Agendabundel

Het totale RMP (het Koersdocument en de agenda) is SUMP-proof zodat we ook Europa als partner in onze integrale opgaven kunnen betrekken. Het RMP voldoet aan de SUMP-richtlijnen, zoals in onderstaand figuur is uitgewerkt.

SUMP-RICHTLIJNEN De Europese Commissie (EC) heeft richtlijnen gemaakt waar duurzame mobiliteitsplannen aan moeten voldoen. Zij noemen dat een SUMP: Sustainable Urban Mobility Plan. De EC gaat een SUMP vaker als randvoorwaarde stellen voor het verkrijgen van Europese subsidies. 1 In het opstellen van ons RMP hebben we de SUMP-richtlijnen als basis gebruikt. 2 Het schaalniveau waar veel van onze verplaatsingen zich dagelijks afspelen is de regio. De Groene Metropoolregio functioneert voor veel inwoners als het Daily Urban System. 3 Het RMP is opgesteld in samenwerking met de gemeenten, provincie Gelderland en het Rijk 4 In het proces tot samenstelling van het RMP hebben we met diverse stakeholders betrokken. Een belangrijke basis voor ons plan is de brede informatiesessie met raadsleden uit de regio 5 In het RMP is rekening gehouden met het bestaande en toekomstige mobiliteitsbeeld (voor auto, trein, bus en fiets). In de diverse studies en analyses die het RMP heeft benut is gebruik gemaakt van het regionale verkeersprognosemodel. 6 Het RMP werkt maatregelen voor mobiliteit uit vanuit de visie. Het vertrekpunt is het bestaande regionale mobiliteitsbeleid en de regionale agenda. 7 Het RMP heeft een focus op alle vervoermiddelen waarbij zowel personenvervoer als goederenvervoer is behandeld 8 Het RMP is opgesteld vanuit brede doelstellingen met meetbare indicatoren.

Hiervoor heeft ook een nulmeting plaatsgevonden van het huidige mobiliteitsbeeld

6

2. AMBITIES EN DOELEN 2.1 NIEUWE ACCENTEN IN HET MOBILITEITSBELEID

Uit de doorstoomanalyses die het RVMT Arnhem-Nijmegen maakt, blijkt ook dat de filedruk verder toeneemt. De maatschappelijke kosten van deze files stijgen daarmee ook. Het RVMT rekent uit dat de gemiddelde maatschappelijke kosten per jaar voor de top 15 knelpunten in onze regio cira 7,8 miljoen euro bedraagt. Dat is ruim meer dan de voorgaande jaren.

Onze verstedelijkingsopgave en de noodzaak tot mobiliteitstransitie De verstedelijkingsopgave in de regio is groot. 60.000 extra woningen en extra werklocaties zijn in onze regio nodig tot 2040. De verstedelijkingsopgave geldt regiobreed en heeft onherroepelijk betekenis voor alle gemeenten. Grofweg de helft is in de twee steden gepland en de andere helft in de andere gemeenten binnen de regio. De mobiliteitsdruk gaat op korte en lange termijn verder toenemen, zowel met rijdende voertuigen als met geparkeerde voertuigen. En dat terwijl onze bereikbaarheid al kwetsbaar is.

Bouwen in bestaand bebouwd gebied maakt duurzame mobiliteitskeuzes van de toekomstige inwoners en bezoekers kansrijker Waar we in de regio bouwen, maakt voor onze bereikbaarheid en kansen om tot meer duurzame mobiliteit te komen nogal uit. De regio kiest dan ook bewust om 70% van de extra benodigde woningen te bouwen in bestaand stedelijk gebied. Dit wil de regio vooral doen rondom ov-knooppunten. Dit geeft een impuls aan het openbaar vervoer (mits dit voldoende kwaliteit en capaciteit biedt), het fietsgebruik en de verplaatsingen te voet. Daarnaast geeft dit ook een impuls aan de nabijheid van voorzieningen en werkgelegenheid. Dagelijkse voorzieningen in de nabijheid betekent dat toekomstige inwoners minder ver reizen en eerder kiezen voor de fiets.

De huidige cijfers over toenemende drukte op de wegen illusteren dit. Over het wegennetwerk in onze regio breken we sinds 2023 in alle maanden vanaf september tot en met december nieuwe drukterecords. De verkeersdruk op onze wegen is drukker dan voor de coronapandemie. Bij ongewijzigd beleid gaat dit beeld verder verslechteren. Intensiteitverloop per maand 2019 t/m 2023 Relatie verkeersdrukte (t.o.v. gemiddelde oktober 2019)

120%

Maar hier houdt het niet op. Ook voor onze bestaande inwoners, werknemers en bezoekers van de regio is een impuls naar meer duurzame mobiliteit nodig. Het lukt niet meer om alle ambities te bereiken en alle nieuwe mobiliteit te faciliteren als we doorgaan op de oude weg. We moeten het mobiliteitssysteem anders inrichten.

100% 80% 60% 40% 20% 0% September

Oktober 2019

2020

November 2021

2022

December 2023

De transitie naar meer duurzame mobiliteit is voor velen gemeenten een randvoorwaarde in het mobiliteitsbeleid. De beoogde mobiliteitstransitie gaat gepaard met een lagere snelheid op steeds meer wegen en meer prioriteit voor actieve vervoerswijzen als wandelen en fietsen. Ook het stimuleren van openbaar vervoer, de inzet op deelmobiliteit en verknoping van de netwerken via mobiliteitshubs komt in meerdere gemeentelijk mobiliteitsplannen terug.

Ontwikkeling verkeersintensiteiten over het wegennet in de regio Arnhem-Nijmegen Bron: Doorstroomanalyses RVMT (2024)

7

De kwaliteit van het openbaar vervoer en groeiende mobiliteitsongelijkheid De coronapandemie ligt in gedachten alweer ver achter ons. Echter de effecten op ons mobiliteitsgedrag zijn nog steeds merkbaar. Positief zijn de betere mogelijkheden tot thuiswerken en thuisleren, waardoor reizen niet altijd meer nodig is. Negatief is het effect op het gebruik van het openbaar vervoer. De reizigersaantallen in bus en trein zijn door de coronamaatregelen sterk onder druk komen te staan. Ook anno 2023/2024 zijn de reizigersaantallen in totaal lager dan de periode voor corona. Dit is vooral te merken in het busvervoer. Minder reizigers betekent minder inkomsten en daardoor een minder hoge kostendekkingsgraad. Het totale exploitatiebudget lijkt niet hoger te worden, terwijl er wel ambities zijn om sterke buslijnen te intensiveren. Met de nieuwe ov-concessie voor de regio op komst (ingangsdatum juni 2026) is verschraling van een deel van het ov-aanbod een reëel doemscenario. Bestuurders van de samenwerkende gemeenten vragen met klem aandacht voor het behoud van het ov-aanbod.

• In het landelijk gebied neemt het ov en fietsgebruik af en stijgt het autobezit en autogebruik. • In het sterk stedelijke gebied stabiliseert het autogebruik, houdt het ov-aandeel stand en groeit de fiets sterk. In onze regio werkt deze trend mobiliteitsongelijkheid in de hand. Dit leidt tot een punt waarbij inwoners zonder rijbewijs of zonder auto in bepaalde kernen niet meer volwaardig mee kunnen doen in onze samenleving, zeker ook gezien de vergrijzing van de samenleving. Dit is onwenselijk. Mensen en bedrijven hebben recht op goede bereikbaarheid. Zowel in de stad, als in de minder stedelijke gebieden. Immers een goede bereikbaarheid is van groot belang voor onze samenleving en economie als geheel. Dat hoeft echter niet altijd per traditioneel openbaar vervoer te zijn. Meer integrale opgaven De groene leefomgeving van onze regio is uniek in Nederland. Nergens in Nederland komen stedelijke dynamiek, economische kracht en een prachtig ‘groen en blauw’ landschap zo vanzelfsprekend samen. Deze kracht wil de Groene Metropoolregio Arnhem-Nijmegen, onder het motto ‘meer landschap, meer stad’ versterken. Het motto van de regio klinkt als een onmogelijke spagaat. Maar niks is minder waar.

Het verstedelijkingsconcept van de Groene Metropoolregio Arnhem-Nijmegen en de regio Foodvalley is gericht om meer dichtheid van stedelijkheid te realiseren en tegelijkertijd meer groene kwaliteit toe te voegen.

