Bijlage 1 Plan van aanpak doelgroepenvervoer MVS gemeenten

Plan van aanpak doelgroepenvervoer MVS-gemeenten (bijlage 1) Versie 1 september 2022

0. Inleiding Medio 2020 heeft de gemeente Schiedam gevraagd, om naar aanleiding van het mobiliteitsplan doelgroepen sociaal domein, mogelijkheden te onderzoeken voor het inrichten van een vervoersloket in combinatie met verdere ontwikkelen van Argos Mobiel. Half oktober 2020 geeft het bestuur van Rogplus de opdracht om een verkennend onderzoek uit te voeren naar de mogelijkheden tot kostenbeheersing van het doelgroepenvervoer en besluiten de MVS-gemeenten en Rogplus om deze opdracht gezamenlijk op te pakken. Om aan deze opdracht uitvoering te geven is een plan van aanpak opgesteld. Gedurende het opstellen van het plan van aanpak is een projectorganisatie opgericht om het plan van aanpak breed in de organisaties van de MVS-gemeenten en Rogplus te beleggen. Dit heeft geleid tot een plan van aanpak waarin 10 acties zijn opgenomen met als doel om bewoners uit te laten gaan van hun eigen kracht, passende vervoersvoorzieningen te bieden en middelen zo efficiënt mogelijk in te zetten. In het voorliggende plan van aanpak wordt in hoofdstuk 1 een visie over het doelgroepen vervoer beschreven. In hoofdstuk 2 worden een aantal relevante trends en ontwikkelingen geschetst die van invloed zijn bij het opstellen en uitvoeren van het plan van aanpak.

In hoofdstuk 3 worden de doelstelling en de scope van het project beschreven die vervolgens in hoofdstuk 4 worden uitgewerkt in drie speerpunten en onderverdeeld naar tien acties. Het plan van aanpak eindigt met een businesscase en een planning van de acties. In bijlage 1 is ter verduidelijking een begrippenlijst opgenomen. In de bijlage 2 is een notitie over aansturingsmodellen voor een vervoersloket bijgevoegd. In bijlage 3 worden een aantal praktijkvoorbeelden van de reiziger beschreven. In bijlage 4 is het totaaloverzicht van de planning van de diverse acties weergegeven. Ten slotte zijn in bijlage 5 de resultaten van de businesscase per gemeente opgenomen.

2

1. Visie Bewoners van gemeenten regelen hun eigen vervoer. Het kunnen gaan en staan waar men heen wil geeft een gevoel van vrijheid en onafhankelijkheid. Bewoners van gemeenten kiezen hun eigen vervoermiddel of het openbaar vervoer. Het openbaar vervoer is een collectieve vervoersvoorziening waar iedereen gebruik van kan maken en dus toegankelijk zou moeten zijn voor iedereen. Dit is tot op heden nog niet het geval. Binnen elke gemeente zijn er bewoners die niet volledig zelfstandig kunnen deelnemen aan de maatschappij. Zij krijgen een maatschappelijke ondersteuning, zitten op speciaal onderwijs, werken op een sociale werkvoorziening of re-integratieplek of gaan naar dagbesteding en/of dagbehandeling. Dit gebeurt vaak via verschillende regelingen en instanties. Ditzelfde is ook te zien bij het doelgroepenvervoer. Dikwijls worden de mogelijkheden voor het openbaar vervoer niet afgewogen of maakt één persoon gebruik van meerdere vormen van vervoer. Het doelgroepenvervoer is verkokerd en georganiseerd naar reismotief en valt onder de verantwoordelijkheid van verschillende opdrachtgevers, waaronder gemeenten. In figuur 2.1 zijn de verschillende vervoersvormen van collectief vervoer weergegeven.

Reiziger

Reismotief

Werk, school, verre reizen

Type vervoer

Openbaar vervoer (landelijk spoor)

Openbaar vervoer (metro, tram en bus)

Uitvoerder

OVbedrijf

Opdrachtgever

Ministerie I&W

Sociaal recreatief (winkels, vrienden, uitgaan, overstap OV etc.)

School

Dagbehandeling Jeugdwet

Dagbesteding Wmo/ Wlz

Werk Participatie wet

Reintegratie

Ziekenhuis

Aanvullend vervoer Wmo vervoer/ Regiotaxi

Valys

Leerlingen vervoer (ook openbaar vervoer)

Jeugdhulp vervoer (ook openbaar vervoer)

Dagbesteding vervoer (ook openbaar vervoer)

SW vervoer (ook openbaar vervoer)

Wia vervoer

Zittend ziekenvervoer

Zorgaanbieders /vrijwilligers

Taxi contract vervoer

Taxi contract vervoer

Taxi contract vervoer/ OV-bedrijf

Taxi contract vervoer/ OV-bedrijf

Taxi contract vervoer/ zorgaanbieders en vrijwilligers

Taxi contract vervoer/ SW bedrijf/ individu

Taxi contract vervoer

Taxi contract vervoer

Gemeenten

Gemeenten /Rogplus

Ministerie VWS

Gemeenten /Rogplus

Gemeenten /Rogplus

Zorgaanbieders

SW bedrijven

UWV

Zorg verzekeraar

Buurtbus

Flexvervoer

Alternatieve vervoersvoorzieningen

OVbedrijf

OV-bedrijf/ vrijwilligers

OVbedrijf

MRDH

MRDH

MRDH

Figuur 2.1: Collectief vervoer naar reismotief

De reiziger centraal De reiziger dient centraal te staan en het reizen met eigen vervoer of het openbaar vervoer verdient de voorkeur. Wanneer een vorm van doelgroepenvervoer noodzakelijk is dan zou niet op basis van reismotief maar vanuit de vervoersbehoefte van de reiziger beredeneerd moeten worden. Door de huidige regelingen naar reismotief los te laten, en de vervoersbehoefte van de reiziger met een mobiliteitsbeperking centraal te stellen en integraal te bezien, ontstaan mogelijkheden voor verbetering van kwaliteit en reductie van kosten.

3

De gehele cyclus Een nieuwe aanpak biedt kansen voor vereenvoudiging voor de reiziger en het opheffen van inefficiënties. Bij het loslaten van reismotieven en het samenvoegen van verschillende vervoerssystemen verdient het de aanbeveling om niet alleen te kijken naar het bundelen van het fysieke vervoer, maar naar alle taken binnen de cyclus van openbaar vervoer en doelgroepenvervoer. In figuur 2.2 zijn de diverse stadia van de cyclus weergegeven.

Beleid

Uitvoering

Openbaar vervoer

Aanvullend vervoer

Wmo- vervoer (Regiotaxi)

Wmo dagbesteding vervoer

Valys

Leerlingen en jeugdhulp vervoer

SW vervoer

Wia vervoer

Zittend ziekenvervoer

Beheer

Indicatie

Inkoop

Figuur 2.2: Stadia cyclus

Integratie OV en doelgroepenvervoer Het openbaar vervoer en het doelgroepenvervoer zijn nu niet optimaal vormgegeven. Het zijn gescheiden werelden, maar zouden meer moeten functioneren als communicerende vaten. Het doelgroepenvervoer wordt nu vaak aangeboden omdat iemand niet van het reguliere openbaar vervoer gebruik kan maken en/ of niet bekend is met de mogelijkheden van het openbaar vervoer. Het zou mogelijk moeten zijn om het openbaar vervoer meer op maat aan te bieden en de betreffende reiziger van informatie te voorzien. Een belangrijk aspect is meedoen en zelfredzaamheid van mensen zodat zij zich zelfstandig met het openbaar vervoer kunnen verplaatsen. Een inclusieve samenleving waarbij mensen met een functiebeperking zoveel mogelijk gebruik kunnen en willen maken van algemene voorzieningen zoals het openbaar vervoer. Samenwerking Om het doelgroepenvervoer efficiënter te organiseren en beter aan te sluiten op het openbaar vervoer is samenwerking tussen de verschillende opdrachtgevers van vervoer gewenst. Samenwerking is geen doel op zich maar een middel. Samenwerking moet worden gezocht daar waar samenwerking een meerwaarde heeft bij het oplossen van inefficiënties zodat bereidheid ontstaat om acties gezamenlijk uit te voeren.

Momenteel is er al sprake van samenwerking tussen de MVS-gemeenten, namelijk het gezamenlijk inkopen en beheren van de Regiotaxi door Rogplus en het gezamenlijk inkopen (en deels beheren) van het leerlingen- en het jeugdhulpvervoer.

