Bijlage 3a BP Schieveste (gewijzigd) - Toelichting

85

overschreden. Er treedt geen significante verandering van het GR op als gevolg van het bouwplan. De reden hiervoor is dat het bouwplan zich op een relatief grote afstand van de leiding bevindt. De ontwikkeling van het plangebied Schieveste past binnen de ambitie van de gemeente Schiedam om een aanzienlijke verstedelijkingsopgave te realiseren binnen de gemeente. Juist vanwege de grote omvang van het plan zijn er geen mogelijkheden om deze ruimtelijke ontwikkeling op een andere locatie te realiseren waarbij sprake zou zijn van een lager groepsrisico en een vergelijkbare bereikbaarheid met verschillende vervoersmodaliteiten. Bestrijdbaarheid en zelfredzaamheid Voor de beschouwde risicobronnen gelden verschillende maatgevende ongeval scenario's. In het geval van een plasbrand, BLEVE en fakkelbrandincident kan gevlucht worden, mits men zich niet binnen de 100% letaliteitscontour bevindt. In het geval van een toxisch scenario kunnen aanwezigen het beste binnen in gebouwen schuilen tegen de toxische effecten. Voor de verschillende ongevalsituaties is het mogelijk om de volgende maatregelen te treffen tot de voorbereiding van bestrijding van rampen binnen het plangebied:        

in het stedenbouwkundig ontwerp rekening houden met de bereikbaarheid van hulpverleningsdiensten; situering kwetsbare groepen (beperkte zelfredzaamheid) op een zodanig wijze dat de locaties waar deze groepen zich bevinden door bebouwing wordt afgeschermd van de A20; effectieve bluswatervoorziening; splintervrij glas verblijfsruimtes en vluchtroutes aan A20-zijde; aanvullende brandwerendheid; “safe haven” principe: afsluitbare ramen, deuren en mechanische ventilatiesystemen; waarschuwings- en alarmeringssysteem (WAS); risicocommunicatie naar de bewoners/werknemers.

Door de extra maatregelen die getroffen kunnen worden om het plan veiliger te maken in het geval van een incident waardoor het aantal slachtoffers lager zal uitvallen is er, ondanks het hoge groepsrisico, sprake van een aanvaarbare veiligheidssituatie. In het kader van dit bestemmingsplan is reeds overleg gepleegd met de Veiligheidsregio Rotterdam Rijnmond (zie ook hierna). Ook bij de uiteindelijke vergunningverlening dient formeel advies te worden gevraagd aan de VRR. 6.6.4

Verantwoording groepsrisico

In het externe veiligheidsonderzoek (bijlage 22) is, in overleg met de VRR, een verantwoording van het groepsrisico gegeven, waarin - naast de algemene motivatie dat Schieveste de enige plek is waar, binnen de bestaande stad, een substantieel deel van de woningbouwopgave kan worden gerealiseerd - specifiek is ingegaan op de mogelijkheden tot zelfredzaamheid en de mogelijkheden tot voorbereiden van bestrijding van rampen. In de regels van dit bestemmingsplan (4.8.4 Maatregelen calamiteiten) is specifiek aangegeven dat bij nieuwe gebouwen naar het 'safe haven' principe wordt gestreefd: bebouwing waarbij deuren en ramen afsluitbaar zijn, en waarbij in grote gebouwen (die conform bouwregelgeving moet zijn voorzien van een brandbeveiligingsinstallatie), het luchtverversingssysteem uitgeschakeld kan worden.

Bestemmingsplan ‘Schieveste 2021’ Herstelbesluit, d.d. 11 mei 2023

86

Advies VRR De Veiligheidsregio Rotterdam Rijnmond (VRR) heeft gelet op de met externe veiligheid samenhangende risico's geadviseerd inzake de mogelijkheden voor hulpverlening en zelfredzaamheid. Het meest recente advies is opgenomen als bijlage 21 bij deze toelichting, welk advies ook is verwerkt in het externe veiligheidsonderzoek. De adviezen die door de VRR zijn gegeven zijn hieronder puntsgewijs toegelicht, waarbij cursief is aangegeven hoe hiermee in het bestemmingsplan is omgegaan. Toxisch scenario De voorgestelde maatregelen met betrekking tot de toxische scenario's die kunnen optreden, worden door de VRR als afdoende geacht wanneer zij in deze vorm worden uitgevoerd. (Hiertoe is een juridische regeling opgenomen in de regels van het bestemmingsplan). Plasbranden Voor het scenario plasbrand op de Rijksweg A20, zijn in een eerder stadium bouwkundige maatregelen door de VRR geadviseerd. Dit is een eis uit de Regeling Bouwbesluit 2012. In reactie daarop wordt in het EV-onderzoek een damwand met een hoogte van 50 centimeter voorgesteld om een eventuele plasbrand op te vangen. Dit kan een effectieve manier zijn om de plas tegen te houden, echter is het (vanwege de hoogte) niet afdoende in staat om ook de hittestraling tegen te houden.

Dit resulteert erin dat voor een afstand van 30 meter vanaf de damwand waar de plas wordt tegengehouden, alsnog wordt geadviseerd om te voldoen aan de maatregelen zoals gesteld in artikel 2.4 tot en met 2.9 van de Regeling Bouwbesluit 2012. Mocht dit niet mogelijk zijn, dan is een goede onderbouwing en berekening nodig om het effect van de beoogde damwand als gelijkwaardigheid aan te tonen. (Uitgaande van deze vereisten is het bouwvlak zodanig gepositioneerd dat geen bebouwing is toegelaten binnen 30 meter van de snelweg. Daarmee zijn er geen juridische verplichtingen meer ten aanzien van plasbranden. In de verdere uitwerking van de plannen zal door de ontwikkelaar bekeken moeten worden in hoeverre maatregelen aan de gebouwen genomen kunnen worden om de effecten van de hittestraling nog verder te beperken). Aardgastransportleiding In aanvulling op de onderbouwing met betrekking tot de aardgastransportleiding adviseert de VRR om In aanvulling op de onderbouwing met betrekking tot de aardgastransportleiding adviseert de VRR om met de eigenaren van de leidingen en overige partijen die in de nabijheid van de transportleidingen graafwerkzaamheden kunnen uitvoeren, afspraken te maken over het tijdstip van de graafwerkzaamheden. De ligging van de leidingen en de bijbehorende beschermingszone is aangeduid op de verbeelding.

Voor deze zone geldt een regeling waarbij het pas is toegelaten om werkzaamheden in de buurt van de leiding uit te voeren nadat de leidingbeheerder hierover advies is gevraagd. In dat kader is ruimte om af spraken te maken over de uitvoering van werkzaamheden in de nabijheid van de leiding. Het is daarbij niet wenselijk dat er graafwerkzaamheden worden uitgevoerd op het moment dat grote aantallen personen aanwezig zijn. Daarnaast is het wenselijk dat de personen die aanwezig zijn, op de hoogte zijn van de werkzaamheden en de daarbij behorende risico's. Dit omdat het merendeel van de incidenten met transportleidingen wordt veroorzaakt door graafwerkzaamheden. (De aardgastransportleiding is in het bestemmingsplan specifiek bestemd).

Bestemmingsplan ‘Schieveste 2021’ Herstelbesluit, d.d. 11 mei 2023

87

Bluswatervoorzieningen Wat betreft de voorgestelde eisen aan (de hoeveelheden en locaties van) het bluswater wijst de VRR er op dat dit bij de vergunningverlening zal worden getoetst. Echter, dit zal gedaan worden door het team Brandpreventie Noord, onderdeel van de afdeling Risicobeheersing van de VRR. Daarbij zullen niet de richtlijnen van de NVBR leidend zijn, maar de regionaal vastgestelde 'Handleiding advies bluswater en bereikbaarheid VRR'. (Het EV-rapport is op dit onderdeel aangevuld). Overige aspecten De VRR kan zich vinden in de wijze waarop invulling is gegeven aan de overige benoemde aspecten, waaronder de splintervrije beglazing en de risicocommunicatie. (De OCS weegt in de verdere uitwerking af waar splinterwerend glas precies wordt toegepast, in afstemming met de VRR. Dit zal vermoedelijk in elk geval bij ontvluchtingsroutes het geval zijn). Aanvullende maatregelen Het bestemmingsplan maakt binnen de bestemming Woongebied maatschappelijke voorzieningen mogelijk. Onder deze voorzieningen vallen ook functies die, gelet op de doelgroep die daar gebruik van maakt, moeten worden aangemerkt als '(zeer) kwetsbaar' uit het oogpunt van externe veiligheid of als 'gevoelig', gelet op de luchtkwaliteit.

In lijn met de gemeentelijke visie Externe Veiligheid en het advies van de GGD is een regel aan het bestemmingsplan toegevoegd die bepaalt dat de maatschappelijke functies door bebouwing moeten worden afgeschermd van de A20. Deze afscherming moet zich loodrecht op de snelweg bevinden. Dat betekent dat wanneer men zich op de snelweg A20 bevindt, een gebouw aanwezig is tussen deze snelweg en de betreffende maatschappelijke functie(s). Conclusie Door de extra maatregelen die getroffen kunnen worden om het plan veiliger te maken in het geval van een incident waardoor het aantal slachtoffers lager zal uitvallen is er, ondanks het hoge groepsrisico, sprake van een aanvaarbare veiligheidssituatie.

6.7

Milieuhinder bedrijvigheid

6.7.1

Kader en onderzoek

In het kader van een goede ruimtelijke ordening is het van belang dat bij de aanwezigheid van bedrijven in de omgeving van woningen enerzijds een goede woon- en leefomgeving gegarandeerd kan worden en anderzijds rekening wordt gehouden met de bedrijfsvoering en milieuruimte van de betreffende bedrijven. Om de belangenafweging tussen bedrijvigheid en woningen te maken wordt aangesloten bij de publicatie Bedrijven en Milieuzonering 2009 van de Vereniging Nederlandse Gemeenten (VNG). De zonering vindt plaats door het toepassen van minimale richtafstanden tussen bedrijven en woningen, afhankelijk van de milieucategorie van de bedrijfsactiviteiten oftewel de mate van hinder die wordt veroorzaakt (geur, geluid, stof of gevaar). Ten opzichte van een rustige woonwijk gelden de volgende richtafstanden (in meters): Milieucategorie

1

2

3.1

3.2

4.1

4.2

5.1

5.2

5.3

6

Richtafstand

10

30

50

100

200

300

500

700

1.000 1.500

Op basis van dit zoneringsprincipe zou, om de realisatie van Schieveste mogelijk te maken, de volgende zonering moeten gelden voor het bedrijventerrein Spaanse Polder en 's-Graveland:

