Bijlage 2a BH Verkeersstudie Dorpsvisie Burgh-Haamstede DEFINITIEF (lage resolutie)
Tekst van het document
Verkeersstudie burgh-haamstede April 2021 | Definitieve rapportage
Inhoud
colofon DOCUMENTGEGEVENS
Inleiding
5
01 |Dorpsvisie
7 - 11
02 |Inventarisatie
13 - 44
03 | Knelpunten
45 - 47
04 | Toets oplossingen
49 - 61
05 | Aanbevelingen
63 - 67
Titel Verkeersstudie Burgh-Haamstede Rapportnummer 000231_R01_D Datum April 2021 Status Definitief OPDRACHTGEVER Naam Gemeente Schouwen-Duiveland Contactpersoon De heer R. de Winter De heer C. Moerkerk De heer M. de Jonge De heer H. Post OPDRACHTNEMER Naam Juust BV Adresgegevens Goessestraatweg 17A 4421AD KAPELLE 0113 - 405051 Auteur(s) J.P. d’Haens J.I.S. Steijaert Contactgegevens joep@juust.nl
4
inleiding STATUS VAN DEZE STUDIE
LEESWIJZER
In opdracht van de Gemeente Schouwen-Duiveland heeft bureau KuiperCompagnons een dorpsvisie uitgewerkt voor Burgh-Haamstede. In deze visie wordt een herinrichtingsopgave voorgesteld. Als gevolg hiervan worden enkele varianten geopperd om met name het autoverkeer anders te geleiden. Om te bepalen welke variant als beste oplossing kan worden bestempeld, is aangegeven dat er een aanvullende verkeerskundige studie benodigd is. De gemeente Schouwen-Duiveland heeft Juust gevraagd deze studie uit te voeren.
We onderscheiden verschillende stappen in de verkeersstudie.
In dit rapport geven we de resultaten van deze studie weer. Naast de verkeerskundige toetsing van de varianten uit de dorpsvisie en de reacties op de verkeerskundige vragen die voortkomen uit de dorpsvisie, kijken we ook naar de verkeerssituatie in zijn geheel. Hierbij gaan we in op de verkeerskundige aspecten functie, inrichting en gebruik. Dit rapport kan dan ook worden gezien als een aanvulling op de dorpsvisie. De verkeerskundige adviezen en richtlijnen die in dit rapport worden gegeven dienen als input voor de verdere uitwerking om Burgh-Haamstede om te vormen tot het gebied zoals in de dorpsvisie is verwoord. De gemeente maakt op basis van deze input én input vanuit de andere disciplines definitieve keuzes.
In deze inventarisatie bekijken we de complete huidige situatie waarbij we verder inzoomen op de functie, de inrichting en het gebruik. Dit doen we voor de verschillende vormen van vervoer. Zowel het autoverkeer, fietsverkeer, vrachtverkeer/ landbouwverkeer als het openbaar vervoer worden hierin meegenomen.
Stap 1 | Verkeerskundige vragen uit de dorpsvisie In het eerste hoofdstuk vatten we de verkeerskundige opgaven kort samen die uit de dorpsvisie naar voren zijn gekomen. Daarnaast sommen we op welke verkeerskundige vragen er in deze aanvullende verkeersstudie beantwoord moeten worden. Stap 2 | Inventarisatie
Stap 3 | Knelpunten Op basis van de complete inventarisatie van de huidige situatie beschrijven we de waargenomen knelpunten. Dit doen we op basis van dezelfde indeling als in de inventarisatie, waarbij we onderscheid maken tussen de functie, de inrichting en het gebruik. Stap 4 | Toets oplossingen In de dorpsvisie zijn een aantal verkeerskundige oplossingen aangedragen. In deze stap beschrijven we in hoeverre de verschillende oplossingen bijdragen aan het oplossen van de knelpunten. Dit vormt de opmaat voor de laatste stap waarin we de aanbevelingen beschrijven. Stap 5 | Aanbevelingen Afsluitend geven we aanbevelingen en verkeerskundige richtlijnen mee aan de gemeente Schouwen-Duiveland. Dit vatten we samen als een lijst met aanbevelingen waarbij nadrukkelijk wordt stilgestaan bij zowel de korte- als de lange termijn. De prioritering van deze aanbevelingen vergt een nadere uitwerking en moet in nauwe samenhang met de andere sleutelprojecten worden bezien. 5
6
01
DORPSVISIE
8
01 | dorpsvisie DORPSVISIE BURGH-HAAMSTEDE
BELANGRIJKE ELEMENTEN UIT DE DORPSVISIE
In 2019 is in opdracht van de Dorpsraad Burgh-Haamstede, de ondernemersvereniging Burgh-Haamstede en de gemeente Schouwen-Duiveland door KuiperCompagnons de dorpsvisie Burgh-Haamstede opgesteld. In deze dorpsvisie wordt de toekomst van het dorp toegelicht en worden concrete sleutelprojecten beschreven.
De dorpsvisie gaat daarbij verder in op enkele belangrijke elementen. Een van deze belangrijke elementen is de ontwikkeling van de dorpsas. In de visie is een duidelijke dorpsas bepaald vanaf het strand bij Westenschouwen (Kraaijensteinweg en Steenweg/Lageweg) via de Hogeweg, Burghseweg en Noordstraat naar de Kloosterweg. De insteek is om deze as meer herkenbaar te maken en ervoor te zorgen dat de as (meer) gaat fungeren als verblijfsgebied.
De dorpsvisie wordt ingezet om Burgh-Haamstede over 10 jaar weer in volle glorie te laten verkeren, met daarbij een voorzichtige blik vooruit. Verder wordt de dorpsvisie gezien als instrument om de komende 10 jaar gerichte investeringen te kunnen doen. Omdat dit over een lange periode gaat wordt de dorpsvisie niet gezien als een blauwdruk. De dorpsvisie wordt meer gezien als een vergezicht/kompas welke de koers van Burgh-Haamstede uitzet. Hierdoor blijft er ruimte voor kansen en nieuwe ideeën. Naast deze ruime blik op de toekomst heeft de gemeente Schouwen-Duiveland in de dorpsvisie voor de eerste 5 jaar meerdere kansrijke sleutelprojecten geïdentificeerd. Voorbeelden van kansrijke sleutelprojecten zijn projecten voor de herinrichting van de openbare ruimte en verschillende verkeersmaatregelen.
5. SLEUTELPROJECTEN
Aan deze as liggen de echte parels waar verblijven sowieso dominant is boven ‘doorgaand verkeer’. Als parels zijn o.a. benoemd het centrum van Haamstede en de strandopgang bij Westenschouwen. In dit laatste gebied is ook de Boswachterij een parel die meer aandacht verdient. Om de parels, en eigenlijk de gehele dorpsas, als verblijfsgebied te laten functioneren is het niet wenselijk dat doorgaand en/of ontsluitend verkeer zich op deze route begeeft. Men gaat qua verkeersstructuur uit van een ontsluiting door middel van inprikkers. Doorgaand verkeer rijdt op de N57 of een andere buiten de kern gelegen route vanwaar men met diverse inprikkers de dorpsas bereikt.
5.1 Waar gaan we de komende jaren mee aan de slag? Het toekomstperspectief geeft een streefbeeld voor de komende 10 jaar. Maar we willen in het verlengde natuurlijk snel doorpakken naar tastbaar resultaat. Niet alles kan tegelijkertijd worden opgepakt, daar zijn de budgetten niet voor. Bovendien zijn sommige ontwikkelingen volgtijdelijk of wordt er nog gewacht op uitsluitsel en keuzes. We moeten dus starten op slimme plekken met realistische projecten die een vliegwiel kunnen zijn voor de verdere opwaardering.
opwaardering in gang te zetten. In dit hoofdstuk lichten we nader toe hoe we deze sleutelprojecten gaan aanpakken de komende periode en geven we een schetsmatige verbeelding van de eerste ideeën of afwegingen die er gemaakt moeten worden. De bijbehorende uitvoeringsagenda is in de bijlage opgenomen.
5.2 Kernoverstijgende sleutelprojecten Op basis van het streefbeeld en met de input vanuit de Dorpsdialoog is een selectie gemaakt van de belangrijke sleutelprojecten voor de komende 5 tot 10 jaar. Criteria hiervoor zijn haalbaarheid, urgentie, samenhang en financiën. Deze sleutelprojecten vormen de pijlers onder de verdere ontwikkeling van Burgh-Haamstede en zijn een logische eerste stap om de transformatie en
5.2.1 Transformatie Dorpsas De Dorpsas wordt getransformeerd naar een aantrekkelijk en samenhangende as van Haamstede naar het strand in Westenschouwen, waar de auto te gast is en er alleen komt als deze er echt moet zijn. Fietsen en wandelen is er comfortabel
en aantrekkelijk. In de centra versterken we de verblijfskwaliteit. We starten in 2019 met een verkeersonderzoek/verkeersadvies en aansluitend levert dat de input op voor het plan voor de herinrichting van de totale Dorpsas en input voor de infrastructuur buitenom. Voor de Dorpsas kiezen we één aantrekkelijk principeprofiel gebaseerd op 30 km/u met een samenhangende verharding en een samenhangende groenstructuur. Op die manier worden de verschillende centra en andere belangrijke plekken op een vanzelfsprekende en dorpse manier met elkaar verbonden en worden voetgangers en fietsers als het ware meegenomen van centrum naar centrum. Met name de Burghseweg tussen Burgh en Haamstede is daarbij een belangrijke schakel waar geen ‘gat’ mag vallen. Met de inrichting sturen we de automobilist om minder hard te rijden, onder andere door (optische) versmalling, verharding en het verbijzonderen van belangrijke kruispunten.
De centra van Burgh, Haamstede en Westenschouwen vormen de belangrijkste verblijfsgebieden aan de as waar men automatisch even blijft hangen. De auto’s die er moeten zijn kunnen er goed komen, maar de fiets is het aantrekkelijkst om te nemen op de Dorpsas. De inrichting van de Dorpsas stimuleert auto’s die de Dorpsas nu gebruiken als doorgaande route om in de toekomst buitenom te gaan. Hoe we dat precies gaan doen, gaan we uitzoeken in een verkeersonderzoek. De ingreep die we kiezen is mede afhankelijk van hoe en door wie de Dorpsas nu al gebruikt wordt. Dat gaan we daarom goed in beeld brengen. We kunnen ons drie oplossingsrichtingen voorstellen (zie volgende pagina’s):
Principe doorsnede Dorpsas
80
81
9
01 | dorpsvisie SLEUTELPROJECTEN UIT DORPSVISIE In de dorpsvisie worden verschillende sleutelprojecten beschreven. Daarnaast zijn er een aantal concrete vragen / opdrachten die voortkomen uit de dorpsvisie. We zoomen in deze verkeersstudie verder in op de volgende zaken:
Transformatie dorpsas
Toets en beoordeel de drie varianten voor aanpassingen aan de verkeersstructuur op de dorpsas. En hoe gaan we om met het verplaatsen van bestemmingen? 01 | Instellen eenrichtingsverkeer 02 | Aanbrengen 1 of meerdere knippen 03 | Sturen met inrichting 04 | Verplaatsen van bestemmingen
Ontsluitingsstructuur buitenom
Toets en beoordeel de drie varianten voor aanpassingen aan de ontsluitingsstructuur. 01 | Gebruiken bestaande weg - N57 02 | Parallelweg langs de N57 03 | Poldertracé Verbeteren Weeldeweg- Leliëndaleweg
Toekomstige busroute en openbaar vervoer BurghHaamstede
Inrichting van de dorpsas
Inrichting Kloosterweg & Kraaijensteinweg
10
Sneltekening klankbordgroepbijeenkomst 26 maart 2019
11
12
02
inventarisatie
14
02 | inventarisatie ALGEMEEN
02.1 | FUNCTIE
Mobiliteit is vanuit verschillende invalshoeken te benaderen. We verplaatsen ons om uiteenlopende redenen. Lekker een rondje wandelen of fietsen, met de auto naar het werk of met de vrachtauto de supermarkt bevoorraden. Mede op basis van deze verschillende vervoerswijzen richten we onze openbare ruimte in. Om een beeld te krijgen of we dit op de juiste wijze hebben gedaan in Burgh-Haamstede brengen we de huidige situatie in beeld. Daarnaast vormt dit ook de basis om ook de knelpunten in beeld te brengen, oplossingen te toetsen en vervolgens tot concrete aanbevelingen te komen.
Bij de functie gaan we na hoe we bedacht hebben hoe het gebied in theorie wordt gebruikt, wat is de concrete functie. Dit vormt de basis voor de keuzes die gemaakt worden voor de inrichting van het gebied. Dit aan de hand van de categorisering van de functies en de netwerken van de verschillende vervoersvormen.
FUNCTIE, INRICHTING, GEBRUIK We kijken in deze inventarisatie naar de verschillende vervoerswijzen en doen dit aan de hand van de thema’s functie, inrichting en gebruik van de weg en de openbare ruimte.
02.2 | INRICHTING Bij het aspect inrichting gaan we na hoe de wegvakken en kruispunten in de huidige situatie zijn vormgegeven. We beoordelen de inrichting op basis van de vigerende richtlijnen van het Integraal Verkeer- en Vervoer Plan (hierna: IVVP) van de gemeente Schouwen-Duiveland en landelijke richtlijnen van het CROW. We gaan daarnaast na of de inrichting van de openbare ruimte aansluit bij de functie en het gebruik. Dit beschrijven we voor de verschillende vervoerswijzen in onze bevindingen. 02.3 | GEBRUIK Tenslotte is het van belang om inzicht te krijgen in het daadwerkelijk gebruik van de infrastructuur en de openbare ruimte. Hierbij brengen we de hoeveelheid verkeer in beeld waarbij ook wordt ingegaan op seizoensverschillen en de snelheid van het verkeer. Dit doen we niet alleen voor het autoverkeer maar ook voor het fietsverkeer en het openbaar vervoer.
15
02 | inventarisatie 02.1 | FUNCTIE
FIG. 3 | WEGENCATEGORISERING
AUTO In het IVVP is de wegencategorisering voor het hele eiland vastgesteld. Hierbij zijn de hoofdwegen op het eiland, zoals de N59 en de N57, aangewezen als gebiedsontsluitingsweg. Dit betekent in principe een snelheidsregime van 80 km/u en kruisingen zijn gelijkvloers, in de vorm van bijvoorbeeld een rotonde of een verkeersregelinstallatie. De routes vervullen een ontsluitende functie, maar zijn niet bedoeld voor bijvoorbeeld doorgaand verkeer over langere afstanden (bijvoorbeeld Zeebrugge-Rotterdam). In de provincie Zeeland is beleid vastgelegd om doorgaand verkeer om de provincie heen te leiden en te voorkomen dat N62, N256 en de N59/N57 hiervoor worden gebruikt. Voor het plangebied van deze studie is de N57 de belangrijkste ontsluiting. Hierop sluiten de Kraaijensteinweg en Kloosterweg aan als gebiedsontsluitingswegen binnen de bebouwde kom. Alle overige wegen die zijn gelegen binnen de bebouwde kom zijn aangeduid als erftoegangswegen.
GOW bubeko GOW bibeko Belangrijke erftoegangswegen
16
02 | inventarisatie OPENBAAR VERVOER
FIG. 4 | SITUATIE OPENBAAR VERVOER
Het huidige openbaar vervoer netwerk is vormgegeven in de Openbaar Vervoer Concessie Zeeland (2015-2024), welke wordt uitgevoerd door Connexxion. Hierbij zijn de routes van de bussen vastgelegd en is de dienstregeling bepaald. De belangrijkste busverbinding in Burgh-Haamstede is Middelburg – Zierikzee – Oude Tonge. Lijn 133 rijdt hier in twee richtingen 1-2 x per uur. In de huidige situatie maakt de dorpsas onderdeel uit van de route, waarbij de bussen via Westenschouwen – Hogeweg – Burghseweg naar Haamstede rijden en vise versa. De routes van het openbaar vervoer en de aanvullende haltetaxi voorzieningen zijn opgenomen in figuur 4.
Regulier busnetwerk Aanvullende haltetaxi
17
02 | inventarisatie FIETS
FIG. 5 | FIETSNETWERK
Ook voor de fiets is het van belang om na te gaan hoe we kijken naar de functie en het netwerk. Dit is opgenomen in het IVVP waarbij het fietsnetwerk op hoofdlijnen wordt beschreven. Hierbij is opgenomen dat het gewenst is om een nadere studie uit te voeren om dit netwerk daadwerkelijk goed te kunnen vastleggen. Tot op heden is deze nadere uitwerking nog niet uitgevoerd. Inzoomend op de omgeving van Burgh-Haamstede kunnen we in ieder geval stellen dat de routes zoals die zijn benoemd in het IVVP relevant zijn en vooralsnog terecht als fietsroute zijn aangeduid. Daarnaast is sprake van veel recreatief fietsverkeer in- en om Burgh-Haamstede. Daarom nemen we ook de recreatieve fietsroutes mee in het fietsnetwerk. Het complete fietsnetwerk is weergegeven in figuur 5.
Regulier fietsnetwerk Recreatief fietsnetwerk
18
02 | inventarisatie VRACHTVERKEER / LANDBOUWVERKEER
FIG. 6 | NETWERK VRACHTVERKEER / LANDBOUWVERKEER
Tenslotte zijn in het IVVP ook het Kwaliteitsnet goederenvervoer en het Kwaliteitsnet Landbouwverkeer opgenomen. In de omgeving van Burgh-Haamstede is voor het goederenvervoer hier de N57 als ontsluitende route opgenomen. Het bedrijventerrein De Roterij sluit hier vrijwel rechtstreeks op aan en heeft een goede ontsluiting. In het Kwaliteitsnet landbouwverkeer is de N57 opgenomen. Daarnaast is de route via de Meeldijk naar Burghsluis in dit netwerk opgenomen. In figuur 6 zijn beide netwerken opgenomen.
Kwaliteitsnet landbouwverkeer Kwaliteitsnet goederenvervoer
19
02 | inventarisatie 02.2 | INRICHTING Na de functie is het van belang om verder in te zoomen op de inrichting. Hierbij gaan we na hoe de wegvakken en kruispunten er in de huidige situatie uitzien en of dit - al dan niet - aansluit bij de functie en het gebruik. Dit hebben we in beeld gebracht voor de belangrijkste wegvakken en kruispunten in de directe nabijheid van de dorpsas (van Haamstede tot Westenschouwen). Deze selectie hebben we gemaakt om een compleet beeld te krijgen. In figuur 7 zijn de locaties afgebeeld waar we de inrichting in beeld hebben gebracht. Voor de wegvakken zijn dit de locaties 1 t/m 14. Voor de kruispunten zijn dit de locaties A t/m F. Bij de beoordeling van de inrichting kijken we naar alle aspecten zoals bijvoorbeeld het materiaalgebruik, de rijbaanbreedtes, de aanwezigheid van voorzieningen voor voetgangers en fietsers, etc.
FIG. 7 | LOCATIE’S Meetpunt
Locatie
Beschrijving
1
Kraaijensteinweg
Tussen Cauersweg en De Haaymanweg
2
Kraaijensteinweg
Tussen Westenschouwenseweg en rotonde Steenweg
3
Steenweg
Tussen Kraaijensteinweg en Kampweg
4
Westerseweg
Tussen Cauersweg en Steenweg
5
Hogeweg
Tussen Wissewekken en Roggebos
6
Hogeweg
Tussen de Haaymanweg en Bosweg
7
Daleboutsweg
Tussen Hogeweg en Kraaijensteinweg
8
Hogeweg
Tussen W.G. Bootlaan en J.M. Bijelaan
9
Burghseweg
Tussen Moolweg en Bernardstraat
10
Weststraat
Tussen Ankerweg en Bernardstraat
11
Kloosterweg
Tussen Nieuwe Weg en Hogezoom
12
Serooskerkseweg
Tussen Recreatieverdeelweg en Scheepswerfstraat
13
Zandweg
Tussen Perenmeet en Kraaijensteinweg
14
Weeldeweg
Tussen Kraaijensteinweg en Leliëndaleweg
A
N57 – Kraaijensteinweg
Voorrangskruispunt
B
N57 – Daleboutsweg
Voorrangskruispunt
C
N57 – Weeldeweg
Voorrangskruispunt
D
N57 – Zandweg - Steursweg
Rotonde
E
N57 – N652 – De Roterij
Rotonde
F
N652 – Serooskerkseweg
Rotonde
11 12 F
Onze bevindingen toetsen we aan de hand van vigerende richtlijnen op basis van het IVVP Schouwen-Duiveland en landelijke CROW-richtlijnen. Op de pagina 21 zijn de beoordelingskaders terug te vinden. Hierbij maken we onderscheid tussen de Gebiedsontsluitingsweg en de Erftoegangsweg. Dit conform de ASVV 2012 (CROW)
E 10 9
13 D
Op de pagina’s 22 t/m 35 zoomen we in op de verschillende locaties. Per locatie geven we aan waar de huidige situatie afwijkt van de richtlijnen. Daarnaast tonen we een impressie van het dwarsprofiel in de huidige situatie.
8
14 C
7 6
1 A 5
4
2 3
20
B
02 | inventarisatie FIG. 8 | BEOORDELINGSKADERS BEOORDELINGSKADER ERFTOEGANGSWEG BINNEN DE BEBOUWDE KOM - ETW 30 CONFORM ASVV 2012
Onderdeel Uitvoerig
Maatvoering Combinatie-mogelijkheden
Element Verharding Rijrichtingscheiding Openbare verlichting Voorzieningen landbouwverkeer Openbaar vervoer Ontwerpsnelheid Rechtstanden Breedte voetpad Breedte rijbaan Snelheidsverlagende voorzieningen Oversteekvoorzieningen Parkeerhavens/-stroken
Ideaal Open/streetprint Niet aanwezig Aanwezig Niet aanwezig (tenzij fietsstraat) Niet aanwezig 30 km/u Kort ≥ 1,80 m 5,80 m Bij uitzondering aanwezig Niet aanwezig 2,00 m
Minimaal Onverhard, open of gesloten Niet aanwezig Aanwezig Niet aanwezig Bij uitzondering aanwezig (halteren op rijbaan) 30 km/u Kort ≥ 1,80 m 4,80 m Bij uitzondering aanwezig Bij uitzondering aanwezig 2,00 m
BEOORDELINGSKADER GEBIEDSONTSLUITINGSWEG BINNEN DE BEBOUWDE KOM - GOW 50 CONFORM ASVV 2012
Onderdeel Uitvoerig
Maatvoering
Combinatie-mogelijkheden
Element Verharding Rijrichtingscheiding Openbare verlichting Voorzieningen landbouwverkeer
Ideaal Gesloten ≥ 1,50 m Aanwezig Niet aanwezig
Openbaar vervoer
Halteren in aanliggende haltekom
Ontwerpsnelheid Lengtemarkering Breedte voetpad Breedte obstakelvrije ruimte Breedte per rijstrook Breedte fietspad (afhankelijk van fietsintensiteit en rijrichting) Breedte rode fietsstrook Parallelweg
50 km/u Opsluitbanden aanwezig ≥ 1,80 m ≥ 1,50 3,25 m – 3,50 m
Minimaal Gesloten Niet aanwezig Aanwezig Niet aanwezig Halteren op rijbaan toegestaan (niet op fietsstroken) 50 km/u Ononderbroken asmarkering ≥ 1,80 m ≥ 0,60 m 2,90 m - 3,50 m
2,00 m – 4,00 m
2,00 m – 4,00 m
Niet aanwezig Kan aanwezig zijn Niet op wegvakken, maar bij kruispunten of ongelijkvloers
≥ 1,75 m (1,50 m) Kan aanwezig zijn Voorziening nodig (= 2,50 m) 2,20 m – 2,50 m
Oversteekvoorzieningen Parkeerhavens/-stroken
Niet aanwezig
21
02 | inventarisatie LOCATIE 01 | KRAAIJENSTEINWEG
LOCATIE 01: KRAAIJENSTEINWEG* Overzicht inrichtingselementen afwijkend van de richtlijn: Asmarkering: Onderbroken in plaats van doorgetrokken streep Openbare verlichting: Niet bij alle discontinuïteiten aanwezig Openbaar vervoer: Halteren op de rijbaan in plaats van haltekom Ontwerpsnelheid: 50 km/u in plaats van 80 km/u Rijbaan Reflectorpaaltjes: 6.11m Niet aanwezig
Berm 6.51
*) Getoetst op richtlijnen GOW bubeko Rijbaan 6.11m
22
Berm 6.51
Fietspad 2.87
Berm 2.30
Watergang 4.01
Fietspad 2.87
Berm 2.30
Watergang 4.01
02 | inventarisatie LOCATIE 02 | KRAAIJENSTEINWEG
LOCATIE 02: KRAAIJENSTEINWEG Overzicht inrichtingselementen afwijkend van de richtlijn: Lengtemarkering: Niet aanwezig of onderbroken asmarkering in plaats van minimaal een doorgetrokken streep
23
02 | inventarisatie LOCATIE 03 | STEENWEG
LOCATIE 03: STEENWEG Overzicht inrichtingselementen afwijkend van de richtlijn: Breedte voetpad: Er is sprake van een trottoir van 1.68 meter waar richtlijn minimaal 1.80 meter voorstelt.
Watergang 1.83
Watergang 1.83 24
Berm 2.69
Rijbaan 5.34
Trottoir 1.68
Berm 0.78
Berm 2.69
Rijbaan 5.34
Trottoir 1.68
Berm 0.78
02 | inventarisatie LOCATIE 04 | WESTERSEWEG
LOCATIE 04: WESTERSEWEG Overzicht inrichtingselementen afwijkend van de richtlijn: Rechtstanden: Er is sprake van relatief lange rechtstanden zonder snelheidsbeperkende maatregelen. Breedte voetpad: Dit is in de huidige situatie 1.50 meter waar minimaal 1.80 meter gewenst is. Breedte rijbaan: De rijbaan is 4.20 meter breed, 0.60 meter minder dan de minimale breedte zoals opgenomen richtlijn.
Trottoir 1.50
Rijbaan 4.20
Berm 0.96 25
02 | inventarisatie LOCATIE 05 | HOGEWEG
LOCATIE 05: HOGEWEG Overzicht inrichtingselementen afwijkend van de richtlijn: Breedte voetpad: Dit is in de huidige situatie 1.50 meter, waar minimaal 1.80 meter gewenst is. Middenberm 0.70 Watergang
Berm
Trottoir
Rijbaan
Berm
2.41 1.66 1.50 6.04 1.70 Breedte rijbaan: De rijbaan is 6.04 meter breed. Dit is iets breder dan de ideale maat van 5.80 meter conform richtlijn.
Fietsstroken: In de huidige situatie is er sprake van te smalle fietsstroken. Het CROW adviseert fietsstroken 170-220 cm te maken.
Watergang 2.41 26
Berm 1.66
Middenberm 0.70 Trottoir 1.50
Rijbaan 6.04
Berm 1.70
Watergang 3.51
Watergang 3.51
02 | inventarisatie LOCATIE 06 | HOGEWEG
LOCATIE 06: HOGEWEG Overzicht inrichtingselementen afwijkend van de richtlijn: Breedte voetpad: Dit is in de huidige situatie 1.50 meter, waar minimaal 1.80 meter gewenst is. Breedte rijbaan: De rijbaan is 6.02 meter breed. Dit is iets breder dan de ideale maat van 5.80 meter conform richtlijn. Fietsstroken: In de huidige situatie is er sprake van te smalle fietsstroken. Het CROW adviseert fietsstroken 170-220 cm te maken.
Berm 1.12
Middenberm 0.70 Trottoir 1.50
Rijbaan 6.02
Berm 2.59
Watergang 2.40 Berm 1.12
Middenberm 0.70
Trottoir 1.50
Rijbaan 6.02
Berm 2.59 27
Wa 2
02 | inventarisatie LOCATIE 07 | DALEBOUTSWEG
LOCATIE 07: DALEBOUTSWEG Overzicht inrichtingselementen afwijkend van de richtlijn: Breedte voetpad: Voetpad ontbreekt. Breedte rijbaan: De rijbaan is 4.16 meter breed, 0.64 meter minder dan de minimale breedte zoals opgenomen in de richtlijn.
Watergang 6.08 28
Berm 2.72
Rijbaan 4.16
Berm 2.40
Loopstrook 0.50
Watergang 3.85
Watergang 6.08
Berm 2.72
Rijbaan 4.16
Berm 2.40
Loopstrook 0.50
Wate 3.
02 | inventarisatie LOCATIE 08 | HOGEWEG
LOCATIE 08: HOGEWEG Overzicht inrichtingselementen afwijkend van de richtlijn: Breedte voetpad: Dit is in de huidige situatie 1.50 meter, waar minimaal 1.80 meter gewenst is. Breedte rijbaan: De rijbaan is 5.87 meter breed. Dit is iets breder dan de ideale maat van 5.80 meter conform richtlijn. Fietsstroken: In de huidige situatie is er sprake van te smalle fietsstroken. Het CROW adviseert fietsstroken 170-220 cm te maken.
Watergang 1.76
Berm 1.54
Middenberm 0.68 Trottoir 1.50
Rijbaan 5.87
Berm 2.38
Watergang 1.67
Watergang
Berm
Middenberm 0.68 Trottoir
29 Rijbaan
Berm
Wat
02 | inventarisatie LOCATIE 09 | BURGHSEWEG
LOCATIE 09: BURGHSEWEG Overzicht inrichtingselementen afwijkend van de richtlijn: Breedte rijbaan: De rijbaan is 7.13 meter breed. Dit is fors breder dan de ideale maat van 5.80 meter conform richtlijn.
Parkeerterrein 1.40 30
Rijbaan 7.13
Trottoir 1.80
Berm 2.87 Parkeerterrein 1.40
Rijbaan 7.13
Trottoir 1.80
Berm 2.87
02 | inventarisatie LOCATIE 10 | WESTSTRAAT
LOCATIE 10: WESTSTRAAT Overzicht inrichtingselementen afwijkend van de richtlijn: Breedte rijbaan: De rijbaan is 6.51 meter breed. Dit is breder dan de ideale maat van 5.80 meter conform richtlijn.
Berm 0.43
Trottoir 1.80
Rijbaan 6.51
Berm 2.59
Loopstrook Berm 1.29 1.18 31
02 | inventarisatie LOCATIE 11 | KLOOSTERWEG
LOCATIE 11: KLOOSTERWEG Overzicht inrichtingselementen afwijkend van de richtlijn: Breedte fietspad: Het fietspad is 3.44 meter breed. Gelet op de fietsintensiteit is een verbreding naar 4.00 meter wenselijk. Niet op de gehele Kloosterweg is de vrijliggende fietsvoorziening (fietspad) 3.44 meter breed. Een verbreding naar 4.00 meter is over de gehele route tot Nieuw-Haamstede gewenst.
Watergang 3.33
32
Berm 1.84
Trottoir 1.92
Berm 1.86
Rijbaan 6.73
Inrit 1.82
Fietspad 3.44
Trottoir 1.50
Berm 1.46
Watergang 3.33
Berm 1.84
Trottoir 1.92
Berm 1.86
Rijbaan 6.73
Inrit 1.82
Fietspad 3.44
02 | inventarisatie LOCATIE 12 | SEROOSKERKSEWEG
LOCATIE 12: SEROOSKERKSEWEG Overzicht inrichtingselementen afwijkend van de richtlijn: Lengtemarkering: Het betreft grotendeels een enkele onderbroken asmarkering, daar waar een doorgetrokken streep (dubbel) wenselijk is. Breedte rijbaan: De weg is bijna 7 meter breed, daar waar 7.50 meter gewenst is.
Watergang 4.26
Watergang 4.26
Ber m 16.29
Rijbaan 6.99
Berm 2.44
Fietspad 3.53
Berm 3.99
Ber m 16.29
Rijbaan 6.99
Berm 2.44
Fietspad 3.53
Berm 3.99
Watergang 4.70
33
02 | inventarisatie LOCATIE 13 | ZANDWEG
LOCATIE 13: ZANDWEG Overzicht inrichtingselementen afwijkend van de richtlijn: Fietsstroken: In de huidige situatie is er sprake van te smalle fietsstroken. Het CROW adviseert fietsstroken 170-220 cm te maken.
Watergang 5.14 34
Berm 3.44
Rijbaan 5.43
Berm 2.74
Haag 2.16
02 | inventarisatie LOCATIE 14 | WEELDEWEG
LOCATIE 14: WEELDEWEG Overzicht inrichtingselementen afwijkend van de richtlijn: Breedte rijbaan: De rijbaan is 4.24 meter breed. Smaller dan de ideale maat van 5.80 meter, maar ook smaller dan de minimale maat van 4.80 meter.
Goot 0.40 Berm 1.37
Rijbaan 4.24
Berm 0.93 35
02 | inventarisatie OVERZICHT KRUISPUNTEN Ook hebben we verder ingezoomd op de inrichting van de verschillende kruispunten. In figuur 10 zijn de afbeeldingen terug te vinden van de kruisingen in de huidige situatie. Naast deze huidige situatie hebben we op basis van de beschikbare intensiteitsgegevens gekeken naar het theoretisch meest wenselijke kruispunttype per locatie. Bij de start van de verkeersstudie was bekend dat Rijkswaterstaat enkele, maar niet alle, aansluitingen met de N57 zou wijzigen. Met deze analyse hebben we rondom Burgh-Haamstede gekeken of en zo ja welke kruispunten nu niet voldoen op basis van de gestelde richtlijn(en). Vanuit dat oogpunt zijn alle relevante kruispunten buiten de bebouwde kom bezien. Dit is terug te zien in de keuzematrix in figuur 9. Belangrijk om hierbij op te merken is dat we hier te maken hebben met de N57 waarbij de gewenste kruispuntvorm een rotonde of verkeersregelinstallatie is. Daarnaast is ook verkeersveiligheid een belangrijk aandachtspunt om mee te wegen in de uiteindelijke keuze voor een kruispuntvorm. Rijkswaterstaat gaat begin 2021 aan de slag met de rotondes op de kruisingen Kraaijensteinweg-N57 en de Daleboutsweg-N57. Belangrijk punt van aandacht blijft de kruising Weeldeweg – N57 en de bijbehorende verkeersveiligheidsproblematiek. De kruispunten binnen de bebouwde kom blijven buiten beschouwing.
Deze maken onderdeel uit van de dorpsas en het verblijfsgebied. Dit zijn allemaal gelijkwaardige kruispunten.
FIG. 10 | LOCATIE’S KRUISPUNTEN
A
F
E
B
D
C
C B
A
FIG. 9 | KEUZEMATRIX KRUISPUNTVORM
D
E
F 36
02 | inventarisatie BELANGRIJKSTE BEVINDINGEN AUTO
FIETS
Gebiedsontsluitingsweg buiten de bebouwde kom
Gebiedsontsluitingsweg binnen de bebouwde kom
In de directe omgeving van Burgh-Haamstede zijn de N57, de Serooskerkseweg en een deel van de Kraaijensteinweg gecategoriseerd als gebiedsontsluitingswegen buiten de bebouwde kom. Door het ontbreken van een regionale stroomweg fungeert de N57 daadwerkelijk ook als belangrijkste ontsluitingsroute. Dit is de route om het gebied in- en uit te rijden.
De Kloosterweg en de Kraaijensteinweg (vanaf de kruising met de Hogeweg) zijn de gebiedsontsluitingswegen binnen de bebouwde kom. Dit zijn twee belangrijke inprikkers die ook een gebiedsontsluitende functie hebben.
Zoomen we in op de wegvakken en kruisingen van de gebiedsontsluitingswegen buiten de bebouwde kom in de huidige situatie, dan constateren we dat deze niet volledig conform richtlijnen voor een gebiedsontsluitingsweg buiten de bebouwde kom zijn ingericht. Er is bijvoorbeeld geen aparte voorziening voor het landbouwverkeer beschikbaar (met uitzondering voor het deel Meeldijk – De Roterij). Ook het gedeelte van Kraaijensteinweg dat buiten de bebouwde kom is gelegen sluit niet aan de richtlijnen. Er geldt bijvoorbeeld een snelheidsregime 50 km/u buiten de bebouwde kom. Daarnaast constateren we dat er in de huidige situatie een grote diversiteit bestaat in de aansluitingen/ kruispuntvormen op de N57 die niet voldoen aan de richtlijnen. Hierdoor bestaan er verkeersveiligheidsknelpunten voor kruisend fiets- en autoverkeer. Daarom gaat Rijkswaterstaat in het voorjaar van 2021 aan de slag met de aanleg van twee rotondes. De aansluiting van de Kraaijensteinweg op de N57 en de aansluiting van Daleboutsweg op de N57 worden omgevormd. De aansluiting van de Weeldeweg op de N57 voldoet niet aan de richtlijnen voor gebiedsontsluitingsweg buiten de bebouwde kom. De Weeldeweg vormt in de huidige situatie de ‘inprikker’ naar het centrum van Burgh terwijl deze, gezien de beperkte ruimte, hier niet geschikt voor is.
De inrichting op het wegvak en de kruising met de N57 voldoen daarnaast niet aan de eisen. Voor de ‘inprikker van Burgh’ wordt daarom extra aandacht gevraagd, aangezien deze nu niet wordt aangepakt door RWS. Dit komt in de oplossingsrichtingen en aanbevelingen verder aan de orde.
De Kraaijensteinweg vormt de verbinding tussen de N57 en Westenschouwen. Deze weg is ingericht met veel ruimte voor de auto waardoor bestuurders worden uitgenodigd harder te rijden dan de daadwerkelijke gestelde maximale snelheid. De Kloosterweg vormt de verbinding tussen de N57 / N652 / Seroorskerkseweg en Nieuw-Haamstede. Wat betreft de inrichting valt voornamelijk op dat de voorzieningen voor het langzame verkeer (voetgangers- en fietsers) te kort schiet. Deze thematiek komt bij het thema fiets verder aan de orde. Erftoegangsweg binnen de bebouwde kom De andere wegen binnen de bebouwde kom zijn erftoegangswegen. Hierbij zoomen we specifiek in op de dorpsas. Op veel plaatsen is gezocht naar een compromis. Er zijn veel verschillende inrichtingsvormen terug te vinden. Bij een functie van de dorpsas als verblijfsgebied is volgens de richtlijnen asfalt niet wenselijk. De keuze is wellicht ingegeven om het trillings- en geluidshinder van bijvoorbeeld busverkeer voor de omgeving te minimaliseren. Er is sprake van veel ruimte voor de auto. Dit varieert van 0,2 meter tot 1,0 meter extra dan wat volgens de richtlijn gewenst is. Een eenduidige en herkenbare inrichting voor de gehele dorpsas die passend is bij de functie verblijfsgebied is gewenst, maar ontbreekt in de huidige situatie.
De fietsvoorzieningen vragen extra aandacht en toelichting. Langs de gebiedsontsluitingswegen (Kloosterweg en Kraaijensteinweg) is een apart fietspad aanwezig. Het fietspad langs de Kloosterweg vormt de verbinding tussen BurghHaamstede, Nieuw-Haamstede en de kust. Een belangrijke fietsroute, waarbij de inrichting tot op heden niet aan de inrichtingseisen voldoet. Een voldoende brede (4 meter) fietsvoorziening langs de gehele Kloosterweg is hier gewenst. Op de dorpsas vindt menging plaats tussen het fietsverkeer en het autoverkeer. Op de verschillende locaties is met gekleurde bestrating (Burghseweg) of markering (Hogeweg) getracht ruimte te reserveren voor de fietser. Voor een verblijfsgebied waar fietsers de ruimte moeten krijgen schiet dit tekort. Er ligt geen verkeersbesluit ten grondslag aan de aanduiding van deze stroken als fietsstroken. Er zijn echter wel degelijk fietssymbolen aangebracht (inmiddels slecht/ niet zichtbaar) en wel zo dat ze de uitstraling van een fietsstrook hebben. Om die reden beoordelen we de deze stroken als fietsstroken. De fietsstroken lijken eerder aangebracht te zijn vanuit een snelheidsbeperkend oogpunt dan daadwerkelijk ter verbetering van het comfort en de veiligheid van de fietser. De fietsstroken zijn smaller dan de richtlijnen van het CROW voorschrijven, zie hiervoor de beoordeling van de dwarsprofielen.
Er is daarmee te weinig ruimte gereserveerd voor deze fietser. Naast aandacht voor de fietsvoorzieningen op de dorpsas en bij de gebiedsontsluitingswegen is ook aandacht noodzakelijk voor de inrichting voor de (recreatieve) fietsvoorzieningen in het buitengebied. Deze verdere uitwerking valt echter buiten de scope van deze verkeersstudie.
37
02 | inventarisatie OPENBAAR VERVOER Het openbaar vervoer is in de huidige situatie zo vormgegeven dat de bussen over de gehele dorpsas rijden en daar in totaal tussen de Hogeweg-Noordstraat acht bushaltes aandoen. Dit is zeer fors voor de omvang van deze kern. In de huidige brede inrichting van de dorpsas heeft de bus alle ruimte, maar werken de diverse snelheidsremmende maatregelen belemmerend. Daarnaast leveren snelheidsremmende maatregelen tevens geluids-en / of trillinghinder op. Dit wordt voornamelijk veroorzaakt door het afremmen en optrekken. De routering van een buslijn en haltering op de dorpsas is in de toekomst niet passend binnen de dorpsas als verblijfsgebied. Op een erftoegangsweg past in principe (richtlijn) geen busroute. VRACHTVERKEER EN LANDBOUWVERKEER Het bedrijventerrein De Roterij is dicht bij het hoofdwegennet gelegen en heeft een aparte aansluiting via een parallelweg op de N57. De winkels en horeca gelegen aan de dorpsas moeten daarnaast ook bereikbaar zijn voor bevoorrading. In de huidige situatie is daar de ruimte voor. Ook in de toekomst moet hier rekening mee worden gehouden. Wat betreft het landbouwverkeer blijft het een aandachtspunt dat het landbouwverkeer gemengd wordt op de hoofdrijbaan N57 – N59. Dit is niet wenselijk, maar valt buiten de scope van de verkeersstudie.
38
02 | inventarisatie
9000
8000
7000
6000
2010
2011
2012
2013
WERKDAG
2014
2015
WEEKDAG
2016
ZATERDAG
2017
2018
2019
ZONDAG
FIG. 12 | SEIZOENSVERLOOP
Seizoensverloop 2018-2019 14000 12000 10000 8000 WERKDAG
6000
WEEKDAG
4000 december
oktober
november
september
augustus
juli
juni
mei
april
maart
januari
februari
december
oktober
november
september
augustus
juli
juni
mei
april
2000 maart
Uit deze gegevens die de provincie Zeeland beschikbaar heeft gesteld blijkt dat de N57 iets drukker is geworden. Dit beeld komt overeen met het algemeen beeld van de ontwikkeling in Zeeland. Zowel in 2018 als in 2019 rijden er gemiddeld 8.800 motorvoertuigen per etmaal. In het seizoen (zomer) loopt dit gemiddelde op naar 13.000 motorvoertuigen per etmaal.
10000
februari
Om inzicht te krijgen in het gebruik van auto en de verplaatsingen in- en om Burgh-Haamstede zijn de tellingen van het aantal motorvoertuigen op het hoofdwegennet (N57) geraadpleegd. Op de N57 wordt middels tellussen in de weg permanent geteld door de wegbeheerder Rijkswaterstaat. Hierdoor hebben we een jaarrond inzicht in het aantal motorvoertuigen wat per etmaal op de N57 rijdt. De gegevens die hier gepresenteerd worden zijn van het wegvak N57 tussen rotonde t.h.v. Roterij en rotonde t.h.v. Zandweg.
11000
januari
AUTO
12000
Gemiddeld aantal motorvoertuigen per etmaal
Naast functie en inrichting is het ook van belang inzicht te hebben in het daadwerkelijke gebruik van de dorpsas en zijn directe omgeving. We zoomen in op de hoeveelheid en het type verkeer. Daarnaast zijn de seizoenverschillen en de waargenomen snelheden van belang. In deze paragraaf komen zowel het autoverkeer, het fietsverkeer als het openbaar vervoer aan bod.
FIG. 11 | ONTWIKKELING 2010 - 2019
Gemiddeld aantal motorvoertuigen per etmaal
02.3 | GEBRUIK
39
02 | inventarisatie TELLINGEN BURGH-HAAMSTEDE
FIG. 13 | VERKEERSTELLINGEN GEMIDDELDE WEEKDAG (MVT/ETMAAL)
Inzicht in intensiteiten op een weekdag Voor de wegen binnen de bebouwde kom is geen permanent telsysteem aanwezig. Om die reden is in 2019 tijdens drie periodes een verkeerstelling uitgevoerd op 14 verschillende locaties. De eerste telperiode was in mei en juni, waarbij tevens Hemelvaartsdag en Pinksteren zijn geregistreerd. In recreatiegebieden zijn dit bekende drukke dagen, maar niet zo druk als tijdens de (echte) zomerpiek. Met tellingen in juli en augustus is de zomerpiek in beeld gebracht. De laatste telling is in november uitgevoerd waarmee een beeld is verkregen van de situatie buiten het recreatieseizoen. Door de tellingen in verschillende periodes is een helder inzicht ontstaan en zijn de seizoensfluctuaties inzichtelijk gemaakt. Bij de telresultaten is onderscheid gemaakt naar gemiddelde werkdag en weekenddag/feestdag. Op de gemiddelde werkdag zien we het te verwachten algemeen patroon voor dit gebied. Een druk voorjaar, een duidelijke zomerpiek en een in vergelijking erg rustig najaar. De fluctuaties op de Kloosterweg en Serooskerkseweg zijn wat dat betreft het grootst. Van de dorpsas kunnen we concluderen dat de tellocaties 9 en 10 aanmerkelijk drukker zijn in vergelijking met de andere meetpunten.
1. Kraaijensteinweg 2. Kraaijensteinweg 3. Steenweg 4. Westerseweg 5. Hogeweg 6. Hogeweg 7. Daleboutsweg 8. Hogeweg 9. Burghseweg 10. Weststraat 11. Kloosterweg 12. Serooskerkseweg 13. Zandweg 14. Weeldeweg
Voorjaar Zomer 2198 3839 938 2026 422 807 245 421 954 1649 1217 1965 1226 1733 1686 2559 3288 4536 3162 4137 4316 6800 6273 9052 1741 1538 1112 1824
% Najaar 74,7% 1246 116,0% 947 91,2% 230 71,8% 100 72,9% 544 61,5% 733 41,4% 933 51,8% 1126 38,0% 2528 30,8% 2346 57,6% 2659 44,3% 4113 -11,7% 1466 64,0% 863
% -42,3% -47,0% -45,5% -59,2% -43,0% -39,8% -23,9% -33,2% -23,1% -25,8% -38,4% -34,4% -15,8% -22,4%
11
12
10 9 13
8
14
7 6
5
2
1
4 3 Verkeerstellingen: Gemiddelde werkdag (mvt/etmaal)
40
02 | inventarisatie TELLINGEN BURGH-HAAMSTEDE
FIG. 14 | VERKEERSTELLINGEN GEMIDDELDE WEEKEND- / FEESTDAG (MVT/ETMAAL)
Inzicht in intensiteiten op een weekenddag De gemiddelde weekenddag/feestdag betreft de periodes exclusief de dagen dat er afsluitingen waren in verband met de georganiseerde markten. Op feestdagen (Hemelvaart en Pinksteren) en in de weekenddagen in het voorjaar zien we dat deze aanmerkelijk drukker zijn dan de gemiddelde werkdag. Jaarrond zien we dat het voorjaar daardoor redelijk de zomerpiek benadert. Voor de meetpunten 9 en 10 geldt dat er beperkte verschillen tussen de meetperiodes zijn waargenomen. Er bestaat hier een procentuele daling in het laagseizoen van -30% ten opzichte van het hoogseizoen. Op andere meetpunten is deze procentuele daling fors hoger (tussen de 50% en 65%). Dit geeft aan dat de aanwezigheid van de functies in het centrum van Burgh (bijv. locatie AH) zorgt voor een structurele drukte en een verkeeraantrekkende werking op de dorpsas.
1. Kraaijensteinweg 2. Kraaijensteinweg 3. Steenweg 4. Westerseweg 5. Hogeweg 6. Hogeweg 7. Daleboutsweg 8. Hogeweg 9. Burghseweg 10. Weststraat 11. Kloosterweg 12. Serooskerkseweg 13. Zandweg 14. Weeldeweg
Voorjaar Zomer 3736 4164 2208 2420 760 882 401 447 1594 1768 1902 1989 1461 1573 2285 2407 3707 4075 2954 3753 6695 6856 8933 9032 2026 1583 1396 1855
% Najaar 11,5% 1481 9,6% 764 16,1% 275 11,5% 150 10,9% 673 4,6% 933 3,2% 1088 5,3% 1287 9,9% 2740 27,0% 2505 2,4% 2697 1,1% 4177 -22,0% 1232 32,9% 952
% -60,4% -65,4% -63,8% -62,6% -57,8% -50,9% -25,5% -43,7% -26,1% -15,2% -59,7% -53,2% -39,2% -31,9%
11
12
10 9 13
8
14
7 6
5
2
1
4 3 Verkeerstelling: Gemiddelde dag weekend/ feestdag (mvt/etmaal)
41
02 | inventarisatie SNELHEID GEMOTORISEERD VERKEER Naast inzicht in het gebruik van de auto en het aantal verplaatsingen hiervan in – en om Burgh-Haamstede is het ook van belang om na te gaan hoe de infrastructuur in de praktijk wordt gebruikt. Een belangrijk onderdeel hiervan is de daadwerkelijk gereden snelheden. Om hier een zo’n objectief en betrouwbaar mogelijk beeld van te krijgen zijn de snelheidsmetingen geraadpleegd die beschikbaar zijn bij de gemeente Schouwen-Duiveland. Via de software van VIASTAT worden snelheidsmetingen verzameld via Floating Car Data. Dat zijn locatiegegevens die worden verzameld uit apparaten met GPS (telefoons en navigatiesystemen). Op die manier is het mogelijk om daadwerkelijk gereden gemiddelde snelheden, maximale snelheden en de V85 (verkeerskundige gemiddelde snelheid) te bepalen. Om de waargenomen gereden snelheden zo goed mogelijk te beoordelen wordt specifiek gekeken naar de overschrijding van de maximale snelheid. Op de kaarten hiernaast in figuur 15 en 16 zijn de overschrijdingen in kleuren weergegeven. Om een compleet beeld te schetsen is het maand gemiddelde van januari en juli afgebeeld. Dit geeft inzichten in de gemiddelde overschrijding van de maximale snelheid in zowel het laag- als het hoogseizoen. Uit deze cijfers kunnen we concluderen dat de snelheidslimiet met name op de Kraaijensteinweg en de Hogeweg wordt overschreden.
De snelheid van gemotoriseerd verkeer is een belangrijk aandachtspunt voor de ontwerpopgave voor de gehele dorpsas.
42
FIG. 15 | OVERSCHRIJDING JANUARI
FIG. 16 | OVERSCHRIJDING JULI
02 | inventarisatie FIETS De infrastructuur wordt ook gebruikt door het fietsverkeer. Naast het inzicht in het gemotoriseerde verkeer is het daarom van belang om inzicht te krijgen in het gebruik van de infrastructuur door fietsers. Daarom zijn er op een drietal locaties in Burgh-Haamstede fietstellingen uitgevoerd. Ook hier zijn tellingen uitgevoerd op dezelfde momenten als de tellingen voor het autoverkeer, namelijk het voorjaar, de zomer en het najaar. Fietsen is sterk seizoensgebonden en weersafhankelijk, wat ook blijkt uit de tellingen. In de winterperiode zien we een zeer sterke afname van het aantal geregistreerde fietsers. Kijken we naar de dorpsas dan concluderen dat er erg veel gefietst wordt. In de zomerperiode zelfs tussen de 2.500 – 3.000 fietsers per dag. Op deze momenten maken fietsers, en ca. 4.000 motorvoertuigen gebruik van dezelfde ruimte. Dezelfde ruimte waar ook bewoners en toeristen flaneren en verblijven. In het ontwerpproces moet rekening worden gehouden met de verdeling van de schaarse ruimte.
FIG. 17 | FIETSTELLING GEMIDDELDE WERKDAG EN WEEKEND- / FEESTDAG (FIETS/ETMAAL)
2. Kraaijensteinweg 6. Hogeweg 9. Burghseweg 11. Kloosterweg
Voorjaar Zomer 672 1653 1814 2173 1513 2247 2787 2592 1040 2728 2554 2952
% 146,0% 19,8% 48,5% -7,0% 162,3% 15,6%
Najaar 54 108 115 162 185 198 394 418
% -92,0% -94,0% -87,8% -92,9% -62,1% -83,6%
11
12
10 9 13
8
14
7
Tenslotte kennen de Kraaijensteinweg en Kloosterweg hoge aantallen fietsers. De huidige infrastructuur is niet op deze intensiteiten ingericht en voldoet het niet aan de eisen en de wensen. Hier is extra aandacht voor vereist.
6
5
2
1
4 3
Fietstelling: Gemiddelde werkdag en weekend/ feestdag (fiets/etm
43
02 | inventarisatie OPENBAAR VERVOER
FIG. 18 | BUSHALTES
Tenslotte zoomen we in op het gebruik van het openbaar vervoer in Burgh-Haamstede. Doormiddel van raadpleging van de gegevens van in- en uitstappers bij de ov-haltes in BurghHaamstede hebben we inzicht in het gebruik van deze haltes. Op deze manier is achterhaald hoe de bushaltes worden gebruikt, de herkomst- en bestemming van de ov-reizigers en de hieraan gekoppelde tijdstippen.
Haamstede; Noordstraat
Haamstede; Kerk
Op basis van deze gegevens kunnen we concluderen dat meer dan 60% van de reizigers in Burgh-Haamstede gebruik maakt van één van de drie haltes nabij het centrum van Haamstede. Het gaat hierbij om de haltes Noordstraat, Kerk en Wesstraat. De overige haltes hebben een beperkt aandeel inen uitstappers. De meest zuidelijk gelegen haltes (m.u.v. halte Westenschouwen - Dorp) hebben het kleinste aandeel.
Haamstede; Weststraat
Burgh; Burghseweg
Op basis van de herkomst en bestemming van de reizigers wordt duidelijk dat er vooral een relatie bestaat met Zierikzee en Middelburg. Deze zijn gezamenlijk goed voor zo’n 80 % van de verplaatsingen. Op basis van de in- en uitstaptijden kunnen we aannemen dat het overgrote deel van de OV-gebruikers scholieren betreft.
Burgh; J.M. Beijelaan
Burgh; ‘t Zeepe
A.v.d. Weydeweg
Duinrand De Haaymanweg Dorp
44
03
knelpunten
03 | knelpunten Aan de hand van de verschillende onderdelen uit de inventarisatie (functie, gebruik en inrichting) hebben we een duidelijk beeld van de huidige situatie. In deze paragraaf vatten we de knelpunten per onderdeel samen. FUNCTIE De Kloosterweg en de Kraaijensteinweg zijn beide gecategoriseerd als gebiedsontsluitingsweg. Gezien vanaf de N57 zijn beide wegen zeker terecht als zodanig gecategoriseerd. Gaan we verder het gebied in dan ebt deze noodzaak weg. De ontsluitingsfunctie wordt minder en de wegen gaan meer op in het gebied. De auto is door de huidige functie en de bijbehorende inrichting dominant aanwezig. Dit zal dan ook als zodanig worden herzien. Ook de functie van de dorpsas als busroute moet worden herzien. De dorpsas is in de huidige situatie gecategoriseerd als erftoegangsweg en zal in de toekomst nog meer als verblijfsgebied worden ingericht (wens uit de dorpsvisie). Een busroute over de dorpsas past niet bij de verblijfsfunctie. Ten aanzien van de fietsers is er sprake van enkele hiaten in de recreatieve routes. Voor de beleving van het gebied kan het wenselijk zijn om deze hiaten in te vullen, maar vanuit verkeerskundig oogpunt is dit niet noodzakelijk. Ook in de directe omgeving is aandacht vereist voor de recreatieve fietsroutes. Het gaat hierbij om de inrichting, maar ook de ontbrekende schakels zijn van belang.
Een voorbeeld hiervan is het olifantenpaadje bij het viaduct N57-Westerseweg.
46
INRICHTING Ten aanzien van de inrichting zijn voor ieder wegvak wel één of meerdere afwijkingen van de inrichting te benoemen. De complete dorpsas mist eenduidigheid en kent een grote verscheidenheid aan inrichtingsvormen. Het ene wegvak kent asfalt als verhardingstype met te smalle fietsstroken, het andere wegvak verhardingstype klinkers in verschillende kleuren. Aansluitend op de dorpsvisie is het ook vanuit verkeerskundig oogpunt gewenst uniformiteit aan te brengen. Dit om de dorpsas een herkenbare uitstraling te geven en meer in te richten als een verblijfsgebied. Ook over de ‘inprikkers’ vanaf de N57 naar Burgh-Haamstede moet duidelijkheid bestaan. Voor de automobilist moet het duidelijk zijn welke route gevolgd moet worden om op de gewenste locatie te komen. Komende tijd wordt gewerkt aan nieuwe rotondes aan de Kraaijensteinweg en de Daleboutsweg, waarmee de aansluiting op deze inprikkers in orde wordt gemaakt. De aansluiting van de Weeldeweg op de N57 blijft een belangrijk aandachtspunt, waar zowel op de korte- als de langere termijn een oplossing voor gevonden moet worden. In de huidige situatie levert dit verkeersveiligheidsproblemen op en de vormgeving voldoet niet aan de richtlijnen. De ruimte voor de fietser is op de gehele dorpsas beperkt. Op delen zijn te smalle fietsstroken aanwezig en op andere delen is het fietsverkeer gemengd met overige verkeer.
Ook de fietsvoorziening op de Kloosterweg richting Nieuw-Haamstede voldoet niet aan de richtlijnen. Hier is extra aandacht voor vereist.
03 | knelpunten
GEBRUIK Kijken we naar het daadwerkelijke gebruik van de infrastructuur dan zijn er drie knelpunten die eruit springen. Het gebruik van het OV op de dorpsas, de verhoudingen tussen auto’s en fietsers in de verschillende seizoenen en de waargenomen snelheden op delen van de dorpsas. Zoals eerder vermeld kent de dorpsas in totaal acht bushaltes, waarbij voornamelijk de haltes in Haamstede het beste gebruikt worden. In de huidige situatie is dit de doorgaande busroute, waarbij het openbaar vervoer gebaat is bij een goede doorstroming. Een doorgaande busroute pas niet bij het voornemen om de dorpsas meer in te richten als verblijfgebied. Daarnaast kunnen de huidige bussen (zwaar verkeer) geluids- en trillingsoverlast veroorzaken. Verder laten de verkeerstellingen een duidelijk verschil zien in intensiteiten op de verschillende locaties op de dorpsas. Het gedeelte, tussen de Leliëndaleweg en de Kloosterweg, heeft te maken met de grootste drukte. Hier zijn in de zomerperiode 4.000 motorvoertuigen per etmaal geregistreerd, maar ook in het voorjaar worden hier 3.500 motorvoertuigen per etmaal geregistreerd. Voor een erftoegangsweg wordt als richtlijn een maximum van 5.000 – 6.000 motorvoertuigen per etmaal aangehouden. Op basis van beperkte ruimte en hoge intensiteiten fietsers kunnen deze geregistreerde intensiteiten voor knelpunten zorgen.
Uit de tellingen blijkt dat het aandeel fietsers op dit deel van de dorpsas hoog is (>2.500 per dag). Dit zijn aantallen waarbij de menging van fietsers en auto’s in het geding komt. In gebieden waar de ruimte beperkt is en de intensiteiten van verschillende vervoersvormen hoog zijn, is extra aandacht vereist voor de verdeling van de schaarse ruimte. We moeten hier ook goed kijken naar de voetganger en de fietser. Op basis van de CROW-richtlijnen uit de Ontwerpwijzer fietsverkeer zitten we hier op het vlak dat we eigenlijk over moeten gaan naar fietsvoorzieningen. Complete menging met flanerende toeristen is hier erg lastig op de drukke momenten.
Op de Hogeweg is een duidelijke lagere intensiteit van het gemotoriseerde verkeer waarneembaar. De zomerpiek bedraagt ca. 2.500 mvt/ etmaal, buiten het seizoen is de intensiteit een stuk lager. Een dergelijk aantal is zeker acceptabel voor een dorpsas die vanwege ligging en structuur toch een ontsluitende functie vervult voor de omliggende gebieden. Lees: de aanliggende woningen en aanliggende accommodaties. De hier gemeten intensiteiten zijn dan ook goed verklaarbaar. De hogere intensiteiten in- en om het centrum van Burgh zijn dat, puur gelet op de woongebieden, daar juist niet. Hier constateren we duidelijk dat de centrumfunctie en de aanwezigheid van een supermarkt met regionale aantrekkingskracht zorgt voor extra verkeersbewegingen. Het feit dat we deze intensiteiten enkel in dit gebied waarnemen, toont aan dat er niet of beperkt sprake is van doorgaand verkeer, dat de gehele dorpsas (Kraaijensteinweg – Kloosterweg) gebruikt als verbinding. In de huidige situatie is het haast noodzakelijk voor bezoekers die met de auto de voorzieningen in het centrum van Burgh willen bezoeken om over de dorpsas en door het centrum van Haamstede te rijden. Ook voor het bezoek aan het centrum rijd je nu, op zoek naar een parkeerplaats, automatisch het dorp in. Het verplaatsen van bestemmingen kan hierin ook een oplossing bieden voor de knelpunten.
Uit de verzamelde snelheidsgegevens uit de Floating Car Data, welke is ontsloten via de software van VIASTAT, blijkt met name op de Hogeweg de verkeerskundige gemiddelde snelheden (V85) boven de 30 km/u te liggen welke is toegestaan. Belangrijk is dat de snelheden zo laag mogelijk blijven zodat o.a. remafstanden en de reactiesnelheid acceptabel blijven. Deze waargenomen hoge snelheden zijn een extra reden om de weginrichting onder de loep te nemen en in de toekomst aan te passen. In de volgende paragraaf worden de voorgestelde oplossingsrichtingen verkeerskundig beoordeeld. In het afsluitende hoofdstuk ‘aanbevelingen’ komen we terug op alle knelpunten en aandachtspunten. 47
48
04
toets oplossingen
04 | toets oplossingen In de dorpsvisie zijn een aantal verkeerskundige oplossingen aangedragen. In deze stap beschrijven we in hoeverre de verschillende oplossingen bijdrage aan het oplossen van de knelpunten. We zoomen hierbij specifiek in op de volgende voorgedragen oplossingen:
Transformatie dorpsas 01 | Instellen eenrichtingsverkeer 02 | Aanbrengen 1 of meerdere knippen 03 | Sturen met inrichting 04 | Verplaatsen van bestemmingen
Ontsluitingsstructuur buitenom 01 | Gebruiken bestaande weg - N57 02 | Parralelweg langs de N57 03 | Poldertracé Verbeteren Weeldeweg- Leliëndaleweg
Busroute door de dorpsas of niet?
Inrichting van de dorpsas
Inrichting Kloosterweg & Kraaijensteinweg
50
04 | toets oplossingen 01 | INSTELLEN EENRICHTINGSVERKEER OP DE DORPSAS
FIG. 19 | OPTIE 1 - TRANSFORMATIE DORPSAS, ÉÉNRICHTINGSVERKEER
Verkeerskundig zien we het instellen van eenrichtingsverkeer niet als een gewenste oplossing. Verkeer gaat hierdoor omrijden, waarbij het op andere routes terecht komt. Dit zal deels leiden tot het verplaatsen van het probleem. Vanuit duurzaamheid zijn deze extra verkeersbewegingen ook niet wenselijk. Bijkomend aspect is dat eenrichtingsverkeer vaak hogere snelheden tot gevolg heeft, wat de veiligheid niet ten goede komt. De nu al buiten het seizoen geconstateerde hoge(re) snelheden op de Hogeweg komen daarmee verder onder druk te staan.
P
P
P
P P
51
04 | toets oplossingen 02 | AANBRENGEN VAN 1 OF MEERDERE KNIPPEN
FIG. 20 | OPTIE 2 - AANBRENGEN VAN 1 OF MEERDERE KNIPPEN
Het aanbrengen van een knip gaat ook leiden tot omrijdbewegingen. Een dergelijke maatregel neem je alleen als het niet meer anders kan. Dat wil in dit geval zeggen, wanneer er dermate veel voetgangers en fietsers in het gebied zijn dat menging met autoverkeer niet langer aanvaardbaar is. Om die reden is in veel winkelstraten inderdaad ook gekozen om de auto te weren. In Burgh-Haamstede zien we dit fenomeen ook terug tijdens de marktdagen. Wat ons betreft blijft dit het uitgangspunt en gaan we alleen over tot sluiting wanneer het vanuit het oogpunt van veiligheid en comfort wenselijk/noodzakelijk is. Een (flexibele) knip als tijdelijk toepasbare maatregel in het hoogseizoen is een optie. Dit kan verder worden uitgewerkt als proef.
P !
P !
!
P
!
!
P P
52
!
M
04 | toets oplossingen 03 | STUREN MET INRICHTING
FIG. 21 | OPTIE 3 - STUREN MET INRICHTING
De huidige inrichting is ook al sturend, maar we sturen niet altijd de juiste kant op. De dorpsas kent al een aantal locaties waar een verblijfsgebied is gerealiseerd, maar ook hier is de auto nog te dominant aanwezig. De Hogeweg is een voorbeeld waar gemotoriseerd verkeer nog veel te veel ruimte krijgt. Een brede asfaltloper is uitgerold om de auto welkom te heten. De fietser heeft weinig ruimte, er zijn enkel te smalle fietsstroken toegepast. Dit lijkt meer ingezet om een versmallend effect te bewerkstelligen dan daadwerkelijk een kwaliteitsvolle voorziening aan de fiets te bieden. Het aantal versmallingen tussen de gelijkwaardige kruisingen in laat al zien dat de inrichting van de wegvakken te veel op de auto is gericht. Zonder de versmallingen ligt de snelheid naar alle waarschijnlijkheid nog hoger. De gehele dorpsas, vanaf de Kloosterweg tot de Kraaijensteinweg, moet conform de dorpsvisie meer eenduidig ingericht worden, met de nadruk op verblijven. Wanneer dit op een goede manier gebeurt zal dit bijdragen aan een beter verkeerskundig gebruik. Op veel plekken is de combinatie van autointensiteit en fietsintensiteit prima te combineren in een gemengd gebied. Om ook in de drukkere periodes de auto’s en fietsers gebruik te laten maken van de openbare ruimte, zal specifiek in de Noordstraat-Weststraat- Burghseweg de autointensiteit naar beneden moeten worden gebracht.
Daarnaast wordt op andere maatregelen ingezet om ervoor te zorgen dat andere vervoerswijzen gestimuleerd worden.
P
M
P
Het meer inrichten als verblijfsgebied is dus zeker wenselijk en een maatregel die op de gehele dorpsas tot uitvoering moet worden gebracht, waarbij ook de ruimte voor de voetganger een belangrijk onderdeel vormt. De gemeente maakt op basis van de verkeerskundige input én input van andere disciplines uiteindelijk definitieve keuzes.
P
P P
53
04 | toets oplossingen 04| VERPLAATSEN VAN BESTEMMINGEN
FIG. 22 | OPTIE 4 - VERPLAATSEN VAN BESTEMMINGEN
Deze oplossing is niet als variant genoemd in de dorpsvisie, maar laten we wel aan bod komen. Verkeerskundig is het sturen op het verplaatsen van bestemmingen de meest gewenste methode om het gebruik van de infrastructuur af te stemmen op de functie. Door de aanwezigheid van functies in met name het centrum van Burgh zien we daar een te hoog aandeel autoverkeer. Met het verplaatsen van functies of bestemmingen (lees: parkeerplaatsen) pakken we dit op de meest effectieve wijze aan. Het verplaatsen van de supermarkt van de dorpsas naar de Kop van Haamstede zorgt ervoor dat de noodzaak wordt weggenomen om met de auto over de dorpsas te rijden. Door het parkeerterrein van de voorziening in de toekomst in de directe omgeving van het ontsluitende wegennet aan te leggen, moet het verkeer dus geen gebruik maken van de dorpsas. Vanuit deze locatie loop je direct het centrumgebied in. Dit is tevens het zoekgebied voor het genoemde Mobiliteitsknooppunt. Deze overstap locatie voor verschillende mobiliteitsvormen is idealiter gelegen in de directe nabijheid van het ontsluitende wegennetwerk en op korte afstand van de voorzieningen. Dit komt nader aan de orde bij het thema busroute. Wanneer beide aanpassingen worden gerealiseerd zal de auto intensiteit afnemen. Dit is noodzakelijk om de verschillende verkeersdeelnemers goed te kunnen mengen op de dorpsas.
Daarbij blijft het noodzakelijk om in de inrichting van de dorpsas aan te pakken.
P
P
P
P P
54
M
04 | toets oplossingen Ontsluitingsstructuur buitenom De vier oplossingsrichtingen hiervoor hebben betrekking op maatregelen op de dorpsas. Daarmee proberen we het (doorgaand) verkeer uit het dorp te ‘weren’. Door maatregelen te treffen op de wegen waar we het verkeer willen hebben, kunnen we daar juist verkeer aantrekken. Hiervoor worden in de dorpsvisie drie varianten genoemd. Bij elk van deze varianten staan we kort stil.
55
04 | toets oplossingen 01 | GEBRUIKEN BESTAANDE WEG - N57
FIG. 23 | GEBRUIK BESTAANDE WEG
De eerste mogelijkheid die in de dorpsvisie aan bod komt is het benutten van de bestaande route, zijnde de N57. Een erg logische insteek. De N57 functioneert namelijk in de huidige situatie ook al als randweg om Burgh-Haamstede heen. Zeg maar een ‘recreatie verdeelweg’ van het gebied en zijn omgeving. Vanaf deze hoofdroute zijn er diverse inprikkers richting Burgh-Haamstede. De vormgeving van de inprikkers én de wijze waarop deze aansluiten op het hoofdwegennet verschilt echter nogal van elkaar. Het gebruik van de N57 toont aan dat deze weg in de huidige situatie prima functioneert en dat deze ook goed geschikt is om de functie als ‘recreatie verdeelweg’ voor Burgh-Haamstede te dienen. Dit neemt niet weg dat verbeteringen altijd wenselijk zijn. Het combineren van het landbouwverkeer in combinatie met overige verkeer is op deze route is verkeerskundig onwenselijk. Verder voldoen een aantal aansluitingen van ‘inprikkers’ op de N57 niet aan de richtlijnen. Insteek is dat iedere kruising op de N57 uitgevoerd wordt als rotonde. Waar dit om redenen niet mogelijk is, moet een voorrangskruising in ieder geval voorzien zijn van snelheidsbeperkende maatregelen. De kruising Weeldeweg – N57 vraagt gezien de hoge kans op verkeersveiligheidsproblematiek extra aandacht op zowel de korte- als de lange termijn.
P
P
De Weeldeweg- Leliëndaleweg voldoet niet aan de richtlijnen om als ‘inprikker’ te kunnen fungeren. Deze route is gewoonweg te smal om deze aantallen verkeer te kunnen verwerken. De ruimte en mogelijkheden voor aanpassingen in de toekomst zijn beperkt. Zolang de supermarkt op de huidige locatie zit, of daar in de nabije toekomst nieuwe invulling aan wordt gegeven moet rekening worden gehouden met de ontsluiting van dit verkeer. Om de problematiek aan de kruising Weeldeweg – N57 structureel op te lossen en het centrum van Burgh te verbinden met de N57 is een nieuwe inprikker van Burgh noodzakelijk. De voorgestelde ‘inprikker’ van Burgh vergt een nadere uitwerking in de volgende fase. Vanuit deze studie wordt (verkeerskundig) input geleverd die in het verdere proces gebruikt kan worden bij de inrichtingsopgaven. Samen met aspecten als o.a. landschap en cultuurhistorie kan er dan een integraal ontwerp tot stand komen. Om die reden zijn er in de verkeersstudie geen detailoplossingen aangedragen, maar juist (denk)richtingen. 56
P
P P
04 | toets oplossingen 02 | PARALLELWEG LANGS DE N57
FIG. 24 | PARALLELWEG LANGS DE N57
De N57 kent in de huidige situatie een goede doorstroming en biedt daardoor een prima route buitenom het dorp. Ook uit de studies van Rijkswaterstaat, die men heeft laten uitvoeren voor de aanpassingen op de N57, blijkt dat er geen grote en structurele reistijdverliezen op dit deel van de N57 worden waargenomen. In de huidige situatie is er meer dan voldoende capaciteit om het bestemmingsverkeer en het doorgaande verkeer met elkaar te vermengen. Er is geen verkeerskundige noodzaak om hiervoor een ontvlechting in de vorm van de aanleg van een complete parallelstructuur voor te stellen. Voor de ontsluiting van Burgh is het daarentegen wel noodzakelijk om een structurele oplossing te creëren. Het doortrekken van de Willem Alexanderstraat als parallelweg lijkt daar de meest geschikte variant om de functie van de Weeldeweg over te nemen. Op deze manier worden verkeersveiligheidsproblemen opgelost en wordt ingestoken op een structurele oplossing voor de kern en de ontsluiting van de functies. Zie hiervoor ook oplossingsrichting verbeteren Weeldeweg – Leliëndaleweg. Bijkomend voordeel is dat deze parallelle route ook over een bepaalde lengte landbouwverkeer van de hoofdrijbaan haalt. Het mengen van het landbouwverkeer met het overige verkeer op de hoofdrijbaan van N57 – N59 blijft namelijk onwenselijk.