2026.164 Bijlage 1 Concept Integraal Uitvoeringsplan Schouwen-Duiveland Elektrisch (1693355)

5.4. Plaatsingsstrategie De regio werkt met één uniforme uitrolstrategie die ervoor zorgt dat het netwerk van publieke laadpalen zich ontwikkelt op basis van daadwerkelijke behoefte, gebiedsdekking en lokale beleidskeuzes. De uitrolstrategie kent drie sporen die elkaar aanvullen. 1. Wittevlekken In gebieden (CBS-rasters van 500 bij 500 meter) waar nog geen publiek toegankelijke laadpalen aanwezig zijn en waar voldoende huishoudens wonen (125 of meer), wordt binnen het eerste jaar van de concessie een laadpaal geplaatst. Hiermee wordt basisdekking voor de hele regio en onze gemeente gegarandeerd. 2. Datagedrevenplaatsing De groei van het netwerk verloopt via een datagedreven methode. Elk kwartaal wordt de bezettingsgraad en het verbruik van de bestaande publieke laadpalen bepaald. In de gebieden waar laadlocaties zijn die boven de drempelwaarden uitkomen, wordt bijgeplaatst. Dit voorkomt dat gemeenten achter de vraag aanlopen en zorgt voor een evenwichtige groei van het netwerk. 3. Strategische aanvragen Gemeenten kunnen zelf locaties inbrengen wanneer dit vanuit lokaal beleid of specifieke doelgroepen gewenst is. Dit kan bijvoorbeeld gaan om laadpunten bij nieuwbouwprojecten, recreatiegebieden, locaties voor deelmobiliteit of laadvoorzieningen voor mindervaliden. Deze locaties worden aan de plankaart toegevoegd en volgens de afspraken uit de concessie gerealiseerd.

5.5. Nadere regels kabelgootvoorzieningen Op 10 november 2025 heeft de gemeenteraad de motie “Kabels over de stoep” aangenomen. Middels deze motie vraagt de gemeenteraad aan het college om de juridische en fysieke kaders te scheppen die het faciliteren van het opladen van elektrische voertuigen middels private laadinfrastructuur (met gebruikmaking van eigen opgewekte zonnestroom) over de openbare weg mogelijk maken, specifiek door de inzet van kabelgootvoorzieningen. Juridische grondslag Het juridisch instrumentarium hiervoor ligt in de Algemene Plaatselijke Verordening (APV) Schouwen-Duiveland, in het bijzonder artikel 2:10 (Lid 1). Dit artikel bevat een algemeen verbod op het gebruik van de weg anders dan overeenkomstig de publieke functie daarvan, als dit gebruik de bruikbaarheid van de weg belemmert of een gevaar vormt voor de veiligheid. Een laadkabel, kabelmat of fysieke aanpassing aan het wegdek wordt gekwalificeerd als een voorwerp c.q. handeling die onder de werkingssfeer van dit verbod valt.

27

Ontheffing en nadere regels Het college is op grond van artikel 2:10, lid 5 van de Algemene Plaatselijke Verordening (APV) Schouwen-Duiveland bevoegd om ontheffing te verlenen van het verbod op het plaatsen van voorwerpen op of aan de weg. Om een consistente, veilige en objectieve uitvoering van deze bevoegdheid te waarborgen, zal het college de komende periode gebruikmaken van zijn delegatiebevoegdheid om Nadere regels kabelgootvoorzieningen op te stellen en vast te stellen. Deze op te stellen nadere regels dienen ter nadere invulling van de belangenafweging tussen het faciliteren van de lokale energietransitie — volgens de aangenomen motie “Kabels over de stoep” — enerzijds, en het waarborgen van de verkeersveiligheid en de onbelemmerde toegankelijkheid van de openbare ruimte anderzijds. Door de specifieke voorwaarden voor het aanleggen en gebruiken van kabelgoten in deze uitvoeringsregels te verankeren, wordt bij de toekomstige uitrol voorzien in de nodige rechtszekerheid voor burgers en wordt een eenduidig, handhaafbaar kader voor de gemeentelijke organisatie gecreëerd. De belangrijkste voorwaarden die in de nadere regels verder zullen worden uitgewerkt zijn: • De aanvrager staat ingeschreven op het adres van de woning waar de kabelgoot wordt aangevraagd.

• De aanvrager kan niet op eigen terrein parkeren; • Er ligt geen gras- of groenstrook, weg of fietspad tussen de openbare parkeerplaats en het huis of de tuin; • De aanvrager beschikt op het moment van aanmelden over werkende zonnepanelen. • Het oplaadpunt (de lader) moet zich op eigen terrein bevinden (bijv. aan de gevel). • Beschermd dorps- en stadsgezicht wordt uitgesloten van het plaatsen van kabelgoten. • Alleen door de gemeente goedgekeurde kabelgoottegels met een afsluitbare rubberen strip zijn toegestaan om struikelgevaar en vuilophoping te voorkomen. • De aanleg wordt uitsluitend uitgevoerd door (of onder toezicht van) de gemeente Schouwen-Duiveland om de kwaliteit van het straatwerk te waarborgen. • De volledige kosten voor de tegels en de legkosten komen voor rekening van de aanvrager. • De parkeerplaats blijft openbaar. De aanvrager heeft geen exclusief parkeerrecht. Als er een andere auto staat, kan er niet geladen worden. • De kabel mag alleen in de goot liggen tijdens het daadwerkelijke laadproces. Na het laden moet de kabel direct worden verwijderd. • De eigenaar van de kabel blijft verantwoordelijk voor eventuele schade of ongevallen die voortvloeien uit het gebruik van de kabel. • De kabelgoot wordt geweigerd wanneer de parkeerdruk in de straat extreem hoog is en de kabelgoot tot ongewenste claimgedrag leidt.

