2025.253 Bijlage 2 Zeeuwse Haltenorm

Zeeuwse Haltenorm

Opgesteld door de werkgroep Toegankelijkheid Zeeland, 2-3-2012. Vastgesteld in het college van Zorg en Welzijn van 12-6-2012.

1

Inhoudsopgave

Samenvatting. ....................................................................................................................................... 3 Inleiding. ................................................................................................................................................. 4 1.

Voorgeschiedenis. ........................................................................................................................ 5

2.

Zeeuwse haltenorm. ..................................................................................................................... 8

3.

Implementatie van de Zeeuwse haltenorm............................................................................. 10

4.

Conclusie. .................................................................................................................................... 11

5.

Vervolgstappen. .......................................................................................................................... 11

6.

Samenstelling werkgroep Toegankelijkheid. .......................................................................... 12

Bijlage 1. CROW-publicatie 233 addendum Handboek Halteplaatsen. ..................................... 13

2

Samenvatting. Toegankelijk openbaar vervoer is een resultante van toegankelijke voertuigen, toegankelijke infrastructuur, toegankelijke reisinformatie en toegankelijke betalingssystemen. Voor een optimale fysieke toegankelijkheid is het van het belang dat voertuig (bus) en infrastructuur (halteperron) zodanig op elkaar zijn afgestemd dat het mogelijk is een drempelloze instap te maken. De instap van halte op bus kan op vele manieren drempelloos worden gemaakt. Met een lift, met een oprijplaat, met het ophogen van de halte en het laten knielen (zakken) van de bus. L

Busvloer +32 cm. Instap 14 cm. Perron +18 cm.

Lift

Oprijplaat

Ophogen halte en bus laten knielen.

Wat een drempelloze instap is, is afhankelijk van de mogelijkheden van de reiziger met bijv. een (elektrisch aangedreven) rolstoel, rollator of kinderwagen. Algemeen wordt een verticale en horizontale instap (spleet) tussen 5-10 cm. als uitgangspunt genomen. Hoe kleiner deze spleet, hoe meer reizigers zelfstandig met de bus kunnen reizen. De bussen in Zeeland dienen een oprijplaat te hebben en tevens een lage vloer (zonder traptreden) in combinatie met de mogelijkheid te kunnen knielen. De huidige Zeeuwse bussen kunnen, afhankelijk van merk en type, knielen tot een hoogte tussen 27 en 34 centimeter. De provincie Zeeland heeft niet gekozen voor bussen met een lift. De halten in Zeeland dienen, volgens de richtlijnen van het ministerie van I&M, op een hoogte tussen de 18 en 30 centimeter te worden aangelegd, e.e.a. is afhankelijk van de knielmogelijkheden van de halterende bussen. De Provincie Zeeland heeft de wegbeheerders in eerste instantie geadviseerd de halten op minimaal 18 cm. hoogte aan te leggen. In onderling overleg met de Zeeuwse wegbeheerders is er echter voor gekozen om, vanwege ruimtelijke mogelijkheden, de halten op precies 18 cm. hoogte aan te leggen. Er zijn echter reizigers (meestal rolstoelers) die bij een haltehoogte van 18 cm. en een busvloerhoogte van 34 cm.

niet zelfstandig “drempelloos” de bus in kunnen komen zodat voor die groep het gebruik van de oprijplaat nodig is. Het gebruik van de oprijplaat impliceert echter dat het halteperron breder moet worden dan de voorgeschreven 1,50 m. uit de richtlijn van I&M omdat rolstoelers ook manoeuvreerruimte nodig hebben. Reizigers met een functiebeperking hebben belang bij een zo veel mogelijk uniforme inrichting van halten. Vanwege de vele keuzemogelijkheden binnen de landelijke (CROW) richtlijnen voor aanleg van halten worden deze richtlijnen door de Zeeuwse betrokkenen als onvoldoende richtinggevend ervaren. Om deze reden hebben delegaties van de Zeeuwse wegbeheerders en WMO-verstrekkende afdelingen, het Klaverblad Zeeland, de vervoerder Connexxion en de Provincie Zeeland een eigen richtlijn opgesteld, uiteraard met de landelijke richtlijn als uitgangspunt. Het resultaat is de volgende consensus: De bushalten in Zeeland worden aangelegd met: • een hoogte van minimaal 18 cm. • een breedte van minimaal 240 cm. bij toegangsdeur rolstoel • een lengte van minimaal 18 m. • voorzieningen voor blinden en slechtzienden. Tenzij niet mogelijk òf niet nodig, mits in ieder geval aan de minimale eisen wordt voldaan en overleg is geweest met gemeentelijke adviesorganen voor functioneel beperkten, zoals bijv. een gehandicaptenraad. Mocht geen consensus worden bereikt, dan beslist de provincie.

3

Inleiding. Het onderwerp "toegankelijkheid van het openbaar vervoer" kent al een lange voorgeschiedenis. Reeds in 1999 is in het regeerakkoord neergelegd dat, in die kabinetsperiode, de toegankelijkheid van het openbaar vervoer voor mensen met een handicap daadwerkelijk moest verbeteren en dat alle betrokkenen daarop dienden te worden aangesproken. Binnenkort, naar verwachting in de loop van het jaar 2012, worden de rechten voor mensen met een beperking in het openbaar vervoer door nieuwe wetgeving versterkt. Vanaf dat moment gaat namelijk de Wet gelijke behandeling op grond van handicap of chronische ziekte (Wgbh/cz) ook voor het openbaar vervoer gelden. Deze wet stelt normen op het gebied van toegankelijkheid van treinen, trams, metro's en bussen, haltes, stations, reizigersovereenkomsten en reizigersinformatie. Mensen met een functiebeperking krijgen de mogelijkheid om een oordeel te vragen van de Commissie Gelijke Behandeling of van de rechter, als zij zich niet gelijk behandeld voelen. Bijvoorbeeld als men vindt dat de vervoerder of beheerder onvoldoende of geen uitvoering geeft aan de gestelde normen voor toegankelijkheid. Dit recht is echter niet onbeperkt. Voor verschillende maatregelen om de toegankelijkheid te verbeteren gelden verschillende deadlines. Ze liggen tussen het moment waarop de wet in werking treedt en het jaar 2030. De wet heeft gevolgen voor o.a.

de vervoerder, haltebeheerder en verstrekker van reisinformatie. De eisen die de Wgbh/cz stelt zijn voor een groot deel neergelegd in het Besluit toegankelijkheid openbaar vervoer. De regeling die daar onder valt is nog niet definitief vastgesteld. In het besluit is voor een aantal onderdelen van het openbaar vervoer bepaald dat ze in een bepaald jaar geheel of gedeeltelijk toegankelijk moeten zijn. Sommige maatregelen vergen een lange voorbereidingstijd. Denk bijvoorbeeld aan het beschikbaar maken van reisinformatie voor mensen met een gehoor- of zichtbeperking en de informatievoorziening over de toegankelijkheid van de voorzieningen zelf. Concreet betekent de wet voor de Zeeuwse haltebeheerders en concessieverleners het volgende: Voor 1 januari 2016 dient 40% van de halten aangepast te zijn, conform de afspraken met de provincie. Nieuwe halten dienen meteen te voldoen aan de eisen voor toegankelijkheid. Per 1-1-2015 wordt in de reisinformatie duidelijk gemaakt of een bepaalde voorziening toegankelijk is voor mensen met een motorische, visuele of gehoorbeperking. Bij inwerkingtreding van de wet dient verder 98% van de bussen toegankelijk te zijn. Ondanks dat het onderwerp "toegankelijkheid" al 13 jaar actueel is, is nog steeds niet geheel duidelijk hoe de implementatie vorm gegeven moet worden.

Dat komt enerzijds omdat de wetgeving nog niet is vastgesteld en de praktijk dus ook nog niet aan de wet c.q. jurisprudentie getoetst kan worden. Anderzijds zijn de normen en richtlijnen door ervaring en voortschrijdend inzicht voortdurend aangepast. In 2011 bleken de pogingen om de Zeeuwse praktijk in de wet op te nemen geen succes te hebben gehad. Dat betekende dat we ons moesten bezinnen over de verdere implementatie met als doel een zo groot mogelijke toegankelijkheid zonder onnodige en/of verkeerde investeringen te doen. Dit heeft geleid tot het vaststellen van Zeeuwse richtlijnen voor het aanleggen van halten. Deze zogenaamde Zeeuwse haltenorm vindt u in hoofdstuk 2. Hoofdstuk 1 schetst, als achtergrond, de belangrijkste ontwikkelingen van 1999 tot heden.

4

1. Voorgeschiedenis. Het onderwerp toegankelijkheid van het openbaar vervoer is vanaf 1999 prominent geworden. De Wet personenvervoer 2000 schrijft voor dat aan een concessie in ieder geval voorschriften verbonden worden ten aanzien van de toegankelijkheid van het openbaar vervoer t.b.v. reizigers met een beperking. Die voorschriften zouden later door middel van een algemene maatregel van bestuur worden ingevuld maar dat is nooit gebeurd. Wel heeft het ministerie van V&W samen met het Landelijk Bureau Toegankelijkheid in 2000 een aantal brochures uitgebracht, waaronder "Toegankelijk openbaar vervoer", "Busstations bruikbaar voor iedereen", "Stadsbus bruikbaar voor iedereen" en "Reisinformatie bruikbaar voor iedereen". Op 12 november 2001 heeft er een wijziging van het voertuigreglement plaatsgevonden ten aanzien van de uitvoering van richtlijn nr. 2001/85/EG van het Europees Parlement. Deze richtlijn kent speciale voorschriften voor voertuigen bestemd voor het vervoer van passagiers. In december 2003 is de "Wet gelijke behandeling chronisch zieken en gehandicapten” van kracht geworden. De artikelen over toegankelijkheid van het openbaar vervoer stonden wel vermeld maar zijn tot op heden nog niet van kracht geworden. Vooruitlopend hierop zijn er sinds 2003 uiteraard wel voorbereidingen getroffen om de wet zonder problemen in te kunnen laten gaan.

Het CROW (nationaal kennisplatform voor infrastructuur, verkeer, vervoer en openbare ruimte) heeft bijvoorbeeld voortdurend de meest actuele wetgeving, richtlijnen en praktijkervaringen gebundeld in een aantal publicaties. Een belangrijke uitgave met richtlijnen is "CROW184 Toegankelijkheid openbaar busvervoer" (2003), gevolgd door "CROW201 Praktijkboek toegankelijkheid openbare ruimte (juli 2004)". Om de wetgeving en de praktijk nog beter in beeld te brengen is daarna gestart met een nieuwe reeks publicaties, namelijk CROW219 "Toegankelijkheid collectief personenvervoer", bestaande uit 219a Uitgangspunten (2005), 219b Taxi's en 8-persoons kleinbussen (2005), 219c Bussen (2005), 219e Looproutes (2006) en 219f Reis- en route-informatie (2006). Deze reeks is tezamen met een brief van mei 2006 van het ministerie van V&W de basis geweest voor het opstellen van een Halteplan Zeeland (november 2006) waarin de Zeeuwse wegbeheerders samen hebben aangegeven welke halten toegankelijk gemaakt zouden worden en welke kosten daaraan verbonden zouden zijn. Voor Zeeland zou dit gaan om 40% van het totaal aantal halten. Ten tijde van het afronden van het opstellen van het halteplan kwam het CROW met de publicatie CROW233 Handboek halteplaatsen (09-2006).

In mei 2007 was het halteplan de basis voor de bestuursovereenkomst tussen provincie en het rijk, waarbij de provincie Zeeland zich zou inspannen om het halteplan uit te (laten) voeren en het rijk als bijdrage in de kosten € 1,9 miljoen beschikbaar zou stellen. Dit is 30% van de geschatte totale kosten zoals vermeld in het halteplan en betrof 571 halteplaatsen. In november 2007 heeft de provincie Zeeland samen met de wegbeheerders het "implementatieplan bushaltes" opgeleverd. Dit plan ging uit van het toegankelijk maken van 563 halteplaatsen. Tot 1-1-2011 69 knooppunten van verbindende buslijnen, 97 vitale bestemmingen en verder nog 175 maal 1 halte per bebouwd (deel)gebied. In de periode 2011-2014 zouden dan nog volgen: 21 vitale bestemmingen en nog 201 maal 1 halte per bebouwd (deel)gebied. In juli 2009 heeft GS de subsidieregeling vastgesteld waarbij wegbeheerders de mogelijkheid hadden om voor 545 halteplaatsen subsidie aan te vragen. De subsidieregeling definieert een toegankelijke halteplaats als een halteplaats die is aangepast volgens de CROW-richtlijnen voor toegankelijke bushaltes en ten minste voldoet aan de volgende criteria: a. een halteperron van minimaal 18 cm hoogte ten opzichte van de rijbaan b. de horizontale en verticale afstand tussen de bus en het perron bedraagt maximaal 5 cm. c.

de breedte van het perron is op de plaats van in- en uitstappen minimaal 1,50 meter en minimaal 1,00 meter op de rest van het perron, en

5

d. de markering van de halte bevat: geleidelijnen met ribbelprofiel, attentiemarkering en visuele blokmarkering perronrand zonder reliëf. De sluitingstermijn voor de subsidie-aanvragen was 1-1-2010. In totaal is er voor 504 halteplaatsen subsidie aangevraagd en voor 499 halteplaatsen gehonoreerd. De inkt van de subsidieregeling (juli 2009) was nog niet droog toen het CROW in september 2009 naar buiten kwam met een "concept-addendum" op het Handboek halteplaatsen (CROW233 addendum). Dit addendum kent nieuwe en aanvullende richtlijnen ten aanzien van de uitvoering van een halte t.b.v. o.a. rolstoelers enerzijds en blinden en slechtzienden anderzijds. Omdat de Zeeuwse wegbeheerders vanaf 2010 met de halten aan de slag wilden heeft het CROW specifiek voor Zeeland in februari 2010 een "voorlopig definitief" Addendum Handboek halteplaatsen uitgebracht. Nogmaals gevolgd door een "definitief" Addendum 233 Handboek halteplaatsen (042010) en uiteindelijk een definitief Addendum 233 Handboek halteplaatsen (07-2010). Al deze versies zijn, zodra ze binnen waren, door de provincie doorgespeeld naar de wegbeheerders met het verzoek de halten conform de nieuwe richtlijnen aan te leggen onder verwijzing naar de subsidieregeling die CROW-richtlijnen voorschrijft.

In maart 2011 hebben de ministeries van I&M en VWS een toelichting gegeven op het inwerking treden van de toegankelijkheidsartikelen van de wet Gelijke Behandeling. Hier werd duidelijk dat een halte waar alleen bel-, klein- of buurtbussen of zomerbussen halteren geen halte is voor de wet Gelijke Behandeling. Om toegankelijkheid dan mogelijk te maken dienen wegbeheerders deze halten vrijwillig aan te passen en tevens dient bustoegankelijkheid d.m.v. de concessieovereenkomst met de vervoerder te worden afgedwongen. Wegbeheerders willen deze halten alleen toegankelijk maken indien de provincie garandeert de concessie dienovereenkomstig aan te passen. In de huidige concessie is dit niet geregeld. De vraag is of het provinciaal bestuur daar in 2014 wel toe bereid is. Overigens worden 269 (=21,7%) van de 1241 halteplaatsen op dit moment uitsluitend door een bel-, klein-, buurt- of zomerbus aangedaan. 84 van deze 269 zijn echter wel geprioriteerd in het halteplan. Het nieuwe college van Gedeputeerde Staten heeft in 2011 in haar collegeprogramma aangegeven voor Zeeland te werken aan een andere opzet van het openbaar vervoer door middel van het bundelen van reizigersstromen met andere vormen van vervoer.

Resultaat van deze voorgeschiedenis:  Onduidelijkheid over de CROW-normering (verschillende versies)  Onduidelijkheid over welke halten aangepast dienden te worden (afhankelijk van soort bus c.q. afhankelijk van het toekomstig OV-beleid)  Onduidelijkheid over de uitkering van de subsidie aan wegbeheerders In het najaar van 2011 is besloten de regels los te laten en terug te keren naar het achterliggende doel van de regels: het vervoer van reizigers met een beperking. De problematiek is uitgelegd aan het College Zorg en Welzijn omdat daarin bestuurders zitten die verantwoordelijk zijn voor de mobiliteit (het vervoer) van reizigers met een beperking binnen hun bestuurlijke eenheid (meestal gemeente). Het College Zorg en Welzijn heeft een werkgroep de opdracht gegeven om voor Zeeland een Zeeuwse haltenorm op te stellen die praktisch toepasbaar is, zo veel mogelijk aansluit bij de wet, zoveel mogelijk WMO-ers OV aanbiedt en toekomstbestendig is en dit af te stemmen met het ministerie. De werkgroep, waarin vertegenwoordigt gemeentelijke welzijns- en verkeers-afdelingen, het Klaverblad Zeeland, Connexxion en de provincie Zeeland, is bijeen geweest op 4 november en 2 december 2011 en heeft een eerste concept haltenorm opgesteld.

Ondertussen heeft in november 2011 het ministerie van Infrastructuur en Mobiliteit de provincie laten weten dat de bussen die momenteel in Zeeland rijden toegankelijk zijn omdat ze voldoen aan de richtlijn 2001/85/EG. Tevens wordt gemeld dat de eerder gecommuniceerde horizontale en verticale

6

afstand tussen de bus en perron van 5 cm. niet als eis kan worden opgenomen omdat "het om een samenspel tussen halte en voertuig gaat" en dat de provincie in haar subsidieregeling gekozen heeft voor "strengere normen dan de rijksoverheid". Vervolgens hebben Gedeputeerde Staten de wegbeheerders geadviseerd om geen bushalten meer toegankelijk te maken totdat het college Zorg en Welzijn heeft vastgesteld aan welke eisen bus en halten dienen te voldoen om als toegankelijk te gelden. GS hebben verder besloten om, gezien de eerdere gecommuniceerde interpretatie van halte-eisen, de wegbeheerders wel een voorschot uit te betalen voor aangelegde halten met een minimum haltebreedte van 180 cm., mits voldaan wordt aan de overige eisen uit het subsidiebesluit en de bijbehorende subsidiebeschikking. De concept Haltenorm is afgestemd met de achterban van de werkgroepleden (2-12-2011 t/m 20-012012). Tevens is het besproken in het "overleg platform openbaar vervoer" op 24-01-2012. Onduidelijk blijft echter welke eisen er gesteld gaan worden aan halten indien reizigers een beroep gaan doen op de Wet Gelijke Behandeling/Chronisch Zieken. Dit zal pas duidelijk worden op het moment dat er jurisprudentie komt.

7

2. Zeeuwse haltenorm. Doelstelling van de wet gelijke behandeling gehandicapten en chronisch zieken is:  Een inclusieve samenleving, geen discriminatie t.a.v. de mogelijkheid om van het openbaar vervoer gebruik te kunnen maken.  Betere toegang tot het openbaar vervoer voor functioneel beperkten: o.a. blinden en slechtzienden, doven en slechthorenden, rolstoelgebruikers, cognitief beperkten en tevens voor ouderen (rollator), mensen met koffers, kinderwagens, etc. Bij het toegankelijk maken van halten dient er naar te worden gestreefd een zo groot mogelijke doelgroep te bedienen. Bij de beoordeling van aangepaste halten in Zeeland kreeg een halte alleen het stempel "toegankelijk" als de halte toegankelijk was voor zowel blinden en slechtzienden als voor rolstoelgebruikers. Daarbij werd getoetst op CROW233 waarin richtlijnen voor de toegankelijkheidseisen van rolstoelers enerzijds en voor blinden- en slechtzienden anderzijds afzonderlijk zijn vermeld. Eén van de uitgangspunten van CROW is dat bussen zodanig kunnen knielen dat rolstoelers zonder hulpmiddelen de bus in kunnen. Een haltebreedte van 1,50 meter is hiervoor voldoende. In de praktijk blijken bussen voor de meeste rolstoelers niet ver genoeg te kunnen knielen waardoor er gebruik gemaakt dient te worden van de oprijplaat om de instaphoogte verder te beperken.

Hoewel door CROW niet expliciet benoemd, impliceert dit wel dat de standaard haltebreedte met 90 cm. groeit tot 2,40 meter (1,50 + 0,90). Toegankelijkheid voor blinden en slechtzienden vereist volgens CROW een blindengeleidenlijn van 60 cm. breed die aan beide zijden ook nog eens 60 cm. obstakelvrij is. CROW vermeldt dit niet in de richtlijn maar dit impliceert wel dat de halte minimaal 180 cm. breed moet zijn. Het is in de praktijk niet altijd mogelijk om halten volledig toegankelijk te maken voor alle doelgroepen. Lengte en breedte zijn nogal eens een ruimtelijk probleem. Een 150 cm. brede halte die is opgehoogd naar 18 cm. maakt de halte voor veel reizigers toegankelijker dan de "ouderwetse" halten (die meestal op 12 cm. liggen). In de werkgroep is daarom voorgesteld om voor de definitie van het begrip "toegankelijk" niet meer te kijken naar de maximale eisen maar naar de ruimtelijke mogelijkheden met daarbij een aantal minimale eisen. Een minimaal toegankelijke halte wordt daarom gedefinieerd als:  een halte die is opgehoogd naar 18 cm.,  een halte die minimaal 1,50 meter breed is,  bij langshalteren: een halte die bij langshalteren minimaal 8 meter lang is, tenzij er een kleinere bus stopt; bij een haltekom: een halte die minimaal even lang is als de lengte van de langste halterende bus.  en verder voldoet aan de CROW richtlijnen t.a.v.

bijvoorbeeld hellingshoek aanlooproute, barrièrevrije doorgang. Dat betekent niet dat afgesproken wordt om alle halten minimaal aan te leggen. Gestreefd dient te worden naar een zo toegankelijk mogelijke en zo uniform mogelijke halte. De Zeeuwse haltenorm wordt dan: Haltenorm volgens CROW 233 addendum, dus o.a.: • Hoogte minimaal 18 cm. • Breedte minimaal 240 cm. bij toegangsdeur rolstoel • Lengte minimaal 18 m. Tenzij niet mogelijk òf niet nodig, mits in ieder geval aan de minimale eisen wordt voldaan en overleg is geweest met gemeentelijke adviesorganen voor functioneel beperkten, zoals bijv. een gehandicaptenraad. Mocht geen consensus worden bereikt, dan beslist de provincie. De infrastructuur die toegang geeft tot de halte zelf dient volgens CROW ook toegankelijk te zijn, dat wil zeggen vrij van obstakels en grote hoogteverschillen. De norm voor de maximale helling van de

8

looproute is 4% of 1:25. Het handboek toegankelijkheid voor gebouwen (NEN1814) staat echter een steilere helling toe. Bij een te overbruggen hoogteverschil van: 05-10 cm: 10% of 1:10; 10-25 cm: 8,1% of 1:12 en 25-30 cm: 6,3% of 1:16. De werkgroep stelt voor dat aanlooproutes naar en van halten mogen worden uitgevoerd volgens de normen voor toegankelijkheid van gebouwen. Subsidie wordt uitgekeerd indien de halte voldoet aan de minimale eisen, dus minimaal 18 cm. hoog en minimaal 150 cm. breed is en verder voldoet aan CROW-richtlijnen. Indien de halte voldoet aan de richtlijnen voor blinden/slechtzienden (geleidelijnen, 180 cm. breed), krijgt de halte het label “toegankelijk voor blinden/slechtzienden” in de reisinformatie. Indien de halte voldoet aan de richtlijnen voor rolstoelers (240 cm. breed bij de uitstapdeur) krijgt de halte het label “toegankelijk voor rolstoelers” in de reisinformatie.

9

3. Implementatie van de Zeeuwse haltenorm. Op het moment dat de Wgbh/cz in werking treedt, heeft Zeeland de opgave om voor 2016 40% van de halten toegankelijk te maken. Het door de gezamenlijke wegbeheerders afgesproken halteplan uit 2006 kent een regionale beleidsdoelstelling die niet gericht is op een aantal of aandeel toegankelijk te maken bushaltes maar op een inhoudelijke beleidslijn. Die inhoudelijke beleidslijn laat zich, na operationalisering, uiteraard wel vertalen in een concreet aantal. De beleidslijn zag er als volgt uit: · Vóór 2011 worden de knooppunten van de verbindende buslijnen toegankelijk gemaakt, alsook alle bushalten die liggen bij een voor reizigers met een functiebeperking vitale bestemming (sterhaltes). · In de periode 2011 t/m 2014 wordt het netwerk van toegankelijke haltes verder gecompleteerd met ten minste één halte (feitelijk: twee halteplaatsen) per kleine kern of bebouwd (deel)gebied. Ten aanzien van het toegankelijk maken van halten is er geen reden om af te wijken van deze beleidslijn. Wel dient de mate van toegankelijkheid verder te worden geconcretiseerd. Naar de mening van de werkgroep dienen de knooppunten toegankelijk gemaakt te worden voor alle doelgroepen, dus inclusief blinden/slechtzienden en rolstoelers.

Hetzelfde geldt in principe voor vitale halten met dien verstande dat de gemeenten in overleg met de gemeentelijke adviesorganen voor functioneel beperkten, zoals bijv. een gehandicaptenraad, zelf bepalen welke halten dat zijn. Voor de overige halten geldt dat de gemeenten autonoom zijn in het bepalen van de mate van toegankelijkheid, e.e.a. wederom in overleg met de gemeentelijke adviesorganen voor functioneel beperkten. Verder stelt de werkgroep het volgende voor:  Belbusritten worden uitgevoerd door personenwagens. Halten waar alleen een belbus komt hoeven niet toegankelijk te worden gemaakt.  Buurtbussen zijn 8-persoons auto's. De buurtbus is niet toegankelijk voor rolstoelers. Halten waar alleen een buurtbus komt hoeven niet toegankelijk te worden gemaakt.  De huidige kleinbussen hebben een laadklep aan de achterzijde van de bus. Rolstoelers moeten dus eerst de halte verlaten om daarna via de laadklep het voertuig binnen te gaan. Het verhogen van de halte van 12 cm. naar 18 cm. maakt de halte dan juist ontoegankelijker (of misschien wel ontoegankelijk). Dit kan worden opgelost door voorafgaand aan de halte een op-/afrit te maken, maar de halte wordt daardoor wel enkele meters langer. Een andere oplossing is het inzetten van kleinbussen met een toegangsdeur aan de zijkant van de bus, maar dat kan pas met ingang van de concessie 2015.

Halten waar alleen een kleinbus komt hoeven binnen deze concessie niet toegankelijk te worden gemaakt.  De zomerbus rijdt gedurende de zomerweken een route langs bestaande en tijdelijke halten. Halten waar alleen de zomerbus stopt zijn tijdelijke halten en hoeven niet toegankelijk te worden gemaakt. Deze aanpak zal uiteindelijk leiden tot een aantal toegankelijk te maken halten. Afhankelijk van dit aantal zal met het ministerie van I&M een nader te bepalen percentage moeten worden afgesproken. Verder stelt de werkgroep voor om GS te adviseren met terugwerkende kracht subsidie uit te keren aan wegbeheerders voor het toegankelijk maken van halten volgens de richtlijnen van het moment van aanleggen. De subsidieregeling schrijft immers CROW-richtlijnen voor en niet de vigerende CROW-richtlijnen. Dit kan betekenen dat subsidie wordt uitgekeerd voor een halte die niet voldoet aan de minimale eisen. Dat betekent dat in dergelijke gevallen volgens de wet de wegbeheerder verplicht is om vanaf 2016, bij renovatie of groot onderhoud aan de betreffende weg, alsnog de halte aan de minimale eisen aan te passen.

10

4. Conclusie. De Zeeuwse haltenorm is gelijk aan de haltenorm volgens CROW 233 addendum, dus o.a.: • Hoogte minimaal 18 cm. • Breedte minimaal 240 cm. bij toegangsdeur rolstoel • Lengte minimaal 18 m. Tenzij niet mogelijk òf niet nodig, mits in ieder geval aan de minimale eisen wordt voldaan en overleg is geweest met gemeentelijke adviesorganen voor functioneel beperkten, zoals bijv. een gehandicaptenraad. Mocht geen consensus worden bereikt, dan beslist de provincie. Een minimaal toegankelijke halte wordt gedefinieerd als:  een halte die is opgehoogd naar 18 cm.,  een halte die minimaal 1,50 meter breed is,  indien aangelegd met een haltekom een lengte heeft die minimaal even lang is als de lengte van de langst halterende bus.  indien aangelegd als halte gebruikt voor langshalteren een lengte heeft die minimaal 8 meter lang is, tenzij er een kleinere bus stopt.  en verder voldoet aan de CROW richtlijnen t.a.v. bijvoorbeeld hellingshoek aanlooproute, barrièrevrije doorgang, etc. Subsidie wordt uitgekeerd aan de wegbeheerder als wordt voldaan aan de minimale eisen. De knooppunten en vitale halten dienen toegankelijk gemaakt te worden voor alle doelgroepen, dus inclusief blinden/slechtzienden en rolstoelers. De gemeenten bepalen in overleg met de gemeentelijke adviesorganen voor functioneel beperkten zelf welke halten als vitaal worden aangemerkt.

Voor de overige halten geldt dat de gemeenten autonoom zijn in het bepalen van de mate van toegankelijkheid, e.e.a. in overleg met die gemeentelijke adviesorganen voor functioneel beperkten. Verder geldt: • Halten waar alleen een belbus komt, hoeven niet toegankelijk te worden gemaakt. • Halten waar alleen een buurtbus komt, hoeven niet toegankelijk te worden gemaakt. • Halten waar alleen een kleinbus komt hoeven binnen deze concessie niet toegankelijk te worden gemaakt. • Halten waar alleen de zomerbus stopt zijn tijdelijke halten en hoeven niet toegankelijk te worden gemaakt.

5. Vervolgstappen. Reeds uitgevoerd na oplevering van dit document:  Bespreking concept rapport in ambtelijk college Zorg en Welzijn: 13-03-2012 Resultaat: inhoudelijk akkoord  Afstemming met ministerie van I&M: 18-04-2012 Resultaat: beoordeelt minimale norm als onvoldoende en Zeeuwse norm als te ruim. Het gaat dan om het ontbreken van voorzieningen voor blinden/slechtzienden bij de minimale norm en het voorschrijven van een haltelengte van 18 m. en haltebreedte van 240 cm. bij de Zeeuwse norm.  Bespreking concept rapport in OPOV: 24-04-2012  Afstemming met vorming nieuw OV-beleid  Bespreking concept rapport in ambtelijk college Zorg en Welzijn: 10-05-2012  Bespreking concept rapport in bestuurlijk college Zorg en Welzijn: 12-06-2012 Nog uit te voeren (stand van zaken 14 juni 2012):  Aanpassing subsidieregeling

11

6. Samenstelling werkgroep Toegankelijkheid.

De werkgroep kende de volgende samenstelling:           

John Duinkerke – Gemeente Goes Adrie Fokke – Gemeente Borsele Beatrix Ollebek – Samenwerkingsverband Collectief Vervoer Zeeuws Vlaanderen Ad van Raffen – Connexxion Marcel de Ronde – Zeeland Toegankelijk Richard Schriemer – Gemeente Sluis Peter Verburg – Samenwerkingsverband Oosterschelderegio Rob Vermeer – Gemeente Middelburg John Westdorp – Klaverblad Zeeland Fred Witteveen – Provincie Zeeland Bert Zanting – Provincie Zeeland

12

Bijlage 1. CROW-publicatie 233 addendum Handboek Halteplaatsen. In deze bijlage vindt u de publicatie van juli 2010.

13

CROW publicatie 233 addendum Handboek Halteplaatsen

Inhoud 1 Inleiding............................................................................................................................................... 3 2 Infrastructuur ...................................................................................................................................... 4 2.1

Basisprincipes infrastructuur .................................................................................................. 4

2.2

Afmetingen halteplaatsen ...................................................................................................... 4

2.2.1

Infrastructuur voor halterende bus (A t/m F) ................................................................. 5

2.2.2

Infrastructuur voor de reiziger (G t/m Q) ..................................................................... 10

2.3

Geleidelijnen en markeringen .............................................................................................. 17

2.3.1

Algemeen...................................................................................................................... 17

2.3.2

Waarom geleidelijnen? ................................................................................................. 17

2.3.3

Praktische toepassing ................................................................................................... 18

2.3.3.1 Geleidelijnen..................................................................................................................... 18 2.3.3.2 Attentievlakken ................................................................................................................ 21 2.3.3.3 Waarschuwingsmarkeringen ............................................................................................ 23 2.3.3.4 Informatiemarkering ........................................................................................................ 24 2.3.3.5 Instapmarkering ............................................................................................................... 25 3 Informeren en communiceren .......................................................................................................... 27 3.1

Algemeen ............................................................................................................................. 27

3.2

Nut en noodzaak van goede communicatie ......................................................................... 27

3.3

Praktische richtlijnen ............................................................................................................ 28

3.4

Publicatie 219f ...................................................................................................................... 30

4 Do’s & Don’ts..................................................................................................................................... 31 BIJLAGE 1 Onderdelen looproutes ................................................................................................ 33

1 Inleiding Dit addendum is een aanvulling van CROW-publicatie 233 Handboek Halteplaatsen. Het handboek Halteplaatsen is in september 2006 gepubliceerd om te komen tot een integraal toegankelijk openbaar vervoer systeem. Nieuwe ontwikkelingen zorgen automatisch voor nieuwe initiatieven, waardoor de wereld van het openbaar vervoer de afgelopen jaren enorm in beweging is gekomen. Niet alleen op het gebied van voertuigtechniek is er veel veranderd, maar met name op infrastructureel gebied is er veel gebeurd. CROW heeft samen met KpVV en het ministerie van Verkeer en Waterstaat in kaart gebracht wat er sinds het verschijnen van de publicatie 233 op het gebied van de toegankelijkheid van het openbaar vervoer is gebeurd en waar met name de uitvoerders binnen een gemeente of andere lokale overheid tegen aanlopen bij het realiseren van toegankelijke halteoplossingen. Dit addendum is dan ook met name bedoeld voor de verantwoordelijke (beleids)medewerkers en uitvoerende instanties binnen de verantwoordelijke overheden, zoals bijvoorbeeld een gemeente. Deze aanvulling op het handboek halteplaatsen zal naast het “waarom” van een bepaalde richtlijn of norm ook ingaan op de praktische toepassing ervan. In hoofdstuk 2 worden de verschillende aspecten van de infrastructuur van een halteplaats besproken, zoals de basisprincipes, afmetingen en geleidelijnen.

Hoofdstuk 3 is gericht op het informeren en communiceren over en op de halteplaatsen. In het laatste hoofdstuk zijn voorbeelden opgenomen over de do’s en don’ts bij het ontwerpen van halteplaatsen.

2 Infrastructuur 2.1

Basisprincipes infrastructuur

De infrastructuur van een halteplaats bestaat uit de infrastructuur van het perron, de aansluitende weginfrastructuur en de toegangswegen tot het perron. De infrastructuur heeft directe invloed op de toegankelijkheid van het openbaar vervoer en daarmee op het reiscomfort. Voor een goede infrastructuur zijn richtlijnen over de grondwerkzaamheden, de fundering, de aanleg van de diverse perronelementen en de kabels en leidingen nodig. In dit addendum wordt het ontwerp van de halteplaats nader belicht. Met afbeeldingen wordt duidelijk gemaakt hoe de inrichting van een halteplaats dient te zijn, zodat deze voor reizigers en vervoerders bruikbaar en praktisch zijn.

2.2

Afmetingen halteplaatsen

In deze paragraaf worden de eisen aan de afmetingen van een (bus)halteplaats beschreven. Alleen een halteplaats met de juiste afmetingen kan voldoen aan de toegankelijkheidseisen. Naast de toegankelijkheidseisen is uniformiteit ook belangrijk. Met uniforme halteplaatsen in het hele land weet iedere reiziger wat hem of haar te wachten staat. Uniformiteit draagt bij aan toegankelijkheid! De letters van figuur 1 en 2 worden in deze paragraaf stuk voor stuk behandeld. Naast de achterliggende gedachte worden de technische eisen toegelicht. In bijlage 1 is een hand-out te vinden met een beknopt overzicht van alle in deze paragraaf beschreven punten. In paragraaf 2.2.2 van CROW publicatie 233 “Handboek Halteplaatsen” is meer informatie te vinden.

Figuur 1 Overzicht inrichting halteplaats in rechtstand

Figuur 2 Overzicht inrichting halteplaats in haltekom

2.2.1 Infrastructuur voor halterende bus (A t/m F) A Haltevormen Er zijn diverse vormen van haltes. Zo kennen we bijvoorbeeld haltes direct aan de weg (langshalteren), in een (semi-) haltehaven, in een haltekom of in een zaagtandoplossing. Ten behoeve van de functionaliteit van een halteplaats gaat de voorkeur uit naar halteren op de rijbaan (figuur 1). Dit is een vorm waarbij de bus eenvoudig strak langs het perron kan halteren. De halte moet in een rechtstand liggen waarbij het recht aanrijden de belangrijkste voorwaarde is. Door het recht aanrijden is het in de praktijk goed mogelijk om de bus binnen de 5 centimeter van de perronband te halteren waarbij de geleidende werking van de band zo min mogelijk gebruikt hoeft te worden. De verkeersveiligheid en de doorstroming moet deze vorm van halteren echter wel toelaten. Halteren in een semi-haltehaven is de volgende optie. Dit is een halteeroplossing waarbij de bus nog gedeeltelijk op het wegdek staat. Ook bij deze vorm kan de bus eenvoudig strak langs het perron halteren. Er moet dan wel voldoende ruimte zijn om het overige verkeer op een veilige en vlotte manier om de semi-haltehaven heen te geleiden. Indien toch niet op de rijbaan gehalteerd kan worden, en dus gebruik gemaakt moet worden van een haltekom, dient de haltekom dusdanig ontworpen te worden dat rechtstandig halteren mogelijk is (figuur 2).

Hierbij zijn niet alleen de in- en uitrijhoeken van belang, maar ook de lengte van het perron, het afschot, de ruimte voor het aanrijden en de diepte van de haltekom. Ook bij deze oplossing moet er voldoende ruimte zijn. Bij een te kleine haltekom is het niet mogelijk om goed langs de perronband te halteren waardoor de toegankelijkheid onder druk komt te staan en is de kans op schade van materieel of infrastructuur groot. Het is dan alsnog te overwegen om halteren op de rijbaan mogelijk te maken. De standaarddiepte van een haltekom is 3,00 m (minimaal 2,80 m), waarmee gegarandeerd kan worden dat de bus volledig van de weg af kan halteren, zonder dat de voor of achterbouw en spiegels zich nog op de doorgaande weg begeven. Een minder diepe haltekom is mogelijk, maar dan kan de breedte van de bus, inclusief buitenspiegel, de doorstroming en verkeersveiligheid beïnvloeden. Tenslotte zijn er nog zogenoemde zaagtandoplossingen. Deze worden veelal toegepast op busstations. Het voordeel van deze oplossing is de mogelijkheid van het rechtstandig halteren en een beperkt ruimtebeslag, waardoor er meer ruimte is voor het perron. Bij het ontwerp en de plaatsbepaling van een halte dient overigens rekening gehouden te worden met de aanpalende infrastructuur.

Vluchtheuvels, wegversmallingen, bochten en kruisingen hebben een direct invloed op de mate van rechtstandig aanrijden én eventuele onveilige situaties.

B Halteerlengte De halteerlengte beslaat de totale lengte die nodig is voor bushalte, inclusief de lengte die nodig is voor de in- en uitrijhoeken van een haltekom. Naast een voldoende diepe haltekom (punt A) is een voldoende lange haltekom essentieel om te kunnen voldoen aan de eisen van een toegankelijke instap. In tabel 1 en figuur 2 wordt aangegeven wat de minimale eisen zijn met betrekking tot halteerlengte (inclusief de gewenste in- en uitrijruimten). Er kunnen echter situaties zijn waarbij de halteerlengte niet gehaald kan worden door ruimtegebrek. In deze gevallen zal overwogen moeten worden of de haltekom kan komen te vervallen of er gekozen kan worden voor een praktisch en bruikbaar alternatief. Zie hiervoor het hoofdstuk 4 do’s en don’ts verderop in dit addendum. Halteren op de rijbaan verdient de voorkeur indien geen optimale in- en/of uitrijhoek kan worden gerealiseerd.

Figuur 1 Halteerlengte

De inrijruimte (B1) is de afstand die nodig is om vanaf de rijbaan in een 3,00 m diepe haltekom te halteren. Tevens wordt deze maatvoering aangehouden indien de bus voor een ander voertuig moet halteren. Met een hoek van 1:8 kan deze inrijruimte gerealiseerd worden. Indien de hoeken krapper zijn, dient de halteerplaats langer te worden (B2). Zie hiervoor het volgende punt.

Tabel 1 Halteerlengte

Halteernormen (standaardmaten) Voertuiglengte Inrijruimte B1 12 meter 24 m (1:8) 15 meter 24 m (1:8) 18 meter (geleed) 24 m (1:8) 24 meter (dubbel geleed) 24 m (1:8)

Halteerplaats B2 12 m 15 m 18 m 24 m

Uitrijruimte B3 15 m (1:5) 15 m (1:5) 15 m (1:5) 15 m (1:5)

Totaal haltelengte B1+B2+B3 51 m 54 m 57 m 63 m

C Inrijhoek en D Uitrijhoek De in- en uitrijhoeken (maatvoering volgens B1 en B3) zijn bepalend voor een optimale aansluiting tussen het perron en het materieel. Het afwijken van deze maatvoering zal een direct gevolg hebben op de toegankelijkheid, omdat de bus niet strak langs de halte kan halteren. In de in- en uitrijhoek dienen, in verband met mogelijke schade, geen verhoogde perronbanden (0,18 m) te worden toegepast. Bij voorkeur worden glad afgewerkte RWS banden toegepast. De eisen voor in- en uitrijhoeken gelden ook voor een haltekom tussen geparkeerde auto’s. Bij haltekommen tussen geparkeerde auto’s dienen de parkeervakken in dat geval 2,20 m breed te zijn, zodat de bus ongehinderd kan aanrijden. Bij het halteren in een haltehaven is voldoende ruimte nodig voor een bus om zo recht mogelijk langs de halte te manoeuvreren. De combinatie van de hoogte van de perronband (0,18 m) en te krappe in- en uitrijhoeken kan zorgen voor schade aan de infrastructuur (perronbanden) en het materieel. Door een te krappe dimensionering zal een chauffeur geneigd zijn meer afstand te houden, waardoor het effect van (bijna) gelijkvloers instappen teniet wordt gedaan. Om toch de toegankelijkheid van de halte te kunnen garanderen betekent dat de in- en uitrijhoeken van de haltekom groot genoeg moeten zijn om recht langs de halte te halteren, zonder infrastructuur en materieel te beschadigen.

Met name de inrijhoek dient te worden ontworpen op een manier dat de bus de gehele inrijstrook kan gebruiken. Als het nodig is, kan de carrosserie van de bus ter hoogte van de in- en uitrijhoek over de troittoirbanden heen zwaaien. Als dit niet mogelijk is, bijvoorbeeld omdat direct langs de inrijstrook paaltjes, bomen of andere objecten staan, dan dient de halteerlengte met tenminste 3 meter verlengd te worden om alsnog rechtstandig te kunnen halteren. De minimale eis voor de inrijhoek is 1:8, de minimale eis voor de uitrijhoek is 1:5. De minimale in- en uitrijhoeken zoals in publicatie 233 staan beschreven blijken in de praktijk alleen haalbaar als de lengte van de halteerplaats langer wordt dan de standaardnorm (tabel 1). In paragraaf 2.2.2 van CROW publicatie 233 “Handboek Halteplaatsen” is meer informatie te vinden. E Perronband Niet alleen de perronhoogte (punt F) en de perronlengte (punt H) zijn van belang, ook de vorm en de stroefheid aan de bovenkant en de gladheid aan de zijkant van de perronband dragen bij aan een toegankelijke in- en uitstap. De perronband (0,18 m) is, naast het opvangen van het hoogteverschil, ook bedoeld om de bus te geleiden en moet daarom over de hele lengte (zie punt B2 in figuur 1) worden toegepast. In de in- en uitrijhoek dienen geen verhoogde perronbanden te worden toegepast

De perronband moet dusdanig van vorm zijn, dat de bus zo dicht mogelijk langs het perron kan halteren. Hierbij geldt de eis dat de maximale horizontale en verticale afstand tussen de instap in de bus (bovenkant vloer) en het perron 0,05 m is.

Figuur 2 Maatvoering van gelijkvloerse in- en uitstap

De perronband moet zo zijn ontworpen dat het niet mogelijk is dat de bus “op” de perronband terechtkomt wanneer deze het profiel van de band gebruikt als geleiding. Dit hangt met name af van de stroefheid van het gebruikte materiaal en het profiel van de perronband. Hoe schuiner de band, hoe groter de kans dat de bus op het perron terecht komt. F Perronhoogte De perronhoogte bedraagt 0,18 m tussen het wegoppervlak en bovenkant van de perronband. In het kader van uniformiteit is 0,18 m een harde eis, in verband met het verwachtingspatroon van de reiziger en die van de chauffeur. Er zijn een aantal systeemspecifieke vervoersystemen waarbij gekozen is voor een grotere perronhoogte, zoals de haltes van de Zuid-Tangent. Het gaat hierbij over vervoerssystemen waarbij de haltes en de voertuigen exclusief op elkaar zijn afgestemd. Wanneer een bus aankomt bij een bushalte en strak langs een perronband (punt E) kan halteren, kan de horizontale en verticale ruimte tussen de perronrand en de instap van de bus tot een minimum beperkt worden. Bussen kunnen namelijk met een knielsysteem zakken tot 0,23 m. De horizontale en verticale afstand kan dan tot 0,05 m bij 0,05 m teruggebracht worden. Bij deze afstanden kan een reiziger met een motorische beperking zich veelal zelfstandig redden bij het in- en uitstappen van de bus en is een plankier in de meeste gevallen niet noodzakelijk.

2.2.2 Infrastructuur voor de reiziger (G t/m Q) G Perronbreedte Reizigers die gebruik maken van een rolstoel, rollator of een kinderwagen hebben voldoende manoeuvreerruimte nodig om zich op het perron te kunnen begeven, maar ook om in en uit de bus te kunnen stappen. Dit heeft te maken met de draaicirkels van de verschillende hulpmiddelen. Bij een toegankelijke halte is een minimale perronbreedte van 1,50 m inclusief perronband vereist. De manoeuvreerbaarheid van een reiziger is naast de breedte van het perron tevens afhankelijk van de plaats en de aanwezigheid van meubilair en andere obstakels. Met name een abri kan veel invloed hebben op de bruikbaarheid van een halte. H Perronlengte De perronlengte komt overeen met de halteerlengte (punt B2, zie figuur 1) en zegt iets over de lengte waarover het perron op de juiste hoogte van 0,18 m (zie punt F) moet liggen. Een bus moet volledig recht langs een halte kunnen halteren, omdat dan bij zowel de voor- als achterdeur de in- en uitstap toegankelijk te maken is. Een standaard (ongelede) bus heeft minimaal 12 m halteerlengte nodig om optimaal langs het perron te kunnen halteren, uitgaande van de juiste in- en uitrijhoeken. Bij haltes waar langere bussen (gaan) rijden, is het noodzakelijk om daarmee rekening te houden in het ontwerp. Bij verlengde, ongelede bussen is een halteerlengte van 15 m nodig.

Gelede bussen gebruiken een halteerlengte van 18 m, terwijl dubbelgelede bussen zelfs 24 m nodig hebben. I Barrièrevrije doorgang De barrièrevrije doorgang op het busperron moet minimaal 1,20 m breed zijn, met een incidentele puntvernauwing van 0,90 m over een maximale lengte van 1,20 m. Bij deze minimale doorgang hebben reizigers in een rolstoel, met rollator of met kinderwagen voldoende ruimte om over de gehele lengte van het perron te bewegen. Met een barrièrevrije doorgang van 1,20 m is er daarnaast voldoende ruimte voor een 0,60 m brede geleidelijn (zie paragraaf 2.3) en de perronband. Zie figuur 4.

Figuur 3 Minimale barrièrevrije doorgang

Een draaicirkel van 1,50 m ten behoeven van rolstoel, rollator en kinderwagen gebruikers moet beschikbaar zijn op het perron. Eventuele barrières, zoals abri’s, afvalbakken, haltepalen en overig haltemeubilair, moeten uit de buurt van in- en uitstap geplaatst worden. Een haltepaal, maar ook lichtmasten en overige verkeersborden, dienen op minimaal 1,00 m afstand van de perronrand geplaatst te worden, zodat geen schade aan uitzwaaiende bussen kan ontstaan en reizigers geen hinder ondervinden bij het in- of uitstappen. (zie punt S en T) J Hellingshoek aanlooproute Naast de halte zelf, dient ook de route van en naar de halteplaats toegankelijk en bruikbaar te zijn. In de CROW publicatie 219 e wordt uitvoerig ingegaan op de eisen met betrekking tot looproutes. De norm voor wat betreft de maximale helling van een looproute is 1:25 ofwel 4%.Dit betekent dat bijvoorbeeld de overbrugging van 0,12 m naar 0,18 m plaats moet vinden over 1,50 m in plaats van een meter. Of van 0 naar 0,12 m in 3,00 m in plaats van 2,00 m. Bij een steilere helling kunnen minder valide reizigers moeite hebben om zelfstandig van of naar het perron te komen. K Breedte aanlooproute De breedte van de looproute van en naar de halteplaats is minimaal 1,20 m. Op incidentele plaatsen mag een puntvernauwing voorkomen van 0,90 m, over een maximale lengte van 1,20 m.

Bij deze breedte kan een rolstoelgebruikergebruik maken van deze route. Deze maat is niet hetzelfde als de perronbreedte, zoals onder punt G beschreven wordt. De aanlooproute wordt gebruikt om van en naar de halteplaats te komen en niet om te manoeuvreren.

In de looproute mogen abrupte verticale oneffenheden niet groter zijn 0,02 m. (zie punt L) In CROW-publicatie 219e “Toegankelijk collectief personenvervoer – Looproutes” is meer informatie te vinden over looproutes. L Hoogteverschil tussen perron en directe omgeving Een halte wordt vaak ingepast in een al bestaande omgeving. Bij het inpassen van de halte dient rekening gehouden te worden met het overige verkeer in de omgeving. Het komt bijvoorbeeld voor dat een fietspad of een parallelrijbaan grens aan de halteplaats. Naast afwijkend kleur- en materiaalgebruik voor de verharding, wordt hierbij ook vaak een hoogteverschil aangebracht tussen fietspad, trottoir en halte. Dit hoogteverschil mag niet meer zijn dan 0,14 m (trottoirband plus maximale verticale oneffenheid 0,02 m), omdat dit de toegankelijkheid van de halte voor minder validen en visueel gehandicapten tegenwerkt. Als toch sprake is van een hoogteverschil van meer dan 0,14 m, dan dient hier een hekwerk geplaatst te worden. Dit vergroot de verkeersveiligheid op en om de halteplaats. Bij grote hoogteverschillen tussen het perron en de directe omgeving moet een maatwerkoplossing gegeven worden. In sommige gevallen zal een lift nodig zijn om het hoogteverschil te overbruggen, in andere gevallen kan worden volstaan met een (lange) hellingbaan. (Zie publicatie 219e voor meer informatie).

Het profiel van vrije ruimte van gemotoriseerd verkeer en fietsverkeer moet echter wel in acht worden genomen. Dit betekent dat het hekwerk op 0,60 – 0,90 m (auto) en minimaal 0,25 m (fiets) van de rijbaan of het fietspad moet worden geplaatst. M Markering perronrand De halte wordt gemarkeerd door middel van een zwart/witte blokmarkering. Deze markering heeft drie functies. Allereerst heeft de markering een juridische functie. Zie daarvoor punt R. Daarnaast is deze bedoeld om te voorkomen dat reizigers zomaar de rij- of busbaan oplopen. De blokmarkering dient als waarschuwingsmarkering. Tenslotte fungeert de blokmarkering al dan niet in combinatie met de haltepaal als baken voor de reiziger en geeft zeker in landelijke gebieden aan dat er zich een halte bevindt. De zwart/witte blokmarkering wordt direct tegen of op de perronband aangelegd. Als de markering op de band geplaatst wordt, dan dient er rekening gehouden te worden met een veiligheidszone, in verband met het overzwaaien van spiegels. Tussen de perronband en de geleidelijn moet dan minimaal 0,30 m ruimte zitten. In omgevingen met hoge parkeerdruk wordt aanbevolen om reeds bij aanvang van de halte, bij de inen uitrijruimte te beginnen met de blokmarkering, om zo hinder van geparkeerde voertuigen te voorkomen. De blokmarkering mag over de gehele benodigde lengte van een halte worden aangelegd.

Het plaatsen of verwijderen van deze markering langs een rijbaan is net zoals het bord L3 niet verkeersbesluitplichtig.

Het is van belang dat de tegels van het perron strak aansluiten op de perronband om problemen met het overzwaaien van de carrosserie en de inzet van de uitklapplank te voorkomen. Bij aanleg van het perron dient de ‘klik’ tussen tegels en perronband van doorgaans 1 centimeter niet toegepast te worden. N Geleidelijn Deze paragraaf is een samenvatting van paragraaf 2.3 van dit addendum. Voor een gedetailleerde beschrijving voor wat betreft de toepassing van geleidelijnen verwijzen we u naar dit hoofdstuk. Naast het toegankelijk maken van haltes voor reizigers met een motorische beperking, worden haltes tevens toegankelijk gemaakt voor mensen met een visuele beperking. Om visueel beperkten zoveel mogelijk zelfstandig hun weg te kunnen laten vinden in, van en naar het openbaar vervoer worden geleidelijnen op haltes en in de omgeving aangelegd. Een geleidelijn loopt bij voorkeur in één route van en naar de halte. Hieronder volgt kort aan welke eisen geleidelijnen moeten voldoen: - 0,60 m breed; - een met de omgeving positief contrasterende kleur; - bij sterke richtingswisselingen dienen attentievlakken aangebracht te worden; - als instapmarkering worden tegels in een contrasterende kleur gebruikt, die bovendien anders van klank zijn. O Aanwezigheid en plaats abri Een abri biedt een schuil tegen regen, wind en zon.

Om een goede schuilplaats te bieden, moet de abri zoveel mogelijk gesloten zijn. Hierbij moet echter wel worden voldaan aan de eisen met betrekking tot de sociale veiligheid. Een abri moet daarom in ieder geval aan drie kanten worden voorzien van (transparante) wanden en eventueel aan de voorzijde van een of meer (transparante) voorpanelen. Op wanden die transparant zijn, moet tussen 1,4 m en 1,6 m hoogte een markering of figuratie worden aangebracht. Tussen de onderzijde van de zijpanelen en het perron moet een ruimte van ten minste vijf centimeter blijven, om het ophopen van zwerfvuil te voorkomen. Een grotere opening is niet gewenst omdat anders gebruikers van een geleidestok de abri niet “zien” c.q. voelen. Voor meer informatie, zie paragraaf 3.3 uit publicatie 233 “Handboek halteplaatsen”. P Afstand perron abri De belangen voor wat betreft de positionering van de abri zijn over het algemeen groot. De abrileverancier wil dat zijn reclame-uitingen zo goed mogelijk zichtbaar zijn vanaf de rijbaan. De wegbeheerder wil echter dat de abri niet als obstakel op het perron staat. Overleg tussen beide partijen is in dit geval wenselijk, waarbij in ieder geval de minimale eisen in acht gehouden dienen te worden gehouden. De minimale afstand tussen de abri en de perronband bedraagt 1,30 m. Deze breedte is inclusief perronband.

Bij deze breedte is het nog voor een persoon in een rolstoel om zonder problemen langs de abri te rijden en te manoeuvreren.

Q Afstand perron overige voorzieningen Iedere halte wordt voorzien van het noodzakelijke meubilair, zoals afvalbakken, verlichting etc. Bij het plaatsen van het meubilair dient rekening gehouden te worden met een breedte van minimaal 1,20 m tot de perronband. Alle reizigers, maar rolstoelers en blinden en slechtzienden in het bijzonder, kunnen dan zonder obstakels op hun pad de halte verlaten. R Halteaanduiding bord L3 Het bord L3 wordt geplaatst bij zowel bus- als tramhaltes. Het bord wordt bij voorkeur op de halte geplaatst. Conform artikel 23 RVV 1990 (Hoofdstuk 2, Paragraaf 9, lid e) mag een bestuurder bij een bord L3 ter hoogte van de geblokte markering dan wel, ingeval die markering niet is aangebracht, op een afstand van minder dan 12 meter van het bord, zijn voertuig niet laten stilstaan. Dit geldt niet voor het onmiddellijk laten in- en uitstappen van passagiers. Voor de plaatsing van het bord L3 is geen verkeersbesluit vereist. Wel wordt de beslissing die leidt tot het plaatsen van dit bord als een publieksrechtelijke rechtshandeling aangemerkt. Dit betekent dat tegen het besluit tot plaatsen van het verkeersbord “bushalte” bezwaar en beroep mogelijk is. Momenteel is het Ministerie van Verkeer en Waterstaat bezig met de aanpassing van regelgeving omtrent bord L3.

In het Verdrag van Wenen inzake verkeerstekens (Trb 1975, 114) is alleen het symbool van de bushalte, bestaande uit de zwarte autobus in het witte en blauwe vlak, voorgeschreven. Het verdrag doet geen uitspraak over de vorm en het materiaal van het bushaltebord. Het streven is om een bushaltebord, waarbij sprake is van een duidelijke aanwezigheid van het symbool maar dat qua vorm en materieel afwijkend is van bord L3, dezelfde status te geven als het L3-bord. S Reisinformatie en T Additionele informatie over de directe omgeving Naast een fysiek toegankelijke halte is het van groot belang dat de reiziger tijdens de reis weet waar hij of zij aan toe is. Bij iedere halte moet voldoende informatie aanwezig zijn om de reiziger te kunnen vertellen waar en wanneer de bus vertrekt en in welke richting. Iedere halte dient daarom te zijn voorzien van een haltebord (L3) met haltenaam, halterende lijnen en zonenummer. Als er een abri aanwezig is op de halte, wordt het haltebord bij voorkeur geplaatst op het dak van de abri. Op deze manier vormt de haltepaal geen barrière op de halteplaats. Bij het ontbreken van de abri wordt de informatie gepresenteerd op de haltepaal.

De haltepaal wordt op de kop van de halte, langs de perronrand geplaatst op een afstand van minimaal 0,60 m tussen de haltepaal en het perron, zodat geen schade aan uitzwaaiende bussen kan ontstaan en de reizigers geen hinder ondervinden bij het in- of uitstappen. Naast de bovengenoemde halte-informatie, moet een halte minimaal voorzien zijn van de volgende reisinformatie: Een vertrektijdentabel; Informatie over het opvragen van reisinformatie. In het geval dat een abri aanwezig is op de halte, dient de bovenstaande reisinformatie aangevuld te worden met een lijnennetkaart. Indien relevant kan informatie over de directe omgeving worden gepresenteerd. Het geheel aan reisinformatie wordt dan aangeboden in een informatiepaneel. Een informatiepaneel mag niet boven de zitgelegenheden geplaatst worden.

Waar mogelijk en noodzakelijk kan dynamische reisinformatie worden geplaatst. Deze publicatie is voorzien van een hand-out met een voorbeeld van een duidelijk reisinformatiepaneel. Hierop staat alle benodigde informatie, gepresenteerd op duidelijk leesbare en voor iedereen begrijpelijke manier. Zie voor meer informatie over informeren en communiceren paragraaf 4.4 in dit addendum en publicatie 219f Toegankelijk collectief personenvervoer – Reis- en route-informatie. U Zitgelegenheid Iedere halte wordt bij voorkeur voorzien van een zitgelegenheid. De zitgelegenheid, wordt bij aanwezigheid van, in de abri geplaatst. De zitgelegenheid mag niet onder het informatiebord worden geplaatst. Als dat wel gebeurt, kan de reisinformatie in het informatiepaneel onbereikbaar worden voor reizigers. De gewenste hoogte van het bankje is tussen de 0,45 m en 0,50 m en is eventueel voorzien van armleuningen. Bij deze hoogte is de zitgelegenheid toegankelijk voor de meeste mensen. Zie voor meer informatie paragraaf 3.4.1 uit publicatie 233 “Handboek halteplaatsen” en voor eisen aan de afmetingen paragraaf 5.2 in publicatie 219g “Toegankelijk collectief personenvervoer – Basisvoorzieningen op OV-knooppunten”.

V Verlichting Wanneer er niet voldoende licht vanuit de directe omgeving van bijvoorbeeld straatlantaarns (<25m van de halte) voorhanden is, moet de halteplaats voorzien worden van eigen verlichting. In de meeste gevallen is alleen verlichting van de reclamebakken niet genoeg. Op de halte dient dan extra verlichting aanwezig te zijn in de vorm van straatlantaarns en/of verlichting in het dak van de abri. Uitgangspunt is dat de reiziger met een normaal gezichtsvermogen 's avonds de reisinformatie goed kan lezen. Zie voor meer informatie paragraaf 3.4.4 uit publicatie 233 “Handboek halteplaatsen”. W Afvalbak De afvalbak moet altijd buiten de looproute, maar binnen het bereik van de reiziger geplaatst worden. Tevens dient rekening te worden gehouden met de barrièrevrije doorgang van minimaal 0,90 m. Zie voor meer informatie paragraaf 3.4.2 uit publicatie 233 “Handboek halteplaatsen” en paragraaf 5.3 uit publicatie 219g “Toegankelijk collectief personenvervoer – Basisvoorzieningen op OVknooppunten”. X Fietsparkeervoorziening De fietsparkeervoorziening moet voldoen aan de eisen van Fiets-Parkeur. Een verkeerd geplaatst fietsenrek kan de toegankelijkheid van een halte zeer negatief beïnvloeden. Fietsen worden vaak niet netjes neergezet. Dit heeft tot gevolg dat het ruimtegebruik vaak groter is dan volgens de standaard ontwerpmaten.

Fietsparkeervoorzieningen dienen dusdanig geplaatst te worden dat ze geen directe

invloed op de vrije ruimte op het perron hebben. Plaatsing buiten de in en uitstapzone van het perron verdient de aanbeveling. Y Afwatering Voor wat betreft de afwatering van het hemelwater wordt vaak gebruik gemaakt van kolken in de perronband. Waar mogelijk dient de kolk op de kop van het perron geplaatst te worden, om te voorkomen dat de band van het voertuig beschadigd tijdens het aan- of afrijden van de halte. Naast afwatering via trottoir- (of: perronband-)kolken is het mogelijk om gebruik te maken van afwatering via wadi’s, straatkolken of afwatering naar de andere zijde. Let hierbij wel op dat straatkolken (met name lijngoten) in de meeste gevallen niet zettingsvrij zijn, wat invloed heeft op de afstand tussen het wegdek en het perron. Bij haltekommen is het daarom aan te bevelen de afwatering richting de hoofdrijbaan te leggen. Hierdoor wordt mogelijke verzakking tussen goot en perronband voorkomen. Verdere informatie is te vinden in paragraaf 3.4.3 van publicatie 233. OV-chipkaart Busreizigers zullen meestal in de bus in- en uitchecken om hun ov-reis te betalen. In iedere regio zullen een aantal bushaltes voorzien zijn van OV-chipkaartoplaadpunten. Geleidelijnen dienen naar de oplaadpunten te leiden en door middel van een informatiemarkering te worden aangekondigd. In paragraaf 2.3.3.4 van dit addendum is meer informatie te vinden over informatiemarkeringen.