4

2. Trends en ontwikkelingen De afgelopen jaren zijn een aantal trends en ontwikkelingen gaande die in het kader van het plan van aanpak relevant zijn, namelijk: • MaaS • OV en knooppunten • Toenemend beroep op regelingen • Budgetten onder druk • Coronacrisis • Krappe arbeidsmarkt • Clean Vehicles Directive • Hogere brandstof- en energieprijzen MaaS Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft samen met de decentrale overheden en andere betrokken partijen Mobility as a Service (MaaS) gestart. Met MaaS worden standaarden voor multimodaal reisadvies ontwikkeld met als doel de reiziger voorafgaand en gedurende de reis (m.b.v. apps) te ontzorgen. Met de komst van steeds meer nieuwe vormen van mobiliteit wordt de noodzaak voor een multimodaal reisadvies voor de reiziger steeds groter. MaaS sluit aan bij een ontwikkeling die al gaande is, namelijk dat het bezit van vervoersmiddelen plaats maakt voor gebruik. OV en knooppunten De landelijke trend is dat de opdrachtgevers van het openbaar vervoer de komende decennia zullen inzetten op verbindende OV-lijnen en knooppunten. Deze verbindende lijnen worden verbonden door hoogwaardige knooppunten. De knooppunten hebben de functie om over te stappen op andere verbindende lijnen en over te stappen op verschillende lokale vervoersvormen met als doel wijken en buitengebieden te ontsluiten.

De verschillende lokale vervoersvormen in combinatie met deelmobiliteit (deelauto, -fiets, scooter etc.) zullen zich in de toekomst verder gaan ontwikkelen. De verwachting is dat, mede door aansluiting van Hoekse Lijn op het regionale metronet, de huidige onrendabele ontsluitende OV-lijnen in de toekomst onder druk komen te staan. Toenemend beroep op regelingen Uitgaande van de toenemende vergrijzing en de instroom van jonge gezinnen wordt voor de komende jaren verwacht dat een steeds groter wordende groep bewoners een beroep op regelingen zal doen. Volgens het Kennisinstituut voor Mobiliteit heeft landelijk 6,1% van de bevolking een vervoersbeperking. Het kennisinstituut verwacht voor 2030 een toename tot 6,7%. Volgens het Kenniscentrum van de MVS-gemeenten wordt de komende jaren ook een toename van het aantal bewoners verwacht en zal de vergrijzing toenemen. Dit betekent een toenemende druk op het indiceren van bewoners. Budgetten onder druk In 2015 heeft de decentralisatie van taken en middelen naar de Wmo, de Jeugdwet en Participatiewet plaatsgevonden. Dit heeft ertoe geleid dat de budgetten van de gemeenten in het sociale domein de afgelopen jaren onder druk zijn komen te staan. Het landelijk beeld 5

is dat de stijging van de lasten de oorzaak zijn van de tekorten op de budgetten. De oorzaak van de stijgende lasten is enerzijds de invoering van het abonnementstarief en vergrijzing en anderzijds dat de lasten van de zorg zelf ook stijgen. Uit de publicatie van BDO ‘De groeiende druk van het sociale domein’ in maart 2021 blijkt dat 80% van de Nederlandse gemeenten voor 2021 e.v. een begrotingstekort verwacht. Deze verwachting is ook van toepassing op de MVS-gemeenten. Coronapandemie Vanaf medio maart 2020 zijn de landelijke acties tegen de coronapandemie van invloed geweest op het gebruik van het openbaar vervoer en doelgroepenvervoer. De vervoervolumes zijn in 2020 ten opzichte van 2019 meer dan gehalveerd maar de verwachting is dat de vervoervolumes met pieken en dalen weer stijgen naar het oude niveau. In het plan van aanpak is het daarom lastig om als doorkijk naar de toekomst 2020 en 2021 als representatieve jaren op te nemen. De verwachting is dat vervoervolumes in de loop van 2022 weer op het niveau van 2019 komen liggen. Dit betekent dat in het plan van aanpak de vervoervolumes van 2019 als uitgangspunt worden genomen. Krappe arbeidsmarkt De taxibranche kampt al jaren met een te krappe arbeidsmarkt. De arbeidsvoorwaarden voor chauffeurs is vergeleken met andere branches minder aantrekkelijk.

Dit heeft te maken met beloning, maar ook vanwege het feit dat chauffeurs slechts een dienstverband krijgen aangeboden om de pieken gedurende de dag op te vangen, zoals bij het leerlingenvervoer. De beschikbaarheid van chauffeurs is nog meer onder druk komen te staan door de Coronacrisis. Coronamaatregelen hebben ertoe geleid dat chauffeurs ander werk buiten de taxibranche zijn gaan zoeken. De komende tijd zullen arbeidsvoorwaarden voor chauffeurs aantrekkelijker moeten worden om de toekomstige vraag naar doelgroepenvervoer op te kunnen vangen. Clean Vehicles Directive Vanaf 2 augustus 2021 is de eerste periode van een nieuwe Europese richtlijn gestart, de Clean Vehicles Directive (CVD). Deze richtlijn heeft tot doel om de markt voor schone en energiezuinige wegvoertuigen te stimuleren. In Nederland is deze richtlijn geïmplementeerd in de Wet Milieubeheer en de bijbehorende ‘Regeling bevordering schone wegvoertuigen’. De Regeling geldt voor alle aanbestedende diensten. In deze regeling staat, kort samengevat, dat de aanbestedende diensten bij de aankoop van nieuwe wegvoertuigen of diensten waar wegvoertuigen een essentieel onderdeel van uitmaken een bepaald minimumpercentage schone voertuigen moeten inkopen. Hogere brandstof- en energieprijzen Sinds de inval in de Oekraïne stijgen de brandstof- en energieprijzen naar recordhoogten.

De stijgende brandstof- en energieprijzen leiden tot hogere kosten bij vervoerders en deze worden vervolgens op de opdrachtgevers van openbaar en doelgroepenvervoer afgewenteld. In de vervoersovereenkomsten van doelgroepenvervoer tussen gemeenten en taxibedrijven worden de ontwikkelingen van de kosten geïndexeerd. Meer dan gemiddelde stijging van de brandstof- en energiekosten leidt tot extra kosten voor gemeenten.

6

3. Doelstelling en scope van het project In het vorige hoofdstuk is beschreven dat voor de komende jaren onrendabele OV-lijnen verdwijnen, een toenemend beroep wordt gedaan op de verschillende regelingen en dat de budgetten onder druk blijven staan. Met deze verwachting en in combinatie met de beschreven visie is de volgende doelstelling voor het project gedefinieerd. ‘De organisatie van het doelgroepenvervoer veranderen door het reismotief los te laten en de vervoersbehoefte van de reiziger centraal te stellen en integraal te bezien binnen de gehele cyclus. Dit alles door uit te gaan van de eigen kracht van bewoners, het bieden van passende vervoersvoorzieningen en middelen efficiënt in te zetten met als doel de kosten van het vervoer beheersbaar te houden.’ Deze doelstelling leidt ertoe dat de vervoersmogelijkheden worden bezien vanuit de specifieke situatie van de reiziger waardoor de kwaliteit van het vervoer wordt verbeterd met als bijkomstig voordeel dat de kosten van het vervoer beheersbaar worden gehouden. Het aanbieden van kwalitatief goed vervoer betekent ook dat bewoners langer thuis kunnen blijven wonen. Het plan van aanpak heeft een doorlooptijd van twee jaar om deze doelstelling te realiseren.

Gezien de omvang van het totale doelgroepenvervoer met al haar verschillende uitvoerders en opdrachtgevers wordt gekozen om voor de komende twee jaar de focus te leggen op de vervoersvoorzieningen binnen het doelgroepenvervoer daar waar de MVS-gemeenten (Rogplus) geheel of deels opdrachtgever zijn. In figuur 3.1 worden nogmaals de verschillende collectieve vervoersvormen met al haar opdrachtgevers weergegeven.

Reiziger

Reismotief

Werk, school, verre reizen

Type vervoer

Openbaar vervoer (landelijk spoor)

Openbaar vervoer (metro, tram en bus)

Uitvoerder

OVbedrijf

Opdrachtgever

Ministerie I&W

Sociaal recreatief (winkels, vrienden, uitgaan, overstap OV etc.)