Bestemmingsplan ‘Schieveste 2021’ Herstelbesluit, d.d. 11 mei 2023

88

Afbeelding 6.1.: zonering ten behoeve van realisatie Schieveste Schiedam Voor de Schiedamse delen van het bedrijventerrein geldt momenteel het bestemmingsplan 'Bedrijventerrein Spaanse Polder en 's-Graveland 2004'. Op grond van dit bestemmingsplan zijn in de directe nabijheid van Schieveste bedrijfsactiviteiten tot maximaal milieucategorie 4.2 toegelaten. Voor een gedeelte van het bedrijventerrein voldoet het huidige bestemmingsplan niet aan de geadviseerde richtafstanden voor bedrijven. Voor dit bedrijventerrein is een nieuw bestemmingsplan in voorbereiding, dat naar verwachting eind 2020 zal worden vastgesteld. De milieuzonering zal in dit bestemmingsplan worden aangepast aan de voor de ontwikkeling van Schieveste vereiste milieuzonering. Het bestemmingsplan ''s-Graveland & Spaanse Polder 2020' gaat uit van de volgende zonering:

Bestemmingsplan ‘Schieveste 2021’ Herstelbesluit, d.d. 11 mei 2023

89

Afbeelding 6.2.: milieuzonering Spaanse Polder / 's-Gravelandse Polder Om te beoordelen of sprake is van knelpunten is aanvullend gekeken of er momenteel bedrijven gevestigd zijn welke niet voldoen aan de gewenste milieuzonering bij realisatie van woningen op Schieveste. Op het Schiedamse gedeelte van het bedrijventerrein voldoen de volgende bedrijven niet aan de gewenste richtafstanden:

Tabel 6.1.: richtafstanden Schieveste op Schiedams grondgebied, op basis van de VNG Voor de bedrijven, alle gevestigd aan de Bokelweg, geldt dat sprake is van een beperkte overschrijding van de richtafstanden. Daarnaast zijn de bedrijven alle gevestigd op gronden welke in eigendom zijn van de gemeente Schiedam en waarvan de erfpacht op korte termijn terugkomt naar de gemeente. De kavels aan de Bokelweg zullen vervolgens worden herontwikkeld in lijn met de in 2019 vastgestelde Bestemmingsplan ‘Schieveste 2021’ Herstelbesluit, d.d. 11 mei 2023

90

Ruimtelijke Economische Visie en Agenda en de bijbehorende “Visie 's-Gravelandsepolder & Spaanse Polder: hèt bedrijventerrein van de toekomst”. Rotterdam Voor het Rotterdamse gedeelte van het bedrijventerrein geldt het bestemmingsplan 'Spaanse Polder' uit 2014. Op grond van dit bestemmingsplan zijn bedrijfsactiviteiten tot maximaal milieucategorie 5.3 toegelaten op het gehele bedrijventerrein. Hoewel de gemeente Rotterdam in de toelichting stelt gebruik te maken van de VNG-publicatie, heeft dit niet geleid tot een op de bestaande woningen afgestemde milieuzonering. Het bestemmingsplan laat het daarom toe dat zware bedrijvigheid gevestigd kan worden op kortere afstand dan wordt geadviseerd. De gemeente die verantwoordt deze keuze door te verwijzen naar aanvullende wet- en regelgeving, welke er op moet toezien dat een goed woon- en leefklimaat wordt gegarandeerd. Voor wat betreft geluid wordt verwezen naar de Wet geluidhinder en regelgeving samenhangend met een gezoneerd industrieterrein. Voor was betreft het aspect gevaar is in het bestemmingsplan een regeling opgenomen voor Bevi-inrichtingen. Hoewel met deze bepalingen tot een bepaald niveau wordt voorkomen dat, uit het oogpunt van een goed woon- en leefklimaat en een goede bedrijfsvoering, knelpunten ontstaan, biedt de gehanteerde systematiek niet dezelfde waarborgen als de door de VNG geadviseerde zonering.

In de Rotterdamse systematiek gelden in de eerste plaats geen aanvullende regels met betrekking tot geur en stof, waardoor het mogelijk blijft dat bedrijven die veel geur of stof veroorzaken te dicht op de woningen worden gevestigd. Daarnaast gelden voor wat betreft het aspect gevaar alleen regels voor Bevi-inrichtingen en ziet de regeling niet op andere inrichtingen die een (in afstand bepekte) risico-contour hebben. Omdat geen sprake is van een volledig dekkende regeling is in eerste instantie gekeken hoe de zonering er uit ziet indien Schieveste wordt gerealiseerd, uitgaande van de VNG geadviseerde zonering (zie tabel 7.1). Om te beoordelen of sprake is van knelpunten is aanvullend gekeken of er momenteel bedrijven gevestigd zijn welke niet voldoen aan de gewenste milieuzonering. Op het Rotterdamse gedeelte van het bedrijventerrein voldoen de volgende bedrijven in de toekomstige situatie niet aan de gewenste richtafstanden:

