Document · PDF

20220222 raadsbrief svz Betere Bereikbare Centrumstad Zierikzee - Uitkomsten Dynamisch verkeersmodel bijlage 1

Gemeenteraad 29 maart 2022, gemeente Schouwen-DuivelandBij agendapunt: Ingekomen stukken14.902 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 1 van 2

RAPPORT Rapportage dynamische modelberekeningen Bereikbare Centrumstad Zierikzee Resultaten dynamische verkeersmodelberekeningen Klant:

Juust B.V.

Referentie: BI1088_M&I_RP_2112031305 Status:

Definitief/01

Datum:

3 december 2021

Projectgerelateerd

HASKONINGDHV NEDERLAND B.V.

Larixplein 1 5616 VB Eindhoven Mobility & Infrastructure Trade register number: 56515154 +31 88 348 42 50 T info@rhdhv.com E royalhaskoningdhv.com W

Titel document: Rapportage dynamische modelberekeningen Bereikbare Centrumstad Zierikzee Sub titel: Resultaten dynamische verkeersmodelberekeningen Referentie: BI1088_M&I_RP_2112031305 Status: 01/Definitief Datum: 3 december 2021 Projectnaam: Modelberekeningen Bereikbare Centrumstad Zierikzee Projectnummer: BI1088 Auteur(s): Mathijs Huisman, Sander Brouns Opgesteld door: Mathijs Huisman Gecontroleerd door: Mathijs Huisman Datum: 3 december 2021 Goedgekeurd door: Mathijs Huisman Datum: 3 december 2021

Classificatie Projectgerelateerd

Behoudens andersluidende afspraken met de Opdrachtgever, mag niets uit dit document worden verveelvoudigd of openbaar gemaakt of worden gebruikt voor een ander doel dan waarvoor het document is vervaardigd. HaskoningDHV Nederland B.V. aanvaardt geen enkele verantwoordelijkheid of aansprakelijkheid voor dit document, anders dan jegens de Opdrachtgever. Let op: dit document bevat mogelijk persoonsgegevens van medewerkers van HaskoningDHV Nederland B.V.. Voordat publicatie plaatsvindt (of anderszins openbaarmaking), dient dit document te worden geanonimiseerd of dient toestemming te worden verkregen om dit document met persoonsgegevens te publiceren. Dit hoeft niet als wet- of regelgeving anonimiseren niet toestaat. 3 december 2021

BI1088_M&I_RP_2112031305

Projectgerelateerd

Inhoud 1

Inleiding, aanleiding en doel

Aanpak studie

2.1

Verschilanalyse NRM en verkeersmodel Zierikzee

2.2

Bepalen kruispuntvormen

2.3

Microsimulatie 2020 (referentie) en 2040 (autonoom)

2.4

Microsimulatie varianten (2040)

2.5

Rapportage en overleg

Resultaten verschilanalyse NRM en verkeersmodel Zierikzee

Resultaten kruispuntanalyses

Resultaten microsimulatie 2020 (referentie) en 2040 (autonoom)

Resultaten microsimulatie varianten (2040)

6.1

Resultaten variant 1 (exclusief aansluiting Grevelingenstraat)

6.2

Resultaten varianten 2-5 (inclusief aansluiting Grevelingenstraat)

Conclusies

Bijlagen A1

Bijlage: Presentatie resultaten modelberekeningen

Bijlage: Technische resultaten modelberekeningen

3 december 2021

BI1088_M&I_RP_2112031305

iii

Projectgerelateerd

Inleiding, aanleiding en doel

Verschillende verkeersonderzoeken hebben aangetoond dat de verkeersafwikkeling aan de westzijde van Zierikzee en kruispunten met de N59 niet optimaal is. Om de doorstroming en veiligheid te verbeteren en de bereikbaarheid van Zierikzee West te verhogen, is voorgesteld (op basis van een onderzoek uitgevoerd door Juust) om een tweede ontsluiting van de N59 naar Zierikzee West te realiseren ter hoogte van de Grevelingenstraat (meer informatie over de afgewogen varianten is onder andere beschikbaar in rapportage met kenmerk: BD1566_TP_RP_200617). De Gemeente Schouwen-Duiveland en Rijkswaterstaat voeren gezamenlijk een studie uit naar het verbeteren van de doorstroming, veiligheid en bereikbaarheid van Zierikzee West en de N59. Ter ondersteuning van deze studie is het wenselijk inzicht te krijgen in de verkeerskundige effecten van een nieuwe aansluiting op de N59 (ter hoogte van de Grevelingenstraat) en de gevolgen voor de netwerkprestaties op aanpalende wegen en kruispunten. Royal HaskoningDHV is gevraagd om te onderzoeken welke verkeerskundige effecten het aanleggen van een 2e ontsluiting van Zierikzee West heeft en welke kruispuntvormen er mogelijk zijn om de verkeersdoorstroming op de N59 bij Zierikzee te verbeteren. Deze effecten zijn inzichtelijk gemaakt met behulp van dynamische verkeersmodelberekeningen (microsimulatie) met het verkeersmodel Zierikzee.

Doel verkeersstudie Het doel van de verkeersstudie is de gewenste kruispuntvorm van een extra ontsluiting ter hoogte van de Grevelingenstraat op de N59 te bepalen en de verkeerskundige effecten in Zierikzee West en op de N59 inzichtelijk te maken. Daarnaast dient te worden bepaald wat de beste kruispuntvorm is voor de kruispunten N59-Laan van St. Hilaire en N59-N654 en in hoeverre de verkeersdoorstroming op de N59 verbeterd kan worden. Het studiegebied is in figuur 1 rood omkaderd en gearceerd weergegeven. Het studiegebied is zodanig gekozen dat de doorstromingseffecten op de 3 kruispunten (blauwe bollen) op de N59 en aanpalende wegvakken inzichtelijk gemaakt kunnen worden met het verkeersmodel. Daarnaast is de Haringvlietstraat in Zierikzee opgenomen om (in het geval van de nieuwe ontsluiting N59-Grevelingenstraat) routekeuze toe te staan voor verkeer van en naar Zierikzee West. De volgende kruispunten op de N59 zijn onderdeel van het studiegebied: • N59 – Grevelingenstraat (nieuwe ontsluiting). • N59 – Laan van St. Hilaire. Figuur 1 - studiegebied • N59 – N654. Leeswijzer Deze rapportage betreft een korte beschrijving van de gehanteerde werkwijze en de resultaten van de modelstudie, waarover een nadere toelichting is gegeven in de volgende hoofdstukken. De technische achtergrondinformatie is opgenomen in de bijlagen.

3 december 2021

BI1088_M&I_RP_2112031305

Projectgerelateerd

Aanpak studie

Deze studie bouwt voort op basis van voorgaande onderzoeken waarin een extra ontsluiting van Zierikzee West naar de N59 ter hoogte van de Grevelingenstraat als kansrijke oplossing is voorgesteld. Deze verkeersstudie is uitgevoerd in de volgende 5 fasen: 1. Verschilanalyse NRM en verkeersmodel Zierikzee. 2. Bepalen kruispuntvormen. 3. Microsimulatie 2020 (referentie) en 2040 (autonoom). 4. Microsimulatie varianten (2040). 5. Rapportage en overleg. Een beschrijving van de fasen is onderstaand opgenomen.

2.1

Verschilanalyse NRM en verkeersmodel Zierikzee

Het verkeersmodel Zierikzee is gebaseerd op het NRM Zuid en de DVSK Zeeland. In het verkeersmodel Zierikzee is het wegennet in Zierikzee met een hoog detailniveau opgenomen en zijn verschillende ruimtelijke ontwikkelingen zowel in het netwerk als in de verkeersgeneratie gedetailleerd opgenomen (beschreven in rapportage met kenmerk: BD1566_TP_RP_210127). Ten opzichte van het NRM is het netwerk en de zonering sterk verfijnd, waardoor het mogelijk is om gedetailleerde studies te doen naar de situatie in Zierikzee en de effecten van nieuwe aansluitingen op de N59. In het verkeersmodel zijn gemeentelijke tellingen en tellingen op Rijks- en Provinciale wegen ingevoerd. De gemeentelijke tellingen zijn aangeleverd door de gemeente. De tellingen op Rijkswegen zijn afkomstig van NDW, de provinciale tellingen van de provincie Zeeland. Recentelijk (2021) is er een nieuwe versie van het NRM uitgebracht. Om de samenhang met het (nieuwe) NRM te kunnen garanderen, is een verschilanalyse uitgevoerd om het NRM en het verkeersmodel Zierikzee met elkaar te vergelijken op het gebied van de verwachte groei in intensiteiten richting prognosejaren. Op enkele wegvakken (thermometerpunten) zijn de modelresultaten uit het NRM en verkeersmodel Zierikzee met elkaar vergeleken.

De uitkomsten van de verschilanalyse zijn in een werksessie besproken, waarna de gehanteerde uitgangspunten voor de dynamische (microscopische) modelberekeningen zijn vastgesteld.

2.2

Bepalen kruispuntvormen

De verkeersintensiteiten en kruispuntstromen zijn afgeleid uit het verkeersmodel Zierikzee voor de ochtend- en avondspits in de huidige en toekomstige situatie (2040). Voor de kruispunten N59-Grevelingenstraat, N59-Laan van St. Hilaire en N59-N654 zijn kruispuntanalyses uitgevoerd voor de ochtend- en avondspits van de huidige en toekomstige situatie (2040). Er zijn alternatieve kruispuntvormen bepaald die het verkeer (beter) kunnen afwikkelen, rekening houdend met de afwikkeling van langzaam verkeer. Daarnaast is ook nagegaan welke aanvullende maatregelen mogelijk zijn om de verkeersafwikkeling te verbeteren, zoals de aanleg van een fietstunnel. In een digitaal overleg zijn de kruispuntanalyses besproken en zijn gezamenlijk de varianten voor doorrekening met het dynamisch verkeersmodel vastgesteld.

3 december 2021

BI1088_M&I_RP_2112031305

Projectgerelateerd

2.3

Microsimulatie 2020 (referentie) en 2040 (autonoom)

Om de verkeersafwikkeling en onderlinge samenhang tussen kruispunten te beoordelen zijn microscopische simulaties van de huidige en autonome situatie uitgevoerd. Om een microscopische simulatie mogelijk te maken zijn de matrices in het verkeersmodel gedynamiseerd (tijdstappen van 15 minuten) op basis van tellingen en zijn de fiets- en voetgangersstromen (oversteekbewegingen) op kruispunten aan het model toegevoegd. De huidige situatie (2020) is geijkt op basis van reistijddata (floating car data) en wachtrijlengten. De verkeerssimulatie heeft zodoende geresulteerd in een representatief beeld van de verkeersafwikkeling en onderlinge samenhang tussen de kruispunten. Als output zijn onder andere reistijden en voertuigverliesuren (VVU’s) uit het verkeersmodel afgeleid.

2.4

Microsimulatie varianten (2040)

De gewenste kruispuntvormen zijn in het verkeersmodel ingebouwd om de varianten te kunnen simuleren voor de toekomstige situatie (2040). De varianten zijn microscopisch gesimuleerd om de verkeersafwikkeling inzichtelijk te maken. Het studiegebied is in zijn geheel opgenomen om ook de (dynamische) effecten op routekeuze tussen de aansluitingen van Zierikzee West op de N59 inzichtelijk te maken. De huidige situatie (2020), autonome situatie (2040) en varianten zijn met elkaar vergeleken voor de ochtend- en avondspits om inzicht te krijgen in het oplossend vermogen van de verschillende varianten. Als resultaten zijn beelden getoond van de verkeersafwikkeling en onderlinge samenhang tussen de kruispunten. Ook zijn key performance indicators (KPI’s) zoals voertuigverliesuren en reistijden bepaald en vergeleken tussen de varianten.

2.5

Rapportage en overleg

De resultaten van de verkeersstudie zijn gepresenteerd in een overleg met gemeente SchouwenDuiveland en Rijkswaterstaat en in deze rapportage samengevat. Een technische uitwerking van de uitkomsten is opgenomen als bijlagen. Bijlage A1 betreft de presentatie (dd. 3-11-2021), zoals gegeven aan gemeente Schouwen-Duiveland en Rijkswaterstaat, met een samenvatting van de resultaten. Bijlage A2 betreft de uitgebreide presentatie met alle detailuitkomsten.

3 december 2021

BI1088_M&I_RP_2112031305

Projectgerelateerd

Resultaten verschilanalyse NRM en verkeersmodel Zierikzee

Op 12 wegvakken zijn verkeersintensiteiten uit het NRM en verkeersmodel Zierikzee met elkaar vergeleken voor het basisjaar (2018) en toekomstjaar (2040) voor spitsperioden (ochtend- en avondspits) en op etmaalniveau. Een uitgebreide weergave van de verschilanalyse is opgenomen in bijlage A2 (pagina’s 5-14). Naar aanleiding van de verschilanalyse zijn er de volgende bevindingen:  De zonering in het verkeersmodel Zierikzee is sterk verfijnd ten opzichte van het NRM. Door de grove zonering in het NRM, zijn de verkeersintensiteiten op de N59 (langs Zierikzee) en in Zierikzee laag en niet realistisch. De verkeersintensiteiten in het verkeersmodel Zierikzee komen wel goed overeen met de tellingen op de wegvakken.  De verkeersintensiteiten op de Zandweg zijn in het verkeersmodel Zierikzee te laag. Zodoende zijn de verkeersintensiteiten bijgesteld op basis van de tellingen van het Waterschap.  Op de randen van het studiegebied komen de verkeersintensiteiten (in het basisjaar) in het NRM en verkeersmodel Zierikzee goed overeen; er is sprake van een goede fit.  De groei op de randen van het studiegebied is in het verkeersmodel Zierikzee hoger dan in het NRM. In het NRM is zelfs sprake van een lichte daling in de toekomst. Op basis van de verwachte (sociaaleconomische) ontwikkelingen is vastgesteld dat een toekomstige groei van verkeer waarschijnlijker is dan een daling.

Samenvattend is geconcludeerd dat het verkeersmodel Zierikzee een goede basis is voor het uitvoeren van de dynamische modelberekeningen.

3 december 2021

BI1088_M&I_RP_2112031305

Projectgerelateerd

Resultaten kruispuntanalyses

De verkeersintensiteiten en kruispuntstromen zijn afgeleid uit het verkeersmodel Zierikzee voor de ochtend- en avondspits in de huidige situatie en toekomstige situatie (2040). De kruispuntanalyses zijn uitgevoerd met de Rotondeverkenner (rotondes) en Cocon (met verkeerslichten geregelde kruispunten) en geven de kwaliteit van de verkeersafwikkeling aan. Er is sprake van voldoende verkeersafwikkeling bij een verzadigingsgraad van lager dan 0,8 (rotondes) of een cyclustijd lager dan 120 seconden (VRI). Per vormgeving zijn ook de restcapaciteiten inzichtelijk gemaakt. De restcapaciteit geeft weer hoeveel het verkeer nog kan groeien totdat er problemen met de verkeersafwikkeling optreden. De detailuitkomsten van de kruispuntanalyses zijn opgenomen in bijlage A1 (pagina’s 8-12) en A2 (pagina’s 15-21). Onderstaand zijn de belangrijkste bevindingen van de kruispuntanalyses per kruispunt beschreven. N59 - Grevelingenstraat Het verkeer is in de toekomstige situatie zowel met een VRI als enkelstrooksrotonde goed te verwerken en heeft een ruime restcapaciteit (>100%). N59 – Laan van St. Hilaire In de huidige situatie betreft dit een drietaks-kruispunt. Als één van de oplossingsrichtingen is de optie overwogen om de Zandweg aan te sluiten op dit kruispunt en een viertaks kruispunt te creëren.

Dit heeft als voordeel dat het aantal aansluitingen op de N59 ook na het realiseren van de ontsluiting N59Gevelingenstraat gelijk blijft aan de huidige situatie. De resultaten zijn onderstaand toegelicht voor een drietaks en viertaks-kruispunt N59 – Laan van St. Hilaire (drietaks) Het verkeer kan met de huidige iVRI in de huidige situatie en toekomst goed worden verwerkt; er is nog circa 20% restcapaciteit in 2040. Een enkelstrooksrotonde heeft in de toekomstsituatie onvoldoende capaciteit om het verkeer te kunnen verwerken. Een gestrekte knierotonde (turborotonde) kan het verkeer in de toekomst wel goed verwerken, en heeft nog circa 60% restcapaciteit. Een turborotonde heeft zodoende meer restcapaciteit dan de iVRI (uitgaande van de huidige vormgeving). Een (i)VRI heeft ten opzichte van een (turbo-)rotonde als nadeel dat verkeer, met name in rustige perioden, een “gedwongen stop” heeft. Voordeel is echter dat met behulp van een (i)VRI (bij afwijkende situaties, zoals topdrukte of ongevallen) prioritering van verkeersstromen mogelijk is. Voordeel van een (turbo)rotonde ten opzichte van een (i)VRI is dat verkeer ongehinderd kan afstromen.

Tevens geldt dat bij een turborotonde ongelijkvloerse kruising van langzaam verkeer in het kader van verkeersveiligheid gewenst is (fiets- of voetgangerstunnels), terwijl met behulp van een (i)VRI voldoende ruimte kan worden gecreëerd in de regeling om langzaam verkeer gelijkvloers te laten oversteken. N59 – Laan van St. Hilaire (viertaks) Door het aansluiten van de Zandweg op de Laan van St. Hilaire ontstaat een viertaks kruispunt. Dit viertaks kruispunt functioneert goed zowel bij toepassing van een (i)VRI-geregeld kruispunt als een turborotonde. Een enkelstrooksrotonde kan het verkeer nog net verwerken, maar betreft geen robuuste en toekomstbestendige oplossing omdat er geen restcapaciteit meer is. Uitgaande van de huidige vormgeving van het kruispunt, aangevuld met een aansluiting op de Zandweg is er met een (i)VRI een beperkte restcapaciteit van 10%; het aansluiten van een extra kruispunttak neemt regelruimte in beslag. Een turborotonde kan het verkeer goed verwerken en heeft ruime restcapaciteit (ca. 60%). In het kader van verkeersveiligheid is het bij toepassing van een turborotonde wenselijk om het fietsverkeer niet gelijkvloers te laten kruisen met autoverkeer. Met betrekking tot de afweging tussen de voor- en nadelen van een rotonde of (i)VRI geldt hetzelfde als bovenstaand beschreven.

3 december 2021

BI1088_M&I_RP_2112031305

Projectgerelateerd

N59 – N654 De huidige enkelstrooksrotonde kan het verkeer in de huidige situatie nog net verwerken, maar heeft in de avondspits al geen restcapaciteit meer. Dit heeft als gevolg dat er op piekmomenten problemen met de verkeersafwikkeling ontstaan, met wachtrijvorming als gevolg. In de (nabije) toekomst heeft de huidige enkelstrooksrotonde onvoldoende capaciteit om het verkeer te verwerken. Om het verkeer in de toekomst goed te kunnen verwerken, is de toepassing van een turborotonde benodigd. Bij toepassing van een turborotonde is er voldoende capaciteit om het verkeer af te wikkelen en is er zelfs in 2040 nog 60% restcapaciteit aanwezig. Aandachtspunt is dat het bij toepassing van een turborotonde, in het kader van verkeersveiligheid, wenselijk is om het fietsverkeer ongelijkvloers te laten kruisen met autoverkeer. Zodoende is het wenselijk om fietstunnels aan te brengen op dit kruispunt.

3 december 2021

BI1088_M&I_RP_2112031305

Projectgerelateerd

Resultaten microsimulatie 2020 (referentie) en 2040 (autonoom)

Met behulp van microsimulatie is de verkeersafwikkeling in de referentie- en autonome situatie nagebootst. Voor de microsimulatie zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd:  Het verloop van de verkeersintensiteiten is afgeleid van gemiddelde kwartierstellingen op werkdagen in juni, juli en augustus 2019, omdat de intensiteiten tijdens de zomerperiode maatgevend zijn.  Voor de ochtendspits is de periode tussen 6:30 en 12:30 uur gesimuleerd. De piek binnen deze periode vindt plaats tussen 10:00 en 12:00 uur.  Voor de avondspits is de periode van 14:00 tot en met 20:00 uur gesimuleerd. De piek valt hierbij tussen 16:00 en 18:00 uur.  De verkeersafwikkeling in de referentie is geijkt op basis van reistijddata (zomergemiddeld 2019 en 2020) op 12 trajecten. De resultaten zijn weergegeven in bijlage A2 (pagina’s 27-38). Vervolgens zijn de simulaties uitgevoerd en resultaten (KPI’s) geanalyseerd. Een uitgebreide weergave van de resultaten (reistijden en voertuigverliesuren) is opgenomen in bijlage A1 (pagina’s 20-26) en A2 (pagina’s 45-47). De belangrijkste bevindingen op basis van de microsimulatie van de referentie- en autonome situatie zijn:  De verkeersafwikkeling tijdens de ochtendspits is in de huidige situatie goed. Tussen 10:00 en 12:00 uur ontstaan beperkte vertragingen op de N59 en N654 ter hoogte van de rotonde N59-N654.

Dit betreft geen structureel knelpunt, maar zijn kortstondige vertragingen die snel oplossen.  In de avondspits (huidige situatie) is de rotonde N59-N654 een structureel knelpunt tijdens de piek tussen 16:00 en 18:00 uur. Er vindt terugslag plaats op de N59, waardoor de verkeersafwikkeling van het kruispunt N59-Laan van st. Hilaire onder druk komt te staan en verkeer moeilijker kan afwikkelen op de N59 in oostelijke rijrichting. Als gevolg van deze wachtrijvorming wikkelt het verkeer op de Laan van St. Hilaire ook matig af.  In de autonome situatie (2040) ontstaat tijdens de ochtendspits verkeershinder op de N654 als gevolg van slechte verkeersafwikkeling op de rotonde N59-N654. Gevolg is dat verkeer van de N654 moeite heeft om de rotonde op te rijden en op piekmomenten wachtrijvorming en terugslag ontstaat. Hierdoor groeien de wachtrijen op de N654, waardoor ook de afwikkeling van de rotondes N654-Emil Sandstromweg en N654Korte Blokweg verslechtert.  Tijdens de avondspits ontstaat in de autonome situatie (2040) een gridlock, omdat de rotonde N59-N654 het verkeer niet meer kan verwerken en terugslag optreedt. Door deze terugslag groeien de wachtrijen op de N59 en kan het verkeer uit Zierikzee de N59 niet meer op rijden.

De wachtrijen blijven aangroeien, waardoor een Figuur 2 - Wachtrijvorming avondspits 2040; knelpunt verkeersinfarct ontstaat als gevolg van onvoldoende N59-N654 capaciteit op de rotonde N59-N654. Conclusie is dat een ingreep benodigd is op het kruispunt N59-N654 om de doorstroming op de N59 en bereikbaarheid van Zierikzee in de (nabije) toekomst te garanderen. Indien dit niet gebeurt, zal er dagelijks een verkeersinfarct optreden op de N59 en in de omgeving van Zierikzee. Om de effecten van het oplossen van dit knelpunt (exclusief aansluiting Grevelingenstraat) inzichtelijk te maken, is een extra variant (variant 1) opgenomen waarin enkel het knelpunt op de N59-N654 wordt aangepakt door toepassing van een turborotonde en fietstunnels (exclusief aansluiting Grevelingstraat). Vervolgens is pas nader ingezoomd op de overige varianten (varianten 2-5), inclusief de aansluiting Grevelingenstraat.

3 december 2021

BI1088_M&I_RP_2112031305

Projectgerelateerd

Resultaten microsimulatie varianten (2040)

Zoals reeds toegelicht, is op basis van de resultaten van de huidige en autonome situatie een variant toegevoegd, die de verkeerskundige effecten van de minimaal benodigde maatregelen om de doorstroming op N59 en bereikbaarheid van Zierikzee te waarborgen, beschrijft. Deze eerste variant betreft zodoende een “minimale” variant waarbij het knelpunt N59-N654 (dat in de nabije toekomst dagelijks tot een verkeersinfarct leidt) wordt aangepakt. Vervolgens zijn gezamenlijk, op basis van de knelpuntenanalyses, 4 varianten opgesteld om de verschillende oplossingsrichtingen en hun oplossend vermogen tegen elkaar af te wegen. In onderstaande tabel zijn de gesimuleerde varianten en gehanteerde kruispunt-vormgevingen samengevat. Variant

N59 - Grevelingenstraat

N59 – Laan van St. Hilaire

N59 – N654

Huidig / Autonoom

Geen aansluiting

VRI (drietaks)

Enkelstrooksrotonde

Variant 1

Geen aansluiting

VRI (drietaks)

Turborotonde met fietstunnels

Variant 2

VRI

VRI (drietaks)

Turborotonde met fietstunnels

Variant 3

Enkelstrooksrotonde

VRI (viertaks, incl. Zandweg)

Turborotonde met fietstunnels

Variant 4

Enkelstrooksrotonde

Gestrekte knierotonde (fietstunnels en Zandweg afgesloten)

Turborotonde met fietstunnels

Variant 5

Enkelstrooksrotonde

Turborotonde (viertaks) met fietstunnels

Turborotonde met fietstunnels

Alle bovenstaand benoemde varianten zijn met elkaar vergeleken voor de brede ochtend- en avondspits om inzicht te krijgen in het oplossend vermogen van de verschillende varianten. De verkeerssimulaties hebben geresulteerd in een beeld van de verkeersafwikkeling, onderlinge samenhang tussen de kruispunten en indicatoren zoals voertuigverliesuren en reistijden. Een uitgebreide beschrijving van de effecten in de verschillende varianten zijn terug te vinden in bijlage A1 (pagina’s 20-26) en bijlage A2 (pagina’s 45-59). Een samenvatting van de resultaten is onderstaand opgenomen, waarbij onderscheid is aangebracht in resultaten van variant 1 (exclusief aansluiting Grevelingenstraat) en varianten 2-5 (inclusief aansluiting Grevelingenstraat).

6.1

Resultaten variant 1 (exclusief aansluiting Grevelingenstraat)

Door op het kruispunt N59-N654 een turborotonde met fietstunnels toe te passen wordt het primaire doorstromingsknelpunt in het studiegebied aangepakt. Zowel in de ochtend- als avondspits kan het verkeer goed worden verwerkt en is sprake van goede verkeersafwikkeling. De totale vertraging in het studiegebied (in voertuigverliesuren) van variant 1 (in 2040) neemt ten opzichte van de huidige situatie op werkdagen zowel in de ochtendperiode (6:30-12:30 uur) als in de avondperiode (14:00-20:00 uur) met 60% af. Door toepassing van een turborotonde met fietstunnels op het kruispunt N59-N654 ontstaan geen afwikkelingsproblemen meer en is sprake van een forse verbetering ten opzichte van de huidige verkeerssituatie. De verkeersafwikkeling verbetert in de toekomst door toepassing van de maatregelen zelfs aanzienlijk, ondanks de toegenomen verkeersintensiteiten in 2040. Dit benadrukt nogmaals de urgentie om het knelpunt N59-N654 op te lossen. De simulaties van de autonome situatie (2040) hebben reeds aangetoond (zie hoofdstuk 5) dat het verkeer in de nabije toekomst niet meer kan worden afgewikkeld en daardoor een verkeersinfarct (of “gridlock”) zal ontstaan. Zodoende blijkt uit onderzoek dat het toepassen van maatregelen om het knelpunt op het kruispunt N59-N654 op te lossen te allen tijde uitgevoerd dienen te worden.

Dit knelpunt kan volledig worden opgelost door toepassing van een turborotonde in combinatie met fietstunnels.

3 december 2021

BI1088_M&I_RP_2112031305

Projectgerelateerd

Op deze manier blijft de doorstroming op de N59 en bereikbaarheid van Zierikzee ook in de toekomst gewaarborgd. Nader onderzoek is echter noodzakelijk om na te gaan hoe dit qua vormgeving zo goed mogelijk ingepast kan worden.

6.2

Resultaten varianten 2-5 (inclusief aansluiting Grevelingenstraat)

Varianten 2, 3, 4 en 5 gaan uit van het realiseren van een extra aansluiting op de N59 ter hoogte van de Grevelingenstraat. Ook voor varianten 2, 3, 4 en 5 is het oplossend vermogen inzichtelijk gemaakt en zijn de indicatoren zoals voertuigverliesuren en reistijden geanalyseerd. Een uitgebreide beschrijving van de effecten in de verschillende varianten zijn terug te vinden in bijlage A1 (pagina’s 20-26) en bijlage A2 (pagina’s 45-59). De belangrijkste resultaten van de varianten 2 tot en met 5 zijn onderstaand samengevat:  In alle varianten is sprake van een goede verkeersafwikkeling in beide spitsperioden. Het toevoegen van de aansluiting N59-Grevelingenstraat heeft tijdens de piekperiode (spitsen) een beperkte toename (max. 20-30 seconden) van reistijd op de N59 tot gevolg. Dit komt doordat er een extra aansluiting (en dus extra weerstand) wordt toegevoegd op de N59. Ten opzichte van de huidige situatie tonen alle varianten in 2040 (afhankelijk van de betreffende variant) op de N59 een gelijke of lagere reistijd dan in de huidige situatie, doordat het primaire knelpunt (huidige enkelstrooksrotonde N59-N654) is verholpen.  Op netwerkniveau tonen varianten 2 en 3 een lichte verslechtering ten opzichte van variant 1. Varianten 4 en 5 resulteren in een verbetering in de doorstroming ten opzichte van variant 1.

Alle varianten (2-5) scoren op netwerkniveau positief ten opzichte van de huidige en autonome situatie. In termen van doorstroming scoort variant 5, met een enkelstrooksrotonde (N59-Grevelingenstraat) en twee viertaks turborotonde met fietstunnels (N59-Laan van St. Hilaire en N59-N654), gemiddeld het beste. De totale vertragingstijd in het studiegebied neemt bij variant 5 (in 2040) met ongeveer 78% af ten opzichte van de huidige situatie (2020).  Het realiseren van de aansluiting N59-Grevelingenstraat heeft daarnaast een positief effect op de verkeersafwikkeling in Zierikzee en op de Laan van St. Hilaire, omdat het verkeer van/naar Zierikzee West zich verdeelt over de aansluitingen op de N59. Zodoende neemt de robuustheid van het netwerk toe, en is er meer restcapaciteit om het verkeer af te wikkelen (ook bij bijzonderheden of in geval van topdrukte). De aansluiting N59-Grevelingenstraat kan zowel met een VRI als rotonde worden vormgegeven. Bij keuze voor een VRI treden meer vertragingen op, omdat een deel van het verkeer een “gedwongen stop” heeft bij de VRI. Bij toepassing van een rotonde kan het verkeer vrij afwikkelen en zijn de reistijden op de N59 iets lager.  Voor het kruispunt N59-Laan van St. Hilaire geldt dat de doorstroming bij een (i)VRI (varianten 2 en 3) gemiddeld iets slechter is dan bij een turborotonde (varianten 4 en 5).

Dit komt doordat er bij een (i)VRI sprake is van een “gedwongen stop”. Echter heeft een (i)VRI als voordeel ten opzichte van een turborotonde dat (bij afwijkende situaties zoals topdrukte of ongevallen) prioritering van verkeersstromen mogelijk is.  Zowel het afsluiten van de aansluiting Zandweg-N59 (variant 4) als het aansluiten van de Zandweg op het kruispunt N59-Laan van St. Hilaire met behulp van een turborotonde (variant 5) heeft positieve effecten voor de doorstroming op de N59. Door deze aanpassingen blijft het aantal aansluitingen op de N59 bij realisatie van de aansluiting N59-Grevelingenstraat per saldo gelijk aan de huidige situatie. Bij een viertaks (i)VRI-geregelde kruising (variant 3) neemt het aansluiten van de Zandweg regelruimte in beslag, hetgeen ten koste van gaat van de robuustheid en restcapaciteit. Hoewel de doorstroming bij een viertaks (i)VRI-geregelde kruising meer onder druk staat, ontstaan er nog geen problemen met de verkeersafwikkeling.

3 december 2021

BI1088_M&I_RP_2112031305

Projectgerelateerd

Conclusies

De belangrijkste conclusies uit de studie zijn samengevat in dit hoofdstuk. Dit hoofdstuk kan zodoende worden gelezen als de uitwerking van fase 5 (rapportage en overleg), zoals beschreven in hoofdstuk 2. De conclusies zijn ook terug te vinden in bijlage A1 (pagina’s 36-37) en A2 (pagina’s 60-61). Onderstaand zijn de conclusies uit de verkeersstudie samengevat:  De huidige enkelstrooksrotonde N59-N654 is het knelpunt waardoor in de huidige situatie (zeker op drukke dagen of momenten) vertraging en terugslag ontstaat op de N59 en aanpalende wegvakken in Zierikzee. In de toekomstige situatie verslechtert de verkeersafwikkeling dusdanig dat het verkeer in de avondspits (in de nabije toekomst) niet meer kan worden verwerkt en een verkeersinfarct (“gridlock”) ontstaat. Het oplossen van dit knelpunt is te allen tijde noodzakelijk voor de toekomstige doorstroming op de N59 en bereikbaarheid van Zierikzee. Door toepassing van een turborotonde en fietstunnels (ongelijkvloerse kruising fietsverkeer) kan dit knelpunt worden opgelost en is, ook in de toekomst, sprake van goede verkeersafwikkeling. Nader onderzoek moet nog uitwijzen hoe dit kan worden ingepast.  Het realiseren van de aansluiting N59-Grevelingenstraat heeft in de onderzochte varianten (varianten 2, 3, 4 en 5) nauwelijks tot geen nadelige effecten voor de doorstroming op de N59. Op de Laan van St.

Hilaire treden juist positieve effecten op, omdat het verkeer van/naar Zierikzee-West zich na realisatie van de aansluiting verdeelt over 2 aansluitingen op de N59. Doordat het verkeer zich verdeelt over 2 aansluitingen, neemt de robuustheid van het netwerk toe en verbetert de bereikbaarheid van Zierikzee West. Tevens biedt de nieuwe aansluiting een extra optie voor de hulpdiensten om bij calamiteiten in Zierikzee West snel ter plaatse te gaan.  Voor de aansluiting N59-Grevelingenstraat gaat de voorkeur uit naar een rotondevorm, omdat het verkeer vrij kan afstromen en geen “gedwongen stop” ontstaat als gevolg van een VRI-geregeld kruispunt. Echter is nader onderzoek benodigd om de daadwerkelijke vormgeving en mogelijkheden met betrekking tot de inpassing inzichtelijk te maken.  Voor het kruispunt N59-Laan van St. Hilaire geldt dat de huidige vormgeving (kruispunt geregeld met (i)VRI) in de toekomst voldoet. Met toepassing van een turborotonde is ook een goede doorstroming mogelijk. Een (i)VRI heeft als nadeel dat verkeer, met name in rustige perioden, een “gedwongen stop” heeft. Voordeel is echter dat met behulp van een (i)VRI (bij afwijkende situaties, zoals topdrukte of ongevallen) prioritering van verkeersstromen mogelijk is. Bij een turborotonde kan verkeer ongehinderd afstromen.

Nadeel is dat bij een turborotonde in het kader van verkeersveiligheid een ongelijkvloerse kruising van langzaam verkeer wenselijk is (fiets- of voetgangerstunnels), terwijl een gelijkvloerse kruising van langzaam verkeer bij een (i)VRI in de regeling is opgenomen. Om een gedegen keuze te maken voor de gewenste kruispuntvorm is het wenselijk om andere aspecten als verkeersveiligheid, inpassing en kosten mee te nemen in de afweging. Hiervoor is aanvullend onderzoek en nadere afstemming benodigd.  Er zijn kansen om de doorstroming in het studiegebied te verbeteren door de Zandweg op het kruispunt N59-Laan van St. Hilaire aan te sluiten met behulp van een turborotonde (incl. fietstunnels) of (i)VRI. Het toepassen van een turborotonde heeft hier als voordeel dat het verkeer ongehinderd kan afwikkelen (een (i)VRI heeft een “gedwongen stop”), terwijl een (i)VRI het mogelijk maakt om specifieke verkeersstromen (bij afwijkende situaties, zoals topdrukte of ongevallen) te prioriteren. De restcapaciteit bij een (i)VRI is in dit geval lager dan bij een turborotonde. Aanvullend onderzoek en nadere afstemming tussen wegbeheerders is benodigd om de mogelijkheden (o.a. inpassing, kosten) in beeld te brengen en tot een besluit te komen.

3 december 2021

BI1088_M&I_RP_2112031305

Projectgerelateerd

Bijlage: Presentatie resultaten modelberekeningen

3 december 2021

BI1088_M&I_RP_2112031305

Modelberekeningen Zierikzee Bereikbare Centrumstad Presentatie resultaten

Mathijs Huisman, Sander Brouns 3 november 2021

Aanleiding ◼

Verschillende verkeersonderzoeken hebben aangetoond dat de verkeersafwikkeling aan de westzijde van Zierikzee en kruispunten met de N59 niet optimaal is.

◼

Om de doorstroming en veiligheid te verbeteren en de bereikbaarheid van Zierikzee West te verhogen, is voorgesteld (op basis van een onderzoek met o.a. statisch verkeersmodel) om een tweede ontsluiting van de N59 naar Zierikzee West te realiseren ter hoogte van de Grevelingenstraat.

◼

Gewenst is om inzicht te krijgen in de verkeerskundige effecten van deze nieuwe aansluiting en de gevolgen voor de netwerkprestaties op aanpalende wegen en kruispunten.

Modelberekeningen Zierikzee Bereikbare Centrumstad

Doel & studiegebied ◼

Het doel van de verkeersstudie is de gewenste kruispuntvorm van een extra ontsluiting ter hoogte van de Grevelingenstraat op de N59 te bepalen en de verkeerskundige effecten in Zierikzee West en op de N59 inzichtelijk te maken.

◼

Daarnaast dient te worden bepaald wat de beste kruispuntvorm is voor de kruispunten N59-Laan van St. Hilaire en N59-N654 en in hoeverre de verkeersdoorstroming op de N59 verbeterd kan worden.

Modelberekeningen Zierikzee Bereikbare Centrumstad

Aanpak De aanpak bestaat uit 5 stappen 1.

Verschilanalyse NRM en verkeersmodel Zierikzee (gebaseerd op NRM Zuid en DVSK Zeeland)

Bepalen kruispuntvormen

Microsimulatie 2018 (referentie) en 2040 (autonoom)

Microsimulatie varianten (2040)

Rapportage & overleg

Modelberekeningen Zierikzee Bereikbare Centrumstad

1. Verschilanalyse NRM en verkeersmodel Zierikzee Achtergrond: (dynamisch) verkeersmodel Zierikzee ◼

Model is opgesteld om gedetailleerde studies te doen naar de situatie in Zierikzee en effecten van nieuwe aansluitingen op N57/N59, met basisjaar 2018/2019 en toekomstjaar 2040

◼

Verkeersintensiteiten in het invloeds- en buitengebied op basis van NRM (basisjaar 2014 en toekomst 2040H) en DVSK Zeeland.

◼

In studiegebied gekalibreerd op gemeentelijke verkeerstellingen 2018-2019, NDW en provincie Zeeland voor gemiddelde werkdag zomerperiode (juni, juli en augustus)

• Statisch verkeersmodel: one-shot toedeling op netwerkniveau van gemiddelde spitsperiode (1 geheel) • Dynamisch verkeersmodel: toedeling van voertuigen over tijd in specifieke tijdsperiode; geeft inzicht in tijdseffect en opbouw verkeersafwikkeling 5

Modelberekeningen Zierikzee Bereikbare Centrumstad

1. Verschilanalyse NRM en verkeersmodel Zierikzee ◼

Recentelijk nieuwe versie van NRM (2021) met basisjaar 2018, controle op “fit”

◼

Verschilanalyse op “thermometerpunten” geeft inzicht in verschillen/samenhang tussen NRM en verkeersmodel Zierikzee.

◼

Modelintensiteiten vergeleken met tellingen 2018/2019

Modelberekeningen Zierikzee Bereikbare Centrumstad

1. Verschilanalyse NRM en verkeersmodel Zierikzee Conclusies Verkeersmodel Zierikzee is goede basis en uitgangspunt voor simulatiestudie ◼

Zonering verkeersmodel Zierikzee (links) sterk verfijnd ten opzichte van NRM (rechts) ◼

Lage intensiteiten op “inprikkers” Zierikzee in NRM zijn niet realistisch

◼

Verkeersintensiteiten op Zandweg bijgesteld naar de tellingen van het Waterschap

◼

Op randen van studiegebied komen intensiteiten overeen met NRM (basisjaar)

◼

Groei op randen van studiegebied is hoger dan in NRM (daling): in verkeersmodel Zierikzee o.b.v. (verwachte) ontwikkelingen Zierikzee groei van verkeer

Modelberekeningen Zierikzee Bereikbare Centrumstad

2. Kruispuntanalyse Aanpak ◼

Kruispuntstromen (verkeersintensiteiten) afgeleid uit verkeersmodel Zierikzee voor: referentie 2018, autonoom 2040 en 2040 incl. aansluiting Grevelingenstraat

◼

Oplossingsrichtingen (rotonde of VRI) met als uitgangspunt dat gekozen wordt voor robuuste oplossingen met voldoende restcapaciteit in toekomstsituatie ◼

◼

Voor het kruispunt N59-Laan van St. Hilaire is tevens overwogen of het aansluiten van de Zandweg of afsluiten van de Zandweg oplossend vermogen heeft

Er zijn kruispuntanalyses voor 3 kruispunten op de N59 (spitsintensiteiten), rekening houdend met langzaam verkeer: ◼

N59 – Grevelingenstraat

◼

N59 – Laan van St. Hilaire (3-taks of 4-taks)

◼

N59 – N654

Modelberekeningen Zierikzee Bereikbare Centrumstad

2. Kruispuntanalyse N59-Grevelingenstraat ◼

Verkeer kan goed verwerkt worden met inrichting conform huidig ontwerp VRI Laan van St. Hilaire (optimalisatie in vormgeving mogelijk)

◼

Een enkelstrooksrotonde kan verkeer goed verwerken, ook in toekomstscenario’s is er voldoende restcapaciteit

Nieuwe aansluiting Grevelingenstraat (3taks) Vormgeving VRI (vormgeving L van St. Hillaire) Enkelstrooksrotonde

OS 2018 Verz. graad / cyclustijd nvt nvt

AS 2018

RestVerz. graad / capaciteit cyclustijd nvt nvt nvt nvt

Modelberekeningen Zierikzee Bereikbare Centrumstad

OS2040 autonoom

RestVerz. graad / capaciteit cyclustijd nvt nvt nvt nvt

OS2040 incl. aansluiting AS2040 aansluiting Grevelingenstraat Grevelingenstraat RestVerz. graad / RestVerz. graad / Restcapaciteit cyclustijd capaciteit cyclustijd capaciteit nvt 50s >100% 50s >100% nvt 0.23 >100% 0.33 100%

AS2040 autonoom

RestVerz. graad / capaciteit cyclustijd nvt nvt nvt nvt

2. Kruispuntanalyse N59-Laan van St. Hilaire (3-taks) ◼

Huidige vormgeving voldoet en heeft nog ca. 20% restcapaciteit in toekomst

◼

Enkelstrooksrotonde kan verkeer verwerken, maar geen restcapaciteit in toekomstige situatie. Een bypass heeft licht positief effect op restcapaciteit

◼

Gestrekte knierotonde heeft voldoende restcapaciteit, maar vereist meer inpassingsruimte

N59-Laaan van St. Hillaire (3-taks) Vormgeving VRI (huidige vormgeving) Enkelstrooksrotonde Enkelstrooks + bypass zuid->oost Gestrekte knierotonde

OS 2018 Verz. graad / cyclustijd 49s 0.46 0.43 0.25

AS 2018

RestVerz. graad / capaciteit cyclustijd 80% 56s 50% 0.69 70% 0.62 >100% 0.38

Modelberekeningen Zierikzee Bereikbare Centrumstad

OS2040 autonoom

RestVerz. graad / capaciteit cyclustijd 40% 50s 10% 0.52 20% 0.49 80% 0.29

AS2040 autonoom

RestVerz. graad / capaciteit cyclustijd 60% 65s 40% 0.79 50% 0.68 >100% 0.43

2. Kruispuntanalyse N59-Laan van St. Hilaire (4-taks – incl. Zandweg) ◼

VRI met extra opstelstrook N59-Zandweg is mogelijk; beperkte restcapaciteit

◼

Enkelstrooksrotonde voldoet, maar niet robuust (beperkte restcapaciteit)

◼

Turborotondes wel robuust; verschillende vormen mogelijk (turbo- of knierotonde)

N59-Laaan van St. Hillaire (4-taks) Vormgeving VRI (huidige vormgeving+aparte strook ri. Zandweg, Zandweg enkel) Enkelstrooksrotonde Enkelstrooksrotonde + bypass zuid->oost Partiële turborotonde -Turborotonde -Knierotonde ,-

OS 2018 Verz. graad / cyclustijd 50s 0.46 0.42 0.28 0.25 0.21

AS 2018

RestVerz. graad / capaciteit cyclustijd 80% 65s 50% 0.69 70% 0.61 >100% 0.47 >100% 0.38 >100% 0.31

Modelberekeningen Zierikzee Bereikbare Centrumstad

OS2040 autonoom

RestVerz. graad / capaciteit cyclustijd 30% 68s 10% 0.52 20% 0.48 40% 0.28 80% 0.29 70% 0.24

AS2040 autonoom

RestVerz. graad / capaciteit cyclustijd 70% 97s 40% 0.79 50% 0.67 100% 0.57 >100% 0.42 100% 0.35

2. Kruispuntanalyse N59-N654 ◼

Enkelstrooksrotonde kan verkeer in toekomst niet verwerken

◼

Turborotonde wenselijk om verkeer te kunnen verwerken; partiële turborotonde voldoet, maar volledige turborotonde is robuuster OS 2018

N59-N654 (4-taks) Vormgeving Enkelstrooksrotonde Partiële turborotonde -Turborotonde --

Verz. graad / cyclustijd 0.50 0.39 0.23

AS 2018

RestVerz. graad / capaciteit cyclustijd 40% 0.75 80% 0.54 >100% 0.33

Modelberekeningen Zierikzee Bereikbare Centrumstad

OS2040 autonoom

RestVerz. graad / capaciteit cyclustijd 0% 0.52 30% 0.42 50% 0.24

AS2040 autonoom

RestVerz. graad / capaciteit cyclustijd 30% 0.87 70% 0.61 100% 0.39

OS2040 incl. aansluiting Grevelingenstraat

RestVerz. graad / capaciteit cyclustijd 0% 0.51 20% 0.42 30% 0.23

AS2040 aansluiting Grevelingenstraat

RestVerz. graad / capaciteit cyclustijd 30% 0.86 70% 0.61 100% 0.38

Restcapaciteit 0% 20% 30%

3. Microsimulatie 2018 (referentie) en 2040 (autonoom) ◼

Gemiddelde kwartierstellingen (verloop intensiteiten) uit juni, juli en augustus 2019 (precorona) gebruikt om spitsverloop te bepalen.

◼

Fietsintensiteiten en VRI-regeling zijn in het model opgenomen

◼

Simulatie ochtendspits (6:30-12:30 uur) en avondspits (14:00-20:00 uur)

◼

Vervolgens is de referentie geijkt op basis van reistijddata (zomergemiddeld 2019 en 2020) op 12 trajecten

Modelberekeningen Zierikzee Bereikbare Centrumstad

3. Microsimulatie 2018 (referentie)

Modelberekeningen Zierikzee Bereikbare Centrumstad

3. Microsimulatie 2040 (autonoom)

Modelberekeningen Zierikzee Bereikbare Centrumstad

4. Microsimulatie varianten (2040) Varianten ◼

Rotonde N59-N654 leidt in autonome situatie (avond) tot forse vertragingen. Variant 1 is tussengevoegd (excl. aansluiting N59Grevelingenstraat)

Variant 1 tussengevoegd: effecten oplossen knelpunt N59-N654 inzichtelijk maken N59-Grevelingenstraat

N59-Laan van St. Hilaire (3- of 4-taks)

N59-N654

Autonoom

VRI (3)

Rotonde

Variant 1

VRI (3)

Turborotonde (--) + Tunnel fiets

Variant 2

VRI

VRI (3)

Turborotonde (--) + Tunnel fiets

Variant 3

Rotonde (enkelstrooks)

VRI (4) – aansluiten Zandweg

Turborotonde (--) + Tunnel fiets

Variant 4

Rotonde (enkelstrooks)

Gestrekte knierotonde (,-) (3) + Tunnel fiets + afsluiten Zandweg

Turborotonde (--) + Tunnel fiets

Variant 5

Rotonde (enkelstrooks)

Turborotonde (--) (4) + Tunnel fiets

Turborotonde (--) + Tunnel fiets

Modelberekeningen Zierikzee Bereikbare Centrumstad

4. Microsimulatie variant 1 (2040)

Modelberekeningen Zierikzee Bereikbare Centrumstad

4. Microsimulatie variant 5 (2040)

Modelberekeningen Zierikzee Bereikbare Centrumstad

5. Resultaten Voertuigverliesuren ◼

2018 referentie: met name op N59 treden VVU’s op (knelpunt: rotonde N654)

◼

2040 autonoom: toename VVU op HWN (op rotonde N59-N654; met effect op N59 of N654). Rotonde kan verkeer niet meer verwerken (met name in avondspits)

◼

Alle varianten hebben positief effect en verbeteren de verkeersafwikkeling, zelfs t.o.v. huidige situatie (ondanks toename van verkeer in toekomst) ◼

Toevoegen aansluiting Grevelingenstraat leidt niet tot problemen

◼

Variant 5 scoort overall het beste (minste VVU’s)

◼

Aansluiten Zandweg op kruispunt Laan van St. Hillaire heeft geen nadelig netwerkeffect. Met VRI (4-taks) minst gunstig

VVU's Ochtendspits (6:3012:30) HWN-totaal OWN-totaal

2018 referentie

2040 autonoom 109 19

Verschil t.o.v. Verschil t.o.v. Verschil t.o.v. Verschil t.o.v. Verschil t.o.v. Verschil t.o.v. referentie referentie referentie referentie referentie referentie 2018 2040 variant 1 2018 2040 variant 2 2018 2040 variant 3 2018 2040 variant 4 2018 2040 variant 5 2018 222 114 33 -76 38 -70 47 -62 28 -81 21 -87 21 2 15 -3 16 -2 21 2 10 -9 7 -11

Verschil t.o.v. Verschil t.o.v. Verschil t.o.v. Verschil t.o.v. Verschil t.o.v. Verschil t.o.v. VVU's Avondspits (14:00- 2018 2040 referentie referentie referentie referentie referentie referentie 20:00) referentie autonoom 2018 2040 variant 1 2018 2040 variant 2 2018 2040 variant 3 2018 2040 variant 4 2018 2040 variant 5 2018 21 Modelberekeningen Bereikbare Centrumstad HWN-totaal 142Zierikzee 315 174 38 -104 50 -92 56 -86 33 -108 25 -117 OWN-totaal 61 4393 4332 40 -21 34 -27 39 -22 23 -38 19 -42

5. Resultaten Reistijden – aanpak ◼

Op 24 trajecten zijn gemiddelde reistijden tijdens drukste 2 uur + reistijdverloop berekend voor alle varianten

◼

Resultaten zijn samengevat tot 6 reisroutes (zie toelichting in volgende slides) 2018 referentie

2040 autonoom

Verschil t.o.v. Verschil t.o.v. Verschil t.o.v. Verschil t.o.v. Verschil t.o.v. Verschil t.o.v. referentie 2040 variant referentie 2040 variant referentie 2040 variant referentie 2040 variant referentie 2040 variant referentie 2018 1 2018 2 2018 3 2018 4 2018 5 2018 69 3 69 3 83 17 94 28 75 9 68 2 55 0 55 0 61 7 69 14 69 14 68 14 117 29 50 -39 54 -35 53 -35 54 -34 50 -38 47 0 46 -1 47 0 51 4 41 -6 41 -6 57 -1 58 0 58 0 58 0 58 0 58 0 86 14 60 -12 60 -12 60 -12 60 -12 60 -12 19 1 19 1 19 1 20 2 16 -2 16 -2 40 2 36 -2 39 2 50 12 19 -19 15 -23 16 0 16 -1 16 -1 16 -1 16 -1 16 -1 438 375 56 -7 20 -43 20 -43 21 -43 21 -43

Traject Freeflow* 01: N59 (Klerkseweg - Laan van St. Hillaire) 58 66 02: N59 (Laan van St. Hillaire - Klerkseweg) 53 55 03: N59 (Laan van St. Hillaire - Rotonde N654) 47 88 04: N59 (Rotonde N654 - Laan van St. Hillaire) 41 47 05: N59 (Rotonde N654 - N256) 57 58 06: N59 (N256 - Rotonde N654) 61 72 07: Laan van St. Hilaire (N59 - Rotonde Haringvlietstraat) 17 18 08: Laan van St. Hilaire (Rotonde Haringvlietstraat - N59) 27 37 09: N654 (Rotonde N59 - Emil Sandstormweg) 17 17 10: N654 (Emil Sandstormweg - Rotonde N59) 23 64 11: Laan van St. Hilaire (Haringvlietstraat Scheldestraat) 29 29 29 12: Laan van St. Hilaire (Scheldestraat Haringvlietstraat) 31 33 34 13: N59 (Klerkseweg - N256) West -> Oost 172 223 254 14: N59 (N256 - Klerkseweg) Oost -> West 171 192 206 15: Laan St.Hilaire (N59 - Scheldestraat) Noord -> Zuid 55 58 59 16: Laan St.Hilaire (Scheldestraat - N59) Zuid -> Noord 67 80 82 17: N59 (Klerkseweg - nieuw kruispunt Grevelingenstraat) 31 18: N59 (Nieuw kruispunt Grevelingenstraat Klerkseweg) 34 19: N59 (Nieuw Kruispunt Grevelingenstraat - Laan van St. Hillaire) 30 20: N59 (Laan van St. Hillaire - Nieuw kruispunt Grevelingenstraat) 28 21: Haringvlietstraat - Laan van St. Hillaire - N59 180 232 262 22van St. Modelberekeningen Centrumstad 22: N59 - Laan Hillaire - Haringvlietstraat Zierikzee Bereikbare 179 201 220 23: N654 - N59 - Laan van St. Hillaire 133 184 563

0 31 15 1 2

33 187 179 59 77

-1 -36 -13 1 -3

33 205 186 59 81

0 -18 -6 1 1

33 215 197 60 92

0 -8 6 2 12

34 207 196 56 62

0 -16 5 -2 -18

33 194 196 56 57

0 -29 5 -2 -23

30 19 379

191 193 181

-41 -8 -3

27 197 192 144

29 204 203 155

29 195 191 144

-34 -9 -40

-28 3 -29

-37 -10 -40

29 187 191 143

-45 -10 -41

5. Resultaten Reistijden – Reizigersroutes Doorgaande route N59

Modelberekeningen Zierikzee Bereikbare Centrumstad

Haringvlietstraat - Laan van St. Hilaire - N59

Laan van St. Hilaire - N59 – N654

5. Resultaten Reistijden AS – N59 (ri. oost)

Modelberekeningen Zierikzee Bereikbare Centrumstad

Referentie en autonome situatie tonen vertragingen door knelpunt rotonde N59-N654 Doorstroming in alle varianten is goed; beperkte verschillen door aansluiting Grevelingenstraat en verschillende kruispuntvormen N59-Laan van St. Hilaire Variant 1 heeft laagste reistijd, doordat aansluiting Grevelingenstraat niet aanwezig is Gemiddelde reistijd in varianten 2 en 3 hoger door “gedwongen stop” bij VRI Variant 5 laagste gemiddelde reistijd van varianten met aansluiting Grevelingenstraat

5. Resultaten Reistijden OS – Haringvlietstraat – Laan van St. Hilaire - N59 (ri. oost) -

Modelberekeningen Zierikzee Bereikbare Centrumstad

Referentie en autonome situatie tonen vertragingen door knelpunt rotonde N59-N654 Doorstroming in alle varianten is goed; verschillen door aansluiting Grevelingenstraat en verschillende kruispuntvormen N59-Laan van St. Hilaire Reistijd in varianten 1, 2 en 4 vergelijkbaar. Aansluiting Grevelingenstraat zorgt voor afname intensiteiten Laan van St. Hilaire Reistijd in variant 3 is het hoogst van varianten. Dit is het gevolg van een “gedwongen stop” (VRI) en wegnemen van regelruimte door aansluiten van Zandweg op kruispunt. Variant 5 heeft laagste reistijd, goede verkeersafwikkeling Laan van St. Hilaire door toepassing turborotonde

5. Resultaten Reistijden AS – N59– Laan van St. Hilaire – Haringvlietstraat (ri. west) -

Modelberekeningen Zierikzee Bereikbare Centrumstad

Autonome situatie toont vertragingen door knelpunt rotonde N59-N654; referentie in beperkte mate ook Doorstroming in alle varianten is goed; er zijn verschillen door aansluiting Grevelingenstraat en verschillende kruispuntvormen N59-Laan van St. Hilaire Reistijd in varianten 1, 2, 4 en 5 vergelijkbaar; goede verkeersafwikkeling. Reistijd in variant 3 is het hoogst van varianten. Dit is het gevolg van een “gedwongen stop” (VRI) en wegnemen van regelruimte VRI door aansluiten van Zandweg op kruispunt. Minder robuust dan andere varianten.

5. Resultaten Reistijden OS – N654 – N59 – Laan van St. Hilaire (ri. zuid) -

Modelberekeningen Zierikzee Bereikbare Centrumstad

Autonome situatie toont vertragingen door knelpunt rotonde N59-N654; referentie in beperkte mate ook Doorstroming in alle varianten is goed Reistijd in varianten 1 het hoogst. Al het verkeer naar Zierikzee West rijdt via Laan van St. Hilaire. Bij varianten met aansluiting Grevelingenstraat ontstaat verdeling over inprikkers naar Zierikzee. Reistijd in variant 3 is iets hoger t.o.v. andere varianten met aansluiting Grevelingenstraat. Dit is het gevolg van een “gedwongen stop” (VRI) en wegnemen van regelruimte VRI door aansluiten van Zandweg op kruispunt. Verkeersafwikkeling varianten 2, 4 en 5 zijn vergelijkbaar; ongehinderde verkeersafwikkeling

5. Conclusies Huidige situatie ◼

Er ontstaan in het basisjaar (2018) vertragingen door slechte afwikkeling van rotonde N59-N654. Dit heeft voornamelijk effect op de N59/N654, maar ook op aanpalende wegvakken (Laan van St. Hilaire) door terugslag

◼

In toekomstige situatie neemt doorstromingsproblematiek toe en verergert het knelpunt t.h.v. rotonde N59-N654. In de avondspits komt het netwerk vast te staan (gridlock) en kan het verkeer niet meer worden afgewikkeld.

Modelberekeningen Zierikzee Bereikbare Centrumstad

5. Conclusies Varianten ◼

◼

In variant 1 ontstaan geen knelpunten meer; knelpunt bij N59-N654 is opgelost door toepassing turborotonde en fietstunnel(s) en leidt tot goede verkeersafwikkeling. Conclusie: het oplossen van dit knelpunt is noodzakelijk voor de toekomstige bereikbaarheid. Het toevoegen van de aansluiting N59-Grevelingenstraat heeft positief effect op verkeersafwikkeling (robuustheid) Laan van St. Hilaire; er zijn geen tot nauwelijks nadelige effecten op doorstroming op de N59. In alle varianten is sprake van een goede verkeersafwikkeling (keuze mogelijk in verschillende ontwerpen en vormgevingen van kruispunten): ◼ VRI en rotonde t.h.v. nieuwe aansluiting Grevelingenstraat functioneren beiden goed. VRI zorgt in luwe periode voor “gedwongen stop” ◼ Voor het kruispunt N59-Laan van St. Hillaire geldt dat de reistijden en VVU’s bij een VRI gemiddeld iets hoger liggen (“gedwongen stop”). Echter, een VRI heeft als voordeel dat bij afwijkende situaties (topdrukte of ongevallen) prioritering van verkeersstromen mogelijk is. ◼ Aansluiten Zandweg op kruispunt N59-Laan van St. Hillaire geeft minste hinder bij keuze voor turborotonde. Bij een viertaks VRI-kruispunt neemt het aansluiten van de Zandweg regelruimte in beslag (ten koste van robuustheid) Modelberekeningen Zierikzee Bereikbare Centrumstad

Rondvraag ◼

Welke films / simulatiebeelden zijn gewenst?

◼

Welke (vervolg)acties zijn er?

Modelberekeningen Zierikzee Bereikbare Centrumstad

Projectgerelateerd

Bijlage: Technische resultaten modelberekeningen

3 december 2021

BI1088_M&I_RP_2112031305

Modelberekeningen Zierikzee Bereikbare Centrumstad Technische resultaten (volledig)

Aanleiding ◼

Verschillende verkeersonderzoeken hebben aangetoond dat de verkeersafwikkeling aan de westzijde van Zierikzee en kruispunten met de N59 niet optimaal is.

◼

Gewenst is om inzicht te krijgen in de verkeerskundige effecten van deze nieuwe aansluiting en de gevolgen voor de netwerkprestaties op aanpalende wegen en kruispunten.

Modelberekeningen Zierikzee Bereikbare Centrumstad

Doel & studiegebied ◼

◼

Daarnaast dient te worden bepaald wat de beste kruispuntvorm is voor de kruispunten N59-Laan van St. Hilaire en N59-N654 en in hoeverre de verkeersdoorstroming op de N59 verbeterd kan worden.

Modelberekeningen Zierikzee Bereikbare Centrumstad

Aanpak De aanpak bestaat uit 5 stappen 1.

Verschilanalyse NRM en verkeersmodel Zierikzee (gebaseerd op NRM Zuid en DVSK Zeeland)

Bepalen kruispuntvormen

Microsimulatie 2018 (referentie) en 2040 (autonoom)

Microsimulatie varianten (2040)

Rapportage & overleg • Statisch verkeersmodel: one-shot toedeling op netwerkniveau van gemiddelde spitsperiode (als 1 geheel) • Dynamisch verkeersmodel: toedeling van gemiddelde spitsperiode, waarin afwikkeling van voertuigen over tijd zijn opgenomen; geeft inzicht in tijdseffect en opbouw verkeersafwikkeling

Modelberekeningen Zierikzee Bereikbare Centrumstad

1. Verschilanalyse NRM en verkeersmodel Zierikzee Dynamisch verkeersmodel Zierikzee ◼

Model is opgesteld om gedetailleerde studies te doen naar de situatie in Zierikzee en effecten van nieuwe aansluitingen op N57/N59, met basisjaar 2018/2019 en toekomstjaar 2040

◼

Verkeersintensiteiten in het invloeds- en buitengebied op basis van NRM (basisjaar 2014 en toekomst 2040H) en DVSK Zeeland.

◼

In studiegebied gekalibreerd op gemeentelijke verkeerstellingen 2018-2019, NDW en provincie Zeeland voor gemiddelde werkdag zomerperiode (juni, juli en augustus)

Modelberekeningen Zierikzee Bereikbare Centrumstad

1. Verschilanalyse NRM en verkeersmodel Zierikzee ◼

Verschilanalyse op “thermometerpunten” geeft inzicht in verschillen/samenhang tussen NRM en verkeersmodel Zierikzee.

◼

Modelintensiteiten vergeleken met tellingen 2018/2019 (zoals gebruikt bij opstellen verkeersmodel Zierikzee) of INWEVA2018 (indien geen telling beschikbaar)

Modelberekeningen Zierikzee Bereikbare Centrumstad

1. Verschilanalyse NRM en verkeersmodel Zierikzee Zonering NRM en verkeersmodel Zierikzee ◼

Recentelijk nieuwe versie van NRM (2021) met basisjaar 2018, controle op fit

◼

Zonering verkeersmodel Zierikzee (links) sterk verfijnd ten opzichte van NRM (rechts)

◼

In NRM sluit een groot deel van het verkeer vanuit Zierikzee direct aan op N59 t.h.v. kruispunt N59-Oudeweg ◼

Lage intensiteiten op “inprikkers” Zierikzee in NRM (niet realistisch)

Modelberekeningen Zierikzee Bereikbare Centrumstad

1. Verschilanalyse NRM en verkeersmodel Zierikzee Etmaal (mvt/24u) Etmaal Basisjaar

# A

Wegvakomschrijving N59 ten westen van Zierikzee

Zandweg

N59 ten westen van VRI St. Hillaire

Laan van St. Hillaire (ten noorden van rotonde)

N59 (Laan van St. Hillaire-Oudeweg)

N654

Grachtweg

N59 (N654-N256)

N256 (N59-Julianastraat)

N59 (N256-Nieuwerkerk)

Zeelandbrug (N256)

Grevelingendam

Richting Oost West Noord Zuid Oost West Noord Zuid Oost West Noord Zuid Noord Zuid Oost West Noord Zuid Oost West Noord Zuid Oost West

Verkeersgroei

VKM Telling VKM Groei VKM Groei NRM Groei NRM Zierikzee 2018/ VKM Zierikz NRM vs. Zierikzee Zierikzee 201820182019 NRM 2018 2019 vs telling telling 2040 NRM2040L NRM2040H 2019-2040 2040L 2040H 5216 4944 5409 -193 -465 5517 3971 4661 301 -973 -283 5475 4857 5406 69 -549 5733 3108 3709 258 -1749 -1148 274 565 304 461 577 30 -104 12 274 439 287 365 459 13 -74 20 5394 5383 5409 -15 -26 5799 4336 5120 405 -1047 -263 5744 5419 6005 -261 -586 6032 3569 4287 288 -1850 -1132 8326 386 8298 28 -7912 9336 361 494 1010 -25 108 7713 441 7679 34 -7238 9008 414 552 1295 -27 111 10146 5509 10217 -71 -4708 11107 4427 5255 961 -1082 -254 9877 5600 9889 -12 -4289 11005 3714 4480 1128 -1886 -1120 4104 2559 4080 24 -1521 4758 2957 4566 654 398 2007 4361 2802 4387 -26 -1585 5000 2807 3862 639 5 1060 3651 0 3707 -56 3610 0 0 -41 0 0 3562 0 3582 -20 3432 0 0 -130 0 0 8636 6969 8270 366 -1301 9544 5955 7597 908 -1014 628 8064 8552 8178 -114 374 9069 6887 9497 1005 -1665 945 7088 7625 7237 -149 388 8637 7809 9942 1549 184 2317 7483 6244 7237 246 -993 8948 6906 8055 1465 662 1811 8301 7754 9413 7867 9735 1112 113 1981 8124 7956 8167 -43 -211 9248 7895 9749 1124 -61 1793 7077 6358 6880 197 -522 8877 6862 8793 1800 504 2435 6496 6675 6880 -384 -205 8170 7375 8983 1674 700 2308 6092 8075 7911 -1819 164 7903 8389 10883 1811 314 2808 6239 8345 6592 -353 1753 8014 8488 11083 1775 143 2738

Tellingen verkeersmodel Zierikzee (2018/2019) Doorsnedetelling Telling INWEVA2018 – vast telpunt Telling INWEVA2018 – afgeleide waarde 8

Vergelijking telling

Modelberekeningen Zierikzee Bereikbare Centrumstad

1. Verschilanalyse NRM en verkeersmodel Zierikzee Ochtendspits (mvt/u) Ochtendspits Basisjaar

# A

Wegvakomschrijving N59 ten westen van Zierikzee

Zandweg

N59 ten westen van VRI St. Hillaire

Laan van St. Hillaire (ten noorden van rotonde)

N59 (Laan van St. Hillaire-Oudeweg)

N654

Grachtweg

N59 (N654-N256)

N256 (N59-Julianastraat)

N59 (N256-Nieuwerkerk)

Zeelandbrug (N256)

Grevelingendam

Richting Oost West Noord Zuid Oost West Noord Zuid Oost West Noord Zuid Noord Zuid Oost West Noord Zuid Oost West Noord Zuid Oost West

VKM Telling Zierikzee 2018/ 2019 NRM 2018 2019 273 257 304 259 17 21 34 33 306 290 320 280 417 44 398 14 584 325 579 285 200 108 260 202 165 0 182 0 562 386 521 583 462 450 477 543 484 457 458 746 529 450 361 561 578 623 319 516

Tellingen verkeersmodel Zierikzee (2018/2019) Doorsnedetelling Telling INWEVA2018 – vast telpunt Telling INWEVA2018 – afgeleide waarde 9

Modelberekeningen Zierikzee Bereikbare Centrumstad

Vergelijking telling

Verkeersgroei

VKM Groei VKM Groei NRM Groei NRM VKM Zierikz NRM vs. Zierikzee Zierikzee 20182018vs telling telling 2040 NRM2040L NRM2040H 2019-2040 2040L 2040H 299 -26 -42 292 209 237 19 -48 -20 305 -1 -46 323 194 205 19 -65 -54 17 19 23 0 -2 2 32 25 28 -2 -8 -5 307 -1 -17 324 234 264 18 -56 -26 340 -20 -60 339 213 228 19 -67 -52 433 -16 -389 414 40 47 -3 -4 3 393 5 -379 471 15 19 73 1 5 623 -39 -298 579 258 291 -5 -67 -34 594 -15 -309 651 211 228 72 -74 -57 207 -7 -99 207 157 242 7 49 134 258 2 -56 318 162 206 58 -40 4 170 -5 162 0 0 -3 0 0 192 -10 177 0 0 -5 0 0 547 15 -161 584 301 357 22 -85 -29 530 -9 53 568 476 606 47 -107 23 479 -17 -29 558 491 599 96 41 149 479 -2 64 522 517 583 45 -26 40 545 461 542 61 4 85 469 -11 277 495 662 774 37 -84 28 455 74 -5 632 491 600 103 41 150 455 -94 106 401 568 660 40 7 99 451 127 172 628 594 687 50 -29 64 407 -88 109 374 503 601 55 -13 85

1. Verschilanalyse NRM en verkeersmodel Zierikzee Avondspits (mvt/u) Avondspits Basisjaar

# A

Wegvakomschrijving N59 ten westen van Zierikzee

Zandweg

N59 ten westen van VRI St. Hillaire

Laan van St. Hillaire (ten noorden van rotonde)

N59 (Laan van St. Hillaire-Oudeweg)

N654

Grachtweg

N59 (N654-N256)

N256 (N59-Julianastraat)

N59 (N256-Nieuwerkerk)

Zeelandbrug (N256)

Grevelingendam

Richting Oost West Noord Zuid Oost West Noord Zuid Oost West Noord Zuid Noord Zuid Oost West Noord Zuid Oost West Noord Zuid Oost West

VKM Telling Zierikzee 2018/ 2019 NRM 2018 2019 402 409 449 403 38 53 11 28 412 437 487 456 728 28 617 84 835 416 800 491 350 239 309 195 332 0 251 0 748 690 671 759 605 836 645 464 824 933 787 630 517 638 651 589 509 738 644 756

Tellingen verkeersmodel Zierikzee (2018/2019) Doorsnedetelling Telling INWEVA2018 – vast telpunt Telling INWEVA2018 – afgeleide waarde 10

Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api.notubiz.nl/document/11232062/1