School

Dagbehandeling Jeugdwet

Dagbesteding Wmo/ Wlz

Werk Participatie wet

Reintegratie

Ziekenhuis

Aanvullend vervoer Wmo vervoer/ Regiotaxi

Valys

Leerlingen Vervoer (ook openbaar vervoer)

Jeugdhulp vervoer (ook openbaar vervoer)

Dagbesteding vervoer (ook openbaar vervoer)

SW vervoer (ook openbaar vervoer)

Wia vervoer

Zittend ziekenvervoer

Zorgaanbieders /vrijwilligers

Taxi contract vervoer

Taxi contract vervoer

Taxi contract vervoer

Taxi contract vervoer

Taxi contract vervoer/ zorgaanbieders en vrijwilligers

Taxi contract vervoer/ SW bedrijf

Taxi contract vervoer

Taxi contract vervoer

Gemeenten

Gemeenten/ Rogplus

Ministerie VWS

Gemeenten / Rogplus

Gemeenten/ Rogplus

Zorgaanbieders

SW bedrijven

UWV

Zorg verzekeraar

Buurtbus

Flexvervoer

Alternatieve vervoersvoorzieningen

OVbedrijf

OV-bedrijf/ vrijwilligers

OVbedrijf

MRDH

MRDH

MRDH

Figuur 3.1: Scope van het project (groene kolommen)

7

De groene kolommen zijn de vervoersvoorzieningen met MVS-gemeenten, Rogplus en de MRDH als opdrachtgever. Dit betekent dat het aanvullend vervoer, de Regiotaxi, het leerlingenvervoer en het jeugdhulpvervoer onderdeel zijn van het project tot en met 2023. Indien de doelstelling van het project voor deze vervoersvoorzieningen eind 2023 is bereikt dan kunnen, indien wenselijk, ook na 2023 andere vervoersvoorzieningen instromen.

8

4. Speerpunten en acties In dit hoofdstuk worden acties beschreven die moeten leiden tot het realiseren van de doelstelling van het project eind 2023. Deze acties worden onderverdeeld in drie speerpunten, namelijk: • Passend vervoer • Vergroten van aanbod aanvullend vervoer • Instellen van een regionaal vervoersloket 1. Passend vervoer De vervoersbehoefte van de reizigers wordt integraal bezien. Bewoners met een indicatie voor vervoer hebben verschillende vormen van beperkingen. Bewoners met een zware vervoersbeperking hebben professionele ondersteuning nodig bij het vervoer, terwijl bewoners met een lichte vervoersbeperking (deels) gebruik kunnen maken van voorliggende voorzieningen zoals aanvullend vervoer en het openbaar vervoer. Doel van de acties onder dit speerpunt is om bewoners passend vervoer aan te bieden en een transitie van doelgroepenvervoer naar openbaar vervoer en aanvullend vervoer te realiseren. Actie 1 Beschrijving

Beoogd resultaat Gevolg voor de reiziger Extra benodigde financiële middelen en capaciteit Start/ doorlooptijd Actie 2 Beschrijving

Opstellen van reizigersprofielen Bewoners met een indicatie voor vervoer hebben vaak hun eigen manier van verplaatsingen met specifieke herkomsten en bestemmingen. Sommige bewoners maken veel korte ritten, terwijl andere bewoners meer behoefte hebben om incidenteel wat langere ritten te maken. Daarnaast zijn er bewoners die afhankelijk zijn van hulpmiddelen, zoals een rolstoel, scootmobiel of een rollator. Er zijn ook bewoners die in staat zijn om gebruik te maken van het aanvullend vervoer en/of openbaar vervoer maar weten niet het bestaan ervan. Bewoners krijgen persoonlijke reizigersprofielen. Met deze reizigerprofielen weet degene die de rit aanneemt en inplant wat de bewoners wel en niet kunnen. Een document waarin de reizigersprofielen worden beschreven die vervolgens worden gebruikt om te koppelen aan een indicatie van een bewoner. Met een persoonlijk reizigersprofiel krijgen bewoners bij het boeken van een rit een passend reisadvies. Geen extra financiële middelen en capaciteit nodig. Het document wordt opgesteld door Rogplus in overleg met projectleider. April 2022 tot en met juli 2022.

Regionaal kader voor indicatiestelling Deze actie geeft een vervolg aan het opstellen van reizigersprofielen (actie 1). De kenmerken van reizigersprofielen worden verwerkt in nieuwe verordeningen en wellicht zijn er nog aanvullende beleidsregels 9

Beoogd resultaat Gevolg voor de reiziger Extra benodigde financiële middelen en capaciteit Start/ doorlooptijd Actie 3 Beschrijving

Beoogd resultaat Gevolg voor de reiziger

Extra benodigde financiële middelen en capaciteit Start/ doorlooptijd

nodig om de vertaling van de reizigersprofielen nader te duiden. Tevens wordt ook nader ingegaan hoe flexibel om te gaan met de reizigersprofielen en veranderende omstandigheden. Publicatie van een nieuwe Wmo verordening en beleidsregel en een document waarin het proces bij veranderingen in reizigersprofielen wordt beschreven. Meestal verandert de situatie van bewoners na verloop van tijd bijvoorbeeld vanwege gebruik van (andere) hulpmiddelen. Deze veranderende omstandigheden maakt het mogelijk om persoonlijke reisprofielen eenvoudig en snel aan te passen. Geen extra financiële middelen en capaciteit nodig. Teksten voor verordeningen, beleidsregels en documenten worden opgesteld door Rogplus in overleg met projectleider. Juni 2022 tot en met december 2022.

Toewijzen reizigersprofielen Deze actie is het vervolg van actie 1 en 2 en betreft verschillende onderdelen, namelijk het geven van voorlichting en training aan consulenten over de vertaling van nieuwe verordeningen en beleidsregels naar de praktijk én het traject om reizigersprofielen toe te wijzen aan de bewoners met een indicatie voor vervoer en nieuwe indicatieaanvragen van bewoners. De verwachting is dat door het toewijzen van reizigersprofielen minder gebruik wordt gemaakt van het doelgroepenvervoer en daarvoor in de plaats gebruik wordt gemaakt van aanvullend vervoer en/of openbaar vervoer. Voorlichting geven aan consulenten en trainingsmateriaal voor consulenten opleveren en het voltooien van het traject om bewoners reizigersprofielen toe te delen. De bewoner ervaart niet direct gevolgen, zij behouden hun indicatie voor vervoer, maar worden wel middels een brief over hun persoonlijk reizigersprofiel op de hoogte gebracht. Bij veranderende omstandigheden kunnen bewoners, net zoals nu, contact opnemen met Rogplus met het verzoek het reizigersprofiel aan te passen. Trainingsmateriaal en voorlichting aan consulenten wordt opgesteld en uitgevoerd door Rogplus. Het toewijzen van reizigersprofielen worden door consulenten van Rogplus verricht. De extra benodigde capaciteit is naar verwachting 2 fte’s in 2023. Oktober 2022 tot en met december 2022 (voorlichting en training).

Januari 2023 tot en met december 2023 (toewijzen van reizigersprofielen aan actieve pashouders, huidige cliënten). Vanaf januari 2023 (toewijzen van reizigersprofielen aan nieuwe cliënten).

10

Actie 4 Beschrijving

Beoogd resultaat

Gevolg voor de reiziger

Extra benodigde financiële middelen en capaciteit

Start/ doorlooptijd

Zelfstandig reizen In deze actie worden een aantal producten en diensten aangeboden met als doel om bewoners met een indicatie of een nieuwe aanvraag voor vervoer op termijn zelfstandig te laten reizen met het openbaar vervoer en/of fiets. In Nederland zijn een aantal diensten en producten door o.a. MEE en Samen Reizen Met ontwikkeld, zoals een speciale OVchipkaart, een speciale app en een begeleiding/ coachtraject. Dit traject duurt voor een bewoner ca. 3 maanden tot een half jaar. Met name voor jonge bewoners is dit een interessant traject omdat hiermee een latere instroom onder de Wmo en Participatiewet kan worden voorkomen. Daarnaast worden OV-ambassadeurs opgeleid die oudere bewoners kunnen stimuleren om gebruik te maken van het aanvullend vervoer en openbaar vervoer. Op een aantal locaties worden spreekuren gehouden met als doel ouderen voorlichting te geven over de mogelijkheden van het aanvullend vervoer en openbaar vervoer. Een voorbeeld is dat oudere bewoners samen met de OV-ambassadeur een OV-chipkaart aanvragen en/ of voorlichting geven over de mogelijkheden van mijnchipkaart.nl. Jaarlijks trajecten afronden voor bewoners die zelfstandig met openbaar vervoer en/ of fiets kunnen reizen (MEE/ Samen Reizen Met) en jaarlijks een aantal spreekuren organiseren op locaties binnen het MVS-gebied (OV-ambassadeurs).

Jaarlijks worden een aantal bewoners benadert om (vrijwillig) mee te doen met het traject zelfstandig reizen. Dit gaat in overleg met scholen, ouders, consulenten en begeleiders. De ervaring leert dat het merendeel van deze groep na het traject in staat is om zelfstandig te reizen. De bewoners krijgen meer zelfvertrouwen en ervaren meer vrijheid in hun dagelijks leven. Zie ook praktijkvoorbeelden: https://www.youtube.com/watch?v=TthHt2CBKxs https://www.youtube.com/watch?v=VMLl4pbB6U0 De extra kosten voor het traject zelfstandig reizen zijn gemiddeld € 1.200 per bewoner (prijspeil 2021), maar wordt na afronding van het traject terugverdiend omdat de bewoners geen gebruik meer maken van het doelgroepenvervoer. De inzet van OV-ambassadeurs leidt niet tot extra kosten. De OV-ambassadeurs worden onder coördinatie van de projectleider geworven en opgeleid. Voor de tegemoetkoming van de inzet van OV-ambassadeurs stelt de rijksoverheid financiële middelen ter beschikking. De subsidieregeling wordt naar verwachting in 2022 gepubliceerd. April 2022 tot en met augustus 2022 (voorbereiding); September 2022 tot december 2025 (jaarlijkse uitvoering)

2. Vergroten van aanbod aanvullend vervoer Het gaat hier om het vergroten van aanbod van kleinschalige vervoersvoorzieningen en eventueel (deels) uitgevoerd door vrijwilligers.

11

Actie 5 Beschrijving

Beoogd resultaat

Gevolg voor de reiziger Extra benodigde financiële middelen en capaciteit Start/ doorlooptijd Actie 6 Beschrijving

Beoogd resultaat Gevolg voor de reiziger Extra benodigde financiële middelen en capaciteit Start/ doorlooptijd

Uitbreiden aanbod aanvullend vervoer Vanaf 1 februari 2022 is Argos Mobiel binnen de MVS-gemeenten operationeel. Argos Mobiel is vraagafhankelijk vervoer dat door vrijwilligers wordt uitgevoerd. Het vervoer rijdt van deur tot deur (of OV-knooppunt) binnen de gemeentegrens en is toegankelijk voor iedere inwoner. Argos Mobiel is een eerste stap naar meer aanbod voor lokaal aanvullend vervoer. In deze actie wordt een inventarisatie gedaan om te bezien of andere partijen zoals vervoerders, zorgaanbieders of vrijwilligersorganisaties mogelijkheden zien hun diensten aan te bieden zodat op termijn meer aanvullend vervoer binnen de MVS-gemeenten beschikbaar wordt gesteld. In de inventarisatie wordt ook bezien of, en op welke wijze, instroom van het aanvullend vervoer (w.o. Argos Mobiel) onder het vervoersloket wenselijke en/of mogelijk is. Een inventarisatie van initiatieven voor aanvullend vervoer. In deze inventarisatie worden de beoogde vervoersconcepten en de betrokken partijen in kaart gebracht. Tevens wordt een eerste begroting en de financieringsbehoefte in beeld gebracht. Bewoners krijgen meer alternatieve vervoersvormen tegen een vergelijkbaar reizigerstarief/ eigen bijdrage ter beschikking. De verschillende alternatieve vervoersvormen worden op basis van het persoonlijk reizigerprofiel meegenomen in een passend reisadvies. Geen extra financiële middelen en capaciteit nodig.

De inventarisatie wordt door de projectleider en in overleg met beleidsadviseurs uitgevoerd. April 2022 tot en met december 2022.

Bekostigingsregeling aanvullend vervoer Deze actie is het vervolg op actie 5. Indien verschillende zorgaanbieders of andere organisaties hun diensten voor aanvullend vervoer willen aanbieden, dienen zij gelijkwaardig worden behandeld en dezelfde kansen te krijgen (zg. level playing field). Vanuit de MVS-gemeenten dienen dezelfde voorwaarden worden gesteld en met eenzelfde grondslag en tarief worden vergoed. Een bekostigingsregeling publiceren zodat aanbieders van aanvullend vervoer vanaf 2023 zich kunnen aanmelden. De bekostigingsregeling is bedoeld om verschillende vormen van aanvullend vervoer te kunnen subsidiëren. Voor de bewoners zal dit geen direct gevolg hebben. Geen extra financiële middelen en capaciteit nodig. De bekostigingsregeling wordt door de projectleider in overleg met beleidsadviseurs/ juristen opgesteld en gepubliceerd (werkgroep Juridisch). Januari 2023 tot en met juni 2023.

12

Actie 7 Beschrijving

Beoogd resultaat

Gevolg voor de reiziger

Extra benodigde financiële middelen en capaciteit Start/ doorlooptijd Actie 8 Beschrijving

Introductie individueel aanvullend vervoer Deze actie betreft het invoeren van individueel aanvullend vervoer waarbij de rit wordt uitgevoerd door een vrijwilliger chauffeur die tevens zijn eigen auto beschikbaar stelt. De individuele reiziger betaalt rechtstreeks een onkostenvergoeding per gereden kilometer aan de vrijwillige chauffeur. In Nederland zijn verschillende organisaties die met behulp van een landelijk call-center het individueel aanvullend vervoer voor gemeenten organiseren (voorbeelden zijn AutoMobiel of Automaatje). Bij AutoMobiel en Automaatje dienen gemeenten zelf een coördinatiepunt op te zetten die zorgdraagt voor de werving, selectie en coördinatie van vrijwillige chauffeurs. Een optie is om geen gebruik te maken van het landelijke call-center van AutoMobiel of Automaatje, maar gebruik te maken van het nog in te stellen vervoersloket (zie actie 9). Een coördinatiepunt met gecontracteerde vrijwillige chauffeurs en instroom onder een landelijk call-center óf instroom onder het nog in te stellen vervoersloket. Het coördinatiepunt dient zorg te dragen dat chauffeurs worden opgeleid, een verklaring van goed gedrag kunnen overleggen en zijn verzekerd om bewoners te kunnen vervoeren (zoals inzittende verzekering, aansprakelijkheidsverzekering). Het coördinatiepunt zal ook toezien op controle en handhaving van deze eisen.

Het individueel aanvullend vervoer is een extra aanvulling op het totale aanbod van vervoer. Met name voor bewoners met onzekere reistijden, bijvoorbeeld een ziekenhuisbezoek waarbij de tijdsduur van de behandeling onzeker is, is deze vervoersvorm een interessante optie. De bewoner ervaart minder stress. Met het individueel aanvullend vervoer is het mogelijk dat de vrijwillige chauffeur wacht tot de behandeling is afgelopen. Geen extra financiële middelen en capaciteit nodig. Projectleider zorgt in overleg met Automobiel, Automaatje of het nog in te stellen vervoersloket voor het oprichten van een coördinatiepunt. Juli 2023 tot en met december 2023

Aansluiting op OV-knooppunten De verwachting is dat de komende jaren het voorzieningenniveau van ontsluitende OV-lijnen onder druk komt te staan. Deze ontwikkeling is al enige tijd geleden in gang gezet met als gevolg dat delen binnen het MVS-gebied in de avonduren en in het weekend niet of slecht bereikbaar zijn. Per 1 januari 2022 is de Stop en Go buslijn 557 in Vlaardingen verdwenen. In Maassluis is per 1 januari 2022 buslijn 526 opgeheven en gaat lijn 33 van een half uur naar een uur frequentie. Lijn 34 gaat in de avonduren en in het weekend minder rijden. Per 1 januari 2022 is in Schiedam lijn 121 vervallen. 13

Beoogd resultaat Gevolg voor de reiziger

Extra benodigde financiële middelen en capaciteit Start/ doorlooptijd

Aanvullend vervoer kan de functie van ontsluitende lijnen overnemen door goed aan te sluiten op OV-knooppunten en het verbindende OVnetwerk. In deze actie worden de OV-knooppunten benoemd en wordt inzicht gegeven in de behoefte van reizigers, met en zonder beperking, indien wordt overgestapt via een OV-knooppunt. Welke informatievoorzieningen zijn bij een OV-knooppunt zijn wenselijk om een comfortabele overstap te maken? Rapport en implementatie van acties en voorzieningen. Bewoners krijgen meer informatie hoe over te stappen via een OVknooppunt. Zoals bewegwijzering op het OV-knooppunt naar een halte van het aanvullend vervoer, maar ook informatie afkomstig van het vervoersloket over bijvoorbeeld een roltrap of lift op een OVknooppunt dat mogelijk defect is. Deze informatie is noodzakelijk om een passend reisadvies te kunnen geven. De projectleider zorgt samen met (beleids)medewerkers vervoer voor de voorbereiding en begeleiding van het onderzoek naar OVknooppunten. De extra kosten van extern onderzoek zijn naar verwachting € 50.000. Implementatie van de voorzieningen wordt op de reguliere wijze door afdelingen Mobiliteit van de MVS-gemeenten en MRDH uitgevoerd. September tot en oktober 2022 (afstemming en omschrijving onderzoeksopdracht); November 2022 tot en met maart 2023 (onderzoek); April 2023 tot en met december 2025 (implementatie)

3. Instellen van een regionaal vervoersloket Het vervoersloket is een organisatie die ervoor zorgt dat bewoners met een indicatie op basis van een reizigersprofiel passende vervoersvoorzieningen krijgen toegewezen. Het vervoersloket is het centrale boekingsplatform voor het doelgroepenvervoer en aanvullend vervoer voor alle bewoners van de MVS-gemeenten. Actie 9 Beschrijving

Instellen regionaal vervoersloket Het vervoersloket kent verschillende aansturingsmodellen. In bijlage 2 worden de voor- en nadelen van de verschillende aansturingsmodellen beschreven. Op basis van dit afwegingskader verdient het de voorkeur om te kiezen voor een privaat regiemodel. Met een regiemodel is het mogelijk om met zoveel mogelijk dezelfde voertuigen en chauffeurs verschillende vormen van doelgroepenvervoer en aanvullend vervoer te bedienen. Dit kan op termijn leiden tot verregaande efficiëntie. Hoewel een publiek regiemodel op termijn veel voordelen kent, verdient het de voorkeur om te kiezen voor een private variant. De belangrijkste redenen zijn: • Het aannemen en het plannen van ritten en het aansturen van vervoerders is niet de ‘core-business’ van gemeenten. • De implementatie van een publiek vervoersloket kent opstartkosten en leidt tot een hoger afbreukrisico gedurende de implementatie en start.

14

•

Beoogd resultaat Gevolg voor de reiziger

Extra benodigde financiële middelen en capaciteit Start/ doorlooptijd

Actie 10 Beschrijving

Beoogd resultaat Gevolg voor de reiziger Extra benodigde financiële middelen en capaciteit Start/ doorlooptijd

Het beleggen van een publiek vervoersloket bij Rogplus is op termijn een optie maar is, gezien de taken die Rogplus momenteel krijgt toebedeeld in het kader van het MVS-Jeugdmodel, nu niet het juiste moment. Met het instellen van een vervoersloket wordt een start gemaakt om voor de reiziger het reismotief los te laten en de vervoersbehoefte van de reiziger centraal te stellen en integraal te bezien. Een operationeel vervoersloket per 1 augustus 2023. Concreet betekent deze actie dat bewoners ongeacht het reismotief bij één regionaal vervoersloket hun reis kunnen boeken. Een reis boeken via één telefoonnummer, of één website en/ of één app voor alle bestemmingen. In bijlage 3 worden een aantal praktijkvoorbeelden beschreven die de verandering voor de reiziger verduidelijken. Aanbesteden van de regietaken door Rogplus in overleg met projectleider, beleidsmedewerkers en inkoopadviseurs. Extra kosten voor externe begeleiding aanbesteding van ca. € 20.000,- per 3 á 5 jaar en jaarlijks extra capaciteit bij Rogplus voor het contractbeheer ca. 0,5 fte. Voorbereiding aanbesteding Wmo-vervoer vanaf september 2022; in december publicatie bestek/ PvE; gunning in maart 2023; voorbereiding werkzaamheden vanaf april 2023 tot en met juli 2023. Instroom van vervoer Na afloop van huidige vervoerscontracten (all-in model, zie bijlage 2) zullen nieuwe contracten onder het vervoersloket instromen.

Voor het regiemodel is dit in feite alleen het door de vervoerder beschikbaar stellen van voertuigen en chauffeurs. Het voornemen is om in de eerste jaren de vervoersvormen in te laten stromen waarvan gemeenten/ Rogplus opdrachtgever zijn. Daarna is het mogelijk en wenselijk om op lange termijn ook andere vormen van vervoer in te laten stromen. Te denken valt aan het Wmo dagbestedingsvervoer en het vervoer van sociale werkvoorzieningen. Bij de inkoop van vervoer zal rekening worden gehouden met de verplichte regeling bevordering schone wegvoertuigen (Clean Vehicles Directive). Beschikbaarheid van voertuigen en chauffeurs vanaf 1 augustus 2023. Bewoners zien geen onderscheid meer tussen diverse vormen van doelgroepenvervoer. Bewoners worden met verschillende soorten voertuigen vervoerd (bijvoorbeeld een personenauto, lagevloerbus of rolstoelbus), maar met dezelfde uitstraling (merknaam/ logo). Geen extra financiële middelen en capaciteit nodig. Het inkopen en beheren van het vervoer wordt door Rogplus uitgevoerd. Bij een start van het vervoersloket per 1 augustus 2023 zal vanaf deze datum het Wmo-vervoer als eerste vervoersvorm instromen (het huidige contract van het Wmo-vervoer loopt op 31 juli 2023 af). Voorbereiding aanbesteding Wmo-vervoer vanaf september 2022; in 15

december publicatie bestek/ PvE; gunning in maart 2023; voorbereiding werkzaamheden vanaf april 2023 tot en met juli 2023. 4. Samenhang van acties Het voornemen is om alle acties uit te voeren. De acties zijn namelijk onlosmakelijk met elkaar verbonden. De verwachte resultaten uit het passend reisadvies (acties 1 tot en met 4) kunnen niet zonder een groter aanbod van het aanvullend vervoer (acties 5 tot en met 8). Ook de acties 9 en 10 zijn nodig om de transitie van doelgroepenvervoer (acties 1 tot en met 4) via een vervoersloket naar openbaar vervoer en aanvullend vervoer (acties 5 tot en met 8) te geleiden.

16

5. Businesscase In dit hoofdstuk wordt in beeld gebracht wat de acties in geld kunnen opleveren. Om dit in beeld te brengen is een prognosemodel ontwikkeld waarin als basis gerealiseerde vervoervolumes en tarieven zijn opgenomen. Door de Coronacrisis zijn de vervoervolumes van de jaren 2020 en 2021 niet representatief om als basis in het prognosemodel op te nemen. Daarom is ervoor gekozen om voor het Wmo-vervoer (Regiotaxi) de volumes in het jaar 2019 als uitgangspunt te nemen. Het leerlingen- en jeugdhulpvervoer was in het najaar 2020 weer op het oude niveau en is een representatieve week in november geselecteerd om de volumes voor het schooljaar 2020/ 2021 in te schatten. De volumes en de tarieven van het aanvullend vervoer zijn op basis van de conceptbegroting 2022 - 2024 van de Argos Zorggroep in het prognosemodel opgenomen. Voor deze businesscase zijn met behulp van het prognosemodel vier scenario’s berekend, namelijk: • Scenario 0, het scenario zonder uitvoering van acties berekent de netto kosten voor de gemeenten indien geen van de acties uit dit plan van aanpak worden uitgevoerd1. • Scenario 1: het minimum scenario berekent de netto kosten voor de gemeenten indien alle acties worden uitgevoerd, maar de acties 1 t/m 3, 5, 6, 9 en 10 naar verwachting een gering effect hebben op de volumes en kosten van het vervoer.

• Scenario 2: het midden scenario berekent de netto kosten voor de gemeenten indien alle acties worden uitgevoerd, maar de acties 1 t/m 3, 5, 6, 9 en 10 naar verwachting een gemiddeld effect hebben op de volumes en kosten van het vervoer. • Scenario 3: het maximum scenario berekent de netto kosten voor de gemeenten indien alle acties worden uitgevoerd, maar de acties 1 t/m 3, 5, 6, 9 en 10 naar verwachting een maximaal effect hebben op de volumes en kosten van het vervoer. Scenario 0 – geen acties Dit scenario is in feite het scenario van ongewijzigd beleid. In dit scenario wordt wel rekening gehouden met indexeringen en toekomstige ontwikkelingen die gevolgen hebben voor de volumes, kosten en reizigersbijdragen aan het vervoer. Het betreffen de volgende aannames: • De NEA-index stijgt in 2023 met 8% en vanaf 2024 tot en met 2030 jaarlijks met 3%2. • De kosten van het aanvullend vervoer stijgt tot en met 2030 jaarlijks met 1%. • Het gebruik van het Wmo-vervoer verandert vanaf 2020 jaarlijks met hetzelfde percentage als de bevolkingsprognose in de leeftijdscategorie 65+3. • Het gebruik van het leerlingen- en jeugdhulpvervoer verandert vanaf 2021 jaarlijks met hetzelfde percentage als de bevolkingsprognose in de leeftijdscategorie 4 - 11 jaar. 1

De netto kosten voor de gemeenten zijn de overheadkosten plus de vervoerskosten minus de bijdragen van derden en minus eigen bijdragen van reizigers. 2 De NEA-index is in de contracten tussen opdrachtgevers en vervoerders opgenomen om te compenseren voor de jaarlijkse stijging of daling van kosten in de taxisector/ contractvervoer. De NEA-index wordt jaarlijks met een vertraging van een jaar door adviesbureau Panteia (voorheen NEA) berekend. De verwachting is dat de NEA-index 2023 hoger gaat uitvallen vanwege stijging van de brandstof- en energieprijzen in 2022. 3 De aantallen en percentages van bevolkingsprognoses zijn afkomstig van het Kenniscentrum MVSgemeenten. 17

•

De reizigerstarieven voor het Wmo-vervoer en het aanvullend vervoer is gekoppeld aan de indexering van tarieven in het openbaar vervoer en nemen vanaf 2023 jaarlijks met 2,5% toe.