Tabel 6.2.: richtafstanden Schieveste op Rotterdams grondgebied, op basis van de VNG Net als in Schiedam geldt voor de bedrijven dat slechts in beperkte mate sprake is van een overschrijding van de richtafstanden. Voor twee bedrijven geldt dat deze overschrijding samenhangt met het aspect geluid, wat wordt gereguleerd via de voor het industrieterrein geldende geluidscontour. Voor Berser Shipping geldt dat dit bedrijf de bedrijfsvoering recent heeft aangepast en gestopt is met de opslag van gevaarlijk stoffen waardoor het feitelijke invloedsgebied aanzienlijk kleiner is dan de voorgeschreven 500 meter. Ook in het bestemmingsplan wordt voor dit bedrijf uitgegaan van een Bestemmingsplan ‘Schieveste 2021’ Herstelbesluit, d.d. 11 mei 2023

91

kleinere milieucontour. Voor Rotterdam geldt dat de ontwikkeling van Schieveste niet zal leiden tot een beperking van de bedrijfsvoering van de momenteel in het gebied aanwezige bedrijven. Voornoemde neemt niet weg dat het bestemmingsplan ruimte biedt dat in de toekomst bedrijven zich vestigen op het industrieterrein welke niet voldoen aan de richtafstanden. Uitgaande van de beperkingen die het Rotterdamse bestemmingsplan zelf stelt kunnen dit zijn:   

inrichtingen met een invloedsgebied voor geur groter dan 50 meter; inrichtingen met een invloedsgebied voor stof groter dan 50 meter; niet Bevi-inrichtingen met een risico-contour groter dan 50 meter.

De woningbouw op Schieveste zou in de toekomst in theorie een belemmering kunnen vormen bij het verlenen van omgevingsvergunningen (milieu) voor bedrijven met invloedsgebieden als omschreven in de hiervoor genoemde opsomming. Dit risico is echter beperkt. 6.7.2

Conclusie

Voor zover de bedrijven zijn gelegen in Schiedam is door de gemeente reeds een nieuw bestemmingsplan voor het Schiedamse gedeelte van het bedrijventerrein Spaanse Polder in procedure gebracht. Onderdeel hiervan is het verlagen van de milieucategorieën, zodat de milieucontouren van de bedrijven niet meer over Schieveste liggen. Rotterdam heeft, conform provinciaal beleid de hoogst mogelijke milieucategorie opgenomen. Gezien de nabijheid van gevoelige functies is het echter onwaarschijnlijk dat bedrijvigheid in deze categorie zich ter plaatse kan vestigen.

6.8

Verkeer

Het Masterplan gaat voor bereikbaarheid uit van de kernwaarde “Ultiem verbonden”. Dat betekent dat Schieveste multimodaal wordt verbonden voor zowel voetganger, fietser, automobilist, en met openbaar vervoer. Met de directe ligging aan het station Schiedam Centrum wordt gestreefd naar een autovrij gebied, met de focus op duurzame mobiliteit en verbondenheid. Dit wordt bereikt door onder andere de auto-ontsluiting te beperken tot de bestaande Schievesteweg en de bestaande fietsstructuren richting Delft, Schiedam en Rotterdam te versterken. Mobiliteitsvisie De Mobiliteitsvisie van Schiedam ‘Op weg naar de toekomst' is door de raad vastgesteld op 3 november 2020. In 2021 wordt de visie verder uitgewerkt in een uitvoeringsprogramma. Deze Mobiliteitsvisie geeft inzicht in Schiedam de komende jaren uitgroeit tot een toekomstbestendig, duurzaam en veilige stad. De visie gaat in op meerdere thema;s, waaronder verkeersstromen, openbaar vervoer, deelmobiliteit, parkeren, langzaam verkeer, elektrisch vervoer, verkeersveiligheid en toegankelijkheid. Bij nieuwbouwplannen wordt het invullen van de maximale parkeereis steeds minder vanzelfsprekend, een logisch gevolg van de toch al grote druk op de beschikbare ruimte. De totale mobiliteitsbehoefte verandert vaak niet, maar de manier waarop mensen reizen en elkaar ontmoeten verandert wel.

In en om de binnenstad gelden nu al lagere parkeernormen dan in veel andere wijken, omdat dit deel van de stad beter bereikbaar is met het openbaar vervoer. Zonder alternatieven leidt een nog lagere parkeernorm echter tot parkeerproblemen en gaat de leefbaarheid verder achteruit. Projectontwikkelaars hebben, in het kader van de uitwisselbaarheid, nu al de mogelijkheid om bij bouwplannen concrete ideeën aan te dragen voor alternatieve vormen van mobiliteit.