Toenemende autoafhankelijkheid werkt mobiliteitsongelijkheid in de hand Een trend die samenhangt met de verschraling van het ov-aanbod is de toenemende autoafhankelijkheid. Uit cijfers en prognoses van het KIM (Kennisinstituut van Mobiliteit) blijkt dat het autobezit de laatste jaren is gestegen en blijft stijgen. De verwachting is dat deze trend vooral buiten de steden doorzet. Stelling: “Ik ben steeds afhankelijker van de auto” Stedelijkheid Niet 15%

20%

64%

Weinig 25%

26%

49%

Matig 27%

26%

47%

Sterk 35%

21%

44%

Zeer sterk 44%

20%

36%

100

50

0

50

OVERZICHT ONTWIKKELING WOONMILIEUS

100

Percentage Helemaal oneens

Oneens

Niet eens/niet oneens

Eens

Helemaal eens

Bron: Het wijdverbreide autobezit in Nederland, KIM (2022)

Volgens onderzoek van het KIM (Het Wijdverbreide autobezit in Nederland) blijkt dat steeds meer mensen afhankelijker zijn van de auto. Zij zien dan ook grotere verschillen tussen stad en land.

Bron: Deel I Verstedelijkingsconcept Verstedelijkingsstrategie Arnhem-Nijmegen-Foodvalley (2023)

8

Meer stad is vooral te zien aan de veranderende skyline van zowel Arnhem als Nijmegen. We gaan meer en meer de lucht in. In onze woningvoorraad neemt zowel het centrumstedelijke als het hoogstedelijke woonmilieu toe. Kortom: meer stad.

integrale ambities. De logistieke sector levert een belangrijke bijdrage aan onze circulaire economie, onze productieve regio en onze duurzame regio. Vanuit Europees perspectief bevindt onze regio zich als strategisch knooppunt aan transportcorridors. Dit geeft economische mogelijkheden, maar ook allerlei bedreigingen. Denk aan de ‘verdozing’ in ons landschap dankzij grootschalige distributiecentra langs snelwegen en de leefbaarheids- en veiligheidsdiscussie langs het spoor.

Meer landschap betekent niet alleen het beschermen van de huidige (kwetsbare) natuurgebieden. Het betekent ook groene kwaliteiten toevoegen. Park Lingezegen is hiervan een voorbeeld. Als we willen dat de huidige en toekomstige inwoners en bezoekers van de regio deze groene kwaliteiten gemakkelijk kunnen ontdekken, geeft dit ook de uitdaging deze groene en blauwe kwaliteiten te verbinden.

Grote veranderingen zijn op komst in onze logistiek. Volgens het College van Rijksadviseurs (CRa) in het advies ‘De logistiek van morgen begint vandaag’ is de sector toe aan radicale verandering. De magie van Nederland Distributieland is volgens hen versleten. Het is tijd om keuzes te maken voor een logistieke sector die waarde aan de samenleving toevoegt en bijdraagt aan onze brede welvaart.

Onze regionale opgaven worden steeds integraler We hebben in de regio met elkaar forse ambities: • We willen een groene groeiregio zijn waarbij we onze woningbouwopgave waarmaken; betaalbaar en met voldoende huisvesting van aandachtsgroepen. • We willen een productieve regio zijn waarbij we ruimte bieden voor onze ondernemers en een aantrekkelijk vestigingsklimaat zijn voor onze bedrijven. • We willen een circulaire regio zijn waarbij we zuinig zijn met onze grondstoffen en voldoende schone energie opwekken. • En we willen een ontspannen regio zijn waarbij we onze inwoners en bezoekers toegang bieden aan de groen en blauwe kwaliteiten van de regio in balans met de natuur.

Ook voor onze regio is een verhaal nodig over de logistiek die we wél willen en hoe we hiervoor op een goede manier ruimte maken. We hebben logistiek immers nodig voor onze economie en voor onze circulaire bouw. We willen dat de logistieke stromen met minimale hinder in onze leefomgeving plaatsvinden, efficiënter en bovenal schoner zijn. Als regio gaan we de samenwerking aan met logistieke bedrijven, transporteurs en kennisinstellingen, zoals opgenomen in onze Regionale Roadmap Duurzame Logistiek.

Er is een sterke overlap tussen de opgaven van de regio met mobiliteit. Mobiliteit is de balansfactor in wonen, economie, energietransitie en groen. Onze mobiliteit verbindt meer stad met meer landschap. We zetten daarom in op een integrale mobiliteitskoers in evenwicht met de andere regionale opgaven, zoals een circulaire regio, een groene groeiregio, een productieve regio en een ontspannen regio. Dit vertaalt zich in een mobiliteitsaanpak, met aan de basis brede doelstellingen.

2.2 HET VERSTERKEN VAN ONZE BREDE WELVAART

Verduurzamen logistiek In dit RMP betrekken wij nadrukkelijk logistiek in onze aanpak. Dit is niet zonder reden. Hoe wij met logistiek om willen gaan, heeft invloed op onze

Wat betekent de integrale kijk op mobiliteit? Traditioneel richt een mobiliteitsbeleid zich op het tegengaan van files en het verminderen van

9

2.3 DOEL: DUURZAAMHEID

‘voertuigverliesuren’. Dat is aan het veranderen. In navolging van het Rijk (zie ook Hoofdlijnennotitie van de Mobiliteitsvisie 2050) verbreden we ons mobiliteitsperspectief. We zetten in op mobiliteitsinvesteringen die bijdragen aan onze brede welvaart. Dat wil zeggen maatregelen die bijdragen aan: • Duurzaamheid; • Toegang voor iedereen; • Verkeersveiligheid; • Meer actieve mobiliteit en een fijnere leefomgeving; • Bereikbaarheid.

In 2023 hebben we meer schone mobiliteit

Beoogd resultaat: We hebben 55% minder CO2-uitstoot door onze mobiliteit (personen en goederen) in 2030 ten opzichte van 1990.

Een belangrijke basis van dit RMP zijn de afspraken van het Rijk met IPO en VNG in het kader van het Klimaatakkoord. We moeten met elkaar fors minder CO2-uitstoten. Het gaat om 55% CO2-reductie in 2030 ten opzichte van 1990 en nagenoeg geen CO2-uitstoot meer in 2050. Dit vergt flinke ingrepen, niet in de laatste plaats in onze mobiliteit. Immers ruim 20% van de CO2-uitstoot komt door onze mobiliteit. Wij omarmen de klimaatafspraken. De inzet op duurzame mobiliteit past bij ons DNA als groene regio. Denk aan: • Onze koplopersrol in de investeringen in doorfietsroutes; • Onze schone busconcessie met bussen op groen gas en een uniek trolleysysteem; • En Nijmegen als European Green Capital in 2018. CO2-uitstoot energieverbruik sectoren - Arnhem Nijmegen, kton 2.200

Deze brede welvaartsbenadering is een relatief nieuw perspectief. In het programma Mobiliteitsvisie 2050 werkt het Rijk samen met regio’s aan een verdere uitwerking van Brede Welvaart. De Groene Metropoolregio Arnhem-Nijmegen treedt daarbij op als testregio. De regio is de testcase als suburbane regio voor de ‘Gebiedsgerichte uitwerking van bereikbaarheidsdoelen’.

2.000 1.800 1.600 1.400 1.200 1.000

kton

800 600 400 200 0 2019

Dit RMP neemt hierop alvast een voorschot. Wij hebben per doelstelling aangegeven welk resultaat we in 2030 willen bereiken. Hiermee kunnen we in 2030 beoordelen in hoeverre ons maatregelenpakket succesvol is. Ook gedurende de looptijd van het RMP maken we de tussenstand op. Zo kunnen we ons maatregelenpakket indien nodig bijstellen. Hiervoor stellen we een monitoringsplan op.

2020

2021

2022

Gebouwde omgeving Verkeer en vervoer Industrie, Energie, Afval en Water Landbouw, bosbouw en visserij Geladen elektriciteit (semi)publieke laadpunten

Bron: https://klimaatmonitor.databank.nl/dashboard/ dashboard/co2-uitstoot

Om de doelstelling van CO2-reductie te behalen zijn duurzame mobiliteitsmaatregelen nodig. We maken al stappen in het verschonen van onze mobiliteit. Steeds meer vervoermiddelen zijn elektrisch. Echter vooralsnog maken de meeste vervoermiddelen gebruik van fossiele brandstof-

10

fen. Met het gebruik van verbrandingsmotoren blijven we CO2 uitstoten.

De toegang tot voorzieningen is sterk afhankelijk van waar je woont. Hiervoor zijn door de regio eerdere analyses uitgevoerd. Bovenstaande kaart geeft de score van toegang tot voorzieningen. Hoe roder het gebied hoe moeilijker onderwijs, werk, zorg of winkels ‘bereikbaar’ zijn.

Als we kijken naar de CO2-uitstoot in onze regio door onze mobiliteit (de grijze lijn) dan valt op dat we de afgelopen jaren nauwelijks tot een reductie van onze CO2-uitstoot zijn gekomen. Dat is een landelijke trend. Om onze doelstelling van CO2-reductie te behalen zijn vergaande maatregelen nodig. Dit kunnen we als samenwerkende gemeenten niet alleen. Een sterke regie vanuit het Rijk is nodig, met landelijke afspraken en wet- en regelgeving. Hier maken wij ons sterk voor.

