Bijlage bij bijdrage M. van Seventer - Rapport-motivaction-luchtvaart-in-nederland-draagvlakonderzoek-meting-2020

Luchtvaart in Nederland Draagvlakonderzoek onder het Nederlands publiek, meting 2020 (derde meting, tijdens COVID-19-pandemie) Projectnummer B6548 Datum 20 oktober 2020 Auteurs:

Drs. Bram van der Lelij Lieke Bos, MSc. Sterre Roelofs, MSc.

Postadres Postbus 15262 1001 MG Amsterdam E moti@motivaction.nl T +31 (0)20 589 83 83 W www.motivaction.nl

Bezoekadres Marnixkade 109 1015 ZL Amsterdam

Inhoudsopgave 1 Achtergrond 1.1 Aanleiding 1.2 Hoofdvragen

1 1 1

2 Samenvatting en conclusies

2

3 Methode en opzet

7

3.1 3.2 3.3 3.4

Achtergrond Doelgroep en steekproef Vragenlijstaanpassingen en veldwerk Toelichting bij de (statistische) duiding van de resultaten

4 Luchtvaart in Nederland 4.1 Associaties met de luchtvaart 4.2 Draagvlak voor luchtvaart in Nederland

5 Waarden en belangen 5.1 Prioriteiten bij luchtvaart in Nederland

6 Maatregelen 6.1 Draagvlak voor verschillende maatregelen 6.2 Veranderingen in draagvlak ten opzichte van 2019

7 Vlieggedrag en handelingsperspectief 7.1 7.2 7.3 7.4 7.5

Verantwoordelijke actoren Vlieggedrag Bereidheid tot eigen bijdrage van vliegreizigers Beleving van vliegen in tijden van corona Samenhang vliegbeleving en verwachte vliegfrequentie

8 Hinderbeleving 8.1 Beleving van hinder 8.2 Acceptatie van hinder

7 7 7 7

10 10 11

17 17

19 19 23

30 30 32 34 38 41

44 44 44

9 Communicatie en informatie

46

Bijlage 1: Subgroepen

49

Voorstanders van groei luchtvaart Voorstanders van krimp luchtvaart Omwonenden van de vier luchthavens Niet-vliegers Incidentele privévliegers Frequente privévliegers Hoogfrequente privévliegers Zakelijke vliegers

49 52 55 57 59 60 62 65

Bijlage 2: Vragenlijst

69

Bijlage 3: Gewogen en ongewogen data

79

Bijlage 4: Auteursrecht

80

1 Achtergrond 1.1

Aanleiding

Het ministerie van IenW werkt aan een langetermijnvisie op luchtvaart voor 2020-2050: de Luchtvaartnota. Het ontwerp is in mei 2020 gepubliceerd. Ook wordt gewerkt aan verduurzaming van de luchtvaart en de herindeling van het Nederlandse luchtruim. Tot slot maakt IenW plannen voor de luchthavens Schiphol Airport, Lelystad Airport en de andere regionale luchthavens. In 2018 heeft Motivaction in opdracht van IenW een eerste onderzoek gedaan naar de opvattingen van het algemeen Nederlands publiek en van omwonenden van luchthavens over het thema luchtvaart. IenW wil bezien of er eventueel veranderingen optreden in publieksopvattingen en vlieggedrag. In 2019 is een eerste herhalingsmeting uitgevoerd van het kwantitatieve deel van het onderzoek uit 2018. Dit jaar - augustus 2020 - hebben we een tweede herhalingsmeting (2-meting) gedaan. De resultaten kunnen worden gebruikt voor de volgende doelen: de ontwikkeling van de beleidsvisie op luchtvaart, de communicatie op het luchtvaartdomein, de opzet van een brede luchtvaartmonitor.

1.2

Hoofdvragen

De hoofdvragen van het onderzoek zijn:  Wat is de opinie van Nederlanders over en het draagvlak voor (de ontwikkeling van) de luchtvaart in Nederland?  Hoe is hun eigen vlieggedrag en houding ten aanzien van maatregelen met betrekking tot de luchtvaart?  In hoeverre kenmerken omwonenden van de luchthavens van Amsterdam, Rotterdam, Eindhoven en Lelystad zich door andere opvattingen en gedrag dan niet-omwonenden?  Hoe ontwikkelen opinies, houding en gedrag zich in de periode 2018-2020? In het voorjaar van 2020 brak de coronacrisis uit. Deze crisis heeft het gewone leven in Nederland behoorlijk op zijn kop gezet en ook erg veel invloed gehad op de luchtvaart. Daarom is voor de meting van 2020 een extra hoofdvraag geformuleerd: 

Hoe kijken Nederlanders aan tegen de luchtvaart tijdens en na de coronacrisis?

Motivaction International B.V.

1

2 Samenvatting en conclusies Sinds 2018 onderzoeken we jaarlijks in augustus het draagvlak voor luchtvaart in Nederland. De derde meting vond plaats tijdens de coronapandemie, een periode waarin veel minder gevlogen werd dan de voorgaande jaren. Uit deze meting - onder een representatieve steekproef van 1.746 Nederlanders (18-75 jaar) - komt naar voren dat de bevolking in 2020 iets negatiever staat tegenover luchtvaart in Nederland dan in 2018 en 2019. Verder is het draagvlak voor krimp van de luchtvaart sterk toegenomen. Nederlanders vinden nu veel vaker dan in 2018 en 2019 dat het aantal vluchten in Nederland - als de coronacrisis eenmaal voorbij is - moet afnemen ten opzichte van het niveau van voor de coronacrisis. Toekomstige metingen zullen moeten uitwijzen of het draagvlak voor krimp zo groot blijft na de coronacrisis. Veiligheid, gezondheid en ecologie zien Nederlanders als topprioriteiten voor de luchtvaart. Economie en werkgelegenheid krijgen minder prioriteit, maar worden dit jaar wel iets urgenter gevonden. Het draagvlak voor maatregelen om luchtvaart duurzamer te maken blijft groot, vooral als niet direct duidelijk is of zij consumenten in hun portemonnee raken. Het draagvlak voor het invoeren van een vliegtaks is kleiner, maar neemt sinds 2018 wel gestaag toe.