Bestemmingsplan ‘Schieveste 2021’ Herstelbesluit, d.d. 11 mei 2023

92

Ervaring leert echter dat het lastig blijkt om te bepalen welke concrete mobiliteitsmaatregelen mogelijk zijn en wat hiervan de effecten zijn, zoals bijvoorbeeld de inzet van deelmobiliteit. Daarom wordt dit verder uitgewerkt. Parkeernormen worden concrete mobiliteitsnormen, waarbij niet de parkeerbehoefte van een bouwplan centraal staat, maar de verplaatsingsbehoefte van gebruikers. Hierbij horen ook duidelijke eisen voor fietsparkeren, scooters en fietsenstallingen. De mobiliteitsnorm vertaalt de mobiliteitsbehoefte van een nieuwbouwplan en de beschikbaarheid van alternatieve vormen van mobiliteit in een aftrek ten opzichte van de oorspronkelijke parkeereis. Voor Schieveste zijn een Verkeersonderzoek en Mobiliteitsvisie opgesteld, waarin de verkeersstromen en de parkeernormen worden toegelicht (zie voorts paragraaf 6.8.1). Kaders in het Kwaliteitsplan Schieveste In de aanloop naar de ontwikkeling van Schieveste zijn in het Kwaliteitsplan Schieveste (5.3.2) uitgangspunten geformuleerd ten aanzien van verkeer en (duurzame) mobiliteit. De gemeente is voornemens een nieuwe verbinding te realiseren ter hoogte van Lentiz, tussen Schieveste en Schiedam-Oost. Samen met deze fysieke verbinding ontstaat er zo ook de mogelijkheid tot een functionele verbinding tussen de twee wijken. Schieveste kan zich op die manier inbedden in het stedelijk weefsel van de stad.

Bijvoorbeeld doordat scholen in Schiedam-Oost nu ook goed bereikbaar worden vanuit Schieveste. Het voorzieningenprogramma op Schieveste kan omgekeerd ook voldoen aan een vraag van Schiedam-Oost. De ligging van Schieveste in een stedelijk gebied met hoge dichtheden nabij het station en openbaar vervoersknooppunt Schiedam Centrum biedt de mogelijkheid tot een optimaal gebruik van het openbaar vervoer. Mobiliteitsmanagement zal worden ingezet om het autogebruik te minimaliseren. De bestaande infrastructuur zal daarbij optimaal worden benut en de capaciteit van de toevoerwegen zal worden verbeterd om de bereikbaarheid te waarborgen indien nodig. Met het oog op toekomstige ontwikkelingen en trends, kan bij de ontwikkeling van Schieveste maximaal worden ingezet op het gebruik van deelauto's. De gemeente Schiedam hanteert voor het bepalen van de parkeernorm voor deelauto's de regel dat elk deelauto vijf reguliere auto's vervangt. Daarnaast kan elektrisch vervoer worden gestimuleerd door parkeergarages te voorzien van oplaadpunten voor elektrische voertuigen (zowel auto's als fietsen). Ten behoeve van de verblijfkwaliteit in het binnengebied kan nader worden onderzocht of het mogelijk is elektrisch aangedreven mobiliteit de voorkeur te geven bij leveranciers en bezorgers.

Ten aanzien van de parkeernorm van Schieveste voor auto's wordt gesteld dat deze afwijkt van het reguliere parkeerbeleid. Gemiddeld over het hele plangebied berekend wordt uitgegaan van 0,3 autoparkeerplaats per woning of lager. Afhankelijk van de doelgroep en verwacht – te onderzoeken – mobiliteitspatroon kan overleg plaatsvinden over een andere parkeernorm. Deze parkeernorm dient te worden gemotiveerd door toepassing van verschillende alternatieven voor vervoer in het plangebied en geborgd door het zorgdragen voor het blijvend aanbieden van deze professionele mobiliteitsdiensten aan gebruikers (MaaS / deelauto's). 6.8.1

Onderzoek

Verkeersonderzoek In het verkeersonderzoek (bijlage 18) zijn de effecten van de alternatieven en varianten van de ontwikkeling van Schieveste op de verkeerssituatie in beeld gebracht. Ook is aandacht besteed aan parkeren. Op basis van het onderzoek kan het volgende worden geconcludeerd.

Bestemmingsplan ‘Schieveste 2021’ Herstelbesluit, d.d. 11 mei 2023

93

Uitgangspunten en varianten In het verkeersonderzoek zijn een tweetal varianten beschouwd met 3.000 en 3.500 woningen. Ook is gekeken naar een alternatieve mobiliteitsvariant. Deze komt voort uit een infrastructurele maatregel, namelijk het laten vervallen van de Overschieseweg als autoroute voor het gedeelte tussen het Stationsplein en de Noorderweg. Deze variant komt vooruit uit de wens om de verkeersveiligheid rondom het station te waarborgen. In het onderzoek is ook een zogenoemde 'modal split' opgenomen. Dit is de verdeling tussen diverse modaliteiten, namelijk auto, fiets en openbaar vervoer. Hierdoor kan goed inzichtelijk worden gemaakt wat bijvoorbeeld het verwachte autogebruik wordt ten opzichte van openbaar vervoer en fiets. In de huidige situatie is er alleen een aantal kantoren en een middelbare school aanwezig. Hierdoor is er geen goede vergelijking te maken met de geplande ontwikkelingen, omdat deze grotendeels zal bestaan uit woningen. Daarom is de modal split van de gehele gemeente Schiedam berekend. De verwachting is dat het autogebruik met twee procentpunten toeneemt ten nadele van het fiets- en ovgebruik richting het prognosejaar 2030, zonder de ontwikkeling van Schieveste (de referentiesituatie). Voor het onderzoek naar de verkeersafwikkeling van Schieveste zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd: 











Het binnengebied van Schieveste, de enfilade, wordt autovrij. Er wordt een lage parkeernorm gehanteerd, vanwege directe aanwezigheid van hoogwaardig openbaar vervoer en de stedenbouwkundige uitgangspunten en kernkwaliteiten van Schieveste. De parkeernorm voor auto's bedraagt gemiddeld over het hele gebied 0,3 autoparkeerplaats per woning of lager. Deze norm is haalbaar als er naast het aanbod aan OV ook alternatieve vervoersdiensten worden geboden, zoals deelauto's en professionele mobiliteitsdiensten. In de te onderzoeken alternatieven en varianten wordt eerst worst-case geredeneerd uitgegaan van de gemeentelijke (hogere) parkeernorm. In de optimalisatievariant wordt vervolgens uitgegaan van de lagere parkeernorm. Voor de overige voorzieningen gelden in alle alternatieven en varianten de gemeentelijke parkeernormen. Het gebied wordt voor het autoverkeer ontsloten via de noordelijke parallelweg, de Schievesteweg. Het autoverkeer kan het gebied primair aan de noordwestzijde verlaten, via de bestaande brug over de Schie, via de Noorderweg. Secundair kan het autoverkeer gebruik maken van de bestaande tunnel onder de A20 door, richting bedrijventerrein Spaanse Polder. De Overschieseweg, die in de bestaande situatie langs de Schie in zuidelijke richting loopt, wordt mogelijk afgesloten voor autoverkeer.

Hierover is nog geen definitieve beslissing genomen en het bestemmingsplan laat beide opties open. In de te onderzoeken alternatieven varianten worden beide situaties opgenomen. In het gebied zelf rijdt het autoverkeer over de noordelijke parallelweg, de Schievesteweg, van waaruit men de auto kan parkeren in één van de drie parkeerhuizen. Ook verkeer voor diensten, zoals afvalinzameling en postbezorging, kan via deze weg de woningen bereiken. Uitsluitend calamiteitenverkeer kan ook in oostelijke richting het gebied in- en uitrijden. De gebouwde parkeervoorzieningen bestaan uit 9 lagen en zijn berekend op circa 400 parkeerplaatsen per parkeerhuis. (Deel)mobiliteit krijgt hier een plek op de begane grond, waarmee het zichtbaar en toegankelijk is. De parkeerhuizen staan (grotendeels) los van de andere bebouwing op Schieveste. Hiermee zijn de gebouwen flexibel en demontabel en daarmee in staat mee te veranderen bij veranderende ambities en behoeften in de toekomst. Fietsen dient voor de nieuwe bewoners de comfortabelere keuze te zijn in verhouding tot de auto. Openbare fietsparkeerplaatsen zijn gesitueerd in de plint van het gebouwencluster langs het spoor, zodat de openbare ruimte wordt ontlast. Privé fietsparkeerplaatsen zijn georganiseerd in de plinten van de gebouwen. Bestemmingsplan ‘Schieveste 2021’ Herstelbesluit, d.d. 11 mei 2023

94



De fietsdoorsteek 'Boerhaavetunnel' (onderdoorgang) is voorzien onder de Horvathweg door.

Onderzoeksresultaten Bereikbaarheid De directe nabijheid van trein- en metrostation Schiedam Centrum maakt het plangebied uitstekend bereikbaar per OV. Uit het onderzoek blijkt dat de bereikbaarheid van het plangebied via het openbaar vervoer in de toekomst in alle gevallen gewaarborgd blijft. Daarbij komt dat in het kader van het project PHS (Programma Hoogfrequent Spoor) het aantal treinen op de spoorlijn de komende jaren zal toenemen. Dat komt de bereikbaarheid van Schieveste ten goede. Ook voor wat betreft de autobereikbaarheid blijft het gebied goed bereikbaar. De verbinding via de Noorderweg en via het bedrijventerrein Spaanse Polder richting de A20 zorgt voor een goede bereikbaarheid van Schieveste. Daarnaast kan via de Overschieseweg ook snel het centrum van Schiedam bereikt worden. Het onderzoek geeft ook gekeken naar de mobiliteitsvariant, waarbij de Overschieseweg als autoroute voor het gedeelte tussen het Stationsplein en de Noorderweg komt te vervallen. De mobiliteitsvariant beperkt vanzelfsprekend de bereikbaarheid van het gebied vanaf de noordoostzijde. Echter gaat het maar om een klein deel van het verkeer van en naar Schieveste waarop deze maatregel effect heeft. Verkeersstromen De ontwikkeling van Schieveste leidt tot een verkeerstoename, maar niet tot nieuwe knelpunten in de verkeersdoorstroming.

Ook in combinatie met andere ontwikkelingen buiten het plangebied is er weinig ruimte voor verkeersgroei. Door in Schieveste in te zetten op een lagere parkeernorm van 0,3 pp per woning (de optimalisatievariant) en het stimuleren van gebruik van OV en fiets, zal dit leiden tot minder verkeer dan in de andere onderzochte varianten. Wel zijn er een aantal aandachtspunten op het gebied van verkeersveiligheid. Op de punten waar autoverkeer en fietsverkeer elkaar kruist zijn potentiële verkeersonveilige punten. Hierbij moet gedacht worden aan het kruispunt Noorderweg – Overschieseweg, Schievesteweg – tunnel A20 en de nieuwe oversteek over de Horvathweg. Op deze punten dient goed onderzocht te worden hoe de toename van het autoverkeer niet tot een grote toename van het aantal verkeersongevallen gaat leiden. Daarnaast is de ontsluiting aan de noordkant van Schieveste via de Spaanse Polder ook een aandachtspunt. Deze wegen zijn niet geschikt voor grote aantallen doorgaand verkeer, waardoor onveilige verkeerssituatie kunnen ontstaan. In de nadere uitwerking van het inrichtingsplan dient dit goed uitgewerkt te worden om verkeersonveilige situaties te voorkomen. Dat geldt ook voor de fietsinfrastructuur. Het fietsgebruik neemt toe op alle wegen in Schieveste. Het is daarom van belang dat de fietsinfrastructuur op orde is om deze toename goed te faciliteren.

Modal split De analyse van de modal splits van de onderzochte alternatieven en varianten laat zien dat het aandeel autogebruik afneemt en het aandeel OV en fiets toeneemt ten opzichte van de referentiesituatie. Deze mobiliteitsshift is een positieve ontwikkeling om het autogebruik te ontmoedigen en sluit aan op de focus van Schieveste: duurzame mobiliteit en verbondenheid voor OV, fiets en voetganger.

Bestemmingsplan ‘Schieveste 2021’ Herstelbesluit, d.d. 11 mei 2023

95

Mobiliteitsstrategie Ter onderbouwing van de onderzoeksresultaten uit het verkeersonderzoek en vooruitlopend op een definitief inrichtingsplan is de mobiliteitsvariant verder uitgewerkt in een mobiliteitsstrategie. De mobiliteitsstrategie is opgesteld door Studio Bereikbaar en opgenomen als bijlage 29. De mobiliteitsstrategie doet onderbouwde uitspraken over volgende onderwerpen:   

het type gebruikers (mobiliteitsprofiel) en de verkeersintensiteiten; een onderbouwing van een parkeerstrategie voor zowel auto als fiets in relatie tot het programma; een verkeerscirculatieplan waarin ook randvoorwaarden worden geformuleerd voor de inrichting van de verkeersruimte t.b.v. de toegankelijkheid van het plangebied Schieveste voor met name nooddiensten, hubs, bezorgdiensten en afvalinzameling.

Het onderbouwen van de parkeerstrategie en de bereikbaarheid van Schieveste als verblijfsgebied en als stationsgebied moet worden gezien in de context van de mobiliteitstransitie in stedelijk gebied. Door de verdichting en nabijheid van mensen en voorzieningen, doordat de openbare ruimte steeds schaarser wordt en er gewerkt wordt aan een duurzaam leefmilieu, wordt er steeds meer ingezet op het reizen per fiets, te voet en met het openbaar vervoer. De rol voor de auto wordt kleiner. In de parkeerstrategie is onder meer een reductie voor de nabijheid van station Schiedam en voor autodelen toegepast. Door de fasering van de ontwikkelvelden wordt eerst overcapaciteit gecreëerd en is het mogelijk flexibel op en af te schalen en de parkeergebouwen die later gebouwd worden groter of kleiner uit te voeren als de behoefte groter of kleiner blijkt. De benodigde fietsparkeerplekken zijn voorzien gemeenschappelijke stallingen, in hetzelfde gebouw als de woning. In de stallingen wordt onderscheid gemaakt in een open en gesloten deel. De open stallingen zijn voor deelfietsen en deelscooters, stadsfietsen en fietsen van bezoekers. De gesloten stallingen zijn bedoeld voor duurdere privé fietsen. De openbare delen van de parkeergebouwen en fietsenstallingen worden ingericht als mobiliteitshubs (ca. 8 stuks over het totale gebied).

De hubs worden gexploiteerd door een mobiliteitsregisseur, die onder meer zorgt voor een langdurig, minimaal aantal beschikbare deelauto's, dat meeschaalt met de vraag. Deze deelauto's zijn elektrisch aangedreven. Voor een succesvolle implementatie zijn flankerende maatregelen nodig. Het is esentieel om vergunningsparkeren in te voeren in de wijk en eromheen om overlast te voorkomen. Bewoners komen niet in aanmerking voor straatparkeervergunningen en er komen geen straatparkeerplekken. Verder moet er aantrekkelijk toegang tot fiets-en OV-infrastructuur gerealiseerd worden. 6.8.2

Parkeren

Uit de 'Beleidsregeling Parkeernormen auto en fiets gemeente Rotterdam 2018' blijkt dat voor ontwikkelingen in de nabijheid van station Schiedam een reductie van 40% van de parkeernormen geldt wanneer de hemelsbrede afstand tot de entree van de OV-halte kleiner is dan 400 meter. De afstand van alle bouwvelden in Schieveste naar de ingang van het station is kleiner dan deze 400 meter, waardoor een reductie van de autoparkeereis mogelijk is. Het binnengebied van Schieveste wordt autovrij en krijgt een lage parkeernorm van gemiddeld maximaal 0,3 pp per woning (met afwijkingsbevoegdheid voor een nog lagere norm). Deze lage norm is haalbaar als er naast het aanbod aan OV ook alternatieven worden geboden, zoals deelauto’s en professionele mobiliteitsdiensten. Uit het verkeersonderzoek blijkt dat een lage parkeernorm voor Schieveste tevens positieve effecten heeft op de verkeerssituatie rondom het gebied.

Bestemmingsplan ‘Schieveste 2021’ Herstelbesluit, d.d. 11 mei 2023

96

Het gebied wordt ontsloten via de noordelijke parallelweg, waar men de auto kan parkeren in één van de drie parkeerhuizen. Deze gebouwde parkeervoorzieningen bestaan uit 9 lagen en zijn berekend op circa 400 parkeerplaatsen per parkeerhuis. (Deel)mobiliteit kan hier een plek krijgen op de begane grond, waarmee het zichtbaar en toegankelijk is. De parkeerhuizen staan (grotendeels) los van de andere bebouwing op Schieveste. Hiermee zijn de gebouwen flexibel en demontabel en daarmee in staat mee te veranderen bij veranderende ambities en behoeften in de toekomst. Resultaten verkeersonderzoek In het verkeersonderzoek is gekeken naar de gemeentelijke norm en de afwijkende, lagere parkeernorm (gemiddeld maximaal 0,3 pp/woning). Ook is onderscheid gemaakt in wel of geen dubbelgebruik. Uit de parkeerbalans blijkt dat wanneer wordt gerekend met de gemeentelijke parkeernorm, er bij zowel met als zonder dubbelgebruik en bij beide alternatieven (3.000 / 3.500 woningen en voorzieningen) onvoldoende parkeerplaatsen zijn. De ambitie voor is de ontwikkeling van Schieveste is een parkeernorm van gemiddeld maximaal 0,3 parkeerplaats per woning of zelfs lager. Deze norm is doorberekend als de 'optimalisatievariant', eveneens met en zonder dubbelgebruik.

Op basis van de optimalisatievariant (zowel 3.000 woningen en voorzieningen als 3.500 woningen en voorzieningen), met de lagere parkeernorm van gemiddeld 0,3 parkeerplaats per woning (of lager) en zonder dubbelgebruik in parkeren ontstaat een tekort van 145 parkeerplaatsen. In dezelfde situatie, maar mét het toepassen van dubbelgebruik, blijkt echter dat er wel voldoende parkeerplaatsen zijn (tabel 6.3). Daarbij ontstaat en overschot van 150 parkeerplaatsen.

Tabel 6.3.: Parkeerbehoefte per functie in Schieveste, bron: Verkeersonderzoek Schieveste, Antea, opgenomen op blad 59 als tabel 5.27. De lagere parkeernorm van 0,3 wordt voor Schieveste gerechtvaardigd door de goede OVbereikbaarheid, het gebruik van deelauto’s en fietsinfrastructuur. Ook moet er worden ingezet op mobiliteitsmanagement om het autogebruik te verminderen en dienen er voldoende veilige fietsenstallingen aanwezig te zijn op de ontwikkellocatie. Dit wordt momenteel verder onderzocht en uitgewerkt. Wanneer onverhoopt blijkt dat op basis van de gemiddelde parkeernorm van 0,3 parkeerplaats per woning er toch een tekort dreigt te komen, dan bestaat de mogelijkheid om de ruimte in de parkeerhuizen flexibel uit te breiden. In het uiterste geval kan in de omgeving worden gezocht naar alternatieve parkeerplaatsen (bijvoorbeeld in de Euroscoop). Resultaten mobiliteitsstrategie In de mobiliteitsstrategie is het voorgenoemde mobiliteitsmanagement verder uitgewerkt. Er is onder meer gekeken naar een meer concrete invulling van de parkeerbehoefte. Vanwege nabijheid van het station Schiedam Centraal, en door extra fietsparkeerruimte, deelauto’s en Mobility as a Service aan te bieden, zal de behoefte aan autoparkeerplekken naar verwachting lager zijn.

Bestemmingsplan ‘Schieveste 2021’ Herstelbesluit, d.d. 11 mei 2023

97

In deze parkeerstrategie is een reductie voor de nabijheid van station Schiedam en voor autodelen toegepast. Dit resulteert in een parkeereis van ruim 719 autoparkeerplekken, waarvan 240 openbaar toegankelijk voor bezoekers en 65 voor deelmobiliteit (ook openbaar) resulterend in een gemiddelde parkeernorm van 0,24. De parkeernorm varieert per ontwikkelveld tussen de 0,14 tot 0,37. Door de fasering van de ontwikkelvelden wordt eerst overcapaciteit gecreëerd en is het mogelijk flexibel op en af te schalen en de parkeergebouwen die later gebouwd worden groter of kleiner uit te voeren als de behoefte groter of kleiner blijkt. Er kan worden geconcludeerd dat, met inachtneming van de verdere uitwerking van het beoogde mobiliteitsmanagement, het plan voorziet in voldoende parkeerplaatsen op basis van de gestelde (lagere) parkeernormen, waarbij voldoende flexibiliteit is ingebouwd om eventuele tekorten binnen of direct nabij het plangebied op te lossen.

Afbeelding 6.4: Aantal parkeerplekken per ontwikkelveld, onderverdeeld in gesloten en open parkeerplekken en plekken voor deelmobiliteit (bron: Mobiliteitsstrategie, Buro Bereikbaar, bijlage 29) P&R voorziening De huidige P&R voorziening aan de zuidzijde van het spoor blijft voorlopig in gebruik. Pas wanneer de ontwikkeling van Schieveste is aangekomen bij het betreffende ontwikkelveld, zal deze parkeervoorziening verdwijnen. Op dat moment wordt de P&R voorziening vervangen door een nieuwe P&R buiten Schieveste. Vooralsnog is op de verbeelding van het plan de P&R parkeervoorziening als zodanig aangeduid en blijft de tijdelijke parkeervoorziening behouden.

Bestemmingsplan ‘Schieveste 2021’ Herstelbesluit, d.d. 11 mei 2023