14b Definitief GVVP Rucphen 2022072

Gemeentelijk Verkeer en Vervoersplan Rucphen 2023 – 2033 Op naar een verkeersveilig en toekomstbestendig Rucphen!

Gemeentelijk Verkeer- en Vervoersplan Rucphen 2023 – 2033 Op naar een verkeersveilig en toekomstbestendig Rucphen!

Onderwerp

:

Gemeentelijk Verkeer en Vervoersplan Rucphen 2023-2033

Projectnummer Opdrachtnemer Opdrachtgever Status Versie Datum

: : : : : :

2021125 Cleverland B.V. Gemeente Rucphen Definitief 2.1 13-11-2023

DOCUMENT HISTORIE Versie Omschrijving 1.0 Intern getoetst gemeente Rucphen en belanghebbenden 2.0 N.a.v. commentaar gemeente Rucphen en belanghebbenden 2.1 Actualisatie slag gemaakt

Opgesteld door: Rens de Waard 02-08-2022

2

Datum 26-07-2022 02-08-2022 13-11-2023

Gecontroleerd door: Mark van Baaren en Evy Sijlaar - Simons 02-08-2022

Voorwoord In het Gemeentelijke Verkeers- en Vervoerplan (GVVP) legt de gemeente Rucphen haar beleid voor verkeer, vervoer en infrastructuur voor de komende tien jaar vast. De gemeente Rucphen typeert zich als een landelijke gemeente met oog voor haar groene kwaliteiten. Het doel van ons verkeers- en vervoersbeleid is om in de toekomst een doelmatig, veilig en duurzaam en samenhangend verkeers- en vervoersysteem te realiseren. Een systeem dat de bereikbaarheid en de leefbaarheid garandeert van de dorpen in gemeente Rucphen. Dit systeem is opgepakt door de ontwikkelingen die op ons afkomen integraal te beoordelen. Het GVVP is gebaseerd op een analyse van de huidige situatie en de te verwachten ontwikkelingen. Het is in samenhang met andere beleidsvelden en de grotere gemeentelijke projecten, zoals de omleiding Rucphen – Sprundel – St. Willebrord, tot stand gekomen. Met een enquête en het voeren van gesprekken aan de GVVP-tafels in 2022 zijn ook de meningen van de bevolking, ondernemers en andere belanghebbenden meegenomen. Met het vaststellen van het GVVP legt de gemeente Rucphen haar verkeersbeleid voor de aankomende jaren neer. Het is de uitdaging om het beleid verder te concretiseren en duidelijke verbeteringen in verkeersveiligheid en bereikbaarheid uit te voeren. Hiervoor zal in overleg met belanghebbenden steeds gekeken worden naar de meest optimale uitwerking.

Wethouder M. Gijzen Portefeuillehouder Mobiliteit

3

Inhoudsopgave H1 Inleiding .............................................................................................................................................5 1.1 Aanleiding......................................................................................................................................5 1.2 Doel ...............................................................................................................................................6 1.3 Leeswijzer ......................................................................................................................................6 H2 Vigerend beleid ..................................................................................................................................7 2.1 Landelijk beleid.............................................................................................................................7 2.2 Provinciaal beleid ........................................................................................................................10 2.3 Regionaal beleid ..........................................................................................................................11 2.4 Gemeentelijk beleid ....................................................................................................................12 H3 Participatie

.......................................................................................................................................18 3.1 GVVP tafels ..................................................................................................................................19 3.2 Acties ...........................................................................................................................................19 3.3 Bewonersenquête .......................................................................................................................21 H4 ongevallen analyse...........................................................................................................................25 4.1 Onveilige locaties enquête ..........................................................................................................25 4.2 Analyse geregistreerde ongevallen .............................................................................................26 H5 Bouwstenen .....................................................................................................................................29 5.1 Bouwsteen 1: De Omleiding ........................................................................................................29 5.2 Bouwsteen 2: Verkeersveiligheid

................................................................................................30 5.3 Bouwsteen 3: Fiets ......................................................................................................................39 5.4 Bouwsteen 4: Toekomstige ontwikkelingen................................................................................41 5.5 Bouwsteen 5: Openbaar vervoer.................................................................................................45 Bijlagen ..................................................................................................................................................46 Bijlage 1: De 4 thema’s voor mobiliteit en de vastgestelde doelen in het Klimaatakkoord Bijlage 2: Overzicht wegcategorisering Bijlage 3: Enquête Gemeentelijk Verkeer- en Vervoers Plan (GVVP) Bijlage 4: Resultaten enquête Gemeentelijk Verkeer- en Vervoers Plan (GVVP) Bijlage 5: Locaties subjectieve onveiligheid Bijlage 6: Totaalweergave ongevallenlocaties Bijlage 7: Eisen vormgeving – Functie – Gebruik wegen buiten de bebouwde kom Bijlage 8: Eisen vormgeving – Functie – Gebruik wegen binnen de bebouwde kom

4

H1 Inleiding Voor u ligt het Gemeentelijk Verkeer en Vervoersplan 2023 - 2033, het GVVP. Het GVVP geeft voor de komende jaren het beleid op gebied van verkeer, vervoer en infrastructuur. Verkeer verandert. Altijd, elk jaar, elke dag en zeker de afgelopen jaren door de COVID pandemie. Het heeft het verkeersbeeld veranderd, aangezien we structureel meer thuis zijn gaan werken. Hoe dit verder vorm krijgt en welke effecten dat heeft op het verkeer zal de nabije toekomst uit gaan wijzen. Maar ook zitten we momenteel middenin een ontwikkeling naar duurzame vervoerswijze, buiten rijden er steeds meer elektrische auto’s en zien we laadpalen. Vergeet ook het veranderende klimaat niet, door steeds hevigere regenbuien en warmere zomers is meer ruimte nodig voor groen en wateropvang. Dit zijn echter maar een aantal voorbeelden waarin het verkeer en de openbare ruimte in korte tijd is veranderd, maar dat hierdoor mensen zich anders (gaan) gedragen, is duidelijk. Veranderingen betekenen ook andere behoeftes en wensen voor de infrastructuur en de beleving van de omgeving.

1.1 Aanleiding De afgelopen jaren is hard gewerkt aan de infrastructuur: de Omleiding Rucphen- St. Willebrord – Sprundel is een belangrijk onderdeel van de nieuwe verkeerscirculatie in de gemeente. Het laatste deel is eind 2022 gerealiseerd. Dit geeft duidelijkheid in de categorisering van verkeerswegen en ruimte om (nieuwe) verblijfsgebieden (her) in te richten. Voor woongebieden, schoolomgevingen en bedrijventerreinen geldt: verkeersveiligheid moet centraal staan en kansen die er zijn om dit te verbeteren, moeten benut worden. Op gebied van infrastructuur, maar ook verkeersgedrag komen nadrukkelijk aan bod. De duurzame, klimaatadaptieve opgave waar de gemeente Rucphen voor staat, wordt gekoppeld aan dit GVVP. Dit maakt het GVVP letterlijk en figuurlijk toekomstbestendig. Het GVVP Rucphen beschrijft het beleid op het gebied van verkeer en vervoer voor de komende 10 jaar. Het richt zich met name op verkeersveiligheid, om zo aansluiting te vinden bij het provinciale en regionale verkeersveiligheidsbeleid, maar de scope van dit stuk is breder dan alleen verkeersveiligheid. Waar voorheen vooral werd gefocust op bereikbaarheid, zo snel en efficiënt mogelijk van A naar B, wordt daar nu anders naar gekeken. Veranderend klimaat zorgt daarvoor, maar we zien ook een verschuiving in wat sociaal geaccepteerd wordt.

Verkeer zorgt voor meer en meer overlast en onveiligheid, daarom zetten we er op in om de leefbaarheid in dorpen te verhogen. Om tot een gedragen GVVP te komen is gebruik gemaakt van participatie met inwoners, belangenvertegenwoordigers en andere belanghebbenden. Door dit al in het begin van het proces te organiseren, wordt draagvlak gecreëerd voor toekomstige plannen en projecten die voortkomen uit dit GVVP. De basis om in gesprek te gaan is vastgelegd in de gemeentelijke ‘Leidraad Participatie’. De werkwijze om te komen tot een GVVP vertaald naar een proces waarin inwoners, belangenvertegenwoordigers en andere belanghebbenden zich gehoord en betrokken voelen. Een door hen gedragen resultaat is een belangrijke basis voor positieve besluitvorming door de gemeenteraad. Het GVVP is een handreiking voor projecten (reconstructies, nieuwbouw en initiatieven van bewoners en bedrijven). Het geeft kaders, maar het GVVP zelf is niet bedoeld voor oplossingen op stoeptegelniveau. Het geeft algemene uitgangspunten waar in projecten en uitvoeringsprogramma’s aan dient te worden voldaan.