Met deze aannames lopen de netto kosten voor de MVS-gemeenten in scenario 0 op van € 8.263.000 in 2022 naar € 11.867.000 in 2030. De ontwikkeling van de netto kosten zijn in onderstaande tabel weergegeven. De ontwikkeling van de kosten per gemeente zijn in bijlage 5 opgenomen4. Jaar

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

Scenario 0: Geen acties

€8.263.000

€8.943.000

€9.310.000

€9.881.000

€10.242.000

€10.608.000

€10.984.000

€11.417.000

€11.867.000

Tabel 5.1: Ontwikkeling netto kosten MVS-gemeenten 2022-2030 (scenario 0)

Scenario 1 – minimum scenario Dit scenario heeft dezelfde aannames als het 0-scenario, maar in dit scenario worden ook alle acties uitgevoerd. Voor de effecten van deze acties worden de volgende aannames gedaan: • Acties 1 tot en met 3 leiden in 2023 tot een vraaguitval van 7,25% en vanaf 2024 tot en met 2030 tot een vraaguitval van 12,5% per jaar in het Wmo-vervoer. Dit geldt alleen voor bewoners met een indicatie voor Wmo-vervoer die binnen de eigen gemeente reizen en geen gebruik maken van een rolstoel en/ of scootmobiel. • Actie 1 tot en met 3 leiden niet alleen tot vraaguitval maar ook tot extra kosten. Om een transitie van Wmo-vervoer naar openbaar vervoer en aanvullend vervoer te realiseren dienen alle actieve pashouders een reizigersprofiel te krijgen. Het geven van deze reizigersprofielen vraagt in 2023 een extra capaciteit van 2 fte’s5. • Actie 4 leidt in 2023 en 2024 tot een vraaguitval van 0,5% per jaar en in 2025 en 2026 tot een vraaguitval van 0,25% per jaar als gevolg van het traject zelfstandig reizen voor bewoners met een indicatie voor het Wmo-vervoer. Dit geldt alleen voor bewoners met een indicatie Wmo-vervoer die geen gebruik maken van een rolstoel en/ of scootmobiel.

• Actie 4 leidt vanaf 2023 tot en met 2026 tot een vraaguitval van 2% per jaar als gevolg van het traject zelfstandig reizen voor kinderen met een indicatie voor het leerlingen- en jeugdhulpvervoer6. • Actie 4 leidt niet alleen tot vraaguitval maar ook tot extra kosten. Een traject zelfstandig reizen kost gemiddeld eenmalig € 1.200 per inwoner (prijspeil 2021). De kosten per traject worden jaarlijks met de algemene Consumenten Prijs Index (CPI) geïndexeerd.

4

Alle bedragen zijn inclusief BTW. De in rekening gebrachte BTW voor het Wmo-vervoer en het leerlingenjeugdhulpvervoer zijn voor de MVS-gemeenten en Rogplus niet verrekenbaar. 5 Voor de berekening van de extra kosten is uitgegaan van een functie op schaal 8, met trede 11, op basis van 36 uur per week (inclusief sociale lasten en overheadkosten/ PIOFACH). 6 De gemeente Schiedam heeft het traject zelfstandig reizen voor bewoners met een indicatie voor Wmovervoer en leerlingen- jeugdhulpvervoer al enkele jaren gelden in gang gezet. De aannames gelden dus niet voor de gemeente Schiedam. Voor de gemeente Schiedam is aangenomen dat de beschreven vraaguitval van deze actie slechts tot en met 2023 effect heeft op het volume van het vervoer. 18

•

•

•

• •

•

•

•

Acties 5 en 6 leiden vanaf 2023 tot en met 2030 tot een toename van het gebruik van aanvullend vervoer dat gelijk is aan het volume van de vraaguitval onder de acties 1 tot en met 37. Actie 7 leidt in 2023 tot en met 2026 tot een vraaguitval van 0,25% per jaar in het Wmovervoer. Dit geldt alleen voor bewoners met een indicatie voor het Wmo-vervoer die geen gebruik maken van een rolstoel en/ of scootmobiel. Actie 8 leidt in 2022 en 2023 jaarlijks tot een toename van 10% gebruik van de beschikbare capaciteit in het aanvullend vervoer als gevolg van het verwijderen en/ of verlagen van frequentie van OV-lijnen. In 2024 en 2015 is de toename 5% per jaar. Actie 8 vraagt om een extern onderzoek naar OV-knooppunten en leidt in 2022 naar verwachting tot € 50.000 aan extra kosten. Acties 9 en 10 leiden tot efficiëntie bij de inzet van chauffeurs en voertuigen en betekent een daling van de vervoerskosten met 0,25% in 2025 en vanaf 2026 met 0,5% in het Wmo-vervoer en leerlingen- jeugdhulpvervoer8. Actie 9 en 10 leiden tot een extra aanbesteding i.v.m. het splitsen van taken tussen het vervoersloket en de vervoerders. Deze extra aanbesteding van het vervoersloket kost extra capaciteit en externe begeleiding van ca. € 20.0009.

Acties 9 en 10 leiden tot een betere controle op facturen en het tegengaan van onbedoeld gebruik en betekent een daling van de vervoerskosten met 0,25% in 2023 en 0,5% vanaf 2024 in het Wmo-vervoer. Acties 9 en 10 leiden tot meerdere contracten, namelijk een contract met het vervoersloket en met vervoerder(s). Dit vraagt om extra capaciteit voor contractmanagement en betekent vanaf 2023 een extra capaciteit van 0,25 fte en vanaf 2025 een extra capaciteit van 0,5 fte10.

In scenario 1 lopen naar verwachting de vervoerskosten voor de MVS-gemeenten in totaal op van € 8.313.000 in 2022 naar € 10.577.000 in 2030. De ontwikkeling van de netto kosten zijn in onderstaande tabel weergegeven. De ontwikkeling van de kosten per gemeente zijn in bijlage 5 opgenomen. Jaar

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

Scenario 1: minimum

€8.313.000

€9.130.000

€9.034.000

€9.391.000

€9.548.000

€9.777.000

€10.018.000

€10.280.000

€10.577.000

Tabel 5.2: Ontwikkeling netto kosten MVS-gemeenten 2022-2030 (scenario 1) 7

In de businesscase is uitgegaan dat de transitie van het Wmo-vervoer naar het aanvullend vervoer eerst door Argos Mobiel wordt opgevangen. In de businesscase is rekening gehouden met een maximaal aantal ritten per jaar. Indien de capaciteit bij Argos Mobiel volledig is benut, dan wordt in de businesscase aangenomen dat het overige aanvullend vervoer de transitie vanuit het Wmo-vervoer overneemt. Bij de berekening van de netto kosten voor Argos Mobiel is tot 2025 uitgegaan dat ca.63% van het verschil tussen de kosten en de eigen bijdrage door derden partijen wordt bijgedragen. Voor het overige aanvullend vervoer is dit niet het geval. 8 Het Wmo-vervoer stroomt per 1 augustus 2023 onder het vervoersloket, maar de actieacties 9 en 10 hebben pas vanaf 2025 effect omdat naar verwachting het leerlingen- en jeugdhulpvervoer in 2025 onder het vervoersloket instroomt. 9 In de businesscase is uitgegaan van een privaat vervoersloket. 10 De reden dat vanaf 2025 meer capaciteit wordt gevraagd heeft te maken met het feit dat naar verwachting het leerlingen- en jeugdhulpvervoer in 2025 onder het vervoersloket instromen. Voor de berekening van de extra kosten is uitgegaan van een functie op schaal 10, met trede 11, op basis van 36 uur per week (inclusief sociale lasten en overheadkosten/ PIOFACH). 19

Scenario 2 – midden scenario Dit scenario heeft als basis dezelfde aannames als in scenario 0 en 1, maar worden bij de acties 1 tot en met 3, 5, 6, 9 en 10 ten opzichte van scenario 1 andere aannames gedaan, namelijk: • Acties 1 tot en met 3 leiden tot een jaarlijkse vraaguitval van 12,5% in 2023, 25% in 2024, 25% in 2025 en 12,5% in 2026 in het Wmo-vervoer. Dit geldt alleen voor bewoners met een indicatie voor Wmo-vervoer die binnen de eigen gemeente reizen en geen gebruik maken van een rolstoel en/ of scootmobiel. • Acties 5 en 6 leiden vanaf 2023 tot en met 2026 tot een toename van het gebruik van aanvullend vervoer dat gelijk is aan het volume van de vraaguitval onder de acties 1 tot en met 3. • Acties 9 en 10 leiden tot efficiëntie bij de inzet van chauffeurs en voertuigen en betekent een daling van de vervoerskosten met 0,5% in 2025 en met 1% in 2026 oplopend naar 3% in 2028 in het Wmo-vervoer en leerlingen- jeugdhulpvervoer. • Acties 9 en 10 leiden tot een betere controle op facturen en het tegengaan van onbedoeld gebruik en betekent een daling van de vervoerskosten met 0,5% in 2023 en met 1% in 2024 oplopend naar 3% in 2026 in het Wmo-vervoer. In scenario 2 lopen naar verwachting de vervoerskosten voor de MVS-gemeenten in totaal op van € 8.313.000 in 2022 naar € 10.192.000 in 2030. De ontwikkeling van de netto kosten zijn in onderstaande tabel weergegeven.