De nadere regels zullen verder worden uitgewerkt en zullen samen met het definitieve beleid ter vaststelling worden voorgelegd aan het college.

5.6. Participatie Inwoners en ondernemers spelen een belangrijke rol bij de realisatie van publieke laadpunten. Via het platform ‘Denk Mee Schouwen-Duiveland’ kunnen zij informeren, adviseren en meedenken over het beleid en de locatie van de laadpunten.

28

6. Plaatsingsbeleid publieke reguliere oplaadpunten Het plaatsingsbeleid geeft invulling aan de keuzes die in het uitvoeringsplan van gemeente Schouwen- Duiveland zijn gemaakt. Het plaatsingsbeleid bestaat uit informatie over de collectieve aanpak concessie RAL ZW, de functionele en technische eisen aan de laadpunten en de specifieke eisen vanuit de gemeente.

6.1. Algemene informatie collectieve aanpak concessie RAL ZW De collectieve aanpak en concessie voor publieke laadinfrastructuur in Zuidwest Nederland biedt gemeenten de mogelijkheid om gezamenlijk een uniform, efficiënt, betaalbaar en duurzaam laadnetwerk (verder) uit te rollen. De concessie heeft als uitgangspunt de principes van de ladder van laden. Daar waar onvoldoende laadinfrastructuur in de private ruimte gerealiseerd kan worden, wordt met deze collectieve aanpak en concessie in publieke laadinfrastructuur voorzien.

6.1.1.

Plaatsings- en exploitatieperiode

De concessie kent twee periodes: de plaatsingsperiode en de exploitatieperiode. •

•

Plaatsingsperiode: de plaatsingsperiode heeft een looptijd, inclusief verlengingsmogelijkheden, vanaf de ondertekening van het contract tot 31 december 2030. Gedurende deze periode kunnen nieuwe aanvragen voor laadpalen worden ingediend en in behandeling genomen door de concessiehouders. Exploitatieperiode: de exploitatieperiode loopt tot 31 december 2035 en geldt voor alle nieuwe laadpalen, ongeacht het jaar van plaatsing. Deze termijn is gekozen omdat het een gebruikelijke en realistische periode is om de investeringen terug te verdienen.

Gedurende de plaatsings- en exploitatieperiode is de CPO (Charge Point Operator) verantwoordelijk voor het volledige beheer, onderhoud en de exploitatie van alle gerealiseerde laadpalen conform de eisen die we daaraan hebben gesteld. Na afloop van de exploitatieperiode vervallen de laadpalen zowel commercieel als juridisch aan de concessieverlener, zijnde de gemeente waar de laadpalen staan. Dit is in lijn met de landelijke standaard uit de basisset publieke laadinfrastructuur van het NKL (Nationaal Kennisplatform Laadinfrastructuur) en eerdere concessies. Het uitgangspunt is echter dat de laadpalen worden overgedragen binnen een nieuwe overeenkomst, mogelijk in regionaal verband. De CPO is verantwoordelijk voor het opleveren van de laadinfrastructuur in een staat die overdracht zonder technische aanpassingen mogelijk maakt. Laadpalen in de openbare ruimte worden geplaatst door de concessiehouders. Er zal door de gemeenten geen recht van opstal op de laadpalen worden gevestigd. De concessiehouders blijven economisch eigenaar van de laadpalen voor de duur van de overeenkomst.

29

6.1.2.

Overname van bestaande palen

Het overnemen van bestaande laadpalen uit andere contracten, bijvoorbeeld vanuit het openmarktmodel, is binnen de concessie niet mogelijk. De grote diversiteit en grote onzekerheden die hierbij komen kijken maken de aanbesteding te complex. Wel kunnen leeg opgeleverde laadlocaties in kleinschalige gevallen worden overgenomen door de nieuwe concessiehouder. Dit geldt dus niet als generieke oplossing voor grotere aantallen. Onderling kunnen partijen vrijblijvend afspraken maken over het behouden en overdragen van de bestaande netaansluiting. Met de CPO’s die al laadpalen hebben geplaatst op Schouwen-Duiveland door middel van een addendum op de overeenkomst afspraken gemaakt over het exploiteren van de bestaande laadpalen tot 2035.

6.1.3.

Geen onderdeel van concessie

Niet alle mogelijkheden of vormen van laadinfrastructuur zijn onderdeel van deze collectieve aanpak en concessie. Vanwege complexiteit, juridische, praktische, strategische of inkooptechnische aspecten zijn o.a. de volgende zaken geen onderdeel van deze opdracht; • • • • •

snelladen/snelladers; solar carports; laadpalen in (gemeentelijke) parkeergarages; laadpunten op privaat terrein; grootschalige laadpleinen op P+R-locaties, transferia, etc.

Het staat de provincies en alle gemeenten vrij om, in het kader van innovaties en pilotprojecten, separate afspraken te maken met de concessiehouders of andere partijen. Deze uitzondering geldt in beperkte mate ook voor laadpalen in de openbare ruimte op een netaansluiting van maximaal 3x35A. Hierbij moet het dan wel gaan om innovaties die niet passend zijn binnen deze collectieve aanpak en concessie. Als de gemeente hiervan gebruik wil maken, dan dient dit afgestemd te worden met de contractmanager.

6.2. Functionele en technische eisen Om ervoor te zorgen dat binnen de concessie wordt gewerkt aan een toekomstbestendig en dekkend netwerk van laadinfrastructuur, stellen we een groot aantal eisen. Voor een groot deel gaat het hierbij om nationaal bepaalde standaard- of basiseisen, bijvoorbeeld uit de basisset van het NKL. De laadpalen moeten voldoen aan alle meest recente en actuele eisen voor onder andere netbewust laden, Smart Charging/slim laden, cyber security en Vehicle-to-Grid laden. Dit maakt dat de laadinfrastructuur: • • • • •

veilig is en blijft; de impact op het elektriciteitsnet beperkt wordt; ingezet kan worden om de energietransitie te versnellen; om kan gaan met nieuwe functionaliteiten; zowel hardware- als softwarematig klaar is voor de toekomst.

Hieronder worden een aantal voor gemeenten belangrijke onderdelen toegelicht. We gaan hierbij dus niet in op alle basis- en standaardeisen.

30

6.2.1.

Laadpaalkleven en connectietarief

Het toepassen van een connectie- of kleeftarief is in principe niet toegestaan, tenzij hiervoor expliciet toestemming wordt gegeven door de concessieverlener. Uit data blijkt namelijk dat ‘laadpaalkleven’ op dit moment niet of nauwelijks een probleem is. Daarom worden hier vooraf dan ook geen vaste afspraken over gemaakt. Wel is contractueel vastgelegd dat, wanneer op basis van data blijkt dat laadpaalkleven zich structureel voordoet en tot problemen leidt, er met de CPO’s wordt afgesproken welke passende maatregelen zij dienen te treffen. De te nemen maatregelen dienen afgestemd en goedgekeurd te worden vanuit het contract- en concessiemanagement.

6.2.2.

Netbewust laden, slim laden en cybersecurity

Vanwege de netcongestieproblematiek die in een groot deel van het concessiegebied op het elektriciteitsnet geldt, heeft netbewust laden absolute prioriteit. Hierbij sluiten we tenminste aan bij de landelijke Handreiking Netbewust Laden. De verwachting is dat gedurende de plaatsingstermijn op diverse plekken in Zuid-Holland en Zeeland de noodzaak zal ontstaan om netbewust laden (tijdelijk) toe te passen. Netbewust laden betekent dat het laadvermogen tijdelijk wordt teruggeschakeld op momenten dat de belasting op het net, aantoonbaar door de netbeheerder, te hoog is. Deze aansturing gebeurt door de netbeheerder en is gebaseerd op de actuele netcapaciteit. Uit het onderzoek ‘Regulier en netbewust laden – Outlook Laadprofielen Personenauto’s’ van ElaadNL (januari 2023) blijkt dat netbewust laden effectief bijdraagt aan het verlagen van piekbelasting op het elektriciteitsnet. Tegelijkertijd ondervinden gebruikers hiervan nauwelijks hinder in hun laadgedrag. Naast netbewust laden is ook ruimte voor slim laden binnen de concessie. Waar netbewust laden draait om aansturing door de netbeheerder op basis van netcapaciteit, wordt slim laden juist aangestuurd door de CPO of een tussenpartij, bijvoorbeeld op basis van prijsprikkels (lagere energietarieven op bepaalde momenten) en de beschikbaarheid van duurzame energie (zoals zon of wind).

Slim laden kan bijdragen aan een efficiënter gebruik van het net én extra voordelen opleveren voor de gebruiker, zoals kostenbesparing of meer gemak. Ook toepassingen zoals Vehicle-to-Grid (V2G), waarbij voertuigen stroom terugleveren aan het net, vallen hieronder. Belangrijk uitgangspunt is dat slim laden nooit in strijd mag zijn met netbewust laden. Het belang van het elektriciteitsnet staat voorop, maar binnen dat kader stimuleren we innovatieve oplossingen die ook de gebruiker ten goede komen. Er is nog veel onbekend over slim laden en V2G en de combinatie met netbewust laden, maar alles wat nu bekend is wordt aan de voorkant in de aanbesteding opgenomen, zodat hier later gebruik van gemaakt kan worden. Tegelijkertijd bieden we voldoende flexibiliteit om toekomstige ontwikkelingen te integreren.

6.2.3.

Dynamische tarieven

Dynamische tarieven zullen in de exploitatieperiode naar verwachting steeds gangbaarder worden. Hoewel dit een belangrijke ontwikkeling is, bestaan er nog veel onzekerheden en onduidelijkheden rondom de invoering ervan. Verdere uitwerking en praktijkervaring via pilots zijn daarom noodzakelijk. Binnen de concessie wordt ruimte geboden voor dynamische tarieven, maar het is op dit moment lastig om hier vooraf harde eisen aan te stellen.

31

6.2.4.

Duurzame stroom. circulair inkopen en social return

Duurzame stroom, circulair inkopen en social return zijn belangrijke aspecten binnen de concessie. De Concessiehouder verzorgt stroomlevering op de Laadobjecten met elektriciteit uit in Nederland opgewekte gecertificeerde Groene Stroom uit de hernieuwbare energiebronnen wind en zon. Ten aanzien van de social return worden de standaarden van de gemeente Rotterdam aangehouden. Binnen de aanbesteding wordt circulaire economie gestimuleerd door het stellen van eisen en het stimuleren van verbeteringen op het gebied van: • • • •

Minder materiaalgebruik door slimmere ontwerpkeuzes. Beter materiaalgebruik door de inzet van hergebruikt en/of biobased materiaal. Langer materiaalgebruik door de levensduur van producten te verlengen door slimmere ontwerp- of materiaalkeuzes. Het ontwerpen voor hergebruik, zodat materialen na hun initiële toepassing eenvoudig opnieuw gebruikt kunnen worden.

Daarnaast wordt social return als belangrijk onderdeel meegenomen, met nadruk op Internationale Sociale Voorwaarden (ISV). ISV gaat over het stimuleren van leveranciers om hun verantwoordelijkheid te nemen en misstanden in hun ketens op het gebied van arbeidsomstandigheden, mensenrechten en milieu te voorkomen. Dit is van bijzonder belang voor laadinfra, waar veel elektronica (hardware) wordt gebruikt, en dit valt onder een risicocategorie (hardware/energie). De CPO is verplicht om een risicoanalyse uit te voeren tijdens de uitvoering. Deze analyse vormt de basis voor een dialoog over mogelijke risico’s en verbetermaatregelen in de keten.

6.2.5.

Uptime

Er wordt een uptime geëist van 99%. Dit betekent dat een individuele laadpaal 99% van de tijd beschikbaar dienen te zijn voor de gebruikers. Ter ondersteuning van deze eis zijn afspraken opgenomen over storingsafhandeling: bij een gevaarlijke elektrische situatie moet de laadpaal binnen 2 uur veilig worden gesteld. In andere gevallen geldt dat storingen binnen 48 uur verholpen moeten zijn, en dat bij fysieke schade of noodzakelijke vervanging herstel binnen 2 weken dient plaats te vinden.

6.3. Gemeentelijke uitvoeringseisen Bij de realisatie van laadinfrastructuur, voor zowel individuele als strategische locaties, gelden de volgende uitvoeringseisen: 1. Dekking: plaatsing op basis van Strategische Plankaart Openbaar Laden SchouwenDuiveland. 2. Concentratie: het clusteren van laadpalen heeft altijd de voorkeur boven losse laadpalen in de openbare ruimte. Uitgangspunt hierbij is steeds de Strategische Plankaart Openbaar Laden Schouwen-Duiveland. 3. Voor de locaties in wijken worden per locatie 2 parkeervlakken aangewezen als bestemd voor het opladen van elektrische voertuigen. Bij hoge parkeerdruk wordt in principe middels bebording 1 plaats toegewezen als laadpunt. Bij toename van de vraag kan een 2e parkeerplaats in overleg worden aangewezen. 4. Belemmering voorkomen: de minimale doorgang van het trottoir moet na plaatsing van laadpunt en bebording minimaal 120 cm en zo mogelijk 120 cm bedragen. Hiervoor kan alleen in uitzonderlijke gevallen en alleen na goedkeuring van de gemeente worden

32

afgeweken. Ook wordt er niet geplaatst op de smalle uitstapstrook tussen parkeerplaats en fietspad. 5. Parkeerbeleid: de in het parkeerbeleid vastgestelde regels met betrekking tot betaald parkeren, blauwe zones en vergunninghoudergebieden zijn onverkort van toepassing op laadpalen. 6. De laadpaal wordt op de raaklijn met de aangrenzende parkeervak(ken) geplaatst zodat (in de toekomst) eenvoudig 2 (of meer) elektrische auto’s tegelijk kunnen laden. 7. Invalide parkeren: realisatie van laadpaal op een openbare invalideparkeerplaats is maatwerk. 8. Belemmeringen openbare ruimte: de laadpaal vormt geen belemmering voor het gebruik, beheer en/of onderhoud van de openbare ruimte rondom de laadpaal. Er zijn geen belemmeringen ten aanzien van ander straatmeubilair. Plaatsing geschiedt niet onder een boom. 9. Ontwikkelingen: er is geen sprake van geplande reconstructies of andere infrastructurele ontwikkelingen binnen de komende 2 jaar. 10. Een asfalt of beton ondergrond is niet geschikt voor een laadpaal en het aanleggen van de kabel ernaartoe. 11. Niet voor de deur van de aanvrager: bij voorkeur wordt een laadpaal niet op het parkeervak voor de deur van de aanvrager geplaatst, om te voorkomen dat aanvrager en omwonenden het laadpunt ervaren als ‘eigen’. 12. Winkelstraten: plaatsing geschiedt niet in winkelstraten. 13.

Bebording: Iedere laadlocatie wordt voorzien van een verkeersbord op basis waarvan wettelijke handhaving mogelijk is, met een wit onderbord met de tekst ‘Uitsluitend voor het opladen van elektrische voertuigen’. 14. Hoogte laadpaal: hoogte tussen 1,1 en 1,4 meter. 15. Kleur laadpaal: De kleur van de laadpalen antreciet (7016), voorzien van storingsnummer van CPO, naam CPO witte of crèmekleurig; in historische stads- of dorpskernen monumentengroen (RAL 6009). Het betreft dan de historische kernen van Zierikzee, Brouwershaven, Dreischor en Noordgouwe. Grootte en kleur van reclame-uitingen moeten beperkt zijn. Laadpalen die worden bijgeplaatst op laadpleinen zijn van hetzelfde type en in dezelfde kleur als de aanwezige laadpalen. 16. Verordening kabels en leidingen: laadpaal is getoetst aan de ‘Verordening werkzaamheden kabels en leidingen’ van de gemeente Schouwen-Duiveland. 17. Elektriciteitsnet: laadpalen worden waar mogelijk binnen 25 meter van het elektriciteitsnet (laagspanningsnet) gerealiseerd. Dit in verband met de meerkosten voor kabels die langer dan 25 meter zijn. Daarnaast wordt er rekening gehouden met voldoende ruimte voor de realisatie van ondersteunende hardware bij grotere aansluitingen zoals de trafo en omvormers. 18. Stroomvoorziening: er moet gebruik gemaakt worden van groene stroom. 19. Eigendom gemeente: de ondergrond is in eigendom van de gemeente. 20.

Monumenten en beschermd dorps- en stadsgezicht: plaatsing voor monumenten en in historische binnensteden wordt zoveel mogelijk vermeden, maar kan mogelijk worden gemaakt met maatwerk. Inpassing in straatmeubilair en ondergrondse laadpunten heeft op deze locaties de voorkeur; 21. In de voorbereidingen bij de aanleg van een laadplein houden we er rekening mee dat we in de toekomst meer laadpalen nodig hebben. We leggen hiervoor alvast kabels, leidingen en mantelbuizen aan, maar de palen zelf plaatsen we nog niet.

33

6.4. Verkeersbesluit en bebording Het verkeersbesluit geeft het parkeervak de doelbestemming ‘opladen van elektrische voertuigen’. In dit vak mag alleen worden geparkeerd door elektrische auto’s die laden. Dat wil zeggen dat de stekker in de laadpaal moet zitten. Een verkeersbesluit zorgt ervoor dat een (bestaand) parkeervak de bestemming ‘elektrisch laden’ krijgt, waarmee een aangewezen parkeervak alleen gebruikt kan worden voor het opladen van elektrische auto’s. Met het nemen van een verkeersbesluit kan de gemeente ook optreden tegen het zogenaamde laadpaalkleven, oftewel EV-rijders die hun auto’s laten staan aan een laadpaal terwijl deze reeds volledig is opgeladen. Voor de bestaande laadpalen is al een verkeersbesluit genomen. We nemen een verzamelbesluit voor alle nieuwe locaties die zijn opgenomen in de strategische plankaart. De standaardinrichting van een laadlocatie bestaat uit twee gereserveerde parkeerplaatsen met het verkeersbord E8c: “Parkeergelegenheid alleen bestemd voor het opladen van elektrische voertuigen”. Deze inrichting garandeert voldoende beschikbaarheid van laadplekken en voorkomt zoekverkeer. In wijken met een hoge parkeerdruk, kiezen we ervoor om in eerste instantie slechts één van de twee parkeervakken bij een laadpaal te reserveren en te beborden. Het tweede vak blijft dan in eerste instantie vrij toegankelijk voor regulier parkeren.

Zodra het gebruik toeneemt en de laadpaal structureel meer dan 3.000 kWh per jaar levert of gemiddeld meer dan 25 transacties per maand heeft, wordt ook het tweede vak met een verkeersbord gereserveerd voor elektrisch laden. In het parkeervak komt verder geen tegelmarkering.

34

7. Uitvoering en organisatie In dit hoofdstuk geven we de uitvoering en organisatie weer. Het hoofdstuk bestaat achtereenvolgens uit het contract- en concessiemanagement, de rol van de gemeente binnen de concessie, de interne en gemeentelijke organisatie en financiële aspecten.

7.1. Contract- en concessiemanagement Het contract- en concessiemanagement wordt centraal georganiseerd om de collectieve aanpak en concessie effectief en efficiënt uit te voeren. De gemeente Rotterdam treedt op als contracthouder en is het centrale aanspreekpunt namens alle deelnemende gemeenten richting de concessiehouders. Binnen iedere gemeente wordt wel een eerste aanspreekpunt aangewezen voor de operationele uitvoering van het contract op lokaal niveau en als contactpersoon voor de gemeente Rotterdam. De nieuwe concessie kent een grotere schaal dan voorheen, zowel in waarde, het aantal deelnemende gemeenten als de inhoudelijke complexiteit. Dit vraagt om een professionele en goed gecoördineerde aanpak. Onderwerpen als netbewust laden, indexering van tarieven, cybersecurity en installatieverantwoordelijkheid vereisen specialistische kennis. Daarnaast betekent de overgang naar een datagedreven uitrol van laadpalen een andere werkwijze dan voorheen. Om hierop voorbereid te zijn, richten Rotterdam en de NAL-regio Zuidwest gezamenlijk een projectorganisatie in. Deze bestaat uit o.a. de functies van een projectleider, contractmanager, regiomanager en data-analisten. Daarnaast is er technische en juridische expertise beschikbaar en ondersteunt een projectsecretaris het team.

Naast de dagelijkse coördinatie van het contract wordt met het concessiemanagement ook invulling gegeven aan een breed pakket aan taken, zoals bijvoorbeeld: • • • • • •

het begeleiden van toetreding van nieuwe gemeenten die vanuit het openmarktmodel komen; het beheer van escalaties en bezwaren; periodieke analyse van laaddata en datagedreven plaatsingsvoorstellen; beheer van de realisatieportal; • (gezamenlijke) pilots en overnames van laadobjecten; afstemming en communicatie met concessiehouders én tussen gemeenten; rapportage richting landelijke verplichtingen zoals de NAL.

Door deze taken centraal te organiseren, wordt dubbel werk en versnippering voorkomen. Gemeenten profiteren van specialistische ondersteuning, schaalvoordelen en besparingen op bijvoorbeeld juridische, technische en datakosten.

35

7.2. Rol van de gemeente binnen de concessie Deelname aan de collectieve concessie biedt gemeenten voordelen. Gemeenten worden ontzorgd in vrijwel het volledige proces rondom publieke laadinfrastructuur: van het contracteren van CPO’s tot contractmanagement, het bewaken van gemaakte afspraken, het borgen van hoge kwaliteit en scherpe laadtarieven, de periodieke analyses, uitrol, en het realiseren van strategische doelstellingen. De collectieve aanpak zorgt voor een effectieve en efficiënte invulling van de opgave, met behoud van regie op lokaal niveau. Gemeenten behouden, zoals gewenst, de eindverantwoordelijkheid voor de definitieve locatiekeuze en de bijbehorende operationele werkzaamheden. Dit betekent dat er ook een actieve inzet van gemeenten wordt gevraagd binnen het proces. De gemeentelijke taken verantwoordelijkheden binnen de collectieve concessie zijn onder andere: • • • • •

• • •

• • • • • • •

de gemeente verleent exclusiviteit aan de geselecteerde concessiehouders voor het plaatsen van nieuwe laadpalen gedurende de afgesproken plaatsingsperiode; het gemeentelijk laad- en plaatsingsbeleid is in lijn met de uitgangspunten van deze concessie; de gemeente (of een externe partij) stelt een plankaart op met een doorkijk tot 2030 en valideert de daarin opgenomen (potentiële) locaties; indien de gemeente dit wenst organiseert de gemeente een participatietraject rondom de plankaart; de gemeente geeft tijdig definitieve goedkeuring aan de door data-analyse voorgestelde laadlocaties. Indien een locatie wordt afgekeurd door de gemeente biedt de gemeente zelf een logische alternatieve locatie aan; de gemeente neemt (tijdig) (verzamel)verkeersbesluiten voor de goedgekeurde laadlocaties; de gemeente stemt operationeel af met CPO’s over de uitvoering en voortgang van de plaatsing; de gemeente zorgt ervoor dat er voldoende ambtelijke capaciteit beschikbaar is om haar taken binnen deze aanpak goed en tijdig te vervullen.

Dit kan over meerdere functies verdeeld zijn; de gemeente kan strategische locaties en doelgroeplocaties aandragen; de gemeente is verantwoordelijk voor handhaving van het parkeerbeleid rondom laadlocaties; de gemeente geeft de concessiehouders inzicht in benodigde vergunningen en werkt mee aan tijdige verlening; de gemeente wijst één vast aanspreekpunt aan voor de concessiehouders en concessiemanager; de gemeente verzorgt de communicatie richting inwoners en andere stakeholders over de laadaanpak; de gemeente mag optioneel markeringen aanbrengen bij laadplaatsen. Deze zijn geen onderdeel van de concessieopdracht; de gemeente stelt locaties voor laadpalen kosteloos beschikbaar en heft geen precario voor de aanvraagprocedures van de laadpaal of het verkeersbesluit. Voor overige procedures, zoals een graafvergunning, kunnen wél kosten in rekening worden gebracht bij de concessiehouders.

36

7.3. Interne gemeentelijke organisatie Voor de uitrol van de laadinfrastructuur voor elektrisch vervoer zijn verschillende afdelingen betrokken Het team duurzaamheid en milieu van de afdeling R&M is verantwoordelijk voor het opstellen van het beleid en de strategische plankaart openbaar laden in samenspraak met het team verkeer van de afdeling Openbare Werken. Het team verkeer is verder verantwoordelijke voor de daadwerkelijke realisatie van de laadpunten en het nemen van de verkeersbesluiten. Het team vergunningen is verantwoordelijk voor de ontheffingen in het kader van de nadere regels kabelgootvoorzieningen. Het team handhaving heeft een rol bij de handhaving. De uitvoeringsorganisatie Openbare Ruimte is verantwoordelijk voor het beheer van de openbare ruimte en de afstemming met de CPO;s bij de aanleg van laadpunten en eventuele kabelgoten bij “kabels over de stoep’. De opschaling van laadinfrastructuur vraagt om grotere uitvoeringskracht en verdere professionalisering van het werkproces. Ook is het belangrijk dat het onderwerp structureel aandacht krijgt bij meerdere gemeentelijke afdelingen, die op de hoogte zijn van elkaars werk en visie, zoals verkeer en vervoer, duurzaamheid, ruimtelijke ordening, economie en toerisme. In tabel 6 zijn de werkzaamheden, het verantwoordelijke team en afdeling en de verwachte ambtelijke capaciteit weergegeven. Tabel 6.

Verwachte ambtelijke capaciteit Globale werkzaamheden

Verantwoordelijke

Ingeschatte uren 2026

2027 - 2030

Team duurzaamheid (R&M) /

100

-

Team verkeer en vervoer (OW)

100

-

Aanspreekpunt concessie

Team duurzaamheid (R&M)

100

100

Goedkeuren laadlocaties (circa 300 nieuwe laadpalen (600 laadpunten)

Verkeer en Vervoer (OW)

60

60

Uitvoeren nadere regels kabelgootvoorzieningen (ca. 50 aanvragen per jaar)

Team vergunningen (R&M)

50

50

Team verkeer en vervoer

50

50

Herstelwerkzaamheden bij aanleg

Uitvoeringsdienst of CPO

120

120

Handhaving (tijdens reguliere rondes

Team Handhaving (OW)

-

-

Opstellen beleid en strategische plankaart openbaar laden en participatie

37

7.4. Handhaving Handhaving vindt plaats op het gebruik van niet-elektrische voertuigen en het parkeren zonder opladen. De CPO kan onder meer de laadtijd en beschikbaarheid van de paal zien. Als blijkt dat de paal bezet wordt gehouden door een auto die niet worden opgeladen (paalkleven) zal de eigenaar hierop worden aangesproken. Indien noodzakelijk is het mogelijk om bijvoorbeeld op drukke locaties een kleeftarief in te stellen om laadpaalkleven te ontmoedigen. Een kleeftarief is een hoger tarief per uur nadat de auto is opgeladen.