5

1.2 Doel Het doel van ons verkeers- en vervoersbeleid is om in de toekomst een doelmatig, veilig, duurzaam en samenhangend verkeers- en vervoersysteem te realiseren. Een systeem dat de bereikbaarheid en de leefbaarheid garandeert van de dorpen in gemeente Rucphen. Dit systeem is opgepakt door de ontwikkelingen die op ons afkomen integraal te beoordelen.

1.3 Leeswijzer In dit Gemeentelijk Verkeers-en Veroersplan wordt eerst in hoofdstuk 2 het vigerende beleid beschreven. In hoofdstuk 3 wordt in gegegaan op de participatie die heeft plaatsgevonden om dit GVVP tot stand te brengen, onderdelen hiervan zijn de GVVP tafels en de enquête. In hoofdstuk 4 worden verkeersonveilige locaties in beeld gebracht, in de enquête naar bewoners konden mensen aangegeven wat zij gevaarlijke situaties vinden en wordt er een analyse gedaan van de objectieve data ongeval cijfers. Vervolgens omschrijft hoofdstuk 5 de bouwstenen, in de hoofdstukken hiervoor is veel informatie binnen gehaald, in hoofdstuk 5 wordt de informatie vertaald naar bouwstenen.

6

H2 Vigerend beleid In dit hoofdstuk worden relevante landelijkbeleid, provinciaalbeleid, regiospeerpunten en gemeentelijk beleid uitgelicht. Een aantal van deze stukken hebben direct invloed op het GVVP. Dit is aangegeven in een kader wat het betekent voor het GVVP.

2.1 Landelijk beleid Landelijk zijn er twee belangrijke beleidsstukken die vergaande gevolgen hebben voor mobiliteit, ook in de gemeente Rucphen. Allereerst het klimaatakkoord, wat beschrijft hoe de CO2 uitstoot moet worden teruggedrongen om in 2050 de opwarming van de aarde onder de 1,5 graden te houden. Daarnaast het Strategisch Plan Verkeersveiligheid. Na invoering van Duurzaam Veilig in de jaren ’90 was er een enorme toename van de verkeersveiligheid te zien. De laatste jaren stagneert deze groei, waardoor aanvullende acties nodig zijn. In de volgende paragrafen zijn deze beleidsdocumenten nader beschrevenen en is beschreven hoe deze beleidsdocumenten van invloed zijn op de gemeente Rucphen.

Klimaatakkoord Het doel van het klimaatakkoord is het terugdringen van de CO2 uitstoot en daarmee de klimaatverandering tegen gaan. Mobiliteit moet daar ook een bijdrage in leveren, want op dit moment zorgt mobiliteit voor een kwart van de totale uitstoot.

Figuur 2.1 Overzicht van grootste uitstoot bronnen

7

De visie van het Rijk is zorgeloze mobiliteit, voor alles en iedereen in 2050. Geen emissies, uitstekende bereikbaarheid toegankelijk voor jong en oud, arm en rijk, valide en mindervalide. Betaalbaar, veilig, comfortabel, makkelijk én gezond. Slimme, duurzame, compacte steden met optimale doorstroming van mensen en goederen. Mooie, leefbare en goed ontsloten gebieden en dorpen waarbij mobiliteit de schakel is tussen wonen, werken en vrije tijd. Een overzicht van thema’s en doelstellingen van het klimaatakkoord voor mobiliteit is weergeven in bijlage 1. Trias Mobilica Om dit voor elkaar te krijgen is een integrale benadering noodzakelijk. De integrale aanpak komt neer op het verminderen, veranderen en tot slot het verschonen van mobiliteit. Dit vormt de 3 pijlers van de Trias Mobilica: een handvat om mobiliteit op drie fronten te verduurzamen. Zie figuur 2.2. Niet alleen de overheid is aan zet, maar ook bedrijven en organisaties moeten hun verantwoordelijkheid pakken.

Figuur 2.2 De Trias Mobilica

Verminderen: De meest duurzame reis is een niet gemaakte reis. Door de COVID pandemie werd er frequent thuisgewerkt. De COVID pandemie heeft een grote impact gehad op het aantal en afstand van de reizen, zowel tijdens als na de pandemie. Daarnaast moet er worden ingezet op nabijheid van voorzieningen, met name in steden. Hoe dichterbij voorzieningen als wonen, werken, zorg, onderwijs, recreatie, sport, etc. zijn, hoe makkelijker het is om je via een duurzame vervoerswijze (lopen of fietsen) te verplaatsen. In de ruimtelijke ontwikkelingen dienen gemeenten daarom uit te gaan van het STOMP-principe. Bij het STOMP-ontwerpprincipe staat de auto niet langer centraal bij de inrichting van de ruimte, maar gaan we eerst uit van de voetganger (Stappen) en vervolgens de fietser (Trappen), OV en MaaS (mobiliteit als dienst). Als laatste wordt de Privé-auto meegenomen in de inrichting. Door dit principe toe te passen, wordt het vanzelfsprekender om voor (korte) verplaatsingen te voet of per fiets te gaan.

8

Veranderen: Reizen voorziet in behoeften van mensen, daarom kan niet altijd een reis worden uitgesteld. Sommige reizen moeten worden gemaakt. Hierbij is het van belang dat de manier hoe we reizen verandert om zo duurzamer te worden. Niet standaard moet er gekozen worden voor de auto maar juist voor duurzame vervoerswijze, zoals wandelen, de fiets, openbaar vervoer of deelvervoer. Door de huidige ontwikkeling van elektrische (snel) fietsen wordt de fietsbare afstand steeds groter. Dorpen en steden worden beter verbonden via snelfietsroutes. Hier heeft de gemeente een grote rol, want fiets- en wandelnetwerken zijn fijnmazig en liggen veelal op het grondgebied van de gemeente. Het is van belang dat de fiets- en wandelnetwerken aantrekkelijk en van goede kwaliteit zijn zodat mensen gestimuleerd worden om te gaan lopen en fietsen. Verschonen: Een reis die toch met de auto gemaakt dient te worden moet zo duurzaam mogelijk worden gemaakt. Vervuilende brandstofvoertuigen worden vervangen door elektrische voertuigen die minder of helemaal geen uitstoot hebben, de lucht schoonhouden en minder geluidsoverlast met zich meebrengen. Het wagenpark wordt in rap tempo geëlektrificeerd, zowel privé als zakelijk, zowel personenvervoer als goederenvervoer De elektrische personenauto wordt al voor 2030 normaal. Vanaf 2030 zijn alleen nog elektrische personenauto’s nieuw te koop.

Daarnaast gaan er ook meer en meer elektrische auto’s tweedehands worden aangeboden. Randvoorwaarde voor de elektrificatie van het wagenpark, is dat het opladen van de voertuigen even makkelijk moet zijn als het opladen van je mobiele telefoon. Dat geldt ook voor waterstof. In 2030 moeten landelijk ongeveer 1,8 miljoen laadpalen beschikbaar zijn. Nationale agenda laadinfrastructuur (NAL) Gemeenten, Provincies, Rijksoverheid, netbeheerders, bedrijfsleven en brancheorganisaties hebben gezamenlijk een Nationale Agenda Laadinfrastructuur opgesteld. De afspraken in deze agenda leiden tot een landelijke dekking van (snel)laadpunten en voorzien in de laadbehoefte van het groeiende aantal elektrische voertuigen. De uitvoering van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur wordt door provincies en gemeenten vertaald in regionale mobiliteitsplannen, waarin de lokale behoeften voor laadinfra zijn opgenomen. Uit het NAL volgt het plaatsingsbeleid inclusief uitrolplanning voor publieke laadinfrastructuur. Het plaatsingsbeleid wordt elke twee jaar geactualiseerd. Naast de verduurzaming van het autoverkeer, zijn ook andere sectoren aan het verduurzamen. Van alle bussen in het Nederlandse OV is momenteel ruim een kwart elektrisch. In 2030 zijn alle (circa 5000) OV-bussen 100% emissie loos. Datzelfde geldt voor bouwverkeer (waaronder bestelbusjes) en mobiele werktuigen.

Ook de transportsector onderneemt stappen om te verduurzamen. Aandachtspunt voor deze ontwikkeling is en blijft de schaarste van de capaciteit op het energienet.

Strategisch plan verkeersveiligheid 2030 (SPV) Verkeersveiligheid is van groot maatschappelijk belang. Het raakt ons allemaal, elke dag. Iedere verkeersdeelnemer moet veilig op zijn bestemming komen. Landelijk is echter te zien dat het aantal ernstig gewonde verkeersslachtoffers blijft toenemen, en dat de daling van het aantal verkeersdoden stagneert. Het Rijk, de provincies, de gemeenten en de vervoerregio’s hebben samen met

9

maatschappelijke partijen een nieuwe aanpak bedacht en beschreven in het SPV om de verkeersveiligheid structureel te verbeteren. De overheden hebben een nul ambitie in het aantal verkeersdoden. De nul ambitie betekent dat de overheden de handen ineenslaan om een zo groot mogelijk effect op de verkeersveiligheid te bereiken. Het SPV 2030 is een visie op een nieuwe aanpak. Een startpunt voor alle overheden en maatschappelijke partners om structureel aandacht te besteden aan verkeersveiligheid in landelijke, regionale en lokale uitvoeringsprogramma’s. Door de risico’s in kaart te brengen en vervolgens maatregelen te nemen om de grootste risico’s te verminderen wordt de verkeersveiligheid vergroot. Dit landelijk beleid wordt provinciaal verder uitgewerkt.

2.2 Provinciaal beleid Brabants Verkeersveiligheidsplan (BVVP) De provincie Noord – Brabant heeft een verkeersveiligheidsplan (BVVP, Brabants VerkeersveiligheidsPlan) opgesteld in samenwerking met de regio’s en andere partners zoals de politie. Het BVVP is een plan op hoofdlijnen voor vier jaar, 2020- 2024. Het doel van het BVVP is een vermindering van het aantal verkeersslachtoffers in Brabant. Ieder slachtoffer is er één te veel. Net als in het SPV heeft het BVVP een risicogestuurde aanpak als uitgangspunt. Voor heel Brabant zijn drie verkeersdeelnemers naar voren gekomen uit de risicogestuurde aanpak: • •

•

Fietsers: fietsers zijn de kwetsbaarste verkeersdeelnemers. Fietsen moet veilig zijn. Jaarlijks moet het aantal fietsslachtoffers verminderen. Bestuurders van personenauto’s: zijn een risico doordat zij ongevallen veroorzaken door gedrag in het verkeer. Jaarlijks moet het aantal automobilisten dat een ongeval veroorzaakt verminderen. Beroepsvervoer: deze groep heeft veel jonge bestuurders en zijn vaak betrokken bij ongevallen. Jaarlijks moet het aantal beroepsvervoerders dat een ongeval veroorzaakt verminderen.

Behalve van verkeersdeelnemers is er in alle Brabantse regio’s sprake van vier factoren die te maken hebben met menselijk gedrag en die van invloed zijn op de verkeersveiligheid, dit zijn: •

•

•

•

Afleiding: is een toenemend probleem voor verkeersveiligheid. Meer aandacht geven voor de weg en voor de rijtaak. Jaarlijks daling in het aantal mensen op de spoedeisende hulp door een verkeersongeval veroorzaakt door afleiding; Te hard rijden: groot risico voor de verkeersveiligheid. Jaarlijks moet het aantal wegen in Brabant waarop te hard wordt gereden worden verminderd. Het aantal slachtoffers op de spoedeisende hulp door een verkeersongeval veroorzaakt door snelheid daalt jaarlijks; Normvervaging: het bewust niet houden aan verkeersregels en wetten in het verkeer. Jaarlijks moet het aantal mensen in Brabant dat asociaal gedrag vertoont in het verkeer worden verminderd; Alcohol en/of drugs: is in heel Brabant een groot risico in het verkeer. Jaarlijks moet het aantal mensen in Brabant dat aan het verkeer deelneemt onder invloed van alcohol en/of drugs worden verminderd. Jaarlijks moet het aantal mensen dat op de spoedeisende hulp terecht komt door een verkeersongeval veroorzaakt door alcohol en/of drugs omlaag.

Naast bestuurders en gedrag is infrastructuur ook een speerpunt. Voor verkeersveilige wegen moeten gebruik, functie en vormgeving met elkaar in evenwicht zijn. Jaarlijks moet er een afname zijn in het aantal aandachtswegen in Brabant waarvan functie, vormgeving en gebruik niet in balans 10

zijn. De samenwerkingsregio’s in Brabant maken samen met de uitvoeringspartners periodiek een regionale doorvertaling van het BVVP. De doorvertaling dient als basis voor regionale subsidieaanvragen bij de provincie. Elke gemeente maakt een lokaal plan/programma, met daarin aandacht voor de thema’s uit het BVVP en lokale thema’s.

Wat betekent dit voor de gemeente Rucphen: Om de nul ambitie van het Rijk en provincie te bewerkstelligen is een risicogestuurde aanpak nodig. Door een risicogestuurde aanpak van verkeersveiligheid wordt de verkeersveiligheid in de gemeente Rucphen vergroot en het aantal ongevallen per jaar verlaagd. Door de belangrijkste risico’s in kaart te brengen kan de gemeente Rucphen de meest effectieve maatregelen nemen om het aantal verkeersslachtoffers te minimaliseren. Dit is het leidend principe voor het SPV 2030. Risicogestuurde aanpak zit nog in de beginfase en in bouwsteen Verkeersveiligheid zoals beschreven in hoofdstuk 4.2 wordt de eerste aanzet gegeven.

2.3 Regionaal beleid Regio West-Brabant (‘RWB’) is een samenwerking van 16 gemeenten gelegen in West Brabant. Gemeenten werken samen met onderwijsinstellingen en bedrijfsleven om de regio economisch te versterken. De RWB zet zich onder andere in op het gebied van mobiliteit en ruimte. De RWB is zelf geen uitvoeringsorganisatie maar werkt met gemeenten samen en ondersteunt hen bij het maken van strategische keuzes, organiseert en coördineert regionale overleggen, faciliteert het delen, vergroten en verspreiden van kennis, lobbyt bij het verkrijgen van subsidie bij provincie, Rijk of Europa).

Speerpunten Regio West Brabant De RWB heeft de volgende speerpunten, alleen die van toepassing zijn op de Gemeente Rucphen zijn hieronder weergegeven: Smart mobility Regio West-Brabant Smart mobility of slimme mobiliteit houdt zich bezig met het toepassen van innovatie en techniek in de mobiliteitssector. Om de druk op de West-Brabantse (water)wegen te voorkomen. Gedeelde mobiliteit & OV Regio en provincie zetten zich maximaal in voor een slim en duurzaam systeem van gedeelde mobiliteit in West-Brabant. Het doel van het RWB is dat in West-Brabant iedereen straks van halte naar halte met minimaal één mobiliteitsvorm (van gedeelde mobiliteit) reist. Dit kan een bus zijn, maar bijvoorbeeld ook een Flex-concept, een deelsysteem of carpooling. Dankzij een goed ontwikkeld vervoersysteem kan de reiziger altijd met maximaal één overstap de dichtstbijzijnde stations in (in elk geval) Breda, Roosendaal, Bergen op Zoom of Den Bosch bereiken. Deze belofte geldt ook voor reizigers uit de kleinste kernen en buurtschappen, omdat het systeem van gedeelde mobiliteit voor iedereen toegankelijk wordt.

11

Bereikbaarheid buitengebied Het is belangrijk voor het vitaal buitengebied dat voorzieningen lokaal bereikbaar blijven, het platteland als woon-en werk gebied sterk blijft, jongeren niet wegtrekken en de werkgelegenheid toegankelijk is. Daarom geeft de RWB in het vitaal platteland prioriteit aan het verbeteren van de leefbaarheid en veiligheid op de verbindingswegen en in de kernen. Wat betekent dit voor de gemeente Rucphen: In regioverband werkt de gemeente Rucphen aan veilige wegen en leefbare kernen van en naar het buitengebied en omliggende gemeenten. Er wordt ingezet op de kern en het platteland, maar er wordt ook gezorgd voor een goede verbinding tussen het platteland en de kernen met de steden. De regio bekijkt de mogelijkheid voor het verkrijgen van subsidie bij provincie of het Rijk voor het treffen van maatregelen op wegen in het buitengebied. Toename OV-reizigers in Sterke Stedenrij De stadskernen in de stedenrij Bergen op Zoom, Roosendaal, Etten-Leur, Breda en Oosterhout, liggen allemaal dicht bij elkaar. Momenteel is de Stedenrij sterk auto-georiënteerd, ondanks de aanwezigheid van OV-verbindingen vanuit de steden en de nabijheid van elkaar. Voor de kernen rondom de steden geldt dat het aanbod OV in mindere mate aanwezig is. Wat betekent dit voor de gemeente Rucphen: De gemeente Rucphen heeft hier een uitdaging.

Het bestaande openbaar vervoer wordt steeds verder aangescherpt omdat reizigers in Rucphen minder gebruik maken van het OV. Ieder jaar zijn er minder in-en uitstappers.

2.4 Gemeentelijk beleid Wegcategorisering Doorgaand verkeer door Rucphen ging in het verleden voornamelijk via de dorpskernen Rucphen, Sprundel en Sint Willebrord. De dorpskern had een stromende functie en is daarnaast ook een verblijfsgebied. Dit veroorzaakte onder andere verkeersonveiligheid. Daarom is besloten om doorgaand verkeer buiten de dorpskernen om te leiden. De maatregelen om dit te bewerkstelligen kregen de projectnaam “De Omleiding”. Op 31 maart 2011 heeft de raad van de gemeente Rucphen het voorkeurstracé voor de Omleiding Rucphen – Sprundel – St. Willebrord vastgesteld. Zie figuur 2.3 het vastgestelde tracé van de Omleiding. Het doel van de “Omleiding” is drieledig: -

12

het voorkomen van doorgaand verkeer in de kernen Rucphen, Sprundel en St. Willebrord; het verbeteren van de bereikbaarheid van bedrijventerrein Nijverhei en De Vijfsprong; het optimaliseren van de regionale verbinding A58 tussen Zundert (Meer/België) en vice versa.

Door de aanleg van de Omleiding zijn er enkele nieuwe wegen in de gemeente Rucphen gerealiseerd dan wel opgewaardeerd. Wegen krijgen een andere functie: waar eerst doorstroming het belangrijkste was, is leefbaarheid en de verblijfsfunctie centraal komen te staan. Hierdoor zullen verkeersstromen wijzigen en wordt het op bepaalde wegen drukker en op andere wegen rustiger. De gemeente heeft een wegcategorisering opgesteld, zie bijlage 2. Hiervoor is onderzocht of de functie, het gebruik en de vormgeving van de weg nog met elkaar in overeenstemming zijn na het realiseren van de Omleiding. Op basis van deze analyse worden wegen waarbij deze drie pijlers niet met elkaar in overeenstemming zijn aangepakt. De wegen zijn opgenomen in het dynamisch uitvoeringsprogramma van de gemeente Rucphen. Een aantal wegen zijn al gereconstrueerd.

13

Figuur 2.3 Vastgesteld tracé van de Omleiding

Wat betekent dit voor de gemeente Rucphen: De realisatie van de Omleiding is eind 2022 afgerond. Van belang is dat met de realisatie van de gehele Omleiding de gestelde doelen zijn behaald. De Omleiding is randvoorwaardelijk om leefbaarheid en verblijfsfunctie centraal te stellen en biedt kansen om andere wegen anders in te richten. Door periodiek het verkeer te monitoren kunnen de effecten van de Omleiding inzichtelijk worden gemaakt.

Nota Parkeernomen De vraag naar parkeerplaatsen en de omvang van de verkeersgeneratie wordt bepaald door de locatie van de functie, het aanbod en kwaliteit van alternatieve vervoerswijzen. De Nota Parkeernormen is vastgesteld in 2017. De parkeernormering is op basis van verstedelijkingsgraad en de bijbehorende CROW-normen. De Nota Parkeernormen wordt gebruikt bij de toetsing van effecten van ruimtelijke ontwikkelingen. In principe dient iedere nieuwe ontwikkeling of functiewijziging te voldoen aan de Nota Parkeernormen. Het autobezit in de gemeente Rucphen is hoog. In Rucphen is het gemiddelde autobezit 1,3 auto’s per huishouden. Dit is uitzonderlijk hoog. Het beleid is vraagvolgend, een ontwikkeling zorgt voor een X aantal parkeerplaatsen, waardoor het hoge autobezit in stand wordt gehouden.

14

Elektrisch rijden is volop in ontwikkeling. In de huidige CROW-publicatie 381 richtlijnen Parkeren wordt naast het aantal parkeerplaatsen ook het aantal laadpalen per functie gegeven. Deze koppeling tussen parkeren op eigen terrein en laden op eigen terrein ontbreekt in de huidige Nota Parkeernormen.

Wat betekent dit voor de gemeente Rucphen: Verminderen – veranderen – verduurzamen of verschonen. Het landelijk beleid is gericht op het verminderen van autobezit. Bij het vormen van de Nota Parkeernormen heeft de gemeente Rucphen op basis van het autobezit en richtlijnen een bepaalde parkeernorm per functie vastgesteld. Het beleid houdt een hoog autobezit in stand. Dit heeft geleid tot veel verharding in straten, waardoor er nauwelijks ruime overblijft voor groen, water en spelen. Onderzoek moet uitwijzen of een lagere parkeernorm mogelijk is bij nieuwe ontwikkelingen. Uitgezocht moet worden welke voor- en nadelen een lagere parkeernorm heeft en welke kansen dit biedt voor duurzaam vervoer.

Visie elektrisch laden Het laadpalenbeleid is in concept gereed. Elektrisch vervoer is volop in ontwikkeling, maar we staan pas aan het begin van de transitie naar elektrisch vervoer. Om de elektrische voertuigen van alle gebruikersgroepen te kunnen laden is een aanzienlijke schaalsprong nodig van het aantal laadpunten. De gemeente Rucphen neemt deel aan een collectieve aanbesteding voor publieke laadpalen van de provincie Noord-Brabant en Limburg en heeft volgens afspraak uit de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) een integrale laadvisie opgesteld. Het doel van deze integrale laadvisie is het bepalen van een strategie waarmee tijdig een passende laadinfrastructuur voor alle elektrische voertuigen wordt gerealiseerd. Dit is belangrijk om de mobiliteit te verduurzamen en de CO2-uitstoot te verminderen. Omdat elektrisch vervoer een enorme ontwikkeling doormaakt, wordt de visie en het beleid herijkt waar nodig, zodat nieuwe inzichten en ontwikkelingen tijdig kunnen worden meegenomen en op het juiste moment een passende laadinfrastructuur hebben. Op korte termijn ligt de focus op een proactieve uitrol van laadpunten voor personenauto’s op basis van een data-aanpak met als doel het spreiden van laadpunten.

Hierbij wordt gestreefd naar een evenwichtige verspreiding van laadinfrastructuur, zodat de openbare ruimte wordt ontlast en de uitrol op een overzichtelijke manier kan plaatsvinden. Deze benadering richt zich op het verspreiden van laadpunten over verschillende locaties, wat de ruimere dekking van de gemeente bevordert en congestie op specifieke plekken voorkomt. Het biedt ook de mogelijkheid om de behoeften van de inwoners te ondersteunen en flexibel in te spelen op veranderende omstandigheden en groeiende vraag naar elektrische voertuigen.

15

Wat betekent dit voor de gemeente Rucphen: Laadpalen worden geplaatst op aanvraag en proactief op strategische plekken. Dit zorgt voor een netwerk van laadpalen binnen de gemeente, waardoor op loopafstand van een bestemming altijd een laadpaal aanwezig is. Maar dit heeft een impact op de openbare ruimte, denk aan om de 150 à 300 meter een laadpaal en veel kabels in de grond. Hiervoor heeft de gemeente een Visie Elektrisch Laden in voorbereiding.

Visie Duurzaamheid en agenda De Visie Duurzaamheid en agenda heeft als achterliggende gedachte duurzaamheid niet te zien als een geïsoleerd beleidsterrein maar op te pakken als een integrale opgave binnen de gemeentelijke organisatie en de samenleving. De Visie Duurzaamheid is de basis voor de Duurzaamheidsagenda met daarin opgenomen een meerjarenprogramma en een jaarlijks uitvoeringsplan. Op beleidsterrein verkeer betekent dit inzetten op deelvervoer, inzetten op elektrische (brom)fiets en het aanleggen van een goed oplaadnetwerk. Het stimuleren van fietsgebruik vereist de ontwikkeling van een goed verbonden fietsnetwerk, met de nadruk op samenhang, directe routes, aantrekkelijke, veilige en comfortabele fietspaden. Het is eveneens belangrijk om regionale fietsroutes naadloos op elkaar aan te laten sluiten. Hierdoor wordt fietsen een aantrekkelijke en praktische vervoerskeuze voor zowel korte als langere afstanden. Voor openbaar vervoer is het streven om dit toekomst bestendig te maken en daarnaast het ontwikkelen van alternatief vervoer voor minder mobiele inwoners in de dorpen St. Willebrord, Sprundel, Schijf en Zegge. De laatste twee met een beperkte dienstverlening.

Wat betekent dit voor de gemeente Rucphen: Mogelijkheden en draagvlak inventariseren voor deelvervoer als aanvulling op de huidige mobiliteitsvormen. Creëren van een goed aansluitend netwerk van fietspaden tussen dorpskernen maar ook buiten de gemeente. Aan de agenda zijn uitvoeringsgelden en budgetten gekoppeld. Door hierop aan te sluiten kan er werk-met-werk worden gemaakt.

Visie openbaar vervoer In Nederland is er een landelijke trend waarbij het openbaar vervoer streeft naar meer efficiëntie, vooral vanwege beperkte beschikbare budgetten. Het algemene doel is om te voorkomen dat bijna lege bussen rondrijden en om routes te optimaliseren voor snellere verbindingen tussen begin- en eindpunten. Binnen de gemeente Rucphen is er één buslijn, lijn 312, die een route volgt via de kernen van Rucphen, Sprundel en Sint Willebrord en een verbinding biedt naar Roosendaal en Breda. Vanwege het strekken van buslijn 312, is de gemeente in samenwerking met de provincie en Arriva gekomen tot een alternatief, de Dorpsbus. Inwoners van de gemeente Rucphen worden van deur tot deur vervoerd met een elektrische bus. De Dorpsbus is een pilot. In 2024 loopt de pilot af, in 2024 doet de Provincie Noord-Brabant voor de laatste keer een bijdrage. In 2024 moet een keuze gemaakt worden of en hoe de dorpsbus wordt voortgezet . De gemeente gaat in Q2 2024 de pilot evalueren en zal hierbij gebruik maken van de informatie van Arriva, provincie en de vrijwilligersorganisatie. 16

Naast deze Dorpsbus kijkt de gemeente ook naar andere mogelijkheden om het mobiliteitsaanbod uit te breiden. De gemeente volgt, in lijn met de regionale uitgangspunten, de ontwikkelingen op het gebied van deelauto’s, deelfietsen/ OV-fiets. Het aanbod van deze vormen kan worden samengebracht met lijn-gebonden OV, regiotaxipunt, OV kaart laadpunten en pakketkluis in een mobiliteitshub.

Wat betekent dit voor de gemeente Rucphen: deelvervoer biedt mogelijk een aanvulling op de huidige mobiliteitsvormen. De mogelijkheden en draagvlak van deelvervoer en kansen die het biedt om het autobezit te verlagen moeten hiervoor worden geïnventariseerd.

Boombeleid “BOOM” en Groenbeleid “GroenR” Het bomenbeleid heeft als uitgangspunt het behouden en versterken van de boomstructuur, het vergroten van de biodiversiteit en het klimaat adaptief maken van de gemeente. Op bepaalde plekken is de bomenstructuur niet aanwezig. Dit komt mede door de stijgende behoefte aan benodigde verkeersruimte. Met name parkeerplaatsen, inritten en ondergrondse infrastructuur zorgen voor het ontbreken van de bomenstructuur. De gemeente Rucphen plaatst ook bomen om het rijgedrag te beïnvloeden. Bomen hebben een wegen verkeersbegeleidende functie. Langs wegen staan één of meer rijen bomen en is het duidelijk herkenbaar als een eenheid. De bomen staan bij voorkeur op regelmatige afstand van elkaar. De boombeplanting benadrukt de belangrijkheid en/ of het doorgaande karakter van een weg. De doorgaande wegen in de gemeente Rucphen worden vaak begeleid met bomen zodat automobilisten langzamer gaan rijden.

Wat betekent dit voor de gemeente Rucphen: Groen heeft een positief effect op het klimaat en de biodiversiteit, toch is er veel onnodig verhard oppervlak in de openbare ruime. De wens is meer groen maar de openbare ruimte is voor een overgroot deel (onnodig) verhard. Daarom is een onderzoek naar gebieden met overbodige verharding en de mogelijkheid van het vergroenen daarvan in de gemeente Rucphen nodig. Groen wordt ingezet als verkeersremmer en als verkeersgeleiding zodat de weg optisch smaller oogt. Dit wordt momenteel te weinig toegepast binnen de gemeente. Momenteel worden vooral betonelementen op de weg geplaats om snelheid te remmen. Door dit met groen elementen te doen draagt dit bij aan een klimaat adaptieve inrichting van de openbare ruimte in de gemeente Rucphen.

17

Het Groenbeleid streeft ernaar om de openbare ruimte te zien als een ruimte die in de basis groen is. In de ontwerppraktijk die er nu is, zien we openbare ruimte nog te vaak als verharde ruimte, waar we eventueel groen aan kunnen toevoegen of in kunnen ‘uitsparen’. Hierdoor is op veel plekken te veel verharding, zoals te brede stoepen zonder ruimte om te verblijven of te spelen. Of brede asfaltvlaktes die verkeerskundig niet nodig zijn. Deze onnodige verharding levert in het veranderende klimaat hittestress en/of wateroverlast op, waardoor dit zoveel mogelijk moet worden voorkomen.

H3 Participatie Gemeente Rucphen vindt het belangrijk dat het GVVP draagvlak heeft bij de inwoners, bedrijven en organisaties binnen de gemeente. Hiertoe wordt de omgeving zo veel mogelijk betrokken bij het tot stand komen van het GVVP. De voorbereiding van het GVVP is gestart tijdens de COVID pandemie waardoor de participatie ook binnen deze gedragsregels werd ingevuld. Er is goed nagedacht over de participatie om alle bewoners input te kunnen laten leveren. Daarom is er bij de start van het project een enquête uitgezet. Daarnaast zijn belangenpartijen binnen de gemeente uitgenodigd input te leveren aan het GVVP en te reageren op de bouwstenen en conceptstukken. Hiervoor zijn bijeenkomsten georganiseerd, GVVP tafels, die digitaal (via Microsoft Teams) zijn gehouden. Er is voor de diverse partijen en inwoners steeds een mogelijkheid geweest contact op te nemen en aanof opmerkingen te delen. De volgende stappen zijn genomen in de participatie: Stap 1: er is een bewonersenquête gestuurd en de eerste GVVP tafel is gehouden. ➢ Doel: het ophalen van informatie. Stap 2: de tweede GVVP tafel heeft plaatsgevonden: tijdens deze digitale bijeenkomst is terugkoppeling gegeven op de resultaten van de enquête en de bouwstenen van het GVVP zijn gepresenteerd. ➢ Doel: het ophalen van feedback. Stap 3: de derde GVVP tafel is gehouden: het concept GVVP is gepresenteerd.

➢ Doel: toetsen of de input van de belanghebbenden goed is verwerkt in het GVVP. Stap 4: het definitieve concept GVVP delen met alle belanghebbenden

18

3.1 GVVP tafels

Op basis van inventarisatie met de gemeente zijn de volgende belangengroepen uitgenodigd voor deelname aan de GVVP tafels: • • • • • • • • • • • •

Dorpswerk Sprundel Dorpsraad Zegge Sociaal Cultureel Werk (St. Willebrord/ Rucphen/ Schijf) Industriële Kring Rucphen (IKR) ZLTO Veiligheidsregio Midden en West-Brabant (brandweer) Federatie Ondernemersvereniging Rucphen Borgesius Stichting Natuurwerkgroep gemeente Rucphen Munnikenheide College Rucphen RAV Brabant Midden-West-Noord (Ambulancedienst) Politie Zeeland- West-Brabant

Niet iedereen was in de gelegenheid aan te schuiven tijdens de eerste bijeenkomst. Naast de bijeenkomsten is zo veel mogelijk in 1 op 1 contact de opzet en informatie van het GVVP getoetst. Na de tweede bijeenkomst, die een zeer lage opkomst had, is besloten om de opzet van de bouwstenen ook digitaal te verstrekken en input hierop te vragen. De belanghebbenden zijn na gebeld en er zijn diverse herinneringen verstuurd. De derde bijeenkomst is wederom digitaal ingericht om de drempel om aan te sluiten laag te houden.

3.2 Acties Eind december 2021 heeft met de gemeente Rucphen een ‘kick-off’ plaats gevonden waarbij de wensen van de gemeente zijn geïnventariseerd en besproken. Naar aanleiding van deze wensen is bekeken welke belanghebbenden belangrijk zijn om te betrekken bij het GVVP en is de aanpak bepaald. Samen met de gemeente zijn de belanghebbenden gesproken en, in verband met de Covid pandemie, digitaal uitgenodigd voor de eerste GVVP tafel waarbij zes partijen aanwezig waren met in totaal acht belanghebbenden. Er is gevraagd om met maximaal twee mensen van één partij deel te nemen. Van twee partijen waren er twee mensen aanwezig. Voor de eerste tafel is één afmelding ontvangen en verder is er geen respons gekomen van de genodigden. Ook niet na een digitale herinnering. Ter voorbereiding van de GVVP tafels zijn de gesprekstechnieken en ‘regels’ bepaald om grip op de bijeenkomst te hebben zodat deze gestructureerd verliep. De inbreng van de belanghebbenden is genoteerd en, indien relevant voor het GVVP, meegenomen in een eerste concept. Om de burgers van de gemeente Rucphen te betrekken is een enquête opgezet. Deze enquête is in de lokale krant verspreid waarbij men de mogelijkheid had de enquête digitaal in te vullen en/of deze op papier op te halen in diverse buurthuizen of op het gemeentehuis. Ook is de enquête verspreid via de Facebookpagina van gemeente Rucphen.

Nadat de input van GVVP tafel 1 en de enquêtes zijn verwerkt, is dit gebundeld en teruggekoppeld aan de gemeente. Ook is er een GVVP tafel 2 georganiseerd met dezelfde belanghebbenden van GVVP tafel 1. Deze belanghebbenden zijn opnieuw digitaal uitgenodigd. Helaas bleef er veel respons uit, onder andere van de belanghebbenden die tijdens de eerste GVVP tafel wel aanwezig waren. 19

Daarom is gekozen om deze partijen na te bellen om de genodigden toch te mobiliseren om mee te doen met de bijeenkomst. Er hebben uiteindelijk drie partijen deelgenomen. In verband met weinig aanmeldingen is opnieuw gekozen voor een digitale bijeenkomst in plaats van een fysieke bijeenkomst. Gezien de opkomst van GVVP tafel 2 is gekozen om tijdens de bijeenkomst het concept GVVP in een presentatie weer te geven en erna naar de belanghebbenden te sturen die er niet bij konden zijn. Hier zijn twee reacties op ontvangen en deze input is verwerkt in het volgende deel van het GVVP. Uiteindelijk is het concept GVVP gepresenteerd aan de gemeente en deze gedeeld met de belanghebbenden. Dit hebben we gedaan in de derde bijeenkomst, GVVP tafel 3. Vanuit de gemeente is een vooraankondiging voor de bijeenkomst gestuurd om opnieuw belanghebbenden te mobiliseren om deel te nemen. De uitnodiging voor GVVP tafel 3 is digitaal verstuurd, inclusief een herinnering. Ook is er na gebeld waardoor zich uiteindelijk vier partijen hebben aangemeld. Deze derde en laatste GVVP tafel heeft opnieuw digitaal plaats gevonden, waarbij uiteindelijk drie belanghebbenden deel hebben genomen. Na verwerking van alle input is het definitieve concept GVVP gedeeld met alle belanghebbenden.

20

3.3 Bewonersenquête In de bewoners enquête zijn vragen gesteld over onderwerpen die invloed hebben op bereikbaarheid, leefbaarheid, verkeersveiligheid, duurzaamheid en klimaatadaptatie. Door de mening van bewoners te peilen, waar behoeften liggen en waar de gevaren liggen geeft dat een inzicht waar kansen liggen voor het GVVP. De enquête is te zien in bijlage 3 en de resultaten in bijlage 4. De belangrijkste inzichten worden hier beschreven. Onderstaande tekst is een analyse van en toelichting op de uitkomsten van de enquête. Verplaatsingen De verplaatsingen in de gemeente Rucphen gaan vooral te voet, per gewone fiets, per elektrische fiets en per auto. Tussen de dagelijkse verplaatsingen en verplaatsingen die 1 of meer dagen in de week plaatsvinden, verschillen de modaliteitsvormen niet veel. Woon-werkverkeer, boodschappen sporten, bezoek aan vrienden en familie zijn de voornaamste reden van de reis. Deze informatie geeft inzicht in het verplaatsingsgedrag in de gemeente Rucphen, zodat we een inschatting kunnen maken op welke onderdelen van de Trias Mobilica (verminderen – veranderen – verschonen) de meeste winst te behalen is. Fiets Bijna alle respondenten hebben aangegeven dat ze thuis over een fiets beschikken, met een gemiddelde van 3,4 fietsen per persoon.

Bovendien geeft 70% van de respondenten aan dat ze de fiets soms of vaak als vervoersmiddel gebruiken voor verplaatsingen van maximaal 7,5 kilometer (30 minuten). Echter, voor 65% van de respondenten blijkt het niet aangenaam om in de gemeente te fietsen. De meerderheid van hen wijst op twee belangrijke obstakels. Ten eerste ervaren ze dat het te druk is met autoverkeer, wat hun fietservaring negatief beïnvloedt. Ten tweede ontbreken er vaak aparte fietspaden langs de wegen, en als deze wel aanwezig zijn, voldoen ze niet aan de gewenste kwaliteit, vaak door smalheid en slechte conditie. Deze informatie biedt waardevolle inzichten in de houding van mensen ten opzichte van fietsen in de gemeente en identificeert concrete mogelijkheden om het fietsgebruik te stimuleren. Auto Iedereen die de enquête heeft ingevuld, bezit een auto. Volgens de resultaten van de enquete heeft het gemiddelde huishouden 1,7 auto's in hun bezit. Opvallend is dat 30% van de ondervraagden aangeeft van plan te zijn om binnen de komende 3 jaar een elektrische auto aan te schaffen. Aan de andere kant geven degenen die niet van plan zijn om een elektrische auto aan te schaffen voornamelijk aan dat ze dit niet doen vanwege de hoge kosten van de huidige elektrische auto's.

Deze gegevens bieden waardevolle inzichten in het autobezit en -gebruik, wat ons in staat stelt te beoordelen op welke gebieden van de Trias Mobilica (verminderen - veranderen - verschonen) de grootste winst kan worden geboekt. Hierdoor kunnen we gerichte maatregelen nemen om de mobiliteit te verduurzamen en te verbeteren.

21

OV en deelmobiliteit Deelmobiliteit Van alle ondervraagden is 50% bekend met de term "deelmobiliteit". Interessant genoeg heeft de helft van de respondenten aangegeven niet bereid te zijn om hun tweede of derde auto weg te doen. Aan de andere kant heeft 15% van de respondenten wel aangegeven bereid te zijn om dit te overwegen, maar onder voorwaarde dat deelvervoer goedkoper is dan het bezitten van een auto, of als deelmobiliteit te allen tijde beschikbaar is. Deze inzichten werpen licht op de mate van bekendheid met deelmobiliteit en de mogelijke rol ervan bij het aanpakken van de uitdagingen waar de gemeente Rucphen mee te maken heeft. De kansen voor de gemeente liggen onder andere bij de bewustwording vergroten, prikkels bieden om de kosten van deelmobiliteit aantrekkelijker te maken en werken aan de beschikbaarheid en toegankelijkheid van deelmobiliteitsdiensten. Openbaar vervoer Uit de enquêteresultaten blijkt dat slechts 10% van de ondervraagden aangeeft gebruik te maken van het openbaar vervoer (OV). Een belangrijke reden waarom velen ervoor kiezen om het OV niet te gebruiken, is de lange reistijd naar hun bestemming. Daarnaast ervaren mensen moeilijkheden omdat hun bestemming vaak niet goed bereikbaar is met het OV of omdat de dichtstbijzijnde OVhalte te ver van hun huis verwijderd is.

Onder degenen die wel gebruikmaken van het OV, blijkt dat treindiensten vanuit Etten-Leur en Roosendaal en buslijn 312 populair zijn. De respondenten zijn verdeeld als het gaat om tevredenheid over het OV, waarbij 52% aangeeft ontevreden te zijn. Dit komt voornamelijk door de afstand tussen de OV-halte en hun woning, evenals de lage frequentie van de busdiensten. Opmerkelijk is dat 80% niet bereid is om iets langer te fietsen om toegang te krijgen tot een snelle en directe OV-verbinding. Van de 20% die wel bereid is om dat te doen, geeft meer dan de helft aan bereid te zijn om 5 tot 10 minuten extra te fietsen. Ten slotte geeft 65% van de respondenten aan dat ze geen gebruik willen maken van het OV dicht bij hun woning. Deze bevindingen werpen licht op het huidige en potentiële gebruik van het openbaar vervoer in de gemeente Rucphen en geven inzicht in de uitdagingen waar de gemeente mee te maken heeft. Er zijn kansen om de toegankelijkheid en tevredenheid van het OV te verbeteren, met name door te werken aan de afstand tussen woningen en OV-haltes en het aanbieden van frequentere busdiensten. Dit kan het OV aantrekkelijker maken voor een breder publiek en bijdragen aan de mobiliteitsdoelen van de gemeente.

Omleiding Uit de verzamelde gegevens blijkt dat 75% van de respondenten aangeeft geen afname van doorgaand verkeer door de dorpskernen te ervaren in vergelijking met de situatie vóór de Omleiding. Bovendien geeft 80% van de respondenten aan dat ze de situatie sinds de Omleiding niet als veiliger beschouwen. 22

Verkeersregels Ruim 90% is op de hoogte van de laatste verkeersregels. 16% geeft aan dat het niet altijd duidelijk is wie voorrang heeft in bepaalde verkeerssituaties. Het percentage is relatief laag, maar de voorrangsituatie bij verkeerssituaties zou altijd duidelijk moeten zijn. De maximum toegestane snelheid is niet overal duidelijk. 20% geeft aan dat het niet overal duidelijk is hoe hard gereden mag worden. Wellicht heeft dit te maken met de vernieuwde wegcategorisering, waarbij ook op sommige straten en wegen het snelheidsregime is gewijzigd. De meerderheid heeft aangegeven het fijn te vinden als de gemeente bewoners informeert over de laatste verkeersregels. Bijna 80% geeft aan dat er meer gecontroleerd zou moeten worden op de snelheid van het verkeer. De ondervraagden geven aan dat vooral in de dorpskernen en met name in de woonstraten dient te worden gehandhaafd. Ook geeft bijna 80% aan dat de pakkans voor het maken van een overtreding omhoog moet. Meer dan 50% geeft aan zich vaker aan de verkeersregels te houden als er meer gehandhaafd zou worden. Deze informatie geeft inzicht over of wegen duidelijk volgens richtlijnen zijn ingericht en de roep om handhaving en de nut en noodzaak er van. Ook geeft deze informatie de behoefte van mensgerichte maatregelen in het verkeer. Schoolomgeving Voor 90% is het duidelijk wanneer men in de buurt is van een school.

Over de inrichting van de schoolomgeving is men verdeeld, 50% is tevreden. De schoolomgevingen worden wisselend ervaren. Alle schoolomgevingen worden zowel veilig als onveilig ervaren. De schoolomgevingen Vinkenbos, Mariadonk, Heilinde, de Vindplaats en de Martinusschool worden veel aangegeven als onveilig. Respondenten zijn bereid (85%) om de auto verder van school te parkeren, als dat betekent dat kinderen veilig naar school kunnen lopen en fietsen. Deze informatie geeft inzicht over de ervaring van verkeersveiligheid van schoolomgevingen en waar kansen liggen voor verbeteringen. Vrachtverkeer en landbouwverkeer Er is veel overlast van vrachtverkeer en landbouwverkeer, 65% van de respondenten geeft dat aan. Met name van de snelheid, trillingen en het geluid wordt overlast ervaren. De Lage Zegstraat Zegge, Raadhuisstraat Rucphen, Dorpstraat Sint Willebrord en Sint Janstraat Sprundel worden aangeven als wegen waar men overlast ondervindt. Deze informatie geeft inzicht in waar problemen met vracht-en landbouw verkeer wordt ervaren. Parkeren Over het algemeen kan gesteld worden dat er voldoende parkeerplaatsen zijn in woonstraten binnen de gemeente Rucphen. Ruim 55% geeft aan dat er voldoende parkeerplaatsen in de straat zijn. Ook geven respondenten aan dat er voldoende parkeerplaatsen zijn bij voorzieningen (65%).

Respondenten zijn welwillend om verder van huis te parkeren als dat betekent dat kinderen veilig kunnen buiten spelen. Mensen zijn zich er van bewust dat een 2e of 3e auto niet altijd voor de deur geparkeerd kan worden. Ook zijn mensen welwillend om de auto verder van de voorziening te parkeren, als dat betekent dat het centrum mooier en prettiger wordt om te verblijven, ruim 66%. Deze informatie geeft inzicht in de parkeersituatie van de gemeente Rucphen en waar kansen liggen om het aantal parkeerplaatsen te verminderen en de leefbaarheid te verhogen. 23

Logistiek en bevoorrading Respondenten geven aan dat ze bereid zijn om pakketten op te halen bij een centraal punt in de dorpskern als dat betekent dat er minder pakketbezorgers door de wijken rijden. Ook voor de bevoorrading van winkels in de dorpskern vindt 66% het een goed idee om de bevoorrading via centrale punten buiten de dorpskern te regelen. Vanaf deze punten kan het met schoner en kleinschaliger vervoer naar de winkels worden gebracht. Voordeel hiervan is dat het vrachtverkeer niet meer door de dorpskernen hoeft te gaan. Deze informatie geeft ons inzicht in de bereidheid van mensen om de overlast van pakketbezorgers te verminderen daarnaast geeft het inzicht in de behoefte van duurzame dorpslogistiek. Bespreken van het verkeer Het onderwerp verkeer wordt veel besproken door respondenten, met name naar aanleiding van gedrag dat men ziet op de openbare weg. Ook naar aanleiding van een ongeval wordt het onderwerp verkeer besproken. Deze informatie geeft inzicht in of verkeer een onderwerp is wat leeft bij bewoners van de gemeente Rucphen. Het bespreken en aandacht geven aan verkeer helpt om verkeersituaties beter te begrijpen en verhoogt daarmee de verkeersveiligheid. Verantwoordelijkheden van weggebruiker en overheid Men vindt dat de gemeente en provincie verantwoordelijk zijn voor de inrichting van de weg.

Ook is aangegeven dat bewoners betrokken moeten worden bij herinrichtingen. De weggebruiker wordt primair verantwoordelijk gehouden voor zijn gedrag op de weg. Het is wel van belang dat de inrichting van de weg het gedrag afdwingt en daarnaast moet er ook gehandhaafd worden. Deze informatie geeft aan hoe men kijkt naar het verkeersysteem van de gemeente Rucphen en dat verkeersveiligheid een samenspel is van inrichting, gedrag en als sluitstuk handhaving. Dit komt volledig overeen met een Duurzaam Veilig Wegverkeer (zie bouwsteen verkeersveiligheid, hoofdstuk 5.2) Onveilige locaties Respondenten konden in de enquête ook aangeven waar er verkeersonveilige situaties plaatsvinden en daarbij konden ze aangeven waarom het gevaarlijk is, wat er gebeurt en door wie de onveiligheid wordt veroorzaakt. In hoofdstuk 4 Ongevallen analyse wordt deze data geanalyseerd.

24

H4 ongevallen analyse De ongevallen analyse bevat twee onderdelen. In de enquête konden respondenten aangeven welke verkeersituaties zij onveilig vinden, dit vormt het eerste onderdeel. Het tweede onderdeel is een analyse van de feitelijke verkeersongevallen gegevens. De wegen die worden genoemd in deze ongevallen analyse komen terug in de bouwsteen verkeersveiligheid hoofdstuk 5.2.

4.1 Onveilige locaties enquête Respondenten konden in de enquête aangeven waar zich verkeersonveilige situaties voordoen en daarbij konden ze aangeven voor wie het gevaarlijk is, wat er gebeurt en door wie de onveilige situatie wordt veroorzaakt. In bijlage 5 is een weergave van punten waarbij sprake is van subjectieve onveiligheid. Hieronder wordt een overzicht gegeven van locaties en gebieden die veel zijn aangegeven en in het kort wat er wordt aangegeven bij de locatie. •

•

•

•

•

•

•

•

25

Lage Zegstraat, Zegge: men ervaart veel sluipverkeer van en naar industrieterrein Borchwerf Roosendaal. Het verkeer rijdt ook te hard en er zijn onvoldoende snelheidsremmende maatregelen. Met name voor fietsers, voetgangers, kinderen en ouderen is deze situatie gevaarlijk. Onze Lieve Vrouwestraat, Zegge: er ontbreken goede oversteekvoorzieningen en mensen rijden er te hard. Met name voor fietsers, voetgangers, kinderen en ouderen is deze situatie gevaarlijk. Het kruispunt met de Lage Zegstraat wordt als onveilig ervaren vanwege het beperkte zicht. Van Voornestraat, Kruising Schijfse Vaartkant/ Markt, Rucphen: de Van Voornestraat is te smal voor het parkeren, rijdende auto’s en fietsers en er zijn geen snelheidsremmende maatregelen waardoor het verkeer er hard rijdt. De voorrangsituatie van het kruispunt is onduidelijk. Men vindt de afritconstructie onduidelijk. Daarnaast wordt het kruispunt als erg druk ervaren met veel bussen en vrachtwagens. Het kruispunt is met name gevaarlijk voor fietsers en voor automobilisten. Kruispunt Sint Martinusstraat en Rucphense Vaartkant, Rucphen: de voorrangsituatie is niet duidelijk op het kruispunt. Verkeer geeft elkaar geen voorrang en gemotoriseerd verkeer komt hier in conflict met fietsers. Het kruispunt is onveilig voor fietsers en voor automobilisten.

Scherpenbergsebaan, Sint Antoniusstraat, Hoeksestraat Schijf: verkeer rijdt te hard, daarnaast is het voetpad van slechte kwaliteit en zijn er geen oversteek voorzieningen. Het is ook vaak druk met geparkeerde auto’s waardoor het zicht beperkt is. Er rijdt veel verkeer van en naar België en dat zorgt voor onveiligheid op het kruispunt met de Zoeksestraat. Verkeersituatie rondom basisschool Vinkebos, Sprundel: geparkeerde auto’s zorgen hier voor gevaarlijke situaties. Bij haal- en brengtijden parkeren ouders overal: op de stoep, midden op straat en recht voor het schoolplein. De situatie is onveilig voor kinderen, ouderen, fietsers en voetgangers. Rucphensebaan, Sint Jansstraat, Sprundel: men ervaart veel doorgaand (vracht)verkeer door de Rucphensebaan en Sint Janstraat. Het verkeer rijdt hier hard en er ontbreken snelheidsremmende maatregelen. De weg nodigt uit om hard te rijden. Voor fietsers en voetgangers wordt deze situatie als onveilig ervaren. Dorpsstraat, Sint Willebrord: er staan veel geparkeerde auto’s langs de weg, dit zorgt voor onoverzichtelijke situaties. Veel laad en losactiviteiten die op de weg plaatsvinden. Verkeer van rechts heeft voorrang maar dit wordt niet altijd verleend. De weg is te smal, fietsers worden afgesneden. Verkeer komt met elkaar in de knel wanneer men een

groter voertuig tegemoet rijdt. Daarnaast wordt de weg als druk ervaren en er zijn geen fietsvoorzieningen. Ook rijdt het verkeer te hard.

4.2 Analyse geregistreerde ongevallen Verkeersongevallen ontstaan vaak door een samenloop van omstandigheden. De politie registreert een aantal kenmerken van het ongeval wanneer zij ter plaatse wordt geroepen. Echter, in hoeverre iemand tijdens het ongeval is afgeleid, vermoeid is of onder invloed was van alcohol, kan de politie niet altijd betrouwbaar vaststellen. Bovendien is het van belang op te merken dat de politie niet altijd aanwezig is bij verkeersongevallen, waardoor niet elk ongeval wordt opgeslagen in de database. Niettemin is er in de laatste jaren aanzienlijke vooruitgang geboekt in het nauwkeuriger registreren van verkeersongevallen. De analyse van ongevallen biedt waardevol inzicht in waar deze ongevallen zich voordoen en welke vervoerswijzen erbij betrokken zijn. Dit inzicht is van cruciaal belang om preventieve maatregelen te nemen en de verkeersveiligheid te verbeteren.

Uitgangspunten Voor de ongevallenanalyse zijn de ongevallen vanaf 2015 tot en met Q3 2023 onderzocht en is gericht op wegen in gemeentelijk beheer. In 2014 is de wegcategorisering vastgesteld en vanaf 2015 is begonnen met de uitrol van de nieuwe wegcategorisering. Ook is vanaf dat jaar begonnen met de aanleg van de eerste trajecten van de Omleiding. De ongevallendata is afkomstig van verkeersongevallenregistratie BRON (Bestand geRegistreerde Ongevallen in Nederland) en bevat alle verkeersongevallen in Nederland die door de politie zijn aangeleverd en die zij zelf vastlegt in processen-verbaal, registraties of kenmerkenmeldingen. In bijlage 6 is een totaalweergave van ongevallenlocaties 2014 – Q3 2023 weergegeven.

Geen black spots De gemeente Rucphen heeft geen zogenoemde black spots; wegen waar grote concentraties ongevallen voorkomen. Black spots zijn locaties waar gedurende drie tot vijf jaar 10 ongevallen (of vijf vergelijkbare) of meer zijn gebeurd. In de periode van 2014-2023 zijn er in totaal 813 ongevallen geregistreerd met allen diverse afloop en diverse oorzaken. In dezelfde periode zijn in totaal 11 dodelijke ongevallen voorgekomen, ieder op een andere locatie.

Ongevallen per dorpskern Het jaar 2018 heeft het hoogst aantal geregistreerde ongevallen, dit waren er 97. De aantallen in het jaar 2014 tot en met 2017 liggen rond de 80 ongevallen per jaar. Het aantal ongevallen uit de jaren 2019 en 2022 ligt rond de 70 per. Het ongevallenverloop verloopt dus niet volgens een aflopend of oplopend patroon. Hoewel er geen grote ongevalconcentraties zijn, zijn er wel gebieden of wegen in de dorpskern die opvallen doordat daar meer ongevallen voorkomen dan elders in de dorpskern. In Sint Willebrord valt het aantal ongevallen op in de Dorpsstraat, met name in het gedeelte tussen de Wilgenburg en Noorderstraat. Hier komen meer ongevallen voor dan elders in de dorpskern Sint Willebrord. In figuur 4.1 worden de wegvakken weergeven waar ongevallen zijn voorgevallen in Sint Willebrord, hoe roder de kleur hoe meer ongevallen zijn voorgevallen. In veel gevallen zijn daar ook fietsers bij betrokken. De Dorpsstraat is een straat met veel voorzieningen. Fietsers stoppen nabij de voorziening om de fiets te stallen, autobestuurders parkeren, voetgangers steken de weg over. Naast de verblijfsfunctie heeft de Dorpsstraat een ontsluitende functie en zijn er minimale snelheidsbeperkende maatregelen aanwezig in de Dorpstraat . De Dorpsstraat wordt hierdoor veel gebruikt door autoverkeer en door fietsers en voetgangers. 26