Onze doelstelling is dat alle inwoners in onze regio mee kunnen doen aan onze samenleving. Of je nu woont in Angeren, Nijmegen Dukenburg, Wijchen of in Zetten, dat mag niet uit maken. Onafhankelijk waar we wonen in de regio moet binnen een redelijke tijd en tegen redelijke kosten voorzieningen toegankelijk zijn. Bijvoorbeeld de schoolgaande jeugd in Doesburg die naar school gaan in de Liemers of de inwoner uit Millingen aan de Rijn die werkt op het bedrijventerrein Bijsterhuizen. We willen dat ook inwoners die geen auto bezitten of geen rijbewijs (meer) hebben een alternatief beschikbaar hebben. Doelgroepen als schoolgaande jeugd, studenten, ouderen, gehandicapten, mensen met lagere inkomens en mensen die bewust zonder auto willen leven moeten een passende vervoersmogelijkheid binnen bereik hebben. Dat kan een (deel)auto, (deel) fiets, openbaar vervoer, buurtbus, bakfiets of een andere vorm van mobiliteit zijn.

2.4 DOEL: TOEGANG VOOR IEDEREEN

In 2030 heeft iedere inwoner toegang tot adequaat vervoer

Beoogd resultaat: Iedere inwoner heeft op 800meter OV of een redelijk en betaalbaar alternatief beschikbaar

Iedereen heeft recht op bereikbaarheid, zodat iedereen kan meedoen in onze samenleving. Die bereikbaarheid wordt niet alleen bepaald door de afstand (nabijheid) en snelheid (reistijd), maar ook door de toegankelijkheid en betaalbaarheid van vervoersmiddelen en toegang tot alternatieven.

2.5 DOEL: VERKEERSVEILIGHEID

In 2030 is onze verkeersveiligheid verbeterd

In 2030 is het aantal verkeersdoden en –gewonden in elke gemeente gedaald ten opzichte van 2021

Elk verkeersslachtoffer is er één te veel. Dit is een open deur, maar tegelijkertijd spreken de cijfers boekdelen. Het verkeer in onze regio telt in 2023 ruim 700 verkeersslachtoffers. Dit zijn zowel ernstig gewonden als dodelijke slachtoffers. Vanuit de regio maken we ons al jaren druk om de verkeersveiligheid te verbeteren. Ook voor het nieuwe RMP is de inzet op verkeersveiligheid een doelstelling. Dit past bij de aandacht die provincie voor het thema heeft via de ‘Uitvoeringsagenda Verkeersveiligheid’.

Bron: De toegang tot voorzieningen in beeld, GIS-analyse Goudappel (2023)

11

De trend in onze ongevallenstatistieken is verontrustend. We zien dat het aantal verkeersslachtoffers de laatste jaren stijgt. Van 433 in 2020 naar 702 in 2023. Deze stijging is niet helemaal representatief, mede door de coronaperiode met minder verkeer op de weg. Maar tegelijkertijd is het aantal verkeersslachtoffers fors hoger dan de periode voor corona.

We stimuleren actieve mobiliteit, zoals lopen en fietsen. Dit sluit naadloos aan bij de Werkagenda Actieve Mobiliteit van de provincie Gelderland. Actieve mobiliteit is gezond en schoon, zorgt voor minder geluidsoverlast, is ruimtelijk efficiënt, vergroot het sociale contact en is relatief goedkoop. En is voldoende potentie voor meer actieve mobiliteit. Immers ons mobiliteitsgedrag kent veel korte verplaatsingen. Afstanden die veelal te voet of met de fiets worden afgelegd, zeker door de investeringen in fietsinfrastructuur van de laatste jaren. Tegelijkertijd zien we dat de auto ook nog vaak wordt gebruik bij relatief korte verplaatsingen. Daar ligt nog een groot potentieel. Grofweg 1/3 van de autoverplaatsingen is korter dan 5 kilometer! 1/3 heeft een afstand tussen de 5 en 15 kilometer en weer 1/3 is langer dan 15 kilometer. De korte autoritten bieden houvast en een aanleiding om de vanzelfsprekendheid van schone en gezonde actieve mobiliteit verder te vergroten.

VERKEERSSLACHTOFFERS METROPOOLREGIO ARNHEM-NIJMEGEN 702 638 505 433

2019

2020

488

2021

2022

2023

Bron: Bliqrapportage, mei 2024

Vooral ouderen op de fiets zijn veel vaker het slachtoffer in het verkeer de afgelopen jaren. Dit hangt onder andere samen met vergrijzing (mensen blijven op steeds oudere leeftijd deelnemen aan het verkeer), snelheid van de e-bike, smalle fietspaden en drukkere fietspaden. Dit laatste met name in de steden. Volgens het Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) is bijna driekwart van de fietsdoden een gevolg van een botsing met een motorvoertuig.

Percentage ritten naar afstand (auto) 40%

30%

20%

10%

We willen deze negatieve trend doorbreken. Onze doelstelling is dat het aantal verkeersdoden en -gewonden in elke gemeente in onze regio in 2030 is gedaald ten opzichte van 2021.

0% < 5 km

5-15 km

15-25 km

25-50 km

> 50 km

Percentage afstandsklassen autoverkeer in de regio Arnhem Nijmegen (bron: Venster op Gelderland, 2019-2022)

2.6 DOEL: MEER ACTIEVE MOBILITEIT EN FIJNERE LEEFOMGEVING

Venster op Gelderland De provincie Gelderland monitort het daadwerkelijk verplaatsingsgedrag in Gelderland via het Nederlands Verplaatsingspanel (NVP). Het NVP geeft ons een unieke inkijk in het daadwerkelijke mobiliteitsgedrag in de regio. Een speciaal ontwikkelde app houdt van de aangesloten panelleden bij wanneer, hoe, waar en met welk vervoermiddel ze zich verplaatsen. Specifiek voor de regio Arnhem Nijmegen is dit voor de periode 2019 tot en met 2022 in beeld gebracht. Deze cijfers geven een inzicht in al het autoverkeer in de regio Arnhem.

In 2030 hebben we meer actieve mobiliteit - meer schone lucht en minder geluidsoverlast door mobiliteit

In 2030 zijn fiets en voetganger onze hoofdvervoerwijze en hebben we hebben we een betere luchtkwaliteit, minder geluidsoverlast door mobiliteit en een hogere tevredenheid over onze leefomgeving.

12

In onze groene groeiregio staat een fijne leefomgeving voorop. Voor de leefbaarheid in onze steden en kernen is van het belang hoe we onze mobiliteit organiseren. Leefbaarheid is een centraal thema bij de ontwikkeling van onze mobiliteit. Onze leefomgeving is gebaat bij verkeer dat beheerst door onze wegen en straten rijdt met minder geluidsoverlast. Wij ondersteunen de initiatieven die gemeenten nemen in de verlaging van de snelheidslimiet in de bebouwde kom. Ook drukte en sluipverkeer zorgen voor leefbaarheidsknelpunten. 20% beste locaties “banen binnen bereik” Bron: Achtergrondrapport Visie naar een Bereikbaar Gelderland (2022)

Het streven naar een fijnere leefomgeving betekent ook andere keuzes maken in de openbare ruimte. Met minder fysieke ruimte voor mobiliteit en meer ruimte voor groen en ontspanning en voor klimaatadaptatie (meer schaduw, beter opname van regenwater). Minder fysieke ruimte voor mobiliteit willen we ook bereiken door minder geparkeerde voertuigen. En dat betekent het verbeteren van fietsverkeer, deelmobiliteit en andere alternatieven, zodat mensen minder vaak de auto nodig hebben en dus geen derde, tweede of zelfs eerste auto hoeven te nemen. Schone lucht is te bereiken door minder autoverkeer en schonere auto’s (en schonere logistiek).

De nabijheid van voorzieningen in combinatie met de kwaliteit van het auto-, ov- en fietsnetwerk heeft een bepalende rol in het bereik en de ontplooiingsmogelijkheden van inwoners (zowel werkgelegenheid als onderwijs). Hoe beter een locatie is verbonden aan het mobiliteitsnetwerk in combinatie met de nabijheid van diverse arbeidsplaatsen (en onderwijsinstellingen), hoe meer ontplooiingsmogelijkheden dit geeft voor inwoners. We zien bereikbaarheid als combinatie van de afstand (nabijheid) en de snelheid (voertuigverliesuren/reistijd). We willen werk maken van de nabijheid van voorzieningen. Dat betekent de beschikbaarheid van voorzieningen in de kernen in onze regio. Dit zorgt ervoor dat lange verplaatsingen minder nodig zijn.