7.5. Financiële kaders 7.5.1.

Contract- en concessiemanagement

Het contract- en concessiemanagement wordt centraal georganiseerd om de collectieve aanpak en concessie effectief en efficiënt uit te voeren. Om de werkzaamheden uit te voeren richten Rotterdam en de NAL-regio Zuidwest gezamenlijk een projectorganisatie in. De projectorganisatie wordt voor een deel betaald door de NAL-regio Zuidwest en gemeente Rotterdam, het overige deel wordt evenredig verdeeld over de deelnemende gemeenten op basis van inwoneraantal. Dit betekent voor Schouwen-Duiveland dat de jaarlijkse kosten tussen €800€4300 vallen. Deze kosten worden gedekt uit het structurele budget dat beschikbaar is voor de uitvoering van de Energieagenda.

7.5.2.

Concessievergoeding

In de concessie is de mogelijkheid opgenomen van het toepassen van een concessievergoeding. Dit betreft een vergoeding per geladen kWh die door de CPO wordt afgedragen aan de gemeente. Deze vergoeding wordt één op één doorbelast aan de e-rijder en betekent dus een verhoging van het laadtarief. Het al dan niet toepassen van een concessievergoeding is een individuele keuze van gemeenten. Gemeenten kunnen één keer per jaar besluiten de concessievergoeding in te voeren (of weer te annuleren). Deze methodiek wordt gebruikt om een (te grote) diversiteit aan tarieven en termijnen te voorkomen, tevens zorgt dit voor minder administratieve lasten bij de concessiehouders en concessieverlener. De concessievergoeding is vastgesteld op 1 cent per geleverde kWh voor de laadpalen binnen de betreffende gemeente. Als gemeente Schouwen-Duiveland hebben wij ervoor gekozen om geen concessievergoeding in te voeren.

7.5.3.

Plaatsen laadpalen en inrichten van verkeervlak

rHet plaatsen en het onderhoud van reguliere publieke laadpunten komt voor rekening van de CPO. Dit geldt ook voor de inrichting van het parkeervlak. De kosten voor het eventueel verwijderen van laadpalen (€ 4.000) komen voor rekening van de gemeente.

7.5.4.

Opstalrecht

Er zal door de gemeenten geen recht van opstal op de laadpalen worden gevestigd. De concessiehouders blijven economisch eigenaar van de laadpalen voor de duur van de overeenkomst.

38

Bijlage 1. Begrippenlijst Laadpaal Fysiek object met meestal 1 of 2 laadpunten.

Laadpunt De elektrische aansluiting op een laadpaal waar de stekker wordt aangesloten. Reguliere laadpalen beschikken meestal over 2 laadpunten. Een laadpunt kan ook verwerkt zijn in bijvoorbeeld een muurbox of lichtmast.

Laadplein Een laadplein bestaat uit meer dan 2 laadpalen voor elektrische voertuigen die een gedeelde netaansluiting hebben (bij publieke laadpalen) of die op een gedeelde groep achter de meter zitten.

Laadpunt voor regulier laden Laadpunt met een vermogen van hoogstens 22 kW.

Laadpunt voor snel laden Laadpunt met een vermogen hoger dan 22 kW.

Kortparkeerladen Snelladen aan het begin van de snellaadrange wordt ‘kortparkeerladen’ genoemd. Deze laadpalen worden vaak geplaatst op plekken waar de EV-rijder het laden kan combineren met een andere activiteit, zoals winkelen of vergaderen.

Ultrasnelladen Snelladen aan de bovenkant van de range wordt ook wel ultrasnelladen of ‘Ultra Fast Charging’ (UFC) genoemd. Hierbij gaat het om laadvermogens van meer dan 150kW. Deze laadvermogens zijn gewenst voor zwaardere voertuigen.

Slim laden Brede term, die wordt gebruikt om aan te duiden dat slimme technieken de laadtransactie op afstand kunnen aansturen. Minimaal betekent dit dat het opladen van elektrische auto’s op het meest optimale moment gebeurt, wanneer de kosten laag zijn en het aanbod van (duurzame) energie hoog.

Publiek toegankelijk laadpunt Een laadpunt voor een elektrisch voertuig dat 24/7 openbaar toegankelijk is, zonder barrières zoals slagbomen of poorten.

Semipubliek toegankelijk laadpunt Een laadpunt dat is opengesteld voor publiek op een private locatie. Bijvoorbeeld bij parkeergarages of tankstations. Er kunnen beperkte toegangstijden zijn.

39

Privaat laadpunt Een laadpunt op eigen terrein.

Laadpaalkleven Het onnodig bezet houden van een elektrisch laadpunt door een elektrische auto.

Social charging app App waarbij EV-rijders het gebruik van laadpunten in de buurt met elkaar afstemmen. Deelnemers laten bijvoorbeeld in de app weten hoe lang ze nog moeten laden.

Batterij elektrisch voertuig (BEV) Volledig elektrisch voertuig (zonder brandstofmotor). Dit in tegenstelling tot een Plug-In Hybride Elektrisch Voertuig (PHEV).

Charge point operator De CPO is verantwoordelijk voor beheer, onderhoud en exploitatie van laadpalen.

NAL-regio’s 6 samenwerkingsregio’s die zijn voortgekomen uit de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL). Gemeenten werken binnen deze regio’s samen met de provincie en met de netbeheerder.

Zero-emissielogistiek (ZE-logistiek) Zonder uitstoot van schadelijke stoffen goederen verplaatsen voor bijvoorbeeld bouw, retail, afval, horeca, en e-commerce. Voertuigen rijden op elektriciteit (of waterstof).

Zero-emissiezones (ZE-zones) Zones waar binnen geen logistieke voertuigen mogen komen die emissies uitstoten (en dus een brandstofmotor hebben).

40

Bijlage 2. Overzicht gebruikersgroepen In onderstaande tabel staat een overzicht van de verschillende gebruikersgroepen en de verwachte laadoplossingen. Tabel 7. Overzicht gebruikersgroepen en verwachte laadoplossingen Gebruikers groep

Voertuigtype

Regulier laden < 22kW

Kortparkeerladen en/of Ultrasnella-den voor personenvervoer (22-350 kW)

Ultrasnelladen voor zware logis-tiek, busvervoer (>350)

Personen vervoer particulier (woon-werk en bezoekers)

Personenauto

Privaat: thuis- en bedrijfsaansluiting. Semipubliek: (parkeergarages,) horeca, winkelcentra. Publiek: (publieke parkeergarages en) openbare ruimte.

Privaat: Niet van toepassing. Semipubliek: winkelcentra, supermarkten, tankstations, horeca. Publiek: snel(bij) laden in (publieke parkeergarages, hubs en) openbare ruimte.

Voorlopig niet van toepassing.

Doelgroepen vervoer

Personenauto’s

Zie personenauto’s

Personenbus

Zie bestelbus

Taxi’s

Openbaar vervoer

Bus

Privaat: thuis- en bedrijfsaansluiting stallingdepot. Semipubliek: parkeergarages, horeca, winkelcentra en taxistandplaatsen.

Privaat: snellader bedrijf. Semipubliek: parkeergarages, horeca, winkelcentra, standplaatsen, tankstations en op bedrijfsaansluiting stallingdepot.

Niet van toepassing

Privaat: remise concessiehouder en via opportunityladen (eigen laadinfra) bij eindhaltes buslijnen. Semipubliek: Niet van toepassing. Publiek: Niet van toepassing.

Privaat: remise concessiehouder en via opportunityladen (eigen laadinfra) bij eindhaltes buslijnen. Semipubliek: Niet van toepassing. Publiek: Niet van toepassing.

41

Gebruikers groep

Voertuigtype

Regulier laden < 22kW

Kortparkeerladen en/of Ultrasnella-den voor personenvervoer (22-350 kW)

Ultrasnelladen voor zware logistiek, busvervoer (>350)

Lichte Logistieke Voertuigen

Bestelwagens

Privaat: thuis- en bedrijfsaansluiting stallingdepot. Semipubliek: (parkeergarages,) horeca en winkelcentra. Publiek: (publieke parkeergarages en) openbare ruimte.

Privaat: snellader bedrijf. Semipubliek: hore-ca, winkelcentra, tankstations, hubs. Publiek: (op strategische hubs, publieke parkeergarages en) openbare ruimte.

Voorlopig niet van toepassing.

(optie: Light electric vehicles LEV’s, onder an-derefiets en bromfiets)

Privaat: stopcontact thuis (220 volt) Semipubliek: in fietsenstallingen (220 volt) Publiek: gemeente-lijke stallingsplekken (220 volt).

Vrachtwagens

Privaat: bedrijf/depot. Semipubliek: niet van toepassing. Publiek: niet van toepassing.

Privaat: bedrijf/depot. Semipubliek: laad- en losplekken, tankstations, hubs. Publiek: openbare ruimte

Privaat: bedrijf/ depot. Semipubliek: laad- en losplekken, tankstations, hubs. Publiek: openbare ruimte

Zware logistieke voertuigen

Mobiele werktuigen

Er is nog geen duidelijk eindbeeld van technologie en laadbe-hoefte: van 220 volt tot krachtstroom. Walstroom Wissel- en laadplekken voor accucontainers

42

Bijlage 3 Prognose elektrisch vervoer Nederland Figuur 5. Prognose aantal batterij elektrische personenauto’s tussen 2025 en 2050

Figuur 6. Prognose aantal batterij elektrische bestelauto’s tussen 2025 en 2050

43

Figuur 7. Prognose aantal batterij elektrische trucks tussen 2025 en 2050

Figuur 8. Prognose aantal batterij elektrische trucks tussen 2025 en 2050

44

Bijlage 4 Prognose elektrisch vervoer Schouwen-Duiveland Figuur 9. Prognose aantal batterij elektrische personenauto’s Schouwen-Duiveland tussen 2025 en 2050

Figuur 10. Prognose aantal batterij elektrische bestelauto’s Schouwen-Duiveland tussen 2025 en 2050

45

Figuur 11. Prognose aantal batterij elektrische trucks Schouwen-Duiveland tussen 2025 en 2050

Figuur 12. Prognose aantal batterij elektrische mobiele werktuigen Schouwen-Duiveland tussen 2025 en 2050

46