De ontwikkeling van de kosten per gemeente zijn in bijlage 5 opgenomen. Jaar

2022

2023

2024

2025

2026

2027

Scenario 2: midden

€8.313.000

€9.077.000

€8.884.000

€9.103.000

€9.097.000

€9.273.000

2028

2029

2030

€9.828.000

€10.192.000

€9.497.000

Tabel 5.3: Ontwikkeling netto kosten MVS-gemeenten 2022-2030 (scenario 2)

Scenario 3 – maximum scenario Dit scenario heeft als basis dezelfde aannames als in scenario 0 en 1, maar worden bij de acties 1 tot en met 3, 5, 6, 9 en 10 ten opzichte van scenario 1 andere aannames gedaan, namelijk: • Acties 1 tot en met 3 leiden tot een jaarlijkse vraaguitval van 25% in 2023, 50% in 2024 en 25% in 2025 in het Wmo-vervoer. Dit geldt alleen voor bewoners met een indicatie voor Wmo-vervoer die binnen de eigen gemeente reizen en geen gebruik maken van een rolstoel en/ of scootmobiel. • Acties 5 en 6 leiden vanaf 2023 en 2024 tot een toename van het gebruik van aanvullend vervoer dat gelijk is aan het volume van de vraaguitval onder de acties 1 tot en met 3. • Acties 9 en 10 leiden tot efficiëntie bij de inzet van chauffeurs en voertuigen en betekent een daling van de vervoerskosten met 0,5% in 2025 en met 1% in 2026 oplopend naar 5% in 2030 in het Wmo-vervoer en leerlingen- jeugdhulpvervoer. • Acties 9 en 10 leiden tot een betere controle op facturen en het tegengaan van onbedoeld gebruik en betekent een daling van de vervoerskosten met 0,5% in 2023 en met 1% in 2024 oplopend naar 5% in 2028 in het Wmo-vervoer.

20

In scenario 3 lopen naar verwachting de vervoerskosten voor de MVS-gemeenten in totaal op van € 8.313.000 in 2022 naar € 9.955.000 in 2030. De ontwikkeling van de netto kosten zijn in onderstaande tabel weergegeven. De ontwikkeling van de kosten per gemeente zijn in bijlage 5 opgenomen. Jaar

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

Scenario 3: maximum

€8.313.000

€8.960.000

€8.617.000

€8.934.000

€9.099.000

€9.269.000

€9.445.000

€9.685.000

€9.955.000

Tabel 5.4: Ontwikkeling netto kosten MVS-gemeenten 2022-2030 (scenario 3)

In figuur 5.5 worden de ontwikkelingen van de netto kosten van alle scenario’s in een grafiek weergegeven. In figuur 5.6 worden de ontwikkelingen tussen scenario 0 en de andere scenario’s in een grafiek met elkaar vergeleken. € 12.500.000 € 12.000.000 € 11.500.000 € 11.000.000 € 10.500.000 € 10.000.000

Scenario 0: Geen acties Scenario 1: Minimum

€ 9.500.000

Scenario 2: Midden Scenario 3: Maximum

€ 9.000.000 € 8.500.000 € 8.000.000 € 7.500.000 Scenario 0: Geen acties Scenario 1: Minimum Scenario 2: Midden Scenario 3: Maximum

2022 € 8.263.000 € 8.313.000

2023 € 8.943.000 € 9.130.000

2024 € 9.310.000 € 9.034.000

2025 € 9.881.000 € 9.391.000

2026 € 10.242.000 € 9.548.000

2027 € 10.608.000 € 9.777.000

2028 € 10.984.000 € 10.018.000

2029 € 11.417.000 € 10.280.000

2030 € 11.867.000 € 10.577.000

€ 8.313.000 € 8.313.000

€ 9.077.000 € 8.960.000

€ 8.884.000 € 8.617.000

€ 9.103.000 € 8.934.000

€ 9.097.000 € 9.099.000

€ 9.273.000 € 9.269.000

€ 9.497.000 € 9.445.000

€ 9.828.000 € 9.685.000

€ 10.192.000 € 9.955.000

Figuur 5.5: Verwachte vervoerskosten per scenario.

In figuur 5.6 is te zien dat scenario 1 in 2026 leidt tot een reductie van de stijgende netto kosten met € 647.000 dat nog verder terug kan lopen naar € 1.200.000 in 2030. Scenario 2 leidt tot een reductie van de stijgende netto kosten met € 1.064.000 in 2026 en € 1.565.000 in 2030. Scenario 3 leidt tot een reductie van de stijgende netto kosten met € 1.055.000 in 2026 dat nog verder terug kan lopen naar € 1.789.000 in 2030. € 500.000

€-

€ -500.000

€ -1.000.000 Scenario 0: Geen acties

€ -1.500.000

Effect scenario 1 (t.o.v. scenario 0) Effect scenario 2 (t.o.v. scenario 0) Effect scenario 3 (t.o.v. scenario 0)

€ -2.000.000

€ -2.500.000

€ -3.000.000 Scenario 0: Geen acties Effect scenario 1 (t.o.v. scenario 0) Effect scenario 2 (t.o.v. scenario 0) Effect scenario 3 (t.o.v. scenario 0)

2022 €€ 50.000 € 50.000 € 50.000

2023 €€ 187.000 € 134.000 € 17.000

2024 €€ -276.000 € -426.000 € -693.000

2025 €€ -490.000 € -778.000 € -947.000

2026 €€ -694.000 € -1.145.000 € -1.143.000

2027 €€ -831.000 € -1.335.000 € -1.339.000

2028 €€ -966.000 € -1.487.000 € -1.539.000

2029 €€ -1.137.000 € -1.589.000 € -1.732.000

2030 €€ -1.290.000 € -1.675.000 € -1.912.000

Figuur 5.6: Verwachte reductie van netto kosten per scenario (ten opzichte van scenario 0)

21

De resultaten van de businesscase bieden kansen om de acties uit te voeren. Zonder het uitvoeren van acties stijgen de netto kosten voor de MVS-gemeenten op lange termijn fors. Uitvoeren van de acties reduceert de jaarlijkse stijging van de netto kosten. Dit geldt ook voor scenario 1 wanneer de acties een gering effect hebben op de volumes en vervoerskosten. De extra benodigde capaciteit en financiële middelen in 2022 en 2023 worden in dit scenario al in 2024 terugverdiend. De scenario’s geven een richting wat de acties kunnen veroorzaken. De aannames zijn realistisch en de gepresenteerde daling van de netto kosten zijn mogelijk, maar geven geen garantie dat de verwachte daling ook daadwerkelijk gaat plaatsvinden. De ontwikkeling van de kosten is afhankelijk van de wijze waarop de implementatie van acties plaatsvinden en in hoeverre verschillende vormen van vervoer in de toekomst onder het vervoersloket zullen instromen.

22

6. Planning In bijlage 4 is de planning van het project en de acties opgenomen. Vooruitlopend op besluitvorming over het plan van aanpak hebben de colleges in maart 2022 besloten om vanaf het tweede kwartaal 2022 alvast te starten met de acties 1 tot en met 8. De start van deze acties is nodig om de resultaten te gebruiken ter voorbereiding op de komst van een regionaal vervoersloket en de instroom van het vervoer (acties 9 en 10). Het voornemen is om de besluitvorming over het plan van aanpak voor te leggen aan de nieuwe colleges en de raden. In het derde kwartaal 2022 is besluitvorming nodig om vervolgens vanaf oktober 2022 te starten met de voorbereiding van de acties 9 en 10 zodat het regionale vervoersloket per 1 augustus 2023 operationeel is voor de instroom van het Wmo-vervoer. Het huidige contract van het Wmo-vervoer loopt namelijk per 31 juli 2023 af.

23

Bijlage 1: Begrippenlijst Aanvullend vervoer Alternatieve vervoersvoorzieningen Buurtbus

Clean Vehicles Directive Collectief vervoer Dagbesteding

Doelgroepenvervoer Flex-vervoer

MRDH Openbaar vervoer OV OV-autoriteit

Participatiewet

Privaat

Een verzamelnaam voor kleinschalig vervoer waar de buurtbus, flex-vervoer en alternatieve vervoersvoorzieningen onder vallen. Vervoer dat op initiatief van private partijen, zorgaanbieders en vrijwilligersorganisaties wordt aangeboden. Voorbeelden zijn Argos Mobiel, Automaatje en Automobiel. Openbaar vervoer dat in opdracht van een OV-autoriteit wordt uitgevoerd en onderdeel is van een OV-concessie. De bussen wordt beschikbaar gesteld door de concessiehouder. De organisatie van de buurtbus ligt in handen van een buurtbusorganisatie en de chauffeurs zijn vrijwilligers. Een Europese richtlijn met als doel om de markt voor schone en energiezuinige wegvoertuigen te stimuleren. Vervoer bestemd voor meerdere reizigers die met hetzelfde voertuig tegelijkertijd kunnen reizen. Een zo zinvol mogelijke invulling aan de dag geven voor bepaalde groepen mensen zoals bijvoorbeeld ouderen, blinden, mensen met een beperking. Dit kan ook zijn arbeidsmatige dagbesteding. Vervoer gericht op specifieke groepen uit de samenleving zoals Wmo-vervoer, leerlingen- en jeugdhulpvervoer, Wsw/ Participatiewetvervoer, Wmo-dagbestedingvervoer etc. Openbaar vervoer dat in opdracht van een OV-autoriteit wordt uitgevoerd en onderdeel is van een OV-concessie.

Het flex-vervoer rijdt volgens een dienstregeling en een vaste route, maar rijdt alleen wanneer één of meerdere reizigers zich voor een route hebben aangemeld. Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH) is een OVautoriteit en opdrachtgever voor het openbaar vervoer in de regio Rotterdam Den Haag Collectief vervoer volgens een dienstregeling en een vaste route en voor iedereen toegankelijk. Afkorting voor openbaar vervoer Een overheidsorgaan die opdrachtgever is voor het openbaar vervoer in zijn gebied. In Nederland zijn er 15 OV-autoriteiten, namelijk de rijksoverheid voor het landelijk spoor en de 12 provincies en 2 regio’s (Vervoersregio Amsterdam en de Metropoolregio Rotterdam Den Haag) voor het stads- en streekvervoer. Iedereen die kan werken maar het op de arbeidsmarkt zonder ondersteuning niet redt, valt onder de Participatiewet. De wet moet ervoor zorgen dat meer mensen werk vinden, ook mensen met een arbeidsbeperking. Is een verzamelnaam voor alle organisaties die niet in handen zijn van overheids- of semioverheidsorganisaties. 24

Publiek Regiotaxi Rit Rogplus

Route Routegebonden vervoer

Sociaal recreatieve bestemming

Vraagafhankelijk vervoer Voorliggende voorziening Wlz Wmo Wsw

Zittend ziekenvervoer

Is een verzamelnaam voor alle overheidsorganisaties en semioverheidsorganisaties. Vraagafhankelijk vervoer van deur tot deur voor reizigers met een Wmo indicatie die van en naar een sociaal recreatieve bestemming reizen. Een verplaatsing van één of meerdere reizigers met dezelfde begin- en eindbestemming. Uitvoerder van de Wmo en de Jeugdwet voor de gemeente Maassluis, Vlaardingen en Schiedam. Rogplus is onder andere opdrachtgever van de Regiotaxi. Rogplus verricht ook werkzaamheden buiten de Wmo en de Jeugdwet en werkt nauw samen met de gemeentelijke wijkteams en organisaties in het sociaal domein. Een verplaatsing van één of meerdere reizigers tussen een begin- en eindbestemming. Vervoer met een vaste route op vaste tijdstippen/ dagen met veelal een vaste samenstelling van reizigers in het voertuig. Voorbeelden zijn het leerlingen -en jeugdhulpvervoer, Wmo dagbestedingvervoer en vervoer naar sociale werkvoorzieningen. Bestemming voor bezoek aan o.a. familie en vrienden, winkels, recreatie locaties, uitgaanscentra en sportvelden. Bestemming voor deelname aan een dagbesteding/ dagbehandeling of voor werk bij een sociale werkvoorziening valt hier niet onder. Vervoer dat alleen rijdt wanneer de rit is aangevraagd. Voorbeelden zijn de Regiotaxi en het flexvervoer.

Een voorliggende voorziening houdt in dat er, alvorens er een recht bestaat op een wettelijke regeling, een recht is op een andere regeling. De Wet langdurige zorg (Wlz) regelt zware, intensieve zorg voor kwetsbare ouderen, mensen met een beperking en mensen met een psychische aandoening. Wet Maatschappelijke Ondersteuning (Wmo) moet ervoor zorgen dat mensen zo lang mogelijk thuis kunnen blijven wonen. De Wet sociale werkvoorziening (Wsw) is bedoeld voor mensen die door een lichamelijke, psychische of verstandelijke beperking niet onder normale omstandigheden kunnen werken. Sinds 1 januari 2015 kunnen bewoners niet meer instromen in de Wsw maar in de participatiewet. Vervoer voor reizigers waarvan in redelijkheid niet kan worden verwacht dat zij zich zelfstandig naar of van de locatie van de zorgverlener kunnen verplaatsten. Dit vervoer wordt vergoed door de zorgverzekeraars.

25

Bijlage 2: Aansturingsmodellen vervoersloket In het plan van aanpak is de actie vervoersloket opgenomen. Voor het opzetten van vervoersloket zijn verschillende aansturingsmodellen mogelijk. In deze bijlage wordt nader ingegaan op de voor- en nadelen van de verschillende aansturingsmodellen en de overwegingen om dit publiek of via een private partij te organiseren. Er zijn op hoofdlijnen drie soorten werkzaamheden die betrekking hebben op de uitvoering van het vervoer, namelijk: • ritaanname, reisschema en reisadvies; 11 • planning van de rit; • en het rijden van de rit (chauffeur en voertuig). Aansturingsmodellen Deze werkzaamheden kunnen op verschillende manieren of wel aansturingsmodellen worden uitgevoerd. In figuur 1 zijn de verschillende aansturingsmodellen weergegeven waarbij de werkzaamheden wel of niet door verschillende partijen wordt uitgevoerd.

All-in model

Call-center model

Regiemodel

Ritaanname, reisschema en reisinformatie- en advies

Ritaanname, reisschema en reisinformatie- en advies

Ritaanname, reisschema en reisinformatie- en advies

Planning

Planning

Planning

Vervoer

Vervoer

Vervoer

Taken behorend bij centrale regie Taken behorend bij vervoerder

Figuur 1: Aansturingsmodellen

Het all-in model is het traditionele model en de bekende contractvorm bij de MVSgemeenten. Deze contractvorm wordt op dit moment toegepast bij de Regiotaxi en het leerlingen- en jeugdhulpvervoer. Alle drie de werkzaamheden worden uitgevoerd door één vervoerder. Bij het call-center model is de ritaanname gescheiden van de planning en het rijden van de rit. De ritaanname wordt uitgevoerd door een call-center die vervolgens de ritten wegzet bij verschillende vervoerders die de planning en het rijden van de rit voor hun rekening nemen. Bij het regiemodel wordt naast de ritaanname ook de planning van de rit door een centrale regisseur uitgevoerd. De vervoerders rijden alleen de rit en leveren in feite alleen chauffeurs en voertuigen (‘handen en banden’). 11

Ritaanname en reisadvies heeft betrekking op het vraagafhankelijke vervoer (zoals Regiotaxi), het reisschema van een reiziger is van toepassing op het routegebonden vervoer (zoals leerlingen- en jeugdhulpvervoer). 26

De verschillende aansturingsmodellen zijn anders door de scheiding van werkzaamheden en hebben verschillende voor- en nadelen ten opzichte van elkaar. Hieronder worden de verschillende voor-en nadelen op een rij gezet. All-in model Voordelen: • Bekende contractvorm en veel ervaring mee opgedaan. Dit model heeft ook de voorkeur bij de meeste vervoerders. • Eén vervoerder die alles regelt en ontzorgt de opdrachtgever. • Duidelijke prikkel voor de vervoerder om vervoer zo efficiënt mogelijk uit te voeren (hoe efficiënter, hoe hoger de marge voor de vervoerder). Nadelen: • Geen onafhankelijk reisadvies naar andere vervoersvormen: de vervoerder heeft belang bij meer reizigers/ ritten. • Minder flexibiliteit in contract: veranderingen in volumes en productformules zijn vaak niet mogelijk of leiden tot veel discussies tussen opdrachtgever en vervoeder over meerof minderwerk. • Lokale/ kleine vervoerders kunnen vaak, gezien de omvang van de opdracht, niet inschrijven en rijden slechts als onderaannemer. • Opdrachtgever heeft beperkt grip op onderaannemers vanwege het ontbreken van een contractrelatie. Call-center model Voordelen: • De ritaanname en reisinformatie is onafhankelijk. Verwijzing naar openbaar vervoer of aanvullend vervoer is mogelijk. • Controle op facturatie en betaling van ritten die ook daadwerkelijk (door de reiziger) zijn aangevraagd.