2.7 DOEL: VERGROTEN BEREIKBAARHEID

In 2030 is onze bereikbaarheid vergroot en kennen we een efficiënter gebruik van ons mobiliteitsnetwerk

In 2030 hebben onze inwoners meer werkgelegenheid binnen bereik ten opzichte van 2024. En we kennen een efficiënter gebruik van ons mobiliteitsnetwerk van auto, trein, bus en fiets

Waar je woont heeft betekenis in de hoeveelheid werkgelegenheid die je binnen een bepaalde reistijd kunt bereiken. Vanuit Gelders perspectief geldt dat je vanuit de Groene Metropoolregio Arnhem-Nijmegen relatief veel banen kunt bereiken, met een combinatie van diverse vervoermiddelen. De 20% beste locaties bezien vanuit bereik van banen zijn hiernaast per modaliteit ingetekend.

Spitsprofiel per dag van de week (bron: NDW, 2023)

13

Ook het efficiënter omgaan met het bestaande mobiliteitsnetwerk is belangrijk voor een betere bereikbaarheid. Ons mobiliteitsnetwerk loopt tegen de grenzen van de capaciteit aan. Maar dat geldt vooral tijdens de werkdagen op de piekmomenten in de spits. En ook niet voor alle werkdagen is dit beeld hetzelfde. Vooral op de dinsdag en de donderdag zijn de zwaarste files of zitten reizigers in overvolle treinen. Er zijn grote verschillen, zoals ook het spitsprofiel op de Nederlandse wegen laat zien. We zijn allemaal op dezelfde tijd en op dezelfde dagen onderweg. Het is begrijpelijk, maar tegelijkertijd ook weer onbegrijpelijk. Dit kan efficiënter, zoals spitsmijden, spits spreiden of stimuleren om op rustigere dagen te reizen. Daarnaast zijn technologische oplossingen beschikbaar die zorgen dat we de bestaande verkeersruimte beter benutten. Denk aan slimme verkeerslichten, verkeersmanagement, platooning en dubbel gebruik van parkeerplekken.

14

arheid

3. MOBILITEITSAANPAK OP HOOFDLIJNEN Om onze ambities en doelstellingen waar te maken zetten wij in op een brede mobiliteitsaanpak. Deze aanpak bestaat uit drie pijlers. 1) Schone mobiliteit & gedragsaanpak 2) Lokale en regionale mobiliteitsnetwerken 3) Nationale en internationale corridors

PIJLER 1 Schone mobiliteit & gedragsaanpak A Schone mobiliteit B Gedragsaanpak C

Flankerend beleid

PIJLER 2 Lokale en regionale mobiliteitsnetwerken D Verstedelijkingsafspraken en bereikbaarheid E Verbeteren verkeersveiligheid

Binnen deze pijlers hebben we de mobiliteitsopgaven zo integraal mogelijk uitgewerkt.

PIJLER 1: SCHONE MOBILITEIT EN GEDRAGSAANPAK

In 2030 is onze mobiliteit in de regio schoner dan nu. We willen 55% minder CO2-uitstoot door onze 1990. Dit PIJLER 2 mobiliteit in 2030 ten opzichte vanPIJLER 3 doen we door het stimuleren van schone mobiliteit. Een en intern Nationale Lokale en regionale opgave waarbij we het Rijk nodig hebben qua corridors mobiliteitsnetwerken wet- en regelgeving. Als regio zetten wij in op bewezen successen en nieuwe kansrijke initiatieen bereikbaarheid spoorvervoer D Verstedelijkingsafspraken I Versterken wven. Denk aan de verdere ontwikkeling van onze laadinfrastructuur, het bevorderen van duurzame verkeersveiligheid E Verbeteren J Toekomstbestendig wegenn logistiek en het stimuleren van zero-emissiezones. Ten tweede werken we aan een slimmer en fiets F Schaalsprong efficiënter gebruik van ons mobiliteitsnetwerk met onze gedragsaanpak. We continueren onze ov en publieke mobiliteiten logistieke makelaars. Ten G Regionaalwerkgeversaanpak slotte is ook flankerend beleid van belang. We PIJLER 3 het opschalen en promoten van van netwerken via hubs H Verknopenondersteunen Nationale en internationale deelmobiliteit, het op orde brengen van onze mocorridors biliteitsdata en het sturen van verkeer via regionaal verkeersmanagement.

I

Versterken spoorvervoer

J

PIJLER 2: LOKALE EN REGIONALE MOBILITEITSNETWERKEN Toekomstbestendig wegennet Een mobiliteitstransitie naar meer duurzame en ruimte-efficiënte mobiliteit is nodig om onze integrale ambities waar te maken. We nemen maatregelen zodat onze gemeenten in de regio goed verbonden zijn via samenhangende en geïntegreerde mobiliteitsnetwerken. We maken verstedelijkingsafspraken die bijdragen aan het versterken van onze bereikbaarheid. We zetten in op het verbeteren van onze verkeersveiligheid, een schaalsprong fiets, aantrekkelijk openbaar vervoer in samenhang met publieke mobiliteit en het verknopen van onze mobiliteitsnetwerken via hubs.

F Schaalsprong fiets G Regionaal ov en publieke mobiliteit H Verknopen van netwerken via hubs

PIJLER 3 Nationale en internationale corridors I

Versterken spoorvervoer

J

Toekomstbestendig wegennet

PIJLER 3: NATIONALE EN INTERNATIONALE CORRIDORS Een goede aansluiting van onze regio op de corridors via spoor, weg en water is een rand-

15

voorwaarde om de ambities voor de realisatie van onze verstedelijkingsopgave tot 2040 uit te voeren en om onze economische positie in Nederland en Europa te handhaven. Het gaat om directe, snelle en betrouwbare verbindingen vanuit en naar de omliggende stedelijke regio’s, maar ook met verder weg gelegen economische centra zoals de Randstad en het Ruhrgebied. Onze corridors van spoor, water en wegen zijn onderling goed verbonden in de regio, en verbinden de regio met de rest van Nederland en Europa. Vanwege het schaalniveau zijn deze projecten vooral gericht op lobby en agenderen.

16

PIJLER 1: SCHONE MOBILITEIT & GEDRAGSAANPAK

beweging. We zien een omschakeling naar steeds meer duurzaam vervoer. De inzet om duurzame mobiliteit te stimuleren is breed. Van duurzame energiedragers tot het stimuleren van elektrisch personenvervoer en het verduurzamen van logistiek en personenmobiliteit. Dit zijn, volgens het Klimaatakkoord, de vier essentiële onderwerpen om de mobiliteit te verduurzamen.

Onze regio kent een sterke traditie in samenwerken op schone mobiliteit en mobiliteitsgedrag. Via het programma Beter Benutten en de laatste jaren met het programman Slim & Schoon Onderweg is samenwerking ontstaan tussen overheden, werkgevers en onderwijsinstellingen. Deze zorgvuldig opgebouwde samenwerking zetten we door. Veel van onze maatregelen binnen deze pijler komen voort uit het ‘Programmaplan 20232026 Slim & Schoon Onderweg’. In dit RMP geven we tevens een doorkijk naar 2030.

Een belangrijk aandachtspunt bij onze verduurzaming is de problematiek van de netcongestie. Door een overvol elektriciteitsnetwerk kunnen we eigenlijk geen extra stekker meer in het stopcontact steken. We willen en moeten verder verduurzamen, maar mogelijk gaat dit extra tijd kosten. In ons RMP houden we rekening met de nieuwe werkelijkheid wat betreft de capaciteit op het stroomnetwerk.

A. Schone mobiliteit Vanuit het klimaatakkoord is mobiliteit als sector aangewezen om te komen tot reductie van CO2. In de afgelopen jaren is hierin ook al het nodige bereikt. Immers onze mobiliteitswereld is in

Voorbeelden van maatregelen mobiliteit vanuit het Klimaatakkoord Bron: Klimaatakkoord.nl/mobiliteit

17

B. Gedragsaanpak Het huidige programma ‘Slim & Schoon Onderweg’ geeft ook de invulling aan de gedragsaanpak. De maatregelen uit het programma helpen bewoners, forensen, bezoekers en (logistieke) ondernemers bewust te kiezen. Het gaat om het stimuleren van duurzaam en slim reisgedrag. Een gedragsaanpak op mobiliteit vergt een lange adem. We willen daarom vasthouden aan de focus van de aanpak.

WAT GAAN WIJ DOEN? A1. Stimuleren zero-emissie vervoer We zetten in op zero-emissie busvervoer, op zero-emissie doelgroepenvervoer en we verschonen ons eigen wagenpark. We maken ons samen met de provincie Gelderland hard voor een schone ov-concessie. Deze start per 28 juni 2026. Ook het doelgroepenvervoer onder de naam Avan willen we verder verschonen. Ook de gemeenten hebben een eigen wagenpark, die steeds schoner en stiller wordt. A2. Ondersteunen in realisatie laadinfrastructuur in

WAT GAAN WIJ DOEN?

samenhang met netcongestie

B1. Werkgeversaanpak in combinatie

Laadinfrastructuur is noodzakelijk voor de transitie naar

met CO2-regels

zero-emissievoertuigen. We werken aan het versnellen

Volgens het klimaatakkoord ligt voor het verschonen

van de uitrol van laadinfrastructuur. Denk aan lokale

van onze mobiliteit een sleutel bij werkgevers. Het

snellaadpunten (laadpunten voor personenvervoer bij

klimaatakkoord stelt dat meer dan de helft van de weg-

woningen, bedrijven en voorzieningen). Tegelijkertijd

kilometers in het personenvervoer werk gerelateerd is.

willen we ook bovenlokale laadinfrastructuur stimuleren

Werkgevers hebben dus een grote rol in het verduurza-

(oa snellaadpleinen en smart energy hubs)

men van de mobiliteit. De werkgeversaanpak richt zich op werkgevers bij het verduurzamen van hun mobili-

A3. Verduurzamen logistiek

teitsbeleid en het stimuleren van bewust reisgedrag bij

Voor de verdere verduurzaming van logistiek zetten we

hun werknemers.

in op zero-emissiezones stadslogistiek en het versterken van multimodaliteit in onze logistiek.

B2. Inzet logistiek makelaars

Zero-emissiezones voor stadslogistiek komen er aan in

Wij zetten logistieke makelaars in die helpen met

Nijmegen en Arnhem in 2025 en 2026. In deze gebieden

logistieke ondernemers over het maken van minder en

mogen dan alleen nog maar bestelbussen en vrachtwa-

schoner gereden kilometers.

gens zonder uitstoot rijden. Om de multimodaliteit in onze logistiek te versterken

B3. Bewonersaanpak

willen we de verschillende modaliteiten (weg, spoor,

We maken werk van een bewonersaanpak in mobiliteit,

water) beter met elkaar verknopen.

zodat bewoners nadenken over bewuste keuzes in mobiliteit. We geven bijzondere aandacht aan onze nieuwe inwoners door hen kennis te laten maken met duurzame alternatieven. B4 Bezoekersaanpak We stimuleren ook bezoekers om slimmer en duurzamer te reizen. Denk aan grote evenementen of onze grote dagrecreatievoorzieningen zoals Burgers’ Zoo. B5. Onderwijsaanpak Voor zowel Arnhem als Nijmegen gaan we door met de onderwijsaanpakken. Daarbij richten we ons zowel op studenten als op medewerkers, denk aan campusaanpak Nijmegen Heijendaal.

18

B6. Gedragsaanpak verkeersveiligheid

WAT GAAN WIJ DOEN?

We willen verkeersveilig gedrag bij alle verkeers-

C1. Reguleren autogebruik en -bezit

deelnemers stimuleren met de focus op kwetsbare en

We willen stimuleren dat we het autogebruik en het au-

onervaren verkeersdeelnemers. Daarom gaan we voor

tobezit meer reguleren, bijvoorbeeld door parkeerregu-

intensivering van gedragscampagnes en verkeerseduca-

lering, invoeren lagere parkeernormen en het beïnvloe-

tie in samenwerking met de provincie Gelderland.

den van parkeren op afstand.

B7. Fietsstimulering

C2. Opschalen en promoten deelmobiliteit

De transitie naar meer duurzame mobiliteit is voor velen

We willen deelmobiliteit in de regio verder opschalen

gemeenten een randvoorwaarde in het mobiliteitsbeleid.

in alle zeventien gemeenten van onze regio. We richten

Om dit te ondersteunen willen we een gedragsaanpak

ons op het verkrijgen van voldoende aanbod en op het

uitwerken waarbij we meer mensen verleiden om de

stimuleren van het gebruik door campagnes.

fiets te stimuleren. C3. Digitalisering mobiliteitsdata We kennen diverse mobiliteitsdata die we nauwkeurig

C. Flankerend beleid In Nederland hebben we ruim 9 miljoen auto’s. Het autobezit is de afgelopen 25 jaar gestegen van grofweg 400 naar 500 auto’s per 1.000 inwoners. Ook in onze regio groeit het autobezit. Vanaf 2017 is ons wagenpark gegroeid met ruim 9% in 5 jaar tijd. Van 360.000 auto’s bij onze huishoudens naar 390.000 auto’s nu. Dit is een ongemakkelijke paradox. Immers het autobezit neemt nog steeds toe, terwijl we inzetten op een mobiliteitstransitie met minder autogebruik. Het toenemende autobezit merken we als we onderweg zijn en op straat met geparkeerde auto’s. Als we in onze regio meer ruimte willen bieden voor klimaat, wonen, groen en energietransitie zal een grote ruimtegebruiker moeten inleveren: de auto. Hiervoor zetten we flankerend beleid in, zodat we het mobiliteitsgedrag beïnvloeden, zowel in het reisgedrag als het rijgedrag.

willen bijhouden. Dit is nodig zodat de informatie in de apps die reizigers gebruiken voor, tijdens en na de verplaatsing betrouwbaar en up-to-date zijn. Met welk vervoermiddel ga ik reizen, welke route neem ik tot kan ik parkeren bij de plek van bestemming. We willen dat iedere gemeente dat op orde heeft. C4. Sturen op verkeer via regionaal verkeersmanagement In het Regionaal Verkeersmanagement Team (RVMT) werken onze gemeenten, provincie en Rijkswaterstaat samen om wegwerkzaamheden af te stemmen, pieken van verkeer af te vangen en verkeer om te leiden bij bijzondere situaties zoals ongevallen of evenementen. Met deze samenwerking gaan we de komende jaren door. C5. Stille, schone en circulaire weg- en waterbouw De regio streeft ernaar dat in 2025 25% van onze Grond, Weg, en Waterbouw (GWW) circulair is. Ook willen we dat bij de werkzaamheden steeds vaker stille en schone

AUTOBEZIT METROPOOLREGIO ARNHEM-NIJMEGEN

voertuigen worden ingezet.

109 107 105 104 102 100

2017

2018

2019

2020

2021

2022

Bron: Monitoring Groene Metropoolregio Arnhem-Nijmegen (CBS-data), 2023

19

PIJLER 2: LOKALE EN REGIONALE MOBILITEITSNETWERKEN

D2. Geen ruimtelijke ontwikkelingen zonder afspraken mobiliteit Meer woningen en meer bedrijvigheid leidt automatisch ook tot meer mobiliteit. Met 60.000 extra woningen tot 2040 ontstaan op basis van huidig mobiliteitsgedrag circa 300.000 extra dagelijkse autoritten. We hebben zekerheid nodig over financiële middelen voor infrastructuur en mobiliteit voor alle extra woningen en extra werkgelegenheid.

Het NOVEX-ontwikkelperspectief ArnhemNijmegen-Foodvalley geeft onze integrale uitwerking hoe we de puzzel van zowel landelijke als regionale opgaven in onze regio ruimtelijk willen gaan inpassen.

D. Verstedelijkingsafspraken en bereikbaarheid Onze regio is samen met de regio Foodvalley aangewezen als NOVEX-gebied. NOVEX staat voor Nationale Omgevingsvisie Extra. Het roept daarbij de associatie op met de woningbouwgebieden van eind vorige eeuw die de titel van VINEX-locaties kregen. Was de VINEX-opgave in onze regio ruim 24.000 woningen groot. Nu werken we aan de bouw van 60.000 extra woningen voor 2040. Circa 20.000 van deze woningen realiseren wij in de grootschalige NOVEX-woningbouwlocaties. Dit zijn de gebieden Nijmegen Stationsgebied, Nijmegen Kanaalzone en Spoorzone Arnhem Oost. In de afspraken met het Rijk zijn hiervoor financiële middelen gereserveerd. De door het Rijk toegekende budgetten van in totaal 196 miljoen euro zijn bedoeld om de extra woningen die vóór 2030 worden gerealiseerd, beter bereikbaar te maken.

E. Verbeteren verkeersveiligheid De laatste jaren zien we in onze ongevallenstatistieken een verontrustende trend. Het aantal (ernstige) verkeersslachtoffers stijgt. Dit zien we landelijk terug, maar ook in onze regio. We moeten deze negatieve trend doorbreken. WAT GAAN WIJ DOEN? E1. Meer 30 km/uur in de bebouwde kom Lagere snelheden hebben een positief effect op het aantal ongelukken en de ernst van de ongevallen. In onze gemeenten willen we de komende jaren aan de slag met

WAT GAAN WIJ DOEN?

méér 30 km/uur in de bebouwde kom.

D1. Inzetten op slimme verstedelijking Met slimme verstedelijking willen we het fiets- en ov-ge-

E2. Meer 60 km/uur buiten de bebouwde kom

bruik maximaliseren en de auto-afhankelijkheid dempen.

Ook buiten de bebouwde kom willen we werken aan

We bouwen vooral in bestaand bebouwd gebied en

snelheidsverlagingen op het wegennetwerk. Samen met

nabij ov-knooppunten. Dit levert ook kansen op voor de

de provincie willen we bekijken welke provinciale wegen

bestaande inwoners met extra investeringen in de kwali-

in aanmerking komen voor een snelheidsverlaging naar

teit voor voetgangers, fiets en openbaar vervoer.

60 km/uur.

20

Verplaatsingen tot 5 kilometer Verplaatsing met begin en/of eind in GMR

E3. Verbeteren verkeersveiligheid fiets In samenwerking met de provincie Gelderland kijken we

(Bron: 0-meting RMP-monitor/NVP-data, september 2023)

naar de meest onveilige locaties voor de fietsers en pakken we deze plekken aan. We willen dat gemeenten zich

36%

extra inspannen om de tien meest risicovolle locaties in de periode tot 2030 aan te pakken.

31% 30% 3%

Verplaatsingen 5 - 15 kilometer Verplaatsing met begin en/of eind in GMR (Bron: 0-meting RMP-monitor/NVP-data, september 2023)

75% 21% F. Schaalsprong fiets De regio Arnhem-Nijmegen heeft de juiste omvang, dichtheid en schaal om met de fiets overal te kunnen komen. Onze regio staat nationaal en internationaal bekend als een fietsvriendelijke regio, met goede infrastructuur voor de fiets. Aantrekkelijke en comfortabele non-stop fietsroutes om automobilisten te verleiden de fiets te nemen.

2% 3%

WAT GAAN WIJ DOEN? F1. Nieuwe doorfietsroutes realiseren De verdere ontwikkeling van de regio en het toenemen-

We zien potentie voor de groei van het fietsgebruik, zeker door de groeiende populariteit van de elektrische fiets. In de beoogde mobiliteitstransitie naar meer duurzame mobiliteit is (en blijft) de fiets en de e-bike ons speerpunt. Ook onze partners het Rijk (Nationaal Toekomstbeeld Fiets) en de provincie Gelderland (Agenda Actieve mobiliteit) benadrukken het belang van de fiets en maken hiervoor financiële middelen beschikbaar.

de fietsgebruik geeft behoefte aan een uitbreiding van het bestaande en geplande doorfietsroutenetwerk. We gaan door met de realisatie van nieuwe doorfietsroutes in de regio, zoals het VeluweWaalpad, de F15 over de doorgetrokken A15-brug en de doorfietsroute Arnhem-Huissen. F2. Verbeteren hoofdfietsnetwerk Een veilig een aantrekkelijk hoofdfietsnetwerk vervult een sleutelrol in de transitie naar meer duurzame

Er is nog meer dan genoeg potentie voor meer fiets in onze regio. Uit ervaring weten we dat de helft van onze autoritten korter is dan 7,5 kilometer. Een afstand die op de fiets en zeker op de e-bike voor veel inwoners, werknemers en bezoekers goed te doen is. Een randvoorwaarde daarbij is dat de fietsinfrastructuur van voldoende kwaliteit is: veilig, snel, herkenbaar en comfortabel. De cijfers van ons verplaatsingspanel wijzen op een nog dominanter gebruik van de auto voor korte ritten. Dit zijn gemeten data op basis van een mobiele telefoon van panelleden.

mobiliteit in de regio. Om ons fietsnetwerk op een hoog kwaliteitsniveau te houden zijn structurele investeringen nodig. F3. Versterken feeders De feeders zijn herkenbare en toeleidende fietsverbin-dingen als aanvulling op ons hoofdnetwerk. De feeders vormen de aantakkingen naar de ov-knooppunten, de woon- en werkgebieden en naar onze bruggen. We gaan met de aanpak van het versterken van de feeders door.

21

G. Regionaal ov en publieke mobiliteit Het openbaar vervoer is de grootste verliezer in mobiliteitsland nu de stofwolken van de coronapandemie zijn neergedaald. We zien sinds de coronapandemie minder ov-reizigers. Dit geldt met name voor het ov per bus. Dit geeft onzekerheid aan de houdbaarheid en betaalbaarheid van het openbaar vervoer in het algemeen en de minder sterke buslijnen in het bijzonder.

WAT GAAN WIJ DOEN? G1. Versterken van het regionaal ov-hoofdnetwerk We beschouwen onze regionale spoorlijnen en ons hoogwaardig openbaar vervoer (HOV) als het ov-hoofdnetwerk van de regio. Dit ov-hoofdnetwerk is nodig om de gewenste mobiliteitstransitie niet alleen in de steden, maar ook in de andere kernen van onze regio te laten slagen. We willen het ov-netwerk versterken, zodat een volwaardig ov-netwerk ontstaat in samenhang met het regionale spoor.

De provincie Gelderland is opdrachtgever van het busvervoer (en regionaal spoor). Zij zijn bezig met de voorbereidingen van de nieuwe ov-concessie Arnhem-Nijmegen-Foodvalley die per 1 juli 2026 in moet gaan. Met de nieuwe ov-concessie op komst bestaat het risico dat we als regio in totaal minder ov-aanbod krijgen vanwege de betaalbaarheid van de totale dienstregeling.

G2. Benutten ontwikkelruimte in ov-concessie Per 1 juli 2026 start de nieuwe ov-concessie in onze regio. Wij zijn voorstander van de oprichting van een ontwikkelteam dat samen met de toekomstige vervoerder afspraken maakt over aanpassingen van het busvervoer tijdens de contractperiode. De ruimte biedt ons de mogelijkheid om in te springen op nieuwe ontwikkelingen, bijvoorbeeld het verhogen van frequenties zodra een verstedelijkingslocatie tot ontwikkeling komt, of het toevoegen/ verleggen van buslijnen bij opening van nieuwe stadrandhubs. G3. Borgen van maatschappelijke bereikbaarheid We willen dat onze wijken, buurten en kernen in onze regio toegankelijk blijven met het openbaar vervoer. Ook willen de groeiende bereikbaarheidsongelijkheid aanpakken, bijvoorbeeld in het aanbieden van kortingen in abonnementen aan speciale doelgroepen. We borgen de maatschappelijke bereikbaarheid verder door het verbeteren van haltevoorzieningen, oplossingen te bieden voor fijnmazig vervoer en ruimte te bieden voor bewonersinitiatieven voor publieke mobiliteit.

Ondanks de (tijdelijke) terugval in ov-reizigers, zijn wij positief over de toekomst van het openbaar vervoer. Juist doordat wij sterk in bestaand stedelijk gebied bouwen en nabij ov-knooppunten, krijgt het ov de komende jaren een forse impuls. Het is zaak om het ov-aanbod niet te verschralen zodat van de potenties weinig overblijft. Zelfs als het ov een zelfde aandeel houdt in de vervoerswijzekeuze als nu, zal het aantal reizigers groeien vanwege de groei van het aantal inwoners, werknemers en bezoekers. Door te verdichten rond ov-knopen, de kwaliteit van het ov verder te verbeteren en de inzet op stadsrandhubs groeit het aantal reizigers en stijgen de inkomsten.

22

H. Verknopen van netwerken via hubs Als we onderweg zijn dan zijn grenzen voor ons onbelangrijk. Wij reizen ongeacht gemeentegrens of concessiegebied van herkomst naar bestemming. In de organisatie van ons mobiliteitsnetwerk zijn deze grenzen nog steeds realiteit. Daarnaast geldt dat fiets, voetganger, openbaar vervoer (bus en spoor) en auto veelal als afzonderlijke netwerken zijn georganiseerd. Juist in die overgangsgebieden, tussen gemeenten, tussen concessies en tussen modaliteiten ligt een belangrijke opgave.

H3. Realisatie combinatie hubs en toeristische overstappunten (tophubs) In de regio zien we ook kansen voor de ontwikkeling van combinatiehubs. Deze hubs hebben zowel een functie in de bereikbaarheid van de regio als een rol als toeristische overstap voor recreatie. Deze tophubs willen we de komende jaren gaan realiseren. H4. Logistieke hubs en bouwlogistiek We willen sterker inzetten op voorzieningen en locaties om goederen aan de stadsrand of in de regio op te vangen op weg naar de (eind)bestemming van de onderne-

We willen toe naar één geïntegreerd netwerk, waarbij reizigers afhankelijk van het moment of de reis een keuze kunnen maken voor het meest passende vervoermiddel of combinatie van vervoersmiddelen. Hiermee willen we voorkomen dat mensen vanuit gewoonte de auto in stappen, zonder erbij na te denken. Dit kan de ene keer de (bak)fiets zijn, de andere keer het openbaar vervoer en soms de deelauto of toch de privéauto. Dit doen we door ons mobiliteitsnetwerk optimaal te verknopen via hubs. Via hubs verleiden we reizigers om voor langere afstanden over te stappen op bus en trein. Voor korte afstanden, zoals tussen hub en stadscentrum, stimuleren we reizigers te kiezen voor duurzaam vervoer, zoals lopen, fietsen of openbaar vervoer. Ook de keten (deel)fiets – ov wordt steeds belangrijker. Specifiek voor de hubs zijn afspraken gemaakt zoals opgenomen in de Strategische Agenda 2025. Hier bouwen wij op voort.

mer, consument of bouwproject. Deze locaties willen we benutten als logistieke hubs.

WAT GAAN WIJ DOEN? H1. Realisatie van hubs De afgelopen jaren zijn verkenningen uitgevoerd naar de potentie van grootschalige hubs, conform de Strategische Agenda 2025 voor hubs. Een samenwerking tussen de GMR en de gemeenten naar mogelijke hubs. Nu is het zaak om de verkenning om te zetten naar realisatie van deze hubs (zowel bij regionale stations als bij stadsrandhubs). H2. Netwerk van herkenbare deelmobiliteitshubs Naast grootschaligere hubs, bouwen we stapsgewijs aan een netwerk van kleinschalige deelmobiliteitshubs. Soms zijn dit buurthubs waar een paar deelvoertuigen staan, maar dit kunnen ook plekken zijn voor deelmobiliteit op de grote hubs in de regio.

23

PIJLER 3: NATIONALE EN INTERNATIONALE CORRIDORS

Huidige afspraken met het Rijk rondom Infrastructuur en Bereikbaarheid

Zowel voor ons personen- als goederenvervoer is het van groot belang dat onze regio goede verbindingen heeft met de belangrijkste economische centra in Nederland en Europa. Het gaat dan vooral over spoorverbindingen en rijkswegen. Een sterk (inter)nationaal netwerk zorgt ervoor dat onze bedrijvigheid voldoende personeel kan aantrekken, maar ook dat inwoners van onze regio banen in andere regio’s kunnen vinden en dat goederen gemakkelijk zijn te vervoeren. De GMR heeft voornamelijk een rol in agendering en lobby.

In het BO MIRT Oost Nederland zijn de volgende afspraken gemaakt over de bereikbaarheid van de regio: - RegioExpres: sneltrein op het spoor Arnhem-Doetinchem-Winterswijk voor bereikbare woningbouwlocaties - Spoor Utrecht-Arnhem-Duitse grens (UAD). Besluit: start proces MIRT onderzoek - Vrije spoorkruising Arnhem-Oost. Besluit: start proces MIRT onderzoek - Netwerkanalyse 2030-2040 Foodvalley Arnhem-Nijmegen. Start proces na afronding onderzoeken

Over de bereikbaarheid van onze regio en het belang van onze regio voor de rest van Nederland en Europa hebben wij doorlopend gesprekken. Gesprekken met het Rijk, de provincie Gelderland en naburige regio’s. Ook met ProRail en met vervoerders zoals NS en Arriva voor het regionaal spoor hebben we op structurele basis contact. We brengen het belang van onze regio onder de aandacht. Actieve deelname aan landelijke en Europese werkgroepen wegen we en stemmen we af met onze partners als onderdeel van onze lobbyactiviteiten.

Daarnaast kent onze regio nog de Rijksprojecten ViA15 en de MIRT A50. - Het project ViA15 (realisatie verbreden en doortrekken A15 en verbreden A12) is jaren lang vertraagd en in afwachting geweest van een definitieve uitspraak en goedkeuring Tracébesluit van de Raad van State. Medio oktober 2024 is het Tracébesluit goedgekeurd en kan worden gestart met het project ViA15. - Voor MIRT A50 is het voorkeursalternatief in procedure. Het voorkeursalternatief gaat uit van een verbreding van de A50 naar 2x3 rijstroken tussen de knooppunten Paalgraven en Ewijk. Naar verwachting wordt de Voorkeursbeslissing voor de zomer 2024 door de Minister vastgesteld.

Met het ministerie van I&W zijn vaste overlegmomenten over de rijksprojecten en -programma’s over infrastructuur en bereikbaarheid. Jaarlijks in het najaar staan hiervoor de bestuurlijke overleggen Meerjarenprogramma Investeringsagenda Ruimte en Transport (BO-MIRT) gepland. Op landsdelig schaalniveau maakt het Rijk hierbij afspraken met provincies, regio’s en gemeenten. In het overleg Landsdeel Oost behartigen wij via de provincie Gelderland de belangen van de regio.

Wij staan ervoor om de bestaande afspraken te borgen en waar nodig nieuwe afspraken te maken.

24

I. Versterken spoorvervoer Het spoor is structurerend voor de ruimtelijke ontwikkeling in onze regio. We concentreren woningen en bedrijvigheid rondom spoorknooppunten. Een goed voorbeeld hiervan zijn de verstedelijkingsafspraken die zijn gemaakt rondom het stationsgebied van Nijmegen, de ruimtelijk en economische ontwikkelingen rondom station Elst en Arnhem Zuid.

I4. Lobby versnellen en verbeteren IJssellijn De IJssellijn is de treinverbinding tussen Zwolle en Roosendaal, via Arnhem en Nijmegen. Hier streven we naar een versnelling, een verbetering van de betrouwbaarheid en een frequentieverhoging. I5. Lobby versterken potentie Maaslijn De Maaslijn is de treinverbinding tussen Nijmegen en Roermond. Deze lijn wordt klaargemaakt voor elektrificatie en krijgt gedeeltelijk dubbelspoor. We deze

Het versterken van spoorvervoer betreft: • internationale en nationale treinverbindingen, waarvoor het Rijk verantwoordelijk is; • regionale verbindingen, waarvoor provincie Gelderland (of andere provincie) concessieverlener is.

aanpassingen is onze inzet de frequentie te verhogen en de hubfuncties langs de Maaslijn te versterken. I6. Lobby aanpak gelijkvloerse overwegen Het spoor in onze regio kent nog diverse plekken met gelijkvloerse overwegen. We maken ons sterk voor een aanpak van deze spoorkruisingen, zowel vanwege veilig-

WAT GAAN WIJ DOEN?

heid als bereikbaarheid.

I1. Lobby voor verbeteren corridor Schiphol – Utrecht – Arnhem – Nijmegen

I7. Lobby versterken verbinding met Rivierenland

We gaan aan de slag met een MIRT-onderzoek naar de

Het regionale spoor Geldermalsen-Tiel-Elst-Arnhem

corridor Utrecht-Arnhem-Duitse grens (UAD). Hierin

biedt een belangrijke verbinding tussen Rivierenland

zoeken we naar verbeteringen voor het reizigersvervoer

en de regio Arnhem Nijmegen. De provincie Gelderland

per trein op de genoemde corridor. Op lange termijn is

is opdrachtgever van deze lijn (concessie start per juli

onze inzet een frequentieverhoging naar acht intercity’s

2025). We zien mogelijkheden om de verbinding met

per uur.

zowel Arnhem als Nijmegen te verbeteren en bestaande stations te versterken.

I2. Lobby voor Arnhem Centraal als internationale draaischijf met vrije spoorkruising Arnhem-Oost

I8. Lobby goederenvervoer: benut Betuweroute

Samen met het Rijk willen we ons inzetten voor een stu-

Als regio zijn we betrokken met andere regio’s en het

die naar een vrije spoorkruising Arnhem Oost. Met een

Rijk in dialoog over goederenrouting over het spoor. Wij

vrije spoorkruising Arnhem Oost kan station Arnhem

maken ons sterk voor een afgewogen integrale oplos-

Centraal nog meer als draaischijf fungeren voor regiona-

sing, zonder hinder voor onze inwoners in de woon-

le, nationale en internationale treinverbindingen.

en leefkwaliteit. Onze inzet is om de Betuweroute te benutten.

I3. Lobby doorontwikkeling RegioExpres en realisatie Zevenaar Oost

I9. Lobby versterken multimodaal vervoer

De RegioExpres is een trein die tussen Winterswijk en

in Ten-T corridors

Doetinchem overal stopt, om vervolgens als sneltrein

Vanuit een Europees perspectief is deze regio een

non-stop door te rijden naar Arnhem Centraal en vice

strategisch knooppunt van transportcorridors naar elke

versa. Met de komst van de RegioExpres per 2027

windrichting. We zijn onderdeel van de TEN-T corridors:

ontlasten we de A12 en de bestaande regionale lijnen

Rhine-Alpine en North Sea-Baltic. We willen het multi-

van Breng en Arriva. Wij geloven in de kracht van de

modale vervoer op deze corridors versterken in samen-

RegioExpres en willen bij het succes de frequentie van

werking met de EU.

de RegioExpres uitbouwen. Daarbij zien we ook kansen voor een station Zevenaar-Oost. Automobilisten vanaf de A12 en A18 kunnen hier via P+R overstappen op de trein.

25

J. Toekomstbestendig wegennetwerk Onze regio heeft een aantal rijkswegen (A12, A15, A50, A73) en belangrijke provinciale wegen binnen haar grondgebied. We zien dat die wegen steeds gevoeliger worden voor congestie en door de groei van de regio en van de rest van Nederland zal deze problematiek verder groeien. In een aantal gevallen kan de capaciteit worden vergroot met nieuwe infrastructuur. De doortrekking van de A15 is daarvan het belangrijkste voorbeeld. Verder moeten we ook op zoek naar andere mogelijkheden om ons hoofdwegennetwerk toekomstbestendig te maken.

gebied en het versterken van de werkgeversaanpak. Wij ondersteunen deze gebiedsgerichte aanpak, waarbij de provincie Gelderland de regie voert. J5. Gezamenlijk opstarten van een regiobrede netwerkanalyse Conform BO MIRT-afspraak starten we in 2024 met een integrale analyse naar de toekomstige staat van onze mobiliteitsnetwerken. Met deze netwerkanalyse willen we samen met het Rijk meer integrale projecten opstarten voor het aanpakken van toekomstige bereikbaarheidsopgaven in relatie met verstedelijking, klimaat, landschap en leefomgeving.

WAT GAAN WIJ DOEN?

J6. Vrachtwagenheffing

J1. Realisatie project ViA15 en Gebiedsaanpak

Met de invoering van de vrachtwagenheffing gaan

A12 alliantie

ook binnenlandse en buitenlandse vrachtwagens per

Na jaren van vertraging ligt er nu een definitieve goed-

gereden kilometer betalen voor het gebruik van de

keuring van het tracébesluit voor de werkzaamheden

Nederlandse snelwegen. We houden aandacht voor de

doortrekken en verbreden A15 en verbreden A12. Nu is

gevolgen hiervan.

het zaak daadwerkelijk over te gaan tot spoedige aanleg van deze missende schakel in de regio en de aanpak van

J7. Kansen voor urban nodes

de A12. Tegelijkertijd zetten we via samenwerking in de

Deze Urban Nodes zijn stedelijke gebieden waar het

A12-alliantie in op maatregelen om op korte- en middel-

trans-Europese transportnetwerk (TEN-T) aansluit

lange termijn bereikbaarheids- en leefbaarheidsproble-

op regionale en lokale netwerken. Deze knooppunten

matiek aan te pakken.

zijn cruciaal voor het verbeteren van de mobiliteit, het bevorderen van economische groei en het versterken

J2. MIRT A50/ Mobiliteitsaanpak A50

van de logistieke efficiëntie. Voor de regio bieden urban

Wij omarmen het voorkeursalternatief uit de MIRT A50

nodes kansen om onze positie als belangrijke hub te

‘Ewijk-Bankhoef-Paalgraven’ met een capaciteitsuit-

versterken in samenwerking met de EU.

breiding van de A50 naar 2x3 rijstroken. Tegelijkertijd werken we samen aan een Mobiliteitsaanpak A50 waarin ondersteunende mobiliteitsmaatregelen zitten, zoals het Intensiveren van de werkgeversaanpak, fietsinvesteringen Wijchen-Oss en maatregelen op het onderliggende wegennetwerk. J3. Gebiedsaanpak Zuid- en westflank Nijmegen In de Zuid- en westflank van Nijmegen starten we een gebiedsgerichte samenwerking om met elkaar de bereikbaarheidsopgaven in het gebied integraal aan te pakken. J4. Gebiedsaanpak A325/ N325 In het gebied rondom de A325/N325 is een gebiedsgerichte samenwerking ontstaan om slimmer en duurzamer reizen te stimuleren. Een 10-puntenplan met diverse maatregelen zoals de realisatie van het VeluweWaalpad, investeren op de relatie Arnhem-Huissen op ov en fiets-

26

4. RICHTING EEN AGENDA RMP

We hebben veel ambities en hebben de laatste jaren gewerkt aan diverse opgaven. Dit koersdocument schetst het brede pallet aan maatregelen waaraan we regionaal willen samenwerken aan mobiliteit in de breedste zin van het woord. In totaal zijn dit 46 maatregelen verdeeld over de 3 pijlers.

PIJLER PIJLER 1 1

PIJLER PIJLER 2 2

Schone mobiliteit Schone mobiliteit & gedragsaanpak & gedragsaanpak

Lokale regionale Lokale en en regionale mobiliteitsnetwerken mobiliteitsnetwerken

mobiliteit A Schone mobiliteit A Schone

D

A1. Stimuleren zero emissie A1. Stimuleren zero emissie vervoervervoer A2. Ondersteunen realisatie laadinfrastructuur A2. Ondersteunen realisatie laadinfrastructuur in samenhang met netcongestie in samenhang met netcongestie

D1. Inzetten op slimme verstedelijking D1. Inzetten op slimme verstedelijking D2. Geen ruimtelijke ontwikkeling zonder afspraken mobiliteit D2. Geen ruimtelijke ontwikkeling zonder afspraken mobiliteit

E

A3. Verduurzamen logistiek A3. Verduurzamen logistiek

B

verkeersveiligheid E Verbeteren Verbeteren verkeersveiligheid

E1. Meer 30 km/uur de bebouwde E1. Meer 30 km/uur in dein bebouwde kom kom E2. Meer 60 km/uur buiten de bebouwde E2. Meer 60 km/uur buiten de bebouwde komkom

B Gedragsaanpak Gedragsaanpak

E3. Verbeteren verkeersveiligheid fiets E3. Verbeteren verkeersveiligheid fiets

B1. Werkgeversaanpak in combinatie met CO2-regels B1. Werkgeversaanpak in combinatie met CO2-regels B2. Inzet logistiek makelaars B2. Inzet logistiek makelaars B3. Bewonersaanpak B3. Bewonersaanpak B4. Bezoekersaanpak B4. Bezoekersaanpak B5. Onderwijsaanpak B5. Onderwijsaanpak B6. Gedragsaanpak verkeersveiligheid B6. Gedragsaanpak verkeersveiligheid B7. Fietsstimulering B7. Fietsstimulering

C

Verstedelijkingsafspraken en bereikbaarheid D Verstedelijkingsafspraken en bereikbaarheid

F

fiets F Schaalsprong Schaalsprong fiets

F1. Nieuwe doorfietsroutes realiseren F1. Nieuwe doorfietsroutes realiseren F2. Verbeteren hoofdfietsnetwerk F2. Verbeteren hoofdfietsnetwerk F3. Versterken feeders F3. Versterken feeders

G

G

Regionaal ov en publieke mobiliteit Regionaal ov en publieke mobiliteit

G1. Versterken van het regionaal ov-hoofdnetwerk G1. Versterken van het regionaal ov-hoofdnetwerk G2. Benutten ontwikkelruimte in ov-concessie G2. Benutten ontwikkelruimte in ov-concessie G3. Borgen van maatschappelijke bereikbaarheid G3. Borgen van maatschappelijke bereikbaarheid

C

Flankerend beleid Flankerend beleid

C1. Reguleren autogebruik en -bezit C1. Reguleren autogebruik en -bezit C2. Opschalen en promoten deelmobiliteit C2. Opschalen en promoten deelmobiliteit C3. Digitalisering mobiliteitsdata C3. Digitalisering mobiliteitsdata C4. Sturen op verkeer via regionaal verkeersmanagement C4. Sturen op verkeer via regionaal verkeersmanagement C5. Stille, schone en circulaire weg- en waterbouw C5. Stille, schone en circulaire weg- en waterbouw

H

H

Verknopen van netwerken via hubs Verknopen van netwerken via hubs

H1. Realisatie van hubs H1. Realisatie van hubs H2. Netwerk van herkenbare deelmobiliteitshubs H2. Netwerk van herkenbare deelmobiliteitshubs H3. Realisatie combinatie hubs en toeristische overstappunten H3. Realisatie combinatie en toeristische overstappunten H4. Logistieke hubs nhubs bouwlogistiek

H4. Logistieke hubs en bouwlogistiek

27

PIJLER 3

Het integrale perspectief De Groene Metropoolregio werkt aan vijf opgaven die steeds meer met elkaar samenhangen. Ze kunnen elkaar versterken, zijn soms afhankelijk van elkaar of kunnen soms zelfs conflicteren. Mobiliteit heeft bijvoorbeeld een sterke relatie met opgaven zoals circulair bouwen, energietransitie, economische vitaliteit, ruimte bieden voor recreatie en het versterken van de kwaliteit van ons landschap. We gaan in het vervolgtraject inzichtelijk maken wat Verbonden Regio vraagt aan de andere opgaven, maar ook beschrijven we hoe de andere opgaven kunnen bijdragen aan het realiseren van de doelstellingen uit dit Koersdocument. Denk daarbij aan onder andere de volgende integrale vraagstukken: