Bijlage 2 Reactienota van Ministerie IenW inzake NRD LHB RTHA

Zienswijze: 93053906

Kern zienswijze Indiener vraagt om ervaren hinder te berekenen met de NAx als indicator. ‘Vooruitlopend op de resultaten van onderzoek door de Rijksoverheid adviseert onze omgevingsdienst DCMR om onder geluidbelasting de NAx als indicator op te nemen. Deze indicator levert het aantal bewegingen waarbij de grenswaarde x tussen 60 en 80 in stappen van 5 het maximum geluidniveau LAmax(1s) in dB(A) is. Een NA75 van 50 geeft aan dat 50 waarnemingen boven de grenswaarde van 75 dB(A) LAmax(1s) zijn geregistreerd. Registratie zou niet alleen op een onbekend aantal punten binnen de 48 Lden-contour moeten plaatsvinden maar op alle geografische middelpunten van woonwijken gelegen rondom de luchthaven. Hierbij moet tevens onderscheid worden gemaakt in de volgende tijdsblokken: ochtend 07.00-08.00 uur en 08.00-09.00 uur, overdags en ’s avonds 09.00-21.00 uur, avond 21.00-

85

22.00 uur en 22.00-23.00 uur en nacht 23.00-0.00 uur, 00.00-06.00 en 06.00-07.00 uur. Doel van deze indicator is een bijdrage te leveren aan meetbaar en aantoonbaar ervaren hinder. Wij verzoeken u om deze indicator in de onderzoeken mee te nemen.’ Antwoord In het MER zal in ieder geval voor een aantal gebieden binnen een aantal representatieve stedelijke en landelijke locaties de representatieve piekbelasting van het vliegverkeer als gevolg van de alternatieven onderzocht worden. Aanvullend daarop wordt het aantal maal dat passages een piekniveau boven 60 en 70 dB(A) veroorzaken (Number Above: NA60 en NA70) ingeschat. 

Zienswijze: 93053906

Kern zienswijze Indiener vindt dat een goedgekeurd model voor vliegverkeer gebruikt moet worden of er moet een validatieberekening gemaakt worden. ‘In het EPP is voor het vliegverkeer gebruik gemaakt van het ADECS Airinfra model. Dit is geen goedgekeurd model. Wij vinden dat er dit keer wel een goedgekeurd model gebruikt moet worden, of er moeten validatieberekeningen worden gemaakt zodat de uitkomsten te vergelijken zijn met de goedgekeurde SRM modellen.’ Antwoord Op 20 februari 2023 heeft het ministerie van IenW in een brief aan de Tweede Kamer aangegeven dat de Europese rekenmethode voor vliegtuiggeluid, ECAC Doc29, opgenomen zal worden in de Regeling burgerluchthavens als rekenvoorschrift voor het geluid op de regionale luchthavens. Deze rekenmethode vervangt dan het Nederlands Rekenmodel (NRM) dat nu als rekenvoorschrift is opgenomen. Dit betekent dat de methode Doc29 in het MER gebruikt zal worden om de geluidbelasting in kaart te brengen, en ook voor de vaststelling van het Luchthavenbesluit (en de handhaving daarvan), zowel voor de beperkingengebieden als voor de grenswaarden voor de geluidbelasting in handhavingspunten. Op basis van een door het Ministerie van IenW opgestelde handreiking, worden door gespecialiseerde bureaus geluidberekeningen gemaakt. Deze berekeningen worden voorgelegd aan een onafhankelijke derde partij voor een validatie. 

Zienswijze: 93233704

Kern zienswijze Indiener wil meer inzicht in geluidsniveaus en hoe bepaald wordt wat acceptabel is. ‘Het wordt tijd dat de burger belangen beter tot hun recht komen. Dat begint bij een beter inzicht in de geluidsniveaus en een discussie over wat acceptabel is en eindigt met veel strakkere regels dan nu gesteld. Welke geluidsnormen voor vliegtuigen gelden nu en in de toekomst voor Alblasserdam? En hoe en wanneer gaat u die realiseren?’ Antwoord Voor het vaststellen van het Luchthavenbesluit worden de wettelijke geluidscontouren inzichtelijk gemaakt. Het gaat dan om de contouren van 48, 56 en 70 dB Lden. Hoe groot deze contouren naast de grenswaarden voor geluid aanvullende regels en grenswaarden op te nemen, waarmee tegemoetgekomen zou kunnen worden wordt voor elk van de alternatieven in het MER inzichtelijk gemaakt. Bij de besluitvorming over het Luchthavenbesluit worden alle onderbouwende studies beschouwd en zal een afweging van alle effecten worden gemaakt. Op de besluitvorming voor RTHA kan nu echter nog niet vooruit worden gelopen.

86



Zienswijze: 93451921

Kern zienswijze Indiener vindt bepalingsmethode Lden onvoldoende ‘De bepalingsmethode Lden aanpassen. De bepalingsmethodiek Lden is minder geschikt om de overlast te bepalen voor een voornamelijk toeristische luchthaven. Door pieken van het aantal vluchten tijdens vakantieperiodes is de overlast op die momenten hoog. Terwijl dit niet leidt tot overschrijding van de totale jaargeluidsruimte omdat er buiten de vakanties juist minder gevlogen wordt. Lden is daarom geen geschikte maatstaf voor het meten van de ervaren overlast. Het is wenselijk om de methode van geluidshinder bepaling aan te passen aan de werkelijk ervaren overlast. Waarbij meer gekeken wordt naar de intensiteit van de hinder over een korte periode, en niet naar de abstracte totale hoeveelheid geluid over een jaar. Een eerste belangrijke stap daartoe is het beëindigen van het overhevelen van geluidsruimte uit de winterperiode naar de zomer. Nog beter zou het in dit kader zijn om de maximale hoeveelheid geluid niet langer te bepalen per jaar, maar per kwartaal of een andere kortere periode.’ Antwoord Hinder wordt in eerste instantie bepaald door middel van vragenlijsten waarin respondenten worden ingedeeld naar de mate van blootstelling en zij aangeven of zij (ernstige) hinder ervaren door vliegtuiggeluid.

Een dergelijk onderzoek geeft inzicht in het aantal gehinderde ten opzichte van de geluidbeslasting uitgedrukt in een geluidmaat. De resultaten van een dergelijk onderzoek – zoals bijvoorbeeld de GGD Gezondheidsmonitor uit 2020 – kunnen wel gebruikt worden om zogenoemde blootstellings-responsrelaties (BRR) af te leiden. Deze relaties zijn feitelijk rekenmodellen waarmee in dit geval de respons (de hinder) berekend kan worden bij een gegeven blootstelling (de geluidbelasting). Een BRR kan gebruikt worden om de het aantal gehinderden in kaart te brengen, en te beoordelen welk effect ontwikkelingen rond de luchthaven hebben. Anderzijds blijft het een model, en daarmee slechts een benadering van de werkelijke situatie. Het RIVM beschrijft in het rapport (nr. 2019-0201) “Vliegtuiggeluid: meten, berekenen en beleven: Een verkenning van wensen en ontwikkelopties” 19 dat de Lden en Lnight goede geluidindicatoren zijn om de relatie met geluidhinder, slaapverstoring en lange termijn gezondheidseffecten te beschrijven. De blootstellings-respons relaties afgeleid op basis van onderzoek naar de hinderbeleving duiden er op dat een afname van de geluidbelasting leidt tot een afname van het aantal ernstig gehinderden. Nieuwe, stillere vliegtuigen dragen bij aan een verlaging van de geluidbelasting.

Uit onderzoek komt naar voren dat andere geluidindicatoren – zoals de ‘Number Above’-index – ook gebruikt kunnen worden om de (lange termijn) geluidhinder te beschrijven of te voorspellen. Deze indicatoren zijn echter minder goed dan de Lden in staat om de samenhang tussen de geluidbelasting en de daarbij optredende geluidhinder te beschrijven. Combinaties van geluidindicatoren om de relatie met geluidhinder te verklaren lijken meerwaarde te hebben boven het gebruik van alleen de Lden. In het MER zal in ieder geval voor een aantal hotspots of gebieden binnen een aantal representatieve stedelijke en landelijke locaties de representatieve piekbelasting van het vliegverkeer als gevolg van de alternatieven onderzocht worden. Aanvullend daarop wordt het aantal maal dat passages een piekniveau boven 60 en 70 dB(A) veroorzaken (Number Above: NA60 en NA70) ingeschat. 

Zienswijze: 93603695

Kern zienswijze Indiener verzoekt andere methodes te gebruiken om overlast voor omwonenden vast te stellen. ‘Onderzoek andere methodes om overlast voor omwonenden vast te stellen, aangezien een stillere vloot niet als stiller wordt ervaren. Neem hierbij bijvoorbeeld de klachtenregistratie van de DCMR in mee.’

19

Https://www.rivm.nl/publicaties/vliegtuiggeluid-meten-berekenen-en-beleven-verkenning-van-wensen-en-ontwikkelopties 87

Antwoord In het kader van de Programmatische Aanpak Meten Vliegtuiggeluid (PAMV) wordt onderzocht of het mogelijk is om een aantal aanvullende hinderindicatoren te ontwikkelen20. De indicator NAx maakt daar onderdeel van uit. Indien besloten wordt deze indicator toe te voegen aan de reeds bestaande indicatoren om geluidhinder en de effecten daarvan inzichtelijk te maken kan deze in de monitoring en evaluatie opgenomen worden die na het MER en het luchthavenbesluit volgt. 

Zienswijze: 93595527

Kern zienswijze Alternatief 1: Indiener wil inzicht in verschillen tussen berekening alternatief 1 op basis van bestaande en toekomstige rekenmethodiek voor geluidsberekeningen. ‘Het komend Luchthavenbesluit en de MER zullen gebaseerd zijn op een nieuwe rekenmethode (DOC29 en NORA) en een vernieuwde invoerset wat betreft typen vliegtuigen en geluidstabellen. Wij willen graag inzicht hebben in de effecten hiervan omdat dit voor ons onvoldoende duidelijk is. Wij verzoeken daarom voor alternatief 1: referentiesituatie Omzettingsregeling voor het startjaar in de MER inzichtelijk te maken: 1) de contouren en geluidswaarden in de (bestaande) handhavingspunten volgens de Omzettingsregeling (huidige invoerset en rekenmethode NRM), 2) de contouren en geluidswaarden in de (bestaande) handhavingspunten met de vernieuwde invoerset en huidige rekenmethode NRM en 3) de contouren en geluidswaarden in de (bestaande) handhavingspunten met de vernieuwde invoerset en de nieuwe rekenmethoden DOC29 en NORA.’ Antwoord De referentiesituatie bestaat uit de feitelijk legaal bestaande situatie op basis van de huidige Omzettingsregeling en de autonome ontwikkelingen. De huidige grenswaarden in de handhavingspunten zijn berekend met de rekenmethode NRM.

De geluidsbelasting in de referentiesituatie zal in het MER worden berekend met het huidige invoerset en rekenmethode NRM en de nieuwe en meest actuele rekenmethode ECAC.Doc29. Dit laatste is nodig om de alternatieven te kunnen vergelijken ten opzichte van de referentiesituatie. In het MER is het verplicht om als referentie ook de autonome ontwikkeling mee te nemen. Deze autonome ontwikkeling zal onderbouwd worden t.o.v. het in uw woorden startjaar. De geluideffecten in het MER worden voor de referentiesituatie voor zowel met NRM als ECAC.Doc29 bepaald. 

Zienswijze: 93607317

Kern zienswijze Indiener verzoekt uit te gaan van meest recente normeringen en inzichten milieueffecten. ‘Voor Lansingerland is het van belang dat de onderzoeken in het kader van de MER worden uitgevoerd op basis van de meest recente inzichten. Daarbij wijzen wij op de onderzoeken naar nieuwe geluidsnormen, de effecten van ultra fijnstof, grenzen aan CO2- en stikstofuitstoot, zeer zorgwekkende stoffen en ook van emissies boven 3.000 voet (1 kilometer). Deze onderzoeken zullen nog dit jaar worden gepubliceerd. De inzichten die hieruit volgen dienen verwerkt te worden in de MER.’ Antwoord In het opstellen van het MER zullen voor de genoemde onderzoeksgebieden de dan geldende en meest recente en beschikbare rekenmodellen en normeringen worden gebruikt. 

Zienswijze: 93670035

Kern zienswijze Indiener wil dat bij de invoersets geen ontwikkelruimte wordt opgenomen.

20

https://www.rijksoverheid.nl/documenten/kamerstukken/2022/07/11/voortgangsbrief-pamv-en-onderzoeken-vliegtuiggeluid

88

‘Voor GA worden de volgende aantallen genoemd: 24.852 (2019), 29.803 (2022) en 31.000 (invoer voor alle alternatieven). RTHA gaat voor de invoer niet uit van het werkelijk aantal vliegtuigbewegingen n (24.600), maar van een hoger aantal (31.000). NB: in de berekeningen door Adecs (p. 6) wordt zelfs uitgegaan van maximaal 48.000 vliegtuigbewegingen. Op deze manier wordt in alle alternatieven het aantal vliegtuigbewegingen in het referentiejaar oneigenlijk verhoogd.’ Antwoord Uit tabel 1 op p. 11 van de NRD valt op te maken dat het aantal vliegtuigbewegingen GA in de periode 2013-2021 varieert tussen ca. 29.000 en 36.000 vliegtuigbewegingen. Het aantal van 31.000 vliegtuigbewegingen voor de invoerset is daarmee in overeenstemming. 

Zienswijze: 93670035

Kern zienswijze Indiener wil dat de geluidsruimte die nodig is voor het maximaal aantal vliegtuigbewegingen door spoedeisend verkeer in 2035 moet bij een splitsing van de gebruiksruimte in mindering komen op de maximale geluidsruimte. ‘De voorgestelde splitsing van de gebruiksruimte voor ‘spoedeisend verkeer’ (Politie, Kustwacht en spoedeisende vluchten voor het transport van zieken, gewonden, organen of medische hulpmiddelen) en ‘overig verkeer’ leidt tot een toename van de geluidsruimte. Dit is in strijd met de Luchtvaartnota. De geluidsruimte die nodig is voor het maximaal aantal vliegtuigbewegingen door spoedeisend verkeer in 2035 moet bij een splitsing van de gebruiksruimte in mindering komen op de maximale geluidsruimte. Daarbij moet rekening worden gehouden met de stationering van de Kustwacht op RTHA als nieuwe thuisbasis.’ Antwoord De splitsing tussen spoedeisend en commercieel verkeer mag niet leiden tot een verruiming van de geluidruimte in vergelijking met de omzettingsregeling. Een uitbreiding is tegenstrijdig aan de doelstelling voor het Luchthavenbesluit zoals die in de NRD staat beschreven en ook tegenstrijdig met de Luchtvaartnota. De Kustwacht heeft gekozen voor een stationering van de helikopters op Den Helder en Midden-Zeeland. Er wordt derhalve geen rekening gehouden met stationering op RTHA. 

Zienswijze: 93670035

Kern zienswijze Indiener stelt dat huidige rekenmodellen voor effecten van geluidsoverlast niet voldoen ‘In navolging van de zienswijze van de gemeente Rotterdam willen we graag inzicht hebben in de effecten van de verschillende rekenmodellen. Wij verzoeken daarom voor alternatief 1 (referentiesituatie Omzettingsregeling voor het startjaar in het MER inzichtelijk te maken: 1) de contouren en geluidswaarden in de (bestaande) handhavingspunten volgens de Omzettingsregeling (huidige invoerset en rekenmethode NRM), 2) de contouren en geluidswaarden in de (bestaande) handhavingspunten met de vernieuwde invoerset en huidige rekenmethode NRM, 3) de contouren en geluidswaarden in de (bestaande) handhavingspunten met de vernieuwde invoerset en de nieuwe rekenmethoden DOC29 en NOR A en 4) de effecten van de resultaten van bovenstaand RIVM onderzoek voor de contouren en geluidswaarden onder 1) 1), 2) en De invoersets , aannames en berekeningen moeten expliciet zijn, zodat wij deze op juistheid kunnen controleren.’ Antwoord De referentiesituatie bestaat uit de feitelijk legaal bestaande situatie op basis van de huidige Omzettingsregeling en de autonome ontwikkelingen. De huidige grenswaarden in de handhavingspunten zijn berekend met de rekenmethode NRM. De geluidsbelasting in de referentiesituatie zal in het MER worden berekend met het NRM en de meest actuele methode ECAC.Doc29.

Dit laatste is nodig om de alternatieven te kunnen vergelijken ten opzichte van de referentiesituatie.

89

Als onderdeel van het MER worden de suggesties onder punt 1, 2 en 3 uitgevoerd, waarbij opgemerkt dient te worden dat voor suggestie 2 dit alleen voor de referentiesituatie in beeld wordt gebracht. Hiermee wordt het effect van ECAC Doc29 inzichtelijk gemaakt en tevens welk effect de aanvulling van de appendices heeft. 

Zienswijze: 93692228

Kern zienswijze Indiener verzoekt onderzoek te doen naar een betere methode van daadwerkelijk meten van geluid en vervuiling. ‘Naast de valse manier waarop de luchtvaartindustrie schermt met de term “stiller” vliegtuig, ergert mij op dit gebied vooral ook de wijze waarop de overheid omgaat met het meten van de overlast. Dan doel ik op het gebruik van geluidscontouren en de Lden-systematiek. Kort gezegd komt het erop neer dat piekbelastingen worden uitgesmeerd over een periode van 24 uur, waardoor per saldo een contour met lagere waarden resulteert. Gevolg hiervan is, dat bouwplannen zogenaamd “hindervrij” worden gerealiseerd als ze buiten de vastgestelde contourwaarden vallen. Maar ook dat klachten van inwoners in gebieden buiten de contourwaarde niet serieus worden genomen. In het geval van de nieuw te bouwen woonwijk (het vijfde dorp) in de gemeente Zuidplas, gaat die situatie kennelijk op. Daar wonen straks vele gezinnen onder een route met hoge piekbelastingen, zonder dat hun klachten serieus worden genomen omdat zij immers buiten de contouren van RTHA vallen.’ Antwoord Het RIVM beschrijft in het rapport (nr. 2019-0201) “Vliegtuiggeluid: meten, berekenen en beleven: Een verkenning van wensen en ontwikkelopties” 21 dat de Lden en Lnight goede geluidindicatoren zijn om de relatie met geluidhinder, slaapverstoring en lange termijn gezondheidseffecten te beschrijven.

De blootstellings-respons relaties afgeleid op basis van onderzoek naar de hinderbeleving duiden er op dat een afname van de geluidbelasting leidt tot een afname van het aantal ernstig gehinderden. Nieuwe, stillere vliegtuigen dragen bij aan een verlaging van de geluidbelasting. Uit onderzoek komt naar voren dat andere geluidindicatoren – zoals de ‘Number Above’-index – ook gebruikt kunnen worden om de (lange termijn) geluidhinder te beschrijven of te voorspellen. Deze indicatoren zijn echter minder goed dan de Lden in staat om de samenhang tussen de geluidbelasting en de daarbij optredende geluidhinder te beschrijven. Combinaties van geluidindicatoren om de relatie met geluidhinder te verklaren lijken meerwaarde te hebben boven het gebruik van alleen de Lden. In het MER zal in ieder geval voor een aantal hotspots of gebieden binnen een aantal representatieve stedelijke en landelijke locaties de representatieve piekbelasting van het vliegverkeer als gevolg van de alternatieven onderzocht worden. Aanvullend daarop wordt het aantal maal dat passages een piekniveau boven 60 en 70 dB(A) veroorzaken (Number Above: NA60 en NA70) ingeschat. In het kader van de Programmatische aanpak meten Aanpak Meten (en berekenen vliegtuiggeluid) Vliegtuiggeluid (PAMV) wordt een zogenoemde nationale meetstrategie ontwikkeld 22 .

Daartoe wordt onder meer onderzocht hoe de gemeten en berekende jaargemiddelde geluidbelasting op elkaar aansluiten, en op welke onderdelen inspanningen zouden moeten worden gepleegd om de verschillen tussen metingen en berekeningen te verkleinen. 

Zienswijze: 93691367

Kern zienswijze Indiener maakt zich zorgen over toename van geluidsoverlast bij groei luchthaven. ‘De luchthaven heeft weliswaar aangegeven dat zij maatregelen zullen nemen om de geluidsoverlast te verminderen, maar ik vraag me af of dit voldoende zal zijn om de impact van de groei van het vliegverkeer te compenseren.’ 21

22

Https://www.rivm.nl/publicaties/vliegtuiggeluid-meten-berekenen-en-beleven-verkenning-van-wensen-en-ontwikkelopties https://www.rijksoverheid.nl/documenten/kamerstukken/2022/07/11/voortgangsbrief-pamv-en-onderzoeken-vliegtuiggeluid

90

Antwoord De luchthaven zal de doelen van zoals vastgesteld in de Luchtvaartnota 2020-2050 verder specificeren zodat deze kwantificeerbaar en toetsbaar wordt. In hoeverre de alternatieve bijdragen aan deze nader gespecificeerde doelstellingen (probleemoplossend zijn) zal in het MER onderzocht worden. 

Zienswijze: 93733872

Kern zienswijze Indiener vindt de methodiek voor geluidsbelasting niet toereikend. ‘Het onderliggende idee dat nieuwe, stillere vliegtuigen de overlast verminderen wordt door omwonenden en deskundigen bestreden. De grondslag van alle berekeningen is hiermee verdwenen. Méér vluchten met ‘stillere’ vliegtuigen resulteren in méér overlast Er wordt op geen enkele manier rekening gehouden met door omwonenden ervaren overlast. Slechts de papieren, berekende “werkelijkheid” telt. Capaciteit op basis van aantal vluchten is een ongeschikte maatstaf voor het stellen van grenzen aan veroorzaakte overlast.’ Antwoord Het RIVM beschrijft in het rapport (nr. 2019-0201) “Vliegtuiggeluid: meten, berekenen en beleven: Een verkenning van wensen en ontwikkelopties” 23 dat de Lden en Lnight goede geluidindicatoren zijn om de relatie met geluidhinder, slaapverstoring en lange termijn gezondheidseffecten te beschrijven. De blootstellings-respons relaties afgeleid op basis van onderzoek naar de hinderbeleving duiden er op dat een afname van de geluidbelasting leidt tot een afname van het aantal ernstig gehinderden. Nieuwe, stillere vliegtuigen dragen bij aan een verlaging van de geluidbelasting. Uit onderzoek komt naar voren dat andere geluidindicatoren – zoals de ‘Number Above’-index – ook gebruikt kunnen worden om de (lange termijn) geluidhinder te beschrijven of te voorspellen.

Deze indicatoren zijn echter minder goed dan de Lden in staat om de samenhang tussen de geluidbelasting en de daarbij optredende geluidhinder te beschrijven. Combinaties van geluidindicatoren om de relatie met geluidhinder te verklaren lijken meerwaarde te hebben boven het gebruik van alleen de Lden. In het MER zal in ieder geval voor een aantal hotspots of gebieden binnen een aantal representatieve stedelijke en landelijke locaties de representatieve piekbelasting van het vliegverkeer als gevolg van de alternatieven onderzocht worden. Aanvullend daarop wordt het aantal maal dat passages een piekniveau boven 60 en 70 dB(A) veroorzaken (Number Above: NA60 en NA70) ingeschat.

23

Https://www.rivm.nl/publicaties/vliegtuiggeluid-meten-berekenen-en-beleven-verkenning-van-wensen-en-ontwikkelopties 91

Advies NRD door de Commissie m.e.r Geluidruimte ten tijde van de omzettingsregeling De geluidscontouren en grenswaarden in de omzettingsregeling zijn berekend met het Nederlandse Reken Model (NRM). Bereken de geluidsbelasting in de omgeving nu met het voorgenomen rekenmodel Doc.29 en de implementatiemethode zoals vastgelegd in ’Invoergegevens voor Doc.29 geluidberekeningen voor Nederlandse regionale luchthavens’. Op een aantal punten dient de invoerset aangepast te worden om Doc.29 te kunnen gebruiken: beschrijf de aanpassingen en de (milieu)overwegingen daarbij. De omzetting van de rekenresultaten verkregen met het NRM in een nieuwe set resultaten berekend met Doc.29 moet navolgbaar uitgevoerd worden en wezenlijke verschillen tussen de rekenresultaten dienen toegelicht te worden en plausibel gemaakt te worden. Geef ook duidelijk aan wanneer en hoe de meteotoeslag verwerkt is. Antwoord Het modelgebruik inzake geluid wordt in het MER onderbouwd, en de milieueffecten als gevolg van deze keuze worden inzichtelijk gemaakt. Momenteel wordt eraan gewerkt om het rekenvoorschrift, dat momenteel gebaseerd is op het Nederlands Reken Model (NRM), te vervangen door een nieuw rekenvoorschrift op basis van de Europese rekenmethodes Doc29 en NORAH. Ook voor het nieuwe rekenvoorschrift wordt aan deze systematiek vastgehouden in het MER.

De meteotoeslag is een vaste toeslag van 20% op het voorgenomen gebruik van de luchthaven, om in de grenswaarden rekening te houden met onzekerheden in het weer. Dit percentage is opgenomen in het rekenvoorschrift voor vliegtuiggeluid zoals opgenomen in Bijlage 1 van de Regeling Burgerluchthavens.

Referentiesituatie geluidruimte inclusief autonome ontwikkelingen Bereken eveneens de geluidsbelasting in de omgeving op basis van de omzettingsregeling maar nu inclusief de autonome ontwikkelingen in termen van vlootvernieuwing en vlieggedrag. Neem hierbij zoveel mogelijk de verwachte wijzigingen in routering als gevolg van het Programma Luchtruimherziening mee. Besteed ook aandacht aan de trend naar zwaardere vliegtuigtypen. Geef zo mogelijk een minimum- en maximumscenario aan. Antwoord Voor de referentiesituatie in het MER is voorgeschreven dat deze uit de huidige situatie bestaat, plus hetgeen mogelijk is binnen de huidige omzettingsregeling wanneer er geen nieuw Luchthavenbesluit wordt vastgelegd. Daarbij worden ook de autonome ontwikkelingen in termen van vlootvernieuwing en vlieggedrag onderdeel van de referentiesituatie

92

Geluidscontouren 

Zienswijze: 93053906

Kern zienswijze Indiener vraagt om te berekenen welke maximale geluidbelasting van vliegverkeer noodzakelijk is om de geluidscontour over Vlaardingen te laten krimpen wanneer deze meer over Vaardingen komt te liggen i.v.m. toekomstige ruimtelijke plannen. ‘Dit zal met name gelden voor alternatief 2 (EPP met ontwikkelruimte). Wij wijzen er nadrukkelijk op dat de 56 & 48 Lden geluidscontour de woningbouwplannen en de leefbaarheid in onze stad niet mag belemmeren. Dit wordt nog eens belangrijker doordat we in de toekomstige Omgevingswet rekening moeten houden met cumulatie van geluid (weg, industrie, rail en luchtvaart), waardoor geluid een nog grotere rol gaat spelen bij het goed motiveren van ruimtelijke onderbouwingen. Bij de gemeente Vlaardingen ligt 56 Lden-contour niet over onze gemeente heen. De 48 Lden-contour komt over een deel van ons grondgebied, bij de Zwanensingel. Als uit onderzoek blijkt dat de geluidscontouren wijzigen en meer over Vlaardingen heen komen te liggen, verzoeken we u om te berekenen welke maximale geluidsbelasting van het vliegverkeer noodzakelijk is om de geluidscontouren te laten krimpen. Dit zal met name gelden voor alternatief 2 (EPP met ontwikkelruimte).

Wij verzoeken u verder om in het onderzoek duidelijk aan te geven welke maatregel dan noodzakelijk zijn om de geluidscontouren te laten krimpen.’ Antwoord In het MER wordt voor de verschillende alternatieven de geluidsbelasting berekend en de resulterende contouren op een kaart gepresenteerd. De geluidbelasting wordt naar verwachting in de alternatieven lager dan in de referentiesituatie. In het MER wordt dit nader onderzocht en wordt duidelijk hoe ver de geluidcontour zal krimpen. Omdat de resultaten op een kaart worden gepresenteerd, wordt ook zichtbaar in hoeverre de geluidcontouren over Vlaardingen zullen wijzigen. 

Zienswijze: 93507201

Kern zienswijzen Indiener vraagt locaties in Schiedam mee te nemen in geluidsbelasting ten aanzien van landend als vertrekkend verkeer ‘In de tabel onder 3.2 Milieuaspecten wordt aangegeven dat ten aanzien van de geluidsbelasting op een aantal locaties binnen de 48 Lden contour de piekbelasting van een representatief vliegtuig wordt aangegeven alsmede het verwachte aantal passages boven de 60 dB(A) en boven de 70 dB(A). Wij verzoeken u locaties in Schiedam mee te nemen, zowel ten aanzien van landend als van vertrekkend verkeer.’ Antwoord Voor een aantal hotspots of gebieden binnen een aantal representatieve stedelijke locaties wordt de representatieve piekbelasting van het vliegverkeer onderzocht door het aantal maal dat passages een piekniveau boven 60 en 70 dB(A) veroorzaken (Number Above: NA60 en NA70) in beeld te brengen. Aan RTHA wordt gevraagd of locaties in Schiedam hierin betrokken kunnen worden omdat dat hier ook hotspots zijn met veel klachten over hinder door geluid van vliegverkeer. 

Zienswijze: 93652824

Kern zienswijze Indiener verzoekt inzicht in geluidcontouren op stiltegebieden en weidevogelgebied.

93

‘Daarnaast is niet duidelijk of met de geluidscontouren ook inzichtelijk wordt gemaakt wat de effecten zijn op stiltegebieden en belangrijk weidevogelgebied. In de omgeving van het vliegveld zijn meerdere van dergelijke gebieden aanwezig.’ Antwoord In het MER wordt de geluidbelasting op stiltegebieden en weidevogelgebieden in beeld gebracht. 

Zienswijze: 93682130

Kern zienswijzen Indiener is voorstander van één ongescheiden geluidruimte inzake spoedeisend vliegverkeer en overig vliegverkeer. ‘Ten aanzien van de geluidsruimte is de provincie voorstander van één ongescheiden geluidsruimte. Voor zover een scheiding van geluidsruimten voor spoedeisend vliegverkeer en overig vliegverkeer niet valt te voorkomen is voor de provincie het uitgangspunt dat te allen tijde dient te worden voorkomen dat de optelsom van 2 gescheiden geluidsruimten groter wordt dan de thans vergunde geluidsruimte. Wij vinden dat de formulering in de NRD nog te veel ruimte open laat, terwijl de minister zich in gesprekken met de provincie reeds eerder in deze zin heeft uitgesproken.’ Antwoord Conform de Luchtvaartnota 2020-2050 worden er in het Luchthavenbesluit voor RTHA aparte geluidsruimten voor het maatschappelijk en het overige verkeer gemaakt. Uitgangspunt bij het vastleggen van de aparte gebruiksruimte is dat de totale geluidsruimte niet groter wordt ten opzichte van de referentiesituatie. 

Zienswijze: 93682130

Kern zienswijze Indiener stelt dat geluidruimte niet mag wijzigen (constant moet zijn) onder wijzigingen in gehanteerde type vliegtuigen. ‘Voorgaande maakt dat wij het sturen op aantallen vliegtuigbewegingen een ongelukkig uitgangspunt vinden. Bij een wijzigende vlootsamenstelling zou dit ongemerkt kunnen leiden tot vergroting van de toegestane geluidsruimte. Wij prefereren daarom de situatie waarin de geluidsruimte maatgevend is (en blijft), op een wijze zoals dat voor RTHA al langere tijd het geval is. Bovendien is hiermee sprake van een blijvende prikkel tot verduurzaming van de luchtvaart (besparen op emissies loont, want genereert groeiruimte). Deze ontwikkelruimte ontbreekt als het aantal vliegtuigbewegingen op voorhand vastligt.’ Antwoord Bij het nemen van een Luchthavenbesluit wordt de geluidruimte vastgelegd en daarna gehandhaafd. Dit betekent dat de vergunde geluidbelasting niet meer mag worden dan waar het besluit op genomen is. Een inzet van grotere vliegtuigen die meer geluid maken resulteert bij dezelfde geluidbelasting in minder vliegtuigbewegingen.

94



Zienswijze: 93682130

Kern zienswijze Indiener vraagt of geplande woningen ook in de geluidcontouren en externe veiligheid contouren worden opgenomen. ‘Onder ‘Geluidsbelasting’ en ‘Externe veiligheid’ maakt de NRD melding van aantallen woningen binnen specifieke geluidscontouren. Kunnen hier ook de al geplande woningen in worden meegenomen? Het aantal woningen zal immers op nu al bekende locaties gaan toenemen. Het lijkt ons logisch dat dit in de MER wordt meegenomen. Zie in dit kader ook de hiervoor gemaakte opmerking dat woningbouwplannen niet belemmerd mogen worden.’ Antwoord In het MER wordt de milieubelasting ten opzichte van bestaande woonkernen en eventuele nieuwbouw in beeld gebracht voor zover hierover al besluitvorming is geweest (planstatus: hard) of op basis van openbare informatie kenbaar is dat hierover besluitvorming in voorbereiding is (planstatus: zacht). 

Zienswijze: 93670082, 93607436

Kern zienswijze Indiener verzoekt eerst per getalswaarde van de geluidsbelasting de grootste (omhullende) contour van alle alternatieven vast te stellen. ‘Daarom verzoeken we eerst per getalswaarde van de geluidsbelasting de grootste (omhullende) contour van alle alternatieven vast te stellen. Deze contour definieert vervolgens het vaste onderzoeksgebied dat voor alle scenario’s wordt gehanteerd; binnen deze vaste (niet per alternatief verschillende) contouren worden vervolgens de aantallen gehinderden en slaapgestoorden berekend.’ Antwoord In het MER wordt het studiegebied gedefinieerd. Binnen dit studiegebied worden de contouren afgeleid en tellingtellingen uitgevoerd om het aantal ernstig gehinderden en slaapverstoorden binnen deze contour te bepalen voor de verschillende alternatieven. 

Zienswijze: 93721817

Kern zienswijze Indiener wil graag dat wordt meegenomen dat geluid niet stopt bij de contourgrenzen. ‘Bij het overzicht plaatsen wij de volgende kanttekening. Geluid stopt niet bij de contourgrenzen, temeer daar veelal routeafwijkingen plaatsvinden (zie punt 21). Groei van het aantal vluchten zal mensen binnen de contouren, maar gelet op onze contacten met bewoners in buurgemeenten tot aan Gouda en Zoetermeer toe, ook tot (ver) daarbuiten raken.’ Antwoord De contouren worden in het MER vanaf de advieswaarden voor gezondheid (45 Lden) van de WHO gepresenteerd, oftewel ruimer dan de wettelijk vereiste grenzen/contouren.

95

Advies NRD door de Commissie m.e.r Bepaling geluidbelasting en -contouren Bereken voor huidige situatie (2019) de referentiesituatie en elk van de alternatieven de geluidsbelasting in kaart. Onderscheid in de berekeningen het geluid afkomstig van CA, BA, GA en maatschappelijk verkeer. Neem CA en BA eventueel bij elkaar. Bepaal voor elk van de verkeerssoorten de 40, 45, 48, 56 en 70 dB(A) Lden contouren, Lnight 30-60 dB(A) in stappen van 5 dB(A), en geef ook de gezamenlijke contouren. Ga na of er gedurende het jaar (nu of in de toekomst) sprake is van een niet homogene verdeling van luchtverkeer bijvoorbeeld als gevolg van vakantieverkeer in de zomer. Breng voor huidige situatie (2019), de referentiesituatie en elk van de alternatieven en varianten het aantal (ernstig) gehinderden binnen de 40 dB(A) Lden contour en (ernstig) slaapverstoorden binnen de 30 dB(A) Lnight contour in kaart. Gebruik hierbij de meest recente inzichten van het RIVM.30 Geef daarbij aan wat de status is van deze meest recente inzichten. Antwoord Dit advies van de Commissie voor de m.e.r wordt overgenomen in het MER.

96

Geluidberekeningen en ervaren geluidshinder 

Zienswijzen: 93546862, 93544440, 93541278, 93492532, 93488733, 93607557, 93661368, 93659846, 93651395, 93648929, 93646420, 93643157, 93685074, 93670035, 93669444, 93712010, 93698231, 93730317, 93726239, 93721817, 93718470, 93152685, 93607317

Kern zienswijzen Veel indieners vinden dat in de NRD de werkelijk ‘ervaren’ hinder van groter belang is om mee te nemen in het onderzoek naar hinderreductie dan ‘theoretische’ hinder. Geadviseerd wordt om de klachtenregistratie van de DCMR in mee te nemen. De bepalingsmethodiek Lden, om de overlast vast te stellen wordt daarbij niet als de juiste methode gezien. Voor dit thema wordt eveneens verwezen naar de zienswijzen over piekbelasting en geluidsberekeningen methodiek. Antwoord Geluidbelasting wordt bepaald door berekening met een zogeheten dosis-effectrelatie. Dit is een formule waaruit het percentage ernstig gehinderden (het effect) volgt als functie van de Lden geluidsbelasting (de dosis). Naarmate de waarde van de geluidsbelasting toeneemt, zal het percentage gehinderden ook toenemen. Ook voor ernstige slaapverstoring bestaat een dosis-effectrelatie, waarbij de mate van ernstige slaapverstoring wordt voorspeld op basis van de Lnight geluidsbelasting. Deze relaties worden onder andere toegepast bij het vaststellen van het aantal ernstig gehinderden en slaapverstoorden per gebruiksjaar. In de praktijk hangt de hinderbeleving af van meer factoren af dan alleen van de geluidsbelasting.

Andere factoren zijn bijvoorbeeld: mogelijke waardedaling van een koopwoning, de afhankelijkheidsrelatie met de luchthaven (is iemand er werkzaam), angst (bijvoorbeeld als een vliegroute nadelig afwijkt dan iemand gewend is) communicatie en geluidsgevoeligheid. Deze factoren hebben geen rechtstreeks verband met de geluidbelasting van het vliegverkeer. Ze worden ook wel niet-akoestische factoren genoemd. Deze factoren worden niet expliciet meegenomen bij het vaststellen van een dosiseffectrelatie, maar zullen impliciet wel meespelen. Het RIVM beschrijft in het rapport (nr. 2019-0201) “Vliegtuiggeluid: meten, berekenen en beleven: Een verkenning van wensen en ontwikkelopties” 24 dat de Lden en Lnight goede geluidindicatoren zijn om de relatie met geluidhinder, slaapverstoring en lange termijn gezondheidseffecten te beschrijven. De blootstellings-respons relaties afgeleid op basis van onderzoek naar de hinderbeleving duiden er op dat een afname van de geluidbelasting leidt tot een afname van het aantal ernstig gehinderden. Nieuwe, stillere vliegtuigen dragen bij aan een verlaging van de geluidbelasting. Uit onderzoek komt naar voren dat andere geluidindicatoren – zoals de ‘Number Above’-index – ook gebruikt kunnen worden om de (lange termijn) geluidhinder te beschrijven of te voorspellen.

Deze indicatoren zijn echter minder goed dan de Lden in staat om de samenhang tussen de geluidbelasting en de daarbij optredende geluidhinder te beschrijven. Combinaties van geluidindicatoren om de relatie met geluidhinder te verklaren lijken meerwaarde te hebben boven het gebruik van alleen de Lden. In het MER zal in ieder geval voor een aantal hotspots of gebieden binnen een aantal representatieve stedelijke en landelijke locaties de representatieve piekbelasting van het vliegverkeer als gevolg van de alternatieven onderzocht worden. Aanvullend daarop wordt het aantal maal dat passages een piekniveau boven 60 en 70 dB(A) veroorzaken (Number Above: NA60 en NA70) ingeschat.

24

Https://www.rivm.nl/publicaties/vliegtuiggeluid-meten-berekenen-en-beleven-verkenning-van-wensen-en-ontwikkelopties 97

Advies NRD door de Commissie m.e.r Hinderbeperking Geluid en hinderbeleving zijn voor omwonenden belangrijke thema’s, zo blijkt ook uit het participatietraject en de zienswijzen. Onderzoek in het MER de mogelijkheden om specifieke hinder verder te beperken, ook wanneer dat niet tot een vermindering van Lden of Lnight leidt. Denk daarbij aan:  verdere regulering van de vertrektijden in de ochtend;  verminderen van opstarten voor de openingstijd (07.00 uur);  start- en landingsprocedures (waarin de inzichten uit het Programma Luchtruimherziening op het vlak van gekromde banen meegenomen kunnen worden);  optimalisatie van vertrek- en naderingsroutes;  verminderen positie vluchten en een strengere extensieregeling;  mogelijke mitigerende maatregelen voor het GA. Hoewel de kleine luchtvaart aan de totale geluidsbelasting minder bijdraagt, wordt ze door de omgeving vaak als hinderlijker ervaren;  routeoptimalisaties verder van de luchthaven en de betere coördinatie met het verkeer rond Schiphol zoals reeds is aangegeven in het Programma Luchtruimherziening;  rustperiodes gedurende de dag, week en jaar;  geluidisolatiemaatregelen voor huizen. Om het gebruik van stillere toestellen te stimuleren adviseert de Commissie de luchthavenbelasting te differentiëren naar een systeem dat verder gaat dan de conventionele indeling.

Bijvoorbeeld de categorie-indeling die voorgesteld is door de Airport Council International. Het MER heeft ook een belangrijke functie in het inzichtelijk maken van de informatie. Zorg daarom dat verband tussen de weergave van geluidsbelasting en hinderbeleving goed te begrijpen is voor omwonenden en belanghebbenden. Geef aan hoe een eventuele voorgenomen toekomstige verschuiving en/of verandering in intensiteit van activiteiten/vliegtuigbewegingen tot een verandering van de hinder(beleving) kan leiden. Bijvoorbeeld wanneer een verschuiving van vliegtuigbewegingen van de (vroege) ochtend naar een later tijdstip van de dagperiode plaatsvindt, of een verschuiving van vliegtuigbewegingen naar de vroege avondperiode. Ga dan na of - ook bij gelijkblijvende Lden - de verwachting is dat er iets verandert voor de hinder(beleving). Daarbij kunnen zowel de ontwikkeling van de gemiddelde geluidniveaus als de hoogte en aantallen van optredende piekgeluidniveaus een rol spelen Antwoord De realiseerbaarheid en effectiviteit van de voorgestelde maatregelen zullen in het MER onderzocht worden. Daarnaast zal in het MER ook onderzocht worden in hoeverre verschillen in de alternatieven en maatregelen tot een verandering in hinder(beleving) kan leiden.

98