Een derde van de vliegreizigers verwacht na de coronacrisis minder te gaan vliegen dan ze daarvoor gewend waren. Daarbij spelen verschillende motieven een rol, zoals het besef dat vliegen schadelijk is voor het milieu, dat we ook wel met minder vluchten afkunnen en dat er goede alternatieven zijn voor vliegen. Terwijl een derde van de vliegreizigers ‘verwacht’ post-corona minder te gaan vliegen, geven vier op de tien aan daar ook toe ‘bereid’ te zijn. Het is belangrijk kanttekeningen te plaatsen bij de mate waarin deze inzichten voorspellend zijn voor het daadwerkelijke gedrag in de toekomst. De bereidheid om post-corona minder te gaan vliegen dan men gewend was, is niet gestegen ten opzichte van de bereidheid pre-corona (metingen 2018 en 2019). Bij elke meting is er een even grote groep (van vier op de tien vliegreizigers) die aangeeft bereid te zijn minder te gaan vliegen. En de groep die daartoe in 2018 bereid was, lijkt in 2019 vervolgens niet ook echt minder vaak het vliegtuig te hebben gepakt, gezien de stabiliteit in hun zelfgerapporteerde vliegfrequentie (meting 2019) en gezien de verdere groei in 2019 van het totaal aantal vluchten in Nederland (CBS.nl). Het is dan ook twijfelachtig of de huidige bereidheid (en verwachting) van vliegreizigers om post-corona minder te gaan vliegen, daadwerkelijk tot een trendbreuk zal leiden in de vliegfrequentie.

De bereidheid om post-corona extra te gaan betalen voor vliegreizen door een belasting op vliegtickets of kerosine is overigens wel gestegen, evenals de bereidheid om post-corona vakanties vaker in eigen land dan in het buitenland te houden. Ook op deze punten zal moeten blijken hoe zich dit na de coronacrisis ontwikkelt en in hoeverre vliegreizigers hun gedrag daadwerkelijk gaan aanpassen. Hieronder gaan we nader in op de belangrijkste resultaten en conclusies. We spreken hierbij (en in de rest van het rapport) alleen van verschillen tussen metingen als die statistisch significant zijn.

Draagvlak voor luchtvaart in Nederland Nederlanders zijn in 2020 iets minder positief over de luchtvaart in Nederland dan in 2019 Hoewel nog steeds een ruime meerderheid van de Nederlanders (79%) in het algemeen positief is over de luchtvaart in Nederland, zijn zij gemiddeld iets minder positief dan in 2019 en 2018. Meer draagvlak in 2020 voor een (blijvende) krimp van de luchtvaart Tijdens de coronacrisis is het aantal vluchten in Nederland zeer sterk gedaald. Ruim één op de tien (14%) Nederlanders vindt dat het aantal vluchten na de coronacrisis toe moet kunnen nemen ten opzichte van het niveau voor de coronacrisis. Circa de helft (49%) vindt dat het aantal vluchten juist af zou moeten nemen. Verder vinden ongeveer drie op de tien (28%) dat het aantal gelijk moet blijven en 8% heeft er geen duidelijke mening over. Motivaction International B.V.

2

-

-

-

Het draagvlak voor groei van luchtvaart is afgenomen: in 2018 en 2019 vond nog 35% dat het aantal vluchten moest kunnen stijgen, in 2020 is dat gedaald tot 14%. En het draagvlak voor krimp is sterk gestegen: in 2018 en 2019 was 24% daar voorstander van, nu is dat toegenomen tot 49%. Voorstanders van krimp noemen uit zichzelf het vaakst milieuvervuiling als argument voor hun gewenste afname in het aantal vluchten. Economische belangen worden het vaakst genoemd als reden voor gewenste groei van luchtvaart. Naast een voorkeur voor groei of krimp is gevraagd hoe acceptabel men groei van het aantal vluchten (post-corona versus pre-corona) zou vinden. Deze acceptatie van groei ligt iets hoger dan de voorkeur voor groei (29% versus 21%). Ook de acceptatie is in 2020 gedaald: in 2018 en 2019 gaf nog 38% aan groei acceptabel te vinden.

Waarden en belangen Veiligheid, gezondheid en ecologie topprioriteiten voor de luchtvaart; economische waarden in 2020 iets belangrijker geworden Net als in de voorgaande jaren zien we dat Nederlanders in het algemeen veel verschillende waarden belangrijk vinden als het gaat om de luchtvaart. Veiligheid wordt nog steeds als belangrijkste waarde gezien: circa een kwart (23%) geeft dit de allerhoogste prioriteit. Voor een vijfde (20%) heeft de gezondheid van reizigers - deze meting voor het eerst voorgelegd - de allerhoogste prioriteit. Milieu (21%) en natuur en landschap (17%) zijn ook voor ongeveer een vijfde de hoogste prioriteit. Op enige afstand volgen de waarden economie, beperking geluidhinder en werkgelegenheid. Voor ongeveer één op de tien Nederlanders zijn deze waarden de allerhoogste prioriteit. Het belang van economie en werkgelegenheid is dit jaar iets hoger dan in 2019. De minste prioriteit krijgen nog steeds bereikbaarheid (5%) en reisgemak (5%).

Mogelijke maatregelen voor de toekomst Draagvlak voor vliegtaks groeit verder -

Ruim vier op de tien (44%) Nederlanders zijn voor het invoeren van een vliegtaks en ongeveer een op de drie (28%) wijst dit af. Er is een stijgende lijn te zien in de steun voor een vliegtaks sinds 2018. In 2018 was 34% positief en 36% negatief en in 2019 was 37% positief en 33% negatief.

Nog steeds veel draagvlak voor verduurzaming luchtvaart -

-

Maatregelen die de luchtvaart verduurzamen, zonder dat direct duidelijk is in hoeverre ze consumenten in hun portemonnee raken, krijgen net als in 2019 brede steun in de bevolking. Nederlanders staan achter het verduurzamen van de vliegtuigindustrie. Acht op de tien (81%) zijn positief over het ontwikkelen van stillere en zuinigere vliegtuigen en zeven op de tien (68%) over het ontwikkelen van elektrische en hybride vliegtuigen. Ook staan Nederlanders achter het verduurzamen van vliegtuigmaatschappijen en vliegvelden. Driekwart (74%) is positief over het verplichtstellen van luchtvaartmaatschappijen om gebruik te maken van schone, duurzame brandstoffen en het verduurzamen van de afhandeling op vliegvelden op de grond (73%). Daarnaast zijn ongeveer zes op de tien (63%) positief over het duurder maken van aankomst of vertrek van vervuilende of lawaaiige vliegtuigen.

Motivaction International B.V.

3

-

-

Het beperken van geluidhinder boven natuurgebied heeft een groter draagvlak dan boven stedelijk gebied. Een derde (35%) is positief over het zoveel mogelijk vliegen boven stedelijk gebied om geluidhinder in natuurgebieden te verminderen. Een vijfde (22%) is positief over vliegen boven natuurgebieden om geluidhinder in stedelijke gebieden te beperken. Dit draagvlak is flink afgenomen: in 2018 waren vier op de tien (41%) nog positief over vliegen boven natuurgebied om geluidhinder in stedelijk gebied te beperken.. Het beperken van CO2-uitstoot heeft een groter draagvlak dan van (geluid)hinder. Ruim een derde (35%) is een voorstander van zo rechtstreeks mogelijk vliegen voor zo min mogelijk CO 2uitstoot, maar met mogelijk meer (geluid)hinder voor stad of natuur. Circa een kwart (23%) is positief over het om stad en natuur heen vliegen om (geluid)hinder te voorkomen, maar met mogelijk meer CO2-uitstoot.

Wederom ruime meerderheid positief over trein als alternatief voor korte afstand -

Ongeveer acht op de tien (78%) Nederlanders zijn positief over het stimuleren van de trein als alternatief voor korte vliegafstanden. Dit is gelijk aan 2019. In 2018 was nog maar 72% hier positief over.

Bijna vier op de tien staan achter verplaatsen vluchten van Schiphol naar kleinere luchthavens -

-

Vergeleken met 2018 en 2019 is het draagvlak voor het verplaatsen van vluchten van Schiphol naar kleinere luchthavens in Nederland niet veranderd: 37% steunt dit nog steeds, terwijl 20% dit afwijst. De steun voor het verplaatsen of uitbreiden van Schiphol naar een vliegveld in de Noordzee is gelijk gebleven in 2020: 38% is hier positief over en 25% negatief. In 2018 was hier iets meer draagvlak voor: 42% positief en 22% negatief.

Vlieggedrag en handelingsperspectief Kabinet gezien als meest verantwoordelijke partij voor een toekomstbestendige luchtvaart Nederlanders denken dat met name het kabinet (46%) en luchtvaartmaatschappijen (39%) bepalen hoe de luchtvaart in Nederland georganiseerd is. Ook vinden zij het kabinet (45%) en luchtvaartmaatschappijen (33%) het meest verantwoordelijk voor het aandragen van oplossingen om de Nederlandse luchtvaart klaar te maken voor de toekomst. Drie op de tien privévliegers en bijna helft zakelijke vliegers verwachten post-corona minder te gaan vliegen Ongeveer zes op de tien Nederlanders vloog in de jaren voor de coronacrisis weleens voor privédoelen (zoals vakantie en familiebezoek). Gemiddeld genomen vlogen alle Nederlanders tezamen (dus inclusief niet-vliegers) in 2019 circa 1,2 keer per jaar voor privédoelen. Afgelopen jaar is dit ten gevolge van de coronacrisis ongeveer gehalveerd. Drie op de tien (31%) Nederlanders vloog in september 2019 t/m augustus 2020 voor privédoelen, gemiddeld 0,6 keer. De helft (51%) van de Nederlanders die weleens privé vlogen verwacht na de coronacrisis weer evenveel te gaan vliegen als daarvoor. Drie op de tien (31%) geven aan waarschijnlijk minder te zullen gaan vliegen en 7% juist meer.

Van de Nederlanders die pre-corona weleens zakelijk vlogen (13%) denkt een veel grotere groep na de coronacrisis minder zakelijke vliegreizen te gaan maken: 46%. Een derde (33%) denkt weer evenveel te gaan vliegen en 13% denkt daarentegen juist vaker te gaan vliegen. Het valt op basis van deze inzichten overigens niet te voorspellen of vliegreizigers post-corona inderdaad minder gaan vliegen dan zij pre-corona gewend waren (zie ook de cursieve tekst bovenaan dit hoofdstuk).

Motivaction International B.V.

4

Bereidheid tot minder vliegen gelijk gebleven Drie op de tien (31%) reizigers die weleens privé vlogen, geven aan zich tijdens de coronacrisis (meer) te zijn gaan realiseren hoe schadelijk vliegen is voor het milieu. Een derde (34%) geeft aan zich tijdens de coronacrisis (meer) te zijn gaan beseffen dat zij prima zonder vliegreizen kunnen. Hoewel een derde van de vliegreizigers zoals gezegd verwacht na de coronacrisis waarschijnlijk minder te zullen vliegen, is de bereidheid om minder te gaan vliegen niet gestegen. Net als in 2018 en 2019 zijn vier op de tien (39%) bereid in de toekomst minder vaak een vliegreis te maken. En de bereidheid om niet elk jaar met het vliegtuig op vakantie te gaan, is ook gelijk gebleven: net als in 2019 is bijna de helft van de vliegreizigers (46%) daar toe bereid. Vergeleken met 2019 denkt verder een even grote groep vliegreizigers zelf een bijdrage te kunnen leveren aan het beperken van de nadelige effecten van de luchtvaart (44%). Dit was in 2018 iets lager (38%). Wel meer bereidheid tot vakantie houden in eigen land en betalen van vliegbelasting -

-

-

-

Vier op de tien (39%) vliegreizigers zeggen tijdens de coronacrisis vakantie in eigen land meer te zijn gaan waarderen. We zien verder een toename in het aandeel vliegreizigers dat (na de coronacrisis) bereid is om vaker vakantie in eigen land dan in het buitenland te houden. Een derde (33%) is hiertoe nu bereid, een derde (35%) niet. In 2019 was 28% hiertoe bereid en 45% niet. Ook is er iets meer bereidheid bij vliegreizigers om meer te betalen voor een vliegticket door een belasting op vliegtickets of vliegtuigbrandstof: 37% staat hier voor open tegenover 33% in 2019. Een derde (34%) van de vliegreizigers zegt tijdens de coronacrisis (meer) te zijn gaan beseffen dat er goede alternatieve vervoermiddelen zijn voor vliegreizen, zoals auto en trein. Het aandeel dat bereid is (na de coronacrisis) vaker de trein te nemen op korte vliegafstanden, ook als dat meer tijd en/of geld kost, is echter gelijk gebleven aan 2019: 40% . Ruim een derde (37%) van de vliegreizigers geeft aan tijdens de coronacrisis gemerkt te hebben dat communicatie op afstand een goed alternatief is voor een vliegreis.

Hinderbeleving Eventuele toename van luchtvaartoverlast minder geaccepteerd; luchtverontreiniging blijft minst geaccepteerde vorm van overlast Nederlanders die aangeven binnen een straal van 10km van een vliegveld of vliegroute te wonen, zeggen daarvan meer overlast te ervaren dan degenen die binnen een straal van 10km van een snelweg, treinspoor of treinstation wonen. Luchtvaart kan tot verschillende vormen van overlast in de buurt leiden. Net als in voorgaande jaren, zien we dat Nederlanders luchtverontreiniging nog steeds het minst acceptabel vinden: ruim de helft (61%) zou het onacceptabel vinden als hun directe omgeving de komende jaren hier (meer) mee te maken zou krijgen dan het pre-corona was. Hierop volgen geluidsoverlast (53%), horizonvervuiling (51%) en verkeersdrukte (45%). Ten opzichte van 2019 zijn alle vormen van overlast minder acceptabel geworden.

Betrokkenheid bij luchtvaart Minder betrokkenheid bij onderwerp luchtvaart De interesse in het onderwerp luchtvaart is iets afgenomen. Ongeveer één op de drie (31%) Nederlanders is geïnteresseerd in het thema (vs. 36% in 2019). Ook geven meer Nederlanders aan niet betrokken te willen worden door de overheid bij beleidskeuzes over de toekomst van de Nederlandse luchtvaart: 38% wil niet betrokken, tegenover 33% in 2019.

Motivaction International B.V.

5

Omwonenden Omwonenden gemiddeld positief over luchtvaart en positiever over duurzamere en stillere vliegtuigen -

-

-

Omwonenden van de luchthavens Schiphol, Rotterdam-Den Haag, Lelystad en Eindhoven zijn even positief over de luchtvaart in Nederland en toekomstige groei daarvan als de rest van Nederland. Zij geven wat betreft de luchtvaart meer prioriteit aan bereikbaarheid van hun regio, maar ook aan reductie van geluidsoverlast. Het inzetten van zuinigere en stillere vliegtuigen kan bij deze groep dan ook op meer draagvlak rekenen (62% vs. 53% van alle Nederlanders). Daarnaast hebben omwonenden vaak meer interesse in het onderwerp luchtvaart dan gemiddeld Nederland (36% vs. 31%) en willen vaker betrokken worden door de overheid wanneer er toekomstplannen gemaakt worden voor de luchtvaart (32% vs. 26%).

Motivaction International B.V.

6

3 Methode en opzet Het onderzoek werd uitgevoerd door middel van een online kwantitatieve vragenlijst. Onderwerpen die aan bod kwamen waren onder meer de houding ten opzichte van luchtvaart in Nederland, belangen en waarden die daarbij een rol spelen, mogelijke beleidskeuzes, de verantwoordelijkheid van verschillende actoren, het eigen vlieggedrag, vliegbeleving in tijden van corona en ervaren hinder van luchtvaart.

3.1

Achtergrond

Het huidige onderzoek borduurt voort op het onderzoek naar draagvlak voor luchtvaart in Nederland uit 2018 en de herhaalmeting in 2019. Het onderzoek in 2018 bestond uit een verkennend, kwalitatief onderzoek in de vorm van een online community: een afgesloten, online omgeving waarin in een week tijd vijf opdrachten voorgelegd zijn aan respondenten om de breedte van de sentimenten, meningen en argumenten rondom de (toekomst van de) luchtvaart in Nederland in kaart te brengen. Op deze kwalitatieve fase volgde een toetsend, kwantitatief onderzoek waarin inzichten uit het kwalitatieve onderzoek zijn meegenomen. De vragenlijst die in 2018 op deze manier tot stand kwam, is als basis genomen voor de herhaalonderzoeken in 2019 en 2020.

3.2

Doelgroep en steekproef

Het onderzoek is uitgevoerd via StemPunt, het online panel van Motivaction, onder Nederlanders in de leeftijd van 18 t/m 75 jaar. In totaal hebben n=1.746 respondenten de vragenlijst volledig ingevuld. Door de verzamelde data achteraf statistisch te wegen, zijn de resultaten representatief voor de gehele Nederlandse bevolking in de leeftijd van 18 t/m 75 jaar op geslacht, leeftijd, opleiding, regio en waardenoriëntatie (‘Mentality-milieus’) en alle combinaties tussen deze kenmerken. Deze weging houdt in dat groepen die ondervertegenwoordigd zijn in de steekproef ten opzichte van de populatie (zoals jonge mannen en lager opgeleide inwoners van regio OostNederland) zwaarder meetellen en groepen die oververtegenwoordigd zijn in de steekproef minder gewicht krijgen.

3.3

Vragenlijstaanpassingen en veldwerk

De luchtvaart is zwaar getroffen door de coronacrisis. In de huidige meting zijn een aantal vragen aangepast en toegevoegd om de effecten van de coronacrisis in kaart te brengen. Om een goede vergelijking met vragen uit eerdere jaren mogelijk te maken, was het soms nodig bestaande vragen iets anders te formuleren. Zo vragen we niet meer in hoeverre men vindt dat de luchtvaart de komende jaren moet krimpen of kunnen groeien, omdat het dan onduidelijk zou zijn wat het referentiepunt is bij deze vraag (bijvoorbeeld 2021-2022 versus de huidige situatie of versus de situatie pre-corona?). In plaats daarvan vragen we daarom in hoeverre men vindt dat de luchtvaart na de coronacrisis moet krimpen of kunnen groeien ten opzichte van voor de coronacrisis. Waar de vraagtekst in de 2-meting in 2020 afwijkt ten opzichte van die in de 1-meting in 2019, is dit in de rapportage aangegeven. Bijlage 3 bevat de gehele vragenlijst. Vragen met betrekking tot vliegbestemmingen en dronebezit uit 2019 zijn in deze meting niet meer meegenomen. Het veldwerk werd uitgevoerd van 24 tot en met 30 augustus. In 2019 was dit van 5 tot en met 12 augustus en in 2018 31 juli tot en met 7 augustus.

3.4

Toelichting bij de (statistische) duiding van de resultaten

In deze rapportage bespreken we de resultaten van het onderzoek op totaalniveau, dus voor de gehele Nederlandse bevolking (n=1.746). We tonen die in grafieken of tabellen en gaan tekstueel beknopt in de op de belangrijkste uitkomsten. Waar relevant maken we de vergelijking met eerdere Motivaction International B.V.

7

metingen en worden statistisch significante verschillen tussen metingen toegelicht. Alleen bij significante verschillen mag je aannemen dat er tussen de metingen ook echt sprake is van verschillen. Indien een vergelijking alle drie uitgevoerde metingen betreft, benoemen we het als er sprake is van een trend (twee achtereenvolgende significante toe- of afnames) of schommeling (significante toename gevolgd door afname of vice versa). Bij vragen waarbij we alleen percentages rapporteren (geen schaalgemiddelden) worden significante verschillen tussen percentages in de grafieken aangeduid met een groene asterisk (*, een significante toename ten opzichte van het vorige jaar) of een rode asterisk (*, een significante afname). Als percentages in de grafieken niet optellen tot 100%, dan komt dit door afrondingsverschillen. Bij vragen met antwoordschalen (zoals stellingen) zijn alleen de verschillen tussen schaalgemiddelden getoetst. Deze gemiddelden zijn de cijfers links voor de grafieken. Als gemiddelden significant verschillen van het vorige jaar is dit aangegeven in de grafieken door middel van een groene rechthoek (significante toename) of rode rechthoek (significante afname). Ter illustratie noemen we hieronder hoe de grafiek in paragraaf 4.2 gelezen moet worden: – Het schaalgemiddelde was in 2020 7,0 en in 2019 7,1.

In 2020 ligt dit gemiddelde statistisch significant lager, aangeduid met de rode rechthoek om de verdeling van de antwoordopties. Nederlanders zijn dus in 2020 gemiddeld genomen (iets) negatiever (of minder positief) over luchtvaart dan zij in 2019 waren. – In 2018 was het schaalgemiddelde 7,2. In 2019 lag het gemiddelde (7,1) statistisch niet significant lager dan in 2018, want er staat geen rode rechthoek om de verdeling van de antwoordopties in 2019. Nederlanders zijn in 2019 dus niet negatiever geworden over de luchtvaart dan in 2018. Dat dit verschil (net) niet significant is en het verschil tussen 2020 en 2019 wel komt overigens doordat bij de toetsing rekening wordt gehouden met de exacte getallen (inclusief cijfers achter de komma) en met de spreiding in de gegeven antwoorden (de standaarddeviatie). – In 2020 geeft circa 78% de luchtvaart een 6 of hoger (de som van de percentages bij de betreffende antwoordopties). In de tekst bij de grafiek noemen we overigens het getal 79%. Dat verschil komt doordat in de tekst genoemde percentages gebaseerd zijn op nietafgeronde percentages (dus ook rekening wordt gehouden met cijfers achter de komma). De hoofdtekst van de rapportage doet verslag van de resultaten voor de totale Nederlandse bevolking.

In de bijlage van het rapport beschrijven we hoe enkele subgroepen de luchtvaart in Nederland beleven en wat hun achterliggende motivaties en achtergrondkenmerken zijn. De subgroepen en onderliggende steekproefomvang (ongewogen n) waarvan we de resultaten beschrijven, zijn:  Voorstanders van luchtvaartgroei (n=204)  Voorstanders van luchtvaartkrimp (n=812)  Omwonenden (n=230)  Niet-vliegers (n=706)  Incidentele privévliegers (n=635)  Frequente privévliegers (n=242)  Hoogfrequente privévliegers (n=138)  Zakelijke vliegers (n=187) Hierbij gaan we in op punten waarop deze groepen significant verschillen van de rest van het Nederlands publiek. Voor een goede duiding van de resultaten is de volgende achtergrondinformatie van belang:  De kwantitatieve resultaten over de Nederlandse bevolking zijn gebaseerd op een grote, representatieve steekproef (n=1.746) en kunnen dus gegeneraliseerd worden naar de totale Nederlandse bevolking van 18 tot en met 75 jaar. Met de huidige steekproefgrootte kunnen we stellen dat de gevonden resultaten voor de totale steekproef een maximale afwijking van 2,3 procentpunt hebben van de totale populatie. Dat wil zeggen dat als in de data een percentage van 50% wordt gevonden, dit in de werkelijke populatie met 95% zekerheid tussen 47,7 en 52,3% ligt. Motivaction International B.V.

8







In de bijlage worden uitspraken gedaan over diverse subgroepen, zoals hoogfrequente privévliegers, zakelijke vliegreizigers en omwonenden. De resultaten daarvan zijn minder betrouwbaar dan die van de totale bevolking, omdat ze gebaseerd zijn op kleinere steekproeven. Zo is de maximale afwijking in de gevonden percentages bij hoogfrequente privévliegers (n=138) 8,3 procentpunt. Onder omwonenden verstaan we in dit rapport omwonenden van vier luchthavens: Schiphol, Rotterdam, Eindhoven en Lelystad. Daarbij zijn alleen omwonenden geselecteerd die binnen een gebied wonen met een geluidsbelasting door luchtvaart van minimaal 48 Lden (Amsterdam) of 40 Lden (Eindhoven, Rotterdam en Lelystad). De vier groepen zijn in de analyse samengenomen in een totale groep omwonenden en worden dus niet apart besproken. In dit rapport worden ook uitspraken gedaan over de overlast die Nederlanders zeggen te ervaren van diverse mobiliteitsvoorzieningen: vliegvelden, vliegroutes, snelwegen, treinstations en treinsporen. Omdat we ons hierbij baseren op de eigen inschatting van respondenten, zeggen deze resultaten niets over de objectieve omgevingsbelasting.

Motivaction International B.V.

9

4 Luchtvaart in Nederland Dit hoofdstuk gaat over de basishouding van Nederlanders tegenover de luchtvaart in Nederland. Achtereenvolgens gaan we in op associaties bij luchtvaart en draagvlak voor luchtvaart(groei).

4.1

Associaties met de luchtvaart

Nederlanders associëren luchtvaart voornamelijk met KLM en Schiphol, de associatie met KLM is gestegen in 2020 Evenals bij de twee voorgaande metingen denken Nederlanders bij de term luchtvaart voornamelijk aan de KLM (69%) en Schiphol (47%). Op flinke afstand volgen associaties zoals Transavia (17%), vliegtuig (15%) en reizen/vakantie (14%). Een klein aandeel (3%) associeert luchtvaart momenteel met de coronacrisis (3%). In vergelijking met de 1-meting wordt er bij de term luchtvaart nu nog vaker gedacht aan KLM (69% vs. 63%), maar minder vaak aan Schiphol (47% vs. 52%). Daarnaast wordt de luchtvaart in 2020 vaker geassocieerd met Transavia (17% vs. 11%). Een totaaloverzicht van de meest genoemde associaties staat in de figuur hieronder.

1

1

Het betreft een open vraag die achteraf gecodeerd is: antwoorden zijn door codeurs gebundeld. Onder ´overige antwoorden´ vallen antwoorden die weinig voorkwamen, zoals ´polderbaan´, ´luchtvaartshows´, of ´beenruimte´. In de grafiek zijn alleen de antwoorden getoond die in 2020 door minstens 3% zijn genoemd.

Motivaction International B.V.

10

4.2

Draagvlak voor luchtvaart in Nederland

Nederlanders staan gemiddeld iets minder positief tegenover luchtvaart dan in 2019 De draagvlakscore voor de luchtvaart in Nederland is gemiddeld 7,0 op een schaal van 1 tot 10, waarbij 1 staat voor ‘zeer negatief’ en 10 voor ‘zeer positief’. Circa acht op de tien Nederlanders (79%) staan eerder positief dan negatief tegenover de luchtvaart. Zij geven de luchtvaart een 6 of hoger. 38% is zeer positief (8 of hoger). Een kleine groep (5%) is zeer negatief (3 of lager). Het draagvlak voor de luchtvaart is ten opzichte van 2019 iets gedaald; in 2019 kreeg de luchtvaart gemiddeld een 7,1.

Draagvlak voor groei Helft Nederlanders wil na coronacrisis afname in aantal vluchten ten opzichte van voor de coronacrisis In 2020 zien we dat circa de helft van de Nederlanders (49%) wil dat het aantal vluchten na de coronacrisis afneemt ten opzichte van voor de coronacrisis. Bij de eerdere metingen wilde maar een kwart (24%) dat de luchtvaart in de komende jaren zou krimpen. Het aandeel Nederlanders dat openstaat voor groei van de luchtvaart is (sterk) gedaald ten opzichte van 2019 (14% vs. 35%). Daarnaast vinden nog steeds ongeveer drie op de tien dat het aantal vluchten gelijk moet blijven 23 (28% vs. 31%). 8% heeft geen mening over dit onderwerp. 2

Vanwege de grote daling in vliegverkeer tijdens de coronacrisis is de vraagstelling in de 2-meting iets aangepast. Hierdoor houden we het referentiepunt voor de gewenste groei/krimp zoveel mogelijk gelijk over de metingen, namelijk het vliegvolume pre-corona. Zie de nieuwe en oude vraagstelling boven de getoonde grafieken. 3 In eerste instantie waren in de meting van dit jaar per abuis alleen de vraagstelling en niet de antwoordopties aangepast. Omdat de middelste antwoordoptie “hetzelfde blijven als nu” voor verwarring zou kunnen hebben geleid, hebben we de vraag voor de zekerheid tussen 30 september en 6 oktober nogmaals aan dezelfde respondenten voorgelegd met als middelste antwoordoptie “hetzelfde blijven”. Circa 90% beantwoordde de aangepaste vraag opnieuw. De resultaten staan in de grafiek en laten overigens een zelfde beeld zien.

Motivaction International B.V.

11

Het is waarschijnlijk dat de stijging in het aandeel dat de luchtvaart liever ziet krimpen, verband houdt met de grote abrupte daling in het aantal vluchten gedurende de coronacrisis en hoe Nederlanders dit ervaren hebben. Daar gaan we in de volgende paragraaf en in hoofdstuk 7 nader op in.

Na de coronacrisis moet het aantal vluchten vanuit en naar Nederland ten opzichte van voor de coronacrisis ... (Basis - allen) 2-meting (n=1.557) 3,3

10%

18%

21%

28%

8% 5%

8%

In hoeverre vind je dat het aantal vluchten van en naar Nederland de komende jaren moet afnemen, gelijk moet blijven of moet kunnen toenemen? 1-meting (n=1.759) 4,1 5% 8%

11%

31%

23%

9% 3% 11%

0-meting (n=1.645) 4,1 5% 7%

11%

30%

22%

9% 4% 11%

Zeer sterk afnemen

Sterk afnemen

Een beetje afnemen

Hetzelfde blijven

Een beetje kunnen toenemen

Sterk kunnen toenemen

Zeer sterk kunnen toenemen

Weet niet/geen mening

Milieuvervuiling wederom belangrijkste reden van voorstanders van krimp Nederlanders die vinden dat het aantal vluchten van en naar Nederland moet afnemen ten opzichte van de situatie pre-corona, noemen spontaan milieuvervuiling wederom het vaakst als reden hiervoor (46%). Wel is er een schommeling te zien in het aantal mensen dat milieuvervuiling als reden noemt. Waar er in de 1-meting nog sprake was van een stijging (69% in 2019 vs. 59% in 2018), is er nu sprake van een daling in het aandeel voorstanders van krimp dat vindt dat het aantal vluchten moet dalen door de milieuvervuiling die vliegen veroorzaakt (46% in 2020 vs. 69% in 2019). Daarnaast zijn er dalende trends te zien in het aandeel voorstanders van krimp dat (geluids-)overlast voor omwonenden als argument noemt (10% in 2020; 18% in 2019; 30% in 2018), of dat Nederland (te) klein is (0% in 2020; 2% in 2019; 6% in 2018). Ook het argument dat luchthavens de drukte niet aankunnen, wordt minder vaak genoemd dan in 2019 (1% vs. 5%). Een nieuw argument dat in de huidige meting door circa één op de tien (12%) voorstanders van krimp wordt genoemd, is dat de coronacrisis aantoont dat minder vliegverkeer nodig is/veel vluchten onnodig zijn. Ook noemt circa één op de tien (10%) het risico op (globale) verspreiding van ziektes.

Motivaction International B.V.

12

Daarnaast is er ook een kleine stijging ten opzichte van 2019 in het aandeel voorstanders van krimp 45 dat vindt dat korte vluchten afgeschaft/verminderd moeten worden (7% vs. 2%).

4

Het betreft een open vraag die achteraf gecodeerd is. In 2020 is de vraagstelling iets aangepast, analoog aan de voorgaande vraag over wenselijkheid van groei/krimp: ”Waarom vind je dat het aantal vluchten vanuit en naar Nederland na de coronacrisis zou moeten afnemen ten opzichte van voor de coronacrisis?”. Omdat de voorgaande vraag naar groei/krimp aanvankelijk niet helemaal eenduidig was en opnieuw is voorgelegd (zie voetnoot 3), hebben we voor een zuiver beeld alleen respondenten getoond die in beide gevallen hetzelfde antwoord gaven op de voorgaande vraag. 5

Onder ‘vliegen is te goedkoop’ vallen antwoorden van respondenten die aangaven dat er teveel goedkope vluchten aangeboden worden. Bijvoorbeeld ‘stoppen met het goedkoop faciliteren van vluchten’.

Motivaction International B.V.

13

Tevredenheid met situatie pre-corona en economisch belang meest genoemde argumenten om aantal vluchten gelijk te houden Nederlanders die vinden dat het aantal vluchten van en naar Nederland gelijk moet blijven aan de situatie pre-corona, noemen hiervoor het vaakst als reden dat de situatie van voor de coronacrisis prima was (23%) en dat het goed is voor de economie (20%). Dit laatste argument wordt significant vaker genoemd dan in 2019 (8%). Dit komt mogelijk door de negatieve economische impact van de coronacrisis. Verder zijn er dalende trends te zien in hoe vaak mensen noemen dat er genoeg vluchten zijn (9% in 2020; 22% in 2019; 32% in 2018) en dat luchthavens de drukte niet aankunnen (1% in 2020; 4% in 2019; 12% in 2018). Ook het aandeel dat vindt dat het aantal vluchten niet moet veranderen vanwege milieuvervuiling (10% vs. 25%), (geluids-)overlast voor omwonenden (4% vs. 15%), de overtuiging dat afname niet reëel is (2% vs. 6%) en vanwege luchtvervuiling (1% vs. 4%) is gedaald ten opzichte van 2019. Nog steeds geeft circa een kwart aan geen antwoord te weten op deze vraag. Aangezien het hier gaat om een doorvraag bij respondenten die niet voor groei en niet voor krimp zijn, is het goed denkbaar dat een relatief groot deel van deze groep geen uitgesproken 6 mening heeft over de kwestie.

6

Het betreft een open vraag die achteraf gecodeerd is. In 2020 is de vraagstelling iets aangepast, analoog aan de voorgaande vraag over wenselijkheid van groei/krimp: ”Waarom vind je dat het aantal vluchten vanuit en naar Nederland na de coronacrisis gelijk zou moeten blijven ten opzichte van voor de coronacrisis?”. Omdat de voorgaande vraag naar groei/krimp aanvankelijk niet helemaal eenduidig was en opnieuw is voorgelegd (zie voetnoot 3), hebben we voor een zuiver beeld alleen respondenten getoond die in beide gevallen hetzelfde antwoord gaven op de voorgaande vraag.

Motivaction International B.V.

14

Economische belang blijft meest genoemde reden van voorstanders van groei Nederlanders die voor groei van de luchtvaart zijn ten opzichte van de situatie pre-corona, noemen hiervoor – evenals in de voorgaande metingen – het vaakst dat dit goed is voor de economie (45%). De meest genoemde redenen voor de positieve houding ten aanzien van groei zijn stabiel ten opzichte van 2019. Wel is er een stijgende trend in het belang van werkgelegenheid: voorstanders van groei noemen dit argument steeds vaker (17% in 2020, 9% in 2019 en 5% in 2018). Verder wordt 7 er nu iets minder vaak genoemd dat groei toekomstgericht is (1% in 2020 vs. 6% in 2019).

7

Het betreft een open vraag die achteraf gecodeerd is. In 2020 is de vraagstelling iets aangepast, analoog aan de voorgaande vraag over wenselijkheid van groei/krimp: ”Waarom vind je dat het aantal vluchten vanuit en naar Nederland na de coronacrisis zou moeten kunnen toenemen ten opzichte van voor de coronacrisis?”. Omdat de voorgaande vraag naar groei/krimp aanvankelijk niet helemaal eenduidig was en opnieuw is voorgelegd (zie voetnoot 3), hebben we voor een zuiver beeld alleen respondenten getoond die in beide gevallen hetzelfde antwoord gaven op de voorgaande vraag.

Motivaction International B.V.

15

Ook acceptatie van groei luchtvaart gedaald Eerder zagen we al dat minder Nederlanders in 2020 (21%) een voorkeur voor groei van luchtvaart in Nederland hebben dan in voorgaande jaren (35%). Wanneer we vragen of men het acceptabel zou vinden als het aantal vluchten na de coronacrisis toeneemt ten opzichte van voor de coronacrisis, dan zien we iets meer draagvlak: circa drie op de tien (29%) vinden een toename acceptabel en vier op de tien (42%) niet. Ongeveer een vijfde (22%) heeft geen uitgesproken mening hierover en 8% weet het niet. De acceptatie van groei is afgenomen ten opzichte van 2019: toen vond 38% groei van het aantal vluchten nog acceptabel.

Motivaction International B.V.

16

5 Waarden en belangen In dit hoofdstuk gaan we in op de waarden die Nederlanders belangrijk vinden voor de luchtvaart in Nederland. In het onderzoek zijn verschillende waarden (en belangen) voorgelegd die een rol kunnen spelen bij (het draagvlak voor) de luchtvaart in Nederland. Deze waarden zijn voortgekomen uit de kwalitatieve onderzoeksfase uit 2018 (zie ook paragraaf 3.1 voor meer informatie). In 2020 is vanwege de coronacrisis een nieuwe waarde toegevoegd: de bescherming van de gezondheid van reizigers (o.a. minimaliseren kans verspreiding infectieziekten). Voor elk van de waarden is gevraagd hoeveel prioriteit die moet krijgen bij de luchtvaart in Nederland op een schaal van 1 (totaal geen prioriteit) tot 7 (de allerhoogste prioriteit). Daarbij is in de vraagstelling een onderscheid gemaakt tussen de prioriteit voor Nederland en de prioriteit voor de eigen regio. Respondenten konden desgewenst bij meerdere waarden aangeven dat die de allerhoogste prioriteit moeten hebben.

5.1

Prioriteiten bij luchtvaart in Nederland

Gezondheid naast veiligheid en ecologie topprioriteit voor de luchtvaart; economische waarden iets belangrijker geworden Er zijn verschuivingen tussen de 1-meting in 2019 en de 2-meting in 2020 in het belang dat Nederlanders hechten aan verschillende waarden als het gaat over de luchtvaart. De top-3 8 belangrijkste waarden bestaat nu uit veiligheid, gezondheid reizigers en, op een gedeelde derde plek, milieu en natuur/landschap. 1. Nederlanders geven wederom de prioriteit aan veiligheid. Gemiddeld krijgt dit een prioriteitsscore van 5,5 voor het land en een 5,4 voor de eigen regio (beiden op een schaal van 1: totaal geen prioriteit, tot 7: allerhoogste prioriteit). Nog steeds vindt circa een kwart (23%) dat veiligheid de allerhoogste prioriteit moet krijgen. Wel zijn de gemiddelde prioriteitsscores van dit aspect (zowel landelijk als regionaal) gedaald ten opzichte van 2019 (landelijk 5,7; regionaal 5,5). 2. De op een na hoogste prioriteit krijgt nu de voor het eerst meegenomen waarde gezondheid van reizigers. Dit scoort gemiddeld 5,4. Een op de vijf Nederlanders (20%) vindt dat dit de allerhoogste prioriteit dient te hebben. 3. Op een gedeeld derde plek komen milieu en natuur en landschap. Milieu scoort gemiddeld een 5,3 op zowel landelijk als regionaal niveau. 21% vindt dat bescherming van het klimaat en milieu in het algemeen de allerhoogste prioriteit moet hebben.

Regionaal is dit 19%. Natuur en landschap scoort eveneens op zowel landelijk als regionaal niveau een 5,3. Ruimte voor natuur en landschap in Nederland wordt door 18% de allerhoogste prioriteit gevonden. Voor de eigen regio is dat 17%. Naast een daling in de prioriteit van veiligheid, geven Nederlanders in 2020 ook iets minder prioriteit aan reisgemak op zowel landelijk als regionaal niveau (gemiddeld beiden 4,3 vs. 4,5 (landelijk) en 4,4 (regionaal) in 2019). De economie krijgt daarentegen juist een hogere prioriteit van Nederlanders, zowel landelijk (5,1 vs. 5,0) als regionaal (5,0 vs. 4,8). Ook werkgelegenheid krijgt iets meer prioriteit, zowel landelijk (5,0 vs. 4,9) als regionaal (4,9 vs. 4,8). Waarschijnlijk is dit een gevolg van de verslechterde economische situatie in Nederland ten gevolge van de coronacrisis.

8

Dit aspect is in de 2-meting toegevoegd wegens de coronacrisis.

Motivaction International B.V.

17

In hoeverre vind jij dat de volgende doelen prioriteit moeten hebben als we het hebben over de luchtvaart? (Basis – 9 allen) Gemiddelde score (1-7)

Allerhoogste prioriteit (%)

(Zeer) hoge prioriteit (%)

2019

2020

2019

2020

2019

2020

(n=1.759)

(n=1.746)

(n=1.759)

(n=1.746)

(n=1.759)

(n=1.746)

5.7

5.5*

25%

23%

59%

56%

5.5

5.4*

23%

20%*

55%

55%

-

5.4

-

20%

-

57%

5.3

5.3

20%

21%

53%

51%

5.3

5.3

19%

19%

55%

54%

5.3

5.3

17%

18%

59%

58%

5.3

5.3

15%

17%

58%

56%

5.0

5.1*

9%

13%*

58%

57%

Een sterke economie in jouw regio Het beperken van geluidhinder in Nederland Het beperken van geluidhinder in jouw regio Veel werkgelegenheid in Nederland

4.8

5.0*

7%

10%*

54%

55%

4.9*

4.9

9%

10%

49%

51%

4.7

4.7

10%

11%

40%

42%

4.9

5.0*

8%

11%*

57%

57%

Veel werkgelegenheid in jouw regio Bereikbaarheid Een goede bereikbaarheid van Nederland vanuit het buitenland Een goede bereikbaarheid van jouw regio vanuit het buitenland Een goede bereikbaarheid van het buitenland vanuit Nederland Een goede bereikbaarheid van het buitenland vanuit jouw regio Reisgemak Gemakkelijk en aangenaam reizen vanuit Nederland Gemakkelijk en aangenaam reizen vanuit jouw regio * Nieuw in 2020 * Significant lager dan in de voorgaande meting * Significant hoger dan in de voorgaande meting

4.8

4.9*

7%

9%*

51%

53%

4.7

4.6

4%

5%

52%

49%

4.3

4.3

3%

4%

38%

34%*

4.6

4.6

4%

5%*

51%

46%*

4.3

4.3

3%

4%

37%

34%

4.5

4.4*

5%

5%

45%

40%*

4.4

4.3*

4%

4%

42%

36%*

Waarden

Veiligheid

Gezondheid reizigers* Milieu

Natuur en landschap

Economie Beperking geluidhinder

Werkgelegenheid

Schaal

De veiligheid van de luchtvaart in Nederland De veiligheid van de luchtvaart in jouw regio Bescherming van de gezondheid van reizigers Bescherming van het klimaat en milieu in het algemeen Een goede milieu- en luchtkwaliteit in jouw regio Ruimte voor natuur en landschap in Nederland Ruimte voor natuur en landschap in jouw regio Een sterke Nederlandse economie

9

Ter bevordering van de leesbaarheid van de tabel zijn de resultaten van de 0-meting in 2018 hier niet weergegeven. Wel staat gemarkeerd (*) als 2019 significant verschilt van 2018.

Motivaction International B.V.

18

6 Maatregelen In dit hoofdstuk gaan we in op mogelijke maatregelen voor de toekomst van de luchtvaart en het draagvlak daarvoor. In de vragenlijst zijn zowel enkele maatregelen uit 2018 en 2019 opnieuw voorgelegd als enkele nieuwe. Allereerst gaan we in op de steun voor maatregelen in 2020. De maatregelen zijn daarbij ingedeeld naar thema. Vervolgens bespreken we maatregelen die in 2019 ook zijn voorgelegd, waarbij het draagvlak veranderd is.

6.1

Draagvlak voor verschillende maatregelen

Financiële maatregelen voor vliegreizigers: draagvlak voor goedkoper maken duurzame vluchten groter dan voor algemene vliegtaks Ongeveer de helft van de Nederlanders (53%) is (zeer) positief over het goedkoper maken van vluchten met zuinigere en stille vliegtuigen, tegenover 16% die hier negatief over is. Over het invoeren van een vliegtaks heerst meer verdeeldheid: circa vier op de tien Nederlanders (44%) zijn positief over het invoeren van een vliegtaks, maar drie op de tien (28%) zijn hierover negatief.

Verduurzamen van luchtvaartmaatschappijen: meerderheid Nederlanders positief Nederlanders staan in het algemeen (zeer) positief tegenover financiële maatregelen die luchtvaartmaatschappijen aanzetten tot verduurzamen. Zo geven circa zes op de tien (63%) aan positief te zijn over het duurder maken van aankomst of vertrek van vliegtuigen die veel lawaai of vervuiling veroorzaken. Ook is een meerderheid (59%) positief over het bieden van voordelen aan luchtvaartmaatschappijen die verduurzamen.

Motivaction International B.V.

19

Verduurzamen van vliegtuigen en afhandeling op de grond: meerderheid Nederlanders positief Nederlanders zijn over het algemeen zeer positief over maatregelen gericht op verduurzaming van vliegtuigen of de afhandeling op de grond. Acht op de tien Nederlanders (81%) zijn positief over het ontwikkelen van vliegtuigen met stillere en zuinigere motoren. Ook is driekwart positief over luchtvaartmaatschappijen te verplichten om gebruik te maken van schone, duurzame brandstoffen (74%) en verduurzaming op vliegvelden van de afhandeling op de grond (73%). Verder zijn zeven op de tien Nederlanders (68%) positief over de ontwikkeling van elektrische- en hybride vliegtuigen.

Verleggen van vliegroutes naar stedelijk gebied of natuurgebied: draagvlak groter voor beperken geluidhinder boven natuurgebied dan stedelijk gebied Over het verleggen van vliegroutes om geluidhinder te beperken voor natuurgebied of stedelijk gebied zijn de meningen verdeeld. Wel is er gemiddeld genomen meer draagvlak voor de eerste variant. Een derde van de Nederlanders (35%) is positief over het zoveel mogelijk vliegen boven stedelijk gebied om geluidhinder in natuurgebieden te verminderen, tegenover 17% negatief. Een vijfde (22%) is juist positief over vliegen boven natuurgebieden om geluidhinder in stedelijke gebieden te beperken, maar ruim een derde (37%) is hierover negatief.

Direct of indirect vliegen: beperken CO2-uitstoot populairder dan beperken (geluid)hinder Voor reductie van CO2-uitstoot bestaat meer draagvlak dan voor reductie van (geluid)hinder. Een derde van de Nederlanders (35%) is positief over het zo rechtstreeks mogelijk vliegen voor zo min mogelijk CO2-uitstoot, maar met mogelijk meer (geluid)hinder voor stad of natuur (18% is negatief). Daarnaast is circa een kwart (23%) positief over het om stad en natuur heen vliegen om (geluid)hinder te voorkomen, maar met mogelijk meer CO2-uitstoot (tegenover 31% negatief).

Motivaction International B.V.

20

Verplaatsen van vluchten tussen luchthavens: meer draagvlak voor ontlasten Schiphol dan kleinere luchthavens Nederlanders voelen meer voor het overhevelen van vluchten naar kleinere luchthavens dan naar Schiphol. Circa vier op de tien (37%) zijn positief over het verplaatsen van vluchten van Schiphol naar kleinere luchthavens (20% is negatief). Een kwart (24%) is positief over het verplaatsen van vluchten van kleine luchthavens naar Schiphol (30% negatief).

Verdeling van luchtvaartgroei: meer steun voor toename op kleinere luchthavens dan op Schiphol Eerder zagen we dat de steun voor luchtvaartgroei in Nederland in 2020 sterk is gedaald. De steun voor groei - als de coronacrisis weer voorbij is - op kleinere luchthavens is iets groter dan op Schiphol. Een kwart (26%) is positief over een toename (ten opzichte van pre-corona) op kleinere luchthavens, drie op de tien (31%) zijn negatief. Een vijfde (20%) is positief over een toename van vluchten (ten opzichte van pre-corona) op Schiphol, vier op de tien (39%) zijn negatief. Ook over een toename in het aantal vluchten op zowel Schiphol als kleinere luