die we nemen in dit traject 12

raad

03 | proces

kerngroep

WEGBEHEERDERS

Projectgroep

stuurgroep

STAKEHOLDERS

13

04 | vier stappen ALGEMEEN Om uiteindelijk te komen tot een Bereikbare Centrumstad Zierikzee worden vier belangrijke stappen uitgevoerd. Hierbij maken we een onderscheid in: inventarisatie, analyse, visie en uitvoeringsprogramma. Deze stappen volgen elkaar op en bouwen op elkaar voort.

van VIASTAT. Op basis van deze gegevens maken we inzichtelijk hoelang een gemiddeld motorvoertuig doet over een bepaald traject. Op basis daarvan kan worden bepaald op welke momenten er vertraging in de doorstroming ontstaat. Daarnaast is te kwantificeren hoe groot deze vertraging daadwerkelijk is.

PARTICIPATIE In het hele traject zijn de diverse stakeholders meegenomen. Tijdens de inventarisatie- en analyse fase is met vertegenwoordigers van de stakeholders gesproken. Deze input is uiteindelijk verwerkt in de conceptvisie en het bijbehorende uitvoeringprogramma. In het vervolg krijgt iedereen inspraakmogelijkheid alvorens de plannen daadwerkelijk worden vastgesteld.

Deze inventarisatie geeft belangrijke inzichten in de huidige situatie en fungeert als nulmeting voor de analyses in de toekomst. Dit resulteert in een vastgelegd beeld van het referentiekader: Zierikzee 2020 en Zierikzee 2030.

01 | inventarisatie Belangrijk bij de inventarisatie is dat we ons niet alleen bezig houden met de bereikbaarheid anno nu. We houden ook rekening met knelpunten in de (nabije) toekomst. Om die reden houden we in de inventarisatie rekening met de huidige situatie en maken we een doorkijk naar de toekomst (2030). Hiervoor maken we gebruik van de geformuleerde ambitie op basis van de persona’s en de verschillende modaliteiten. We brengen Zierikzee in beeld aan de hand van cijfers (intensiteiten, ongevallen) en beleid. Dit doen we onder andere door het uitvoeren van een literatuurstudie, een grondige gebiedsverkenning en een netwerkanalyse. De netwerkanalyse brengt het complete netwerk per vervoerswijze in beeld. Op basis van het bestaande beleid en beschikbare gebruikscijfers krijgen we meer inzicht in de situatie. Om een gedetailleerd beeld van zowel de huidige- als de toekomstige situatie te schetsen is extra inzicht noodzakelijk. Daarom zijn er op 30 locaties verkeerstellingen in Zierikzee uitgevoerd. Op deze manier is een gedetailleerd inzicht verkregen in de intensiteiten van zowel het auto- als het fietsverkeer. Voor het openbaar vervoer zijn daarnaast de meest recente in- en uitstap gegevens per halte geraadpleegd. Ten slotte is in deze bereikbaarheidsopgave de doorstroming van het verkeer van belang.

Om dit tastbaar te maken is gebruik gemaakt van Floating Car Data (FCD, actueel inzicht in verkeersstromen) en statistieken verkregen uit de software 14

04 | uitvoeringsprogramma De visie werken we uit in een concreet uitvoeringsprogramma, onderverdeeld in (deel)projecten. Per project beschrijven we globaal wat het kost, wat ervoor nodig is (qua tijd, vergunningen, etc.) en wanneer een en ander (in verhouding tot elkaar) uitgevoerd moet worden. Dit uitvoeringsprogramma kan de opstap vormen voor een nader uit te werken Gebiedsgerichte aanpak (GGA) Zierikzee.

02 | analyse Op basis van de inventarisatie werken we in de analyse de gegevens uit tot kansen en bedreigingen. Ook toetsen we de huidige infrastructuur op verkeersveiligheid en doorstroming. Dit voor het complete netwerk (auto, ov, fiets, landbouw). Hiermee brengen we huidige en toekomstige sterke en zwakke punten in beeld. Op basis daarvan analyseren we waar er wijzigingen in het bereikbaarheidssysteem wenselijk en/of noodzakelijk zijn. Daarnaast is er voor Zierikzee en de directe omgeving een verkeersmodel opgesteld om een inschatting te maken van de toekomstige verkeersintensiteiten binnen het onderzoeksgebied. Dit verkeersmodel wordt verder gebruikt om de effecten van mogelijke infrastructurele ingrepen door te rekenen op het huidige wegennetwerk. Dit geeft een gedetailleerde ondersteuning en onderbouwing voor bepaalde ingrepen. De verschillende varianten worden middels een Multi-Criteria-Analyse (MCA, zie p. 18) elkaar vergeleken. De analyse is compleet gemaakt door de belangrijke stakeholders te interviewen en deze input te verwerken.

03 | visie Op basis van de informatie uit de inventarisatie en analyse is voor elk van de hoofdopgaven een visie met bijbehorende uitgangspunten opgesteld. Dit vormt het toekomstbeeld van Zierikzee en zijn directe omgeving. Er is een concrete visie geschetst om de geconstateerde problematiek op te lossen zowel op de korte- als op de langere termijn.

inventarisatie

analyse

visie uitvoering

05| inventarisatie & analyse wat is er verzameld? Om zowel de huidige situatie als de toekomstige situatie goed in beeld te brengen is een uitgebreide inventarisatie en analyse uitgevoerd. De resultaten van de inventarisatie en de analyse zijn voor overzichtelijkheid in deze rapportage samengevoegd. De gedetailleerde inzichten van de uitgevoerde tellingen en de complete verkeersmodel berekeningen zijn als losse bijlagen toegevoegd. INVENTARISATIE Via de inventarisatie hebben we belangrijke inzichten gekregen in de huidige situatie van de ‘bereikbaarheid’ van Zierikzee in de breedste zin van het woord. Alle resultaten geven daarnaast een nulmeting voor de toekomst. In de inventarisatie gaat het om de volgende onderdelen: • • • • • •

Beleidsinventarisatie Bereikbaarheid (Auto, OV, Fiets) Netwerken (Auto, OV, Fiets, Landbouw) Verkeerstellingen 2019 (Auto, fiets) Gebruikscijfers Openbaar Vervoer Ruimtelijke ontwikkelingen (2019-2030)

beleidsinventarisatie In het provinciale mobiliteitsbeleid ‘Mobiliteitsvisie Zeeland 2028’ is de belangrijke ambitie voor Zeeland als volgt beschreven: “het garanderen van een snel en betrouwbaar hoofdnetwerk over de weg én per openbaar vervoer.’ Daarnaast is hierin verwoord dat verkeersveiligheid een basiswaarde is in Zeeland. Alle verkeersdeelnemers moeten veilig van A naar B kunnen. Het verkeersveilig inrichten van de infrastructuur is doorslaggevend voor onze ambitie ‘Op weg naar nul’.”

Om deze ambities te bereiken zijn er in de Structuurvisie Zierikzee 2030 de volgende uitganspunten vastgesteld: • De N59 is op een acceptabele manier ingebed in de stad • Aan de randen van de binnenstad liggen kwalitatief hoogwaardige ontvangstruimtes voor de bezoeker. • In de binnenstad zijn de parkeerdruk en de overlast van bevoorradingsverkeer en gestalde fietsen teruggebracht tot een acceptabel niveau.

Het IVVP bouwt voort op dit provinciale beleid en geeft hier een eigen gemeentelijke invulling aan. De opgenomen mobiliteitsvisie voor Schouwen-Duiveland luidt als volgt: “Richting geven aan een zo duurzaam mogelijk verkeers-en vervoerssysteem, dat onder veilige omstandigheden voor personen en goederen een betrouwbaar bereikbaarheidsniveau biedt voor de strategische doelen wonen, werken en verblijven.”

• Er is één hoogwaardig busstation • Recreatieve fiets- en wandelpaden leiden tot in de binnenstad • De openbare ruimte is voor iedereen goed, veilig en herkenbaar ingericht.

ANALYSE Op basis van de inventarisatie is in de analyse een verdiepende slag gemaakt. Hierbij is de huidige infrastructuur, de doorstroming, de bereikbaarheid van het autoverkeer, het openbaar vervoer, fietsnetwerk en landbouwnetwerk getoetst. Hiermee brengen we huidige en toekomstige sterke en zwakke punten in beeld. Op basis daarvan analyseren we waar wijzigingen in het bereikbaarheidssysteem wenselijk en/of noodzakelijk zijn. Om een schatting te maken van de toekomstige intensiteiten binnen het onderzoeksgebied is een verkeersmodel opgesteld. Dit wordt gebruikt om de effecten van eventuele infrastructurele ingrepen door te rekenen. Deze analyse is compleet gemaakt door te spreken met de belangrijke stakeholders. De analyse bestaat daarmee uit de volgende onderdelen: • • • •

INZICHT IN GEGEVENS Ook de Structuurvisie Zierikzee vat dit alles samen in de volgende definitie: “In 2030 is Zierikzee goed bereikbaar en ontsloten zonder dat dit ten koste gaat van het woon- en leefklimaat. Als centrumstad voor het eiland is een goede bereikbaarheid vanzelfsprekend van groot belang. Bovendien ligt Zierikzee aan een knooppunt van regionale routes. We waken er voor dat de bereikbaarheid van stad en kust niet ten koste gaan van de leefbaarheid voor inwoners van Zierikzee”

De bereikbaarheid van Zierikzee staat centraal. Voordat op de specifieke modaliteiten en de bijbehorende opgaven is ingezoomd is de ‘bereikbaarheid’ van Zierikzee in breder perspectief geplaatst en in kaart gebracht. Het is belangrijk om met een ‘helikopterview’ te beginnen en zo stapsgewijs in te zoomen. Dit doen we in de inventarisatie / analyse door dit per modaliteit (auto, OV, Landbouw, fiets) te beschouwen.

Doorstroming (o.a. op basis vanFloating Car Data en VIASTAT) Toets verkeersveiligheid (Ongevallen- en knelpuntenanalyse). Toekomstige intensiteiten en effecten (o.b.v.verkeersmodel) Gesprekken stakeholders 15

inventarisatie & analyse herkomst en bestemmingen Zierikzee fungeert in de huidige situatie daadwerkelijk als centrumstad voor het eiland Schouwen-Duiveland. Dit blijkt uit de analyse met de herkomst – en bestemmingen matrices, welke terug te vinden is op pagina 17. De dikte van de streep geeft het aantal verplaatsingen tussen de locaties weer. Deze HB-matrices zijn uitgevoerd voor de verschillende vervoerswijzen (auto, ov, fiets). Per vervoerswijze zijn duidelijk andere relaties tussen de kernen en Zierikzee te zien. Figuur 2.1 geeft het aantal auto verplaatsingen op het eiland aan. Vooral vanuit de grotere kernen van het eiland zijn duidelijke relaties met Zierikzee terug te zien. Sterkste relaties zijn te vinden tussen Zierikzee - Burgh-Haamstede en Zierikzee – Nieuwerkerk. Figuur 2.2 geeft de relaties weer tussen herkomst en bestemming voor de fiets als vervoersmiddel. Hierbij is te zien dat er ook tussen de kernen veel relaties bestaan. Deze zijn echter een stuk beperkter in vergelijking met het autoverkeer. Dit is voornamelijk toe te schrijven aan de factor afstand. De gemiddelde acceptabele fietsafstand bedraagt zo’n 7,5 kilometer. Gezien de afstanden zijn er relaties tussen kernen die op korte afstand van elkaar gelegen zijn. Daarnaast blijkt ook hier dat Zierikzee een centrum functie vervult.

Veruit de meeste verplaatsing hebben een herkomst of bestemming in Zierikzee. Ook hier zijn de sterkste relaties met de omliggende kernen. Figuur 2.3 zijn de relaties met het Openbaar Vervoer (verplaatsingen met de bus binnen Schouwen-Duiveland) af te lezen. Hierbij merken we op dat het openbaar vervoer enkel tussen bepaalde kernen actief is. Vandaar de beperkte relaties tussen kernen onderling. Ook hier komt de functie als centrumstad duidelijk naar voren. Op Zeeuwse schaal (buiten het eiland) blijkt Zierikzee de sterkste relatie met Goes te hebben, zie figuur 2.4. Ook zijn er relaties te zien met Middelburg en Vlissingen.

16

inventarisatie & analyse

2.1 Auto

2.2 Fiets

2.3 OV Fig. 2 | Bereikbaarheid Zierikzee

2.4 Gesommeerde autoverplaatsing regionaal

Bron: mobiliteitsscan 17

inventarisatie & analyse regionale bereikbaarheid Het grootste gedeelte van de verplaatsing van- en naar Schouwen-Duiveland (en tevens Zierikzee) vindt plaats met de auto. Om de regionale bereikbaarheid inzichtelijk te krijgen is het ‘regionale verzorgingsgebied’ in kaart gebracht, zie figuur 3. Daaronder verstaan we het gebied dat binnen 1 uur reistijd bereikbaar is. Hieruit blijkt dat een groot deel van de ‘Bevelanden’ en Goeree- Overflakkee binnen 30 minuten bereikbaar is. Binnen 1 uur reistijd is heel Zeeland (m.u.v. de kust in west Zeeuws-Vlaanderen) en steden als Bergen op Zoom, Roosendaal, Breda, Dordrecht en Rotterdam bereikbaar. Ter vergelijking zijn ook Middelharnis en Goes op vergelijkbare manier in beeld gebracht. Middelharnis is vanuit de ‘Randstad’ beter bereikbaar, maar minder vanuit Zeeuws-Vlaanderen. Goes is het meest centraal in Zeeland en direct aan de A58 gelegen. Hierdoor heeft het een nog groter ‘regionaal verzorgingsgebied’.

18

inventarisatie & analyse

Middelharnis

Legenda 10 20 30 40 50

Goes Fig. 3 | Bereikbaarheid - reistijd in min.

Reistijd in minuten naar locatie (ochtendspits)

60

Bron: Eigen GIS - analyse 19

20

Auto 21

Auto In het onderstaande bespreken we de resultaten van de inventarisatie en analyse op hoofdlijnen. De details zijn ook terug te vinden in de bijlage. BEREIKBAARHEID ZIERIKZEE Zierikzee fungeert in de huidige situatie daadwerkelijk als centrumstad voor het eiland Schouwen-Duiveland. Dit blijkt uit de herkomst – en bestemmingen matrices die terug te vinden zijn in de complete rapportage. Per vervoerswijze zijn er duidelijk andere relaties tussen de kernen en Zierikzee te zien. Vooral bij de auto als vervoerswijze zijn duidelijke relaties te zien tussen Zierikzee en zijn omgeving. De sterkste relaties zijn te vinden tussen Zierikzee - Burgh-Haamstede en Zierikzee – Nieuwerkerk. Voor de fiets en het OV zijn de relaties anders, maar ook hier fungeert Zierikzee duidelijk als centrum van het eiland. Veruit de meeste verplaatsingen hebben namelijk een herkomst of bestemming in Zierikzee. Zoomen we verder uit dan zien we dat het ‘regionale verzorgingsgebied’, het gebied dat binnen 1 uur reistijd bereikbaar is vanuit Zierikzee, bestaat uit heel Zeeland (m.u.v. de kust in west Zeeuws-Vlaanderen) en steden als Bergen op Zoom, Roosendaal, Breda, Dordrecht en Rotterdam . AUTO | WEGENCATEGORISERING In het studiegebied zijn verschillende wegbeheerders verantwoordelijk voor de wegen. De N59 is in beheer bij Rijkswaterstaat (RWS).

Deze doorgaande rijksweg loopt van Knooppunt Hellegatsplein tot de aansluiting met de N57. Een deel van dit tracé doorsnijdt Zierikzee. Daarnaast loopt de N256 (in beheer bij de Provincie Zeeland) vanaf Goes tot aan Zierikzee en sluit aan op de N59. Ook de N654 en N655 die ten noorden van Zierikzee liggen zijn in beheer bij de provincie Zeeland. Tenslotte zijn de wegen binnen de bebouwde kom in beheer van de gemeente Schouwen-Duiveland en de wegen in het buitengebied zijn veelal in beheer bij de het Waterschap Scheldestromen. Het complete overzicht van de wegencategorisering en het wegbeheerderschap is terug te vinden in de complete rapportage I&A. INTENSITEITEN REGIONAAL | LOKAAL Uit de meest recente verkeerstellingen blijkt dat de route N256 – N59 (vanaf Zierikzee richting Bruinisse) fors meer intensiteiten te verwerken krijgt dan de route N59-N57 (vanaf Zierikzee richting de Kop van Schouwen-Duiveland). De route N256 – N59 krijgt in de huidige situatie te maken met 66% meer verkeer in vergelijking met de route N59 – N57. Daarnaast valt op dat er ook grote verkeersintensiteit bestaat 22

op de N59 binnen Zierikzee. Met name het wegvak ‘Nieuwe Koolweg’ N59 (tussen de verkeerslichten ter hoogte van het gemeentehuis en de rotonde Lange Blokweg (N654)) moet jaarrond hoge intensiteiten verwerken. Het gaat hier om een intensiteit van 20.100 motorvoertuigen (hierna: mvt) op een gemiddelde werkdag. Dit wijst op een structurele drukte, die wordt veroorzaakt door de combinatie van zowel doorgaandals lokaalverkeer. Om dit in perspectief te plaatsen, de N256 (Deltaweg) heeft te maken met vergelijkbare intensiteiten op een gemiddelde werkdag. Op de N61 en de N62 (omgeving Terneuzen) hebben we zelfs te maken met lagere waargenomen intensiteiten. Met name de intensiteiten op de N59 – wegvak ‘Nieuwe Koolweg’ en de Laan van Sint Hilaire vereisen nadere aandacht. Hier worden namelijk in de huidige situatie al structureel hoge intensiteiten waargenomen die mogelijk op kruispuntniveau tot structurele knelpunten of beperkte doorstroming leiden. De intensiteiten bouwen gedurende het jaar gestaag op. De intensiteiten in het hoogseizoen komen op 3.000 – 4.000 mvt/ etm extra uit. Dit komt neer op stijging van 15% ten opzichte van het laagseizoen. Gezien de beperkte extra toeristische intensiteitsdruk op het netwerk, verklaart dat het grootste gedeelte van het verkeer structureel verkeer is. Dit sluit aan bij de eerder geconstateerde centrumfunctie van Zierikzee.

DOORSTROMING Op de N59 (wegvak ‘Nieuwe Koolweg’ tussen de verkeerslichten t.h.v. het Laan van Sint Hilaire en de rotonde N654) en op de Laan van Sint Hilaire (tussen N59 en de rotonde Haringvlietstraat) worden problemen met doorstroming ervaren. Wanneer we inzoomen op de cijfers blijkt dat de reistijd op deze wegvakken in de ochtendspits op werkdagen verdubbelt ten opzichte van een situatie waarin geen verkeer op de weg is (freeflow). De piek in waargenomen reistijd is voornamelijk te zien tussen 07:45 en 09:00. In het laagseizoen loopt de reistijd op deze route voor het doorgaande verkeer op tot +2,5 minuut extra in zowel de ochtend- als de avondspits. Een vergelijkbaar beeld valt af te lezen op de route N256 – N59. In het hoogseizoen loopt deze extra reistijd verder op. De complete inzichten zijn terug te vinden in de complete rapportage I&A.

SNELHEID Op het wegvak tussen de VRI N59 – Laan van Sint Hilaire en de rotonde N59 – N654 is overdag een beperkte doorstroming en snelheid waar te nemen. Met name in het hoogseizoen wordt de doorstroming sterk beperkt. Dit kan worden gezien als beperkte doorstroming, met name vanaf 11:00 tot 18:00. In de nachtelijke uren liggen de gemiddelde snelheden daarnaast fors hoger dan overdag. Dit is zowel in het laag- als het hoogseizoen terug te zien. Het complete inzicht is terug te vinden in de complete rapportage I&A. VERKEERSVEILIGHEID Naast intensiteiten, doorstroming en snelheid is ook verkeersveiligheid een essentieel onderdeel in de ambities van de verschillende wegbeheerders. De gemeente Schouwen-Duiveland, Rijkswaterstaat, provincie Zeeland en Waterschap Scheldestromen streven naar een optimale verkeersveiligheid op het complete wegennetwerk. Met een ambitie van nul- verkeersslachtoffers is proactief handelen vereist. Dit is landelijk vormgegeven in het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 (SPV). Het SPV spreekt van een risico gestuurde aanpak door niet alleen te focussen op verkeersongevallen, maar ook de kwaliteit van het verkeerssysteem hierin te betrekken. Uit de uitgevoerde verkeersveiligheidscheck blijkt dat er nog veel te winnen is. Op tal van punten blijkt de huidige inrichting niet aan de richtlijnen te voldoen.

Deze lijst is terug te vinden in de complete rapportage I&A. VERKEERSONGEVALLEN - SLACHTOFFERS Om een gedetailleerd en objectief inzicht te krijgen in de verkeersveiligheid is er via de software van VIASTAT een ongevallenanalyse uitgevoerd voor de hele gemeente Schouwen-Duiveland. Hier zoomen we verder op in. De ongevallen - en daarmee ook verkeersslachtoffers - vinden verspreid over de dag plaats. Vaak heeft dit te maken met de reguliere verkeersdrukte in de spits of met activiteiten in bijvoorbeeld de weekendnachten of doordeweekse dagen. Het blijkt dat de meeste verkeersslachtoffers halverwege/ eind van de middag vallen. Van alle verkeersslachtoffers valt 20% onder jongeren, in de leeftijd van 12 tot en met 24 jaar. Daarnaast valt een groot deel van de verkeersslachtoffers (42%) in de groep ‘kwetsbare vervoerswijzen’ (voetgangers, fietsers, e-bike en bromfietsers).

Auto Uit de nadere analyse blijkt dat op het wegvak N59 – ‘Nieuwe Koolweg’ tussen VRI (kruising N59 – Laan van Sint Hilaire) en rotonde N59 – N654 een aantal zogenoemde VerkeersOngevallenConcentratie’s liggen. Onder een ‘VerkeersOngevallenConcentratie’ (VOC) verstaan we een concentratie van een aantal ongevallen die binnen 25 meter van elkaar liggen. Met name het groot aantal ongevallen op- en rondom de rotonde N59 – N654 valt op. Op dit wegvak hebben de afgelopen 6 jaar minstens 20 ongelukken plaats gevonden. De grootste concentratie is gelegen bij de oversteek locatie voor langzaam verkeer (voetgangers en fietsers). Er is actie nodig om deze verkeersknelpunten op te lossen en in te zetten op nul vermijdbare verkeersslachtoffers. Het complete overzicht is terug te vinden in de complete rapportage I&A. TOEKOMSTIGE INTENSITEITEN (VERKEERSMODEL) Naast het complete inzicht in de huidige situatie en de knelpunten die zich voordoen, is het van belang inzicht te krijgen in de toekomstige verkeersintensiteiten. Hiervoor is een verkeersmodel opgesteld om onder andere een beeld te krijgen van toekomstige intensiteiten en grip te krijgen op de voorspelde groei in 2040. Uit deze gegevens blijkt dat het op de N59 gaat om een voorspelde toename van 10 – 15 % in 2040 ten opzichte van 2019. Op de N256 gaat het om een voorspelde toename van 20- 25%.

Naast deze structurele drukte op het hoofwegennet is uit deze cijfers ook op te maken dat de druk op het interne netwerk de komende tijd fors verhoogt gaat worden, met name op de Laan van Sint Hilaire en de Haringvlietstraat. Dit wordt met name veroorzaakt door de ontwikkeling van het Haringvlietplein. De huidige druk op het netwerk is vandaag de dag al groot.

CONCLUSIES Op basis van alle inzichten kunnen we concluderen dat een extra (calamiteiten) ontsluiting noodzakelijk is. Dit om voor verlichting van de druk op het netwerk te zorgen, maar ook voor een back-up in geval van calamiteiten. Het blijft namelijk een groot risico dat de gehele wijk Poort Ambacht en een deel van de binnenstad ophangt aan één toegangontsluitingsweg (Laan van Sint Hilaire) op de N59. Als deze toegangsweg door een calamiteit wordt afgesloten is er geen volwaardig alternatief beschikbaar en ontstaat er verkeer op locaties waar het ongewenst is. Daarnaast zijn ook aanpassingen op diverse locaties aan het wegvak Nieuwe Koolweg – Rotonde N59 noodzakelijk voor het verbeteren van de verkeersveiligheid. De verkeersveiligheid is op diverse locaties momenteel in het geding. Hierin is ook de samenwerking van de verschillende partijen (wegbeheerders) vereist. Om zorgvuldig tot de ideale oplossing te komen voor de geschetste problematiek is nader inzicht nodig. Op basis van het verkeersmodel zijn er verschillende varianten doorgerekend om te bepalen wat het effect is van de verschillende varianten op de intensiteiten op het totale wegennetwerk van Zierikzee. Dit geeft input en inzicht in de effectiviteit van mogelijk te nemen infrastructurele maatregelen. De variantenstudie is terug te vinden op de volgende pagina.

Op basis van deze cijfers kan geconcludeerd worden dat er nu- of in de nabije toekomst, problemen gaan ontstaan op de N59 – wegvak ‘Nieuwe Koolweg’ en de Laan van Sint Hilaire . Ook op de Haringvlietstraat zijn er problemen te verwachten als er verder geen aanpassingen worden gedaan in de netwerkstructuur. Op basis van deze intensiteiten kunnen we concluderen dat Zierikzee verkeerskundig op slot zit. Er is geen ruimte voor het toevoegen van nieuwe ontwikkelingen op het netwerk. Daarnaast hangt een groot gedeelte van Zierikzee op aan deze zogenoemde ‘inprikker’. Zodra er zich een calamiteit voordoet ontstaat er een serieus probleem. Er is geen volwaardig alternatief beschikbaar voor de ontsluiting van dit gedeelte van Zierikzee. Dit heeft niet alleen gevolgen voor Zierikzee maar voor heel Schouwen-Duiveland. De hulpdiensten pleiten daarom nadrukkelijk voor de aanleg van een tweede ontsluiting van Zierikzee.

23

Auto VARIANTEN Om de geconstateerde problematiek te verlichten of op te lossen, zijn er verschillende varianten mogelijk. In elk van de varianten gaat het om één of meerdere infrastructurele ingrepen. Het is noodzakelijk om voor elk van deze varianten een gedetailleerd inzicht te krijgen in de effecten op het complete netwerk.

1| Doortrekken grevelingenstraat

2| Interne ontsluiting

1a | 1b | 1c | 1d

2a | 2b | 2c

3| Noordelijke rondweg

4| Zuidelijke rondweg

3a | 3b | 3c

4a | 4b

Hierbij is uitgegaan van fictieve scenario’s waarbij alleen de effecten op verkeerskundig gebied zijn doorgerekend. Ook minder realistische scenario’s, zoals een noordelijke of een zuidelijke rondweg, zijn doorgerekend om de effecten hiervan inzichtelijk te krijgen. Deze zijn minder realistisch, omdat er geen rekening is gehouden met de natuurlijke en landschappelijke waarden. Toch is het van belang om het oplossend vermogen van deze varianten te kunnen vergelijken met varianten op het gemeentelijk grondgebied. Zoals gesteld, gaat het in deze varianten studie in eerste instantie alleen om een verkeerskundige beoordeling. De financiële aspecten, verkeersveiligheidsaspecten en de cultuurhistorische- en natuurwaarden zullen ten slotte inzichtelijk gemaakt worden op basis van een beknopte Multi Criteria Analyse (MCA). Op basis daarvan kan tussen diverse discrete alternatieven een rationele keuze gemaakt worden op basis van meer dan één onderscheidingscriterium. Op deze manier worden de gegevens geordend en worden de beslissingsprocessen transparant gemaakt. Dit geeft geen uitslag over welke varianten moeten worden uitgevoerd. Het geeft ondersteuning in het beslisproces, om te komen tot een voorkeursalternatief/scenario.

In totaal hebben we 4 verschillende varianten onderscheiden, namelijk: Variant 1: het doortrekken van de Grevenlingenstraat Variant 2: een interne ontsluiting middels een brug over het havenkanaal Variant 3: een noordelijke rondweg Variant 4: een zuidelijke rondweg. Deze varianten zijn hiernaast in figuur 4 visueel weergegeven. Elke variant is doorgerekend en voor elke variant is het verschil inzichtelijk gemaakt tussen de specifieke infrastructurele aanpassing en de autonome situatie in 2040. Hierbij is ook onderscheid gemaakt in sub varianten. De gedetailleerde resultaten zijn terug te vinden in de bijlage.

24

Fig. 4 | Varianten

Auto toelichting op de VARIANTEN Op basis van de informatie uit het verkeersmodel en de daaruit voortkomende resultaten van de verschillende varianten blijkt dat een variant met het doortrekken van de Grevelingenstraat tot en met aansluiting op de N59 (variant 1 -> 1b/1c) al een groot effect heeft op de intensiteiten met name de Laan van Sint Hilaire en de Haringvlietstraat. Hier is een forse toename van verkeer voorspeld op korte termijn (door o.a. de realisatie van het Retailpark Haringvlietplein). Het doortrekken van de Grevelingenstraat heeft een beperkt effect op de intensiteiten op de N59 en de N256. Ondanks dit beperkte effect op het hoofdwegennetwerk is het uitvoeren van deze variant essentieel voor het interne verkeersnetwerk van Zierikzee. Dit heeft meerdere redenen, namelijk: • • •

Het zorgt voor een betere veredeling van de intensiteit. Het creëert een noodzakelijke calamiteiten ontsluiting Het verbetert de doorstroming en verkeersveiligheid.

Naast deze noodzakelijke extra ontsluiting wordt een nog groter effect bereikt als dit gecombineerd wordt met het aanleggen van een extra ontsluiting (brug over het Havenkanaal) tussen Poort Ambacht en het bedrijventerrein (variant 2c). Dit levert gunstigste effecten op, zowel op het interne- als op het hoofdnetwerk.

Fig. 5 | Effecten van verschillende varianten

De urgentie van aanleg van 1b/1c/1d is duidelijk. Om nog grotere effecten te bereiken is de realisatie van een extra interne ontsluiting wenselijk (2c). Op basis van monitoring tijdens de komende jaren kan besloten worden of een rondweg (noord/zuid) in de toekomst toch noodzakelijk/ wenselijk is. De varianten 3c en 4b leveren de grootste effecten. Deze varianten zijn alleen een stuk minder realistisch en haalbaar. Alle varianten met een rondweg rond Zierikzee (3 en 4) hebben een groot negatief effect op de cultuurhistorische-, landschappelijke- en natuurlijke waarden. Daarnaast tast het de zichtbaarheid en herkenbaarheid van Zierikzee aan als toeristische trekpleister.

25

Auto | Inventarisatie & analyse auto multi criteria analyse (mca)

Score ten opzichte van referentie ++ + 0 --

Beoordeling Zeer postief Postief Neutraal Negatief Zeer negatief

Score ten opzichte van referentie ++ + 0 --

Beoordeling Zeer postief Postief Neutraal Negatief Zeer negatief

Fig. 6 | Multi Criteria analyse (MCA) Om de varianten met elkaar te vergelijken maken we gebruik van een Multi Criteria Analyse (MCA). Dit is een evaluatiemethode om tussen diverse alternatieven een rationele keuze te maken op basis van meer dan één onderscheidingscriterium. Op deze manier worden gegevens geordend en worden de beslissingsprocessen transparant gemaakt. Dit geeft geen uitslag van welke variant moet worden uitgevoerd. Het geeft ondersteuning in het beslisproces, om te komen tot een voorkeursalternatief/ scenario. Hiervoor scoren we de varianten op verschillende criteria. Deze score wordt toegekend ten opzichte van het referentiescenario. Dit is de situatie in 2040 met autonome ontwikkelingen (incl. harde plannen). De beoordeling loopt uiteen van zeer positief tot zeer negatief. Dit is terug te 26

vinden in de legenda: fig. 6. Op deze manier zijn de varianten goed met elkaar te vergelijken. Daarnaast zijn ook de kosten en de doorlooptijd opgenomen. In het bijlagenboek is het complete rapport met kostenramingen van de verschillende varianten terug te vinden. ADVIES Op basis van de deze MCA, kunnen we concluderen dat varianten 1c en 1d het meest gunstig en daarmee de voorkeursvarianten zijn. Ze leveren voldoende effect op het gebied van verkeer (intensiteiten en doorstroming). Daarnaast zorgen ze voor grote positieve effecten op de verkeersveiligheid. Naast de voorkeursvariant moeten we concluderen dat het doortrekken van de Grevelingenstraat (variant 1b) hoe dan ook moet worden uitgevoerd, ongeacht

de overige keuzes die gemaakt worden. De noodzaak is groot gezien het belang van een extra ontsluitingen (voor calamiteiten). Deze ingreep moet worden gedaan om een toekomstbestendig robuust wegennetwerk in Zierikzee te realiseren. Als de ingrepen in het interne netwerk in de toekomst niet voldoende oplossend vermogen creëren, kunnen er aanvullende varianten uitkomst bieden.

auto In de toekomst is de N59 op een acceptabele manier ingebed in de stad. De hoofdroutes in- en om Zierikzee (N59, N265 en N654) zijn zo ingericht dat een vlot en veilige doorstroming is geborgd en dat een barrièrewerking van deze structuren wordt voorkomen. Vlot betekent niet met hoge snelheid, maar wel met een betrouwbare reistijd. Beter met 50 km/u een betrouwbare reistijd dan 80 km/u met flinke fluctuaties. Langs het wegtracé van de N59 zijn in 2030 de huidige (verkeersveiligheids-) knelpunten opgelost. De veiligheid, oversteekbaarheid en doorstroming zijn daarmee verbeterd en de overlast acceptabel geworden. Aansluitend op de hoofdroutes vormen we een ‘stad ontsluitend net’. Ook hier speelt betrouwbaarheid in reistijd een essentiële rol. Dit betekent dat er voldoende alternatieven op het netwerk voorhanden moeten zijn. Is er onverhoopt toch een probleem met de doorstroming op de gebruikelijke ontsluiting, dan moet een andere oplossing beschikbaar zijn. Dit geldt zeker voor hulpdiensten, maar ook voor de reguliere automobilist. In de toekomst is er een tweede ontsluiting gerealiseerd voor Zierikzee West (de wijk Poortambacht/ Centrum). Deze is zowel noodzakelijk om de (calamiteiten) ontsluiting te realiseren als om een betrouwbaar netwerk te creëren.

Naast de tweede (calamiteiten) ontsluiting op de N59 is ook een extra calamiteiten ontsluiting voor de industrieterreinen (Business Park, Straalweg 2 en Gouwepoort) aan de zuidoostzijde van Zierikzee gerealiseerd. Hierbij moet worden gedacht aan het doortrekken van de Lange Slikweg richting de N256. Aan de randen van de binnenstad liggen kwalitatief hoogwaardige ontvangstruimtes voor de bezoeker. Deze parkeerterreinen zijn het visitekaartje voor de stad. Het parkeren van de auto in de binnenstad is in de toekomst alleen mogelijk voor vergunninghouders. Bezoekers kunnen nog wel terecht op de betaalde parkeerplaatsen Gasthuisboomgaard en Mosselboomgaard in de binnenstad van Zierikzee. Personen die voor een bezoek aan deze binnenstad afhankelijk zijn van een auto vormen hier een uitzondering op. Dit kan zijn vanwege een beperking die een lange(re) afstand lopen onmogelijk maakt, maar ook vanwege de noodzaak om een voertuig in de directe nabijheid van het uit te voeren werk te hebben. Ten slotte worden ook speciale locaties aangewezen waar het kort parkeren voor laden en lossen wordt vormgegeven. De combinatie van deze maatregelen zorgt ervoor dat het zoekverkeer naar een parkeerplaats in het centrum tot het verleden behoort en dat er meer parkeerruimte beschikbaar komt voor de bewoners van de binnenstad van Zierikzee.

INTENSITEITEN

VERKEERSCIRCULATIE

De verwachting is dat de intensiteiten op het hoofdnetwerk N59 (door Zierikzee) de komende jaren gestaag blijven groeien. Op een aantal locaties past de huidige inrichting nu al niet meer bij het daadwerkelijk waargenomen en-/ of toekomstige gebruik. De huidige situatie, maar ook de toekomstige situatie vragen om ingrepen op de N59 en de Laan van Sint Hilaire. In de huidige situatie is de intensiteit op dit kwetsbare netwerk te hoog. Een betere spreiding van de verkeersdruk is noodzakelijk.

Waar de (externe) bereikbaarheid van Zierikzee voornamelijk gericht is op de ontsluiting van verschillende modaliteiten van- en naar Zierikzee, is ook de daadwerkelijke toegang tot de binnenstad van belang. De historische stad kent smalle straatjes en beperkte ruimte voor autoverkeer. Het centrum van Zierikzee moet in de toekomst dan ook beperkt toegankelijk zijn voor gemotoriseerd verkeer. Alleen vergunninghouders moeten in de toekomst kunnen parkeren in de straten van de binnenstad van Zierikzee. Voor bezoekers zijn alleen de parkeerterreinen Mosselboomgaard en Gasthuisboomgaard beschikbaar voor betaald parkeren. Gezien de smalle straatjes en de beperkte ruimte is het wenselijk om de binnenstad zoveel mogelijk als autoluw verblijfsgebied in te richten. Hierdoor ontstaat er ook geen zoekverkeer naar een mogelijke vrije parkeerplaats. De verdere uitwerking van de verkeerscirculatie valt buiten de scope van dit onderzoek.

DOORSTROMING De doorstroming van het verkeer komt niet alleen in geval van calamiteiten onder druk te staan, ook het reguliere verkeer ondervindt er hinder van. Dit wordt veroorzaakt door de beperkte infrastructuur, al het verkeer dat een herkomst of bestemming heeft in Zierikzee West moet namelijk door dezelfde ‘trechter’, de Laan van Sint Hilaire, de stad in. Door het realiseren van twee ongelijkvloerse kruisingen voor langzaam verkeer (fiets-/ voetgangers tunnels) onder de N59 ontstaat er minder vertraging in de doorstroming. Daarnaast dragen aanpassingen aan de huidige inrichting bij aan een verbeterde doorstroming en een robuuster netwerk. Het weghalen van directe erfaansluitingen op de N59 en het verplaatsen van het tankstation aan de Nieuwe Koolweg (N59) levert naast een verbeterde doorstroming ook verkeersveiligheidsvoordelen op. VERKEERSVEILIGHEID In de huidige situatie schieten de N59 en de Laan van Sint Hilaire op het gebied van verkeersveiligheid te kort. De huidige inrichting moet op een aantal plaatsen worden aangepast om aan de minimale richtlijnen te voldoen (CROW , het kennisinstituut voor infrastructuur, openbare ruimte, verkeer en vervoer). Op de N59 moet het gemotoriseerde verkeer en het langzame verkeer verder van elkaar gescheiden worden.

Dit kan worden gerealiseerd door het vervangen van twee gelijkvloerse fietsoversteken door twee fiets-/voetgangerstunnels onder de N59 (ter hoogte van de rotonde N59-N654 én ter hoogte van de kruising N59-Laan van Sint Hilaire). Ook de andere verkeersveiligheidsknelpunten op de N59 zijn in 2030 verholpen. Dit hangt samen met de grotere opgave voor het gehele tracé van de N59. Het tankstation is verplaatst naar een nieuwe locatie en de overige aansluitingen op de N59 zijn aangepast. Deze aanpak is in lijn met het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 welke is ondertekend door het Rijk, de gemeenten, provincies en vervoerregio’s. De Zeeuwse Uitvoeringsagenda SPV 2030 is de Zeeuwse vertaling van de visie die is neergelegd in het SPV 203.

Naast het reguliere autoverkeer is ook het vrachtverkeer in de binnenstad van Zierikzee een belangrijk vraagstuk. Dit wordt verder uitgewerkt in een opzichzelfstaand project: Goederenhub en vrachtverkeer Zierikzee. DEELMOBILITEIT/ DUURZAME MOBILITEIT Om in te zetten op duurzamere mobiliteit kunnen zogenoemde ‘push’ and ‘pull’ maatregelen worden gebruikt. Onder ‘push’ maatregelen verstaan we maatregelen waarmee het normale gebruik ontmoedigd wordt. Het kan hierbij bijvoorbeeld gaan om een autoluwe binnenstad of een milieuzone. Bij ‘pull’ maatregelen worden juist aantrekkelijke alternatieve aangeboden om het uiteindelijke doel te bereiken. Het stimuleren van het gebruik van deelauto’s is hier een uitstekend voorbeeld van. Door in de binnenstad ruimte te creëren voor deelauto’s zullen binnenstadbewoners minder afhankelijk zijn van hun (tweede) auto. Ook het aanbieden van andere vormen van vervoer levert een positieve bijdrage aan het minder afhankelijk maken van autogebruik in de binnenstad van Zierikzee. Daarnaast moeten we, om duurzame mobiliteit te bevorderen, ketenmobiliteit faciliteren en investeren in mobiliteitshubs. Dat speelt vooral een rol bij het gebruik van het openbaar vervoer in combinatie met andere vervoersnetwerken. Maar ook bij deelfiets-, autodeel-of carpool projecten.

Wat we precies verstaan onder deze mobiliteitshubs wordt nader onderbouwd bij het thema openbaar vervoer/ slimme mobiliteit.

27

auto Ook zijn er ideeën om in te zetten op een logistiek centrum/ goederenhub aan de rand van Zierikzee. De goederen van verschillende distributeurs kunnen op deze manier op een centraal punt worden verzameld. Vanuit deze locatie kunnen vervolgens met kleine elektrische voertuigen de winkels worden beleverd en kunnen pakketjes aan huis worden gebracht. De precieze invulling hiervan moet later worden uitgewerkt. In dit project kan tevens een belangrijke link worden gemaakt met de zero-emissie opgave. TWEEDE ONTSLUITING NOODZAKELIJK Op basis van de complete inventarisatie (incl. verkeersveiligheidscheck, de netwerkanalyse en de gevoerde gesprekken met de belangrijkste stakeholders) kunnen we concluderen dat het creëren van een tweede (calamiteiten) ontsluiting hoe dan ook noodzakelijk is. Dit om de westzijde van Zierikzee met een extra mogelijkheid te verbinden met de N59. In de huidige situatie is de gehele wijk Poort Ambacht en een deel van de binnenstad genoodzaakt om de ontsluiting via de Laan van Sint Hilaire te nemen. Ook zijn drie van de vier grote parkeerterreinen die aan de rand van de stad zijn gelegen (en onder andere bedoeld zijn voor bezoekers) momenteel alleen via deze ontsluiting te bereiken. In het toeristische hoogseizoen zorgt dit momenteel al voor knelpunten in verkeersveiligheid en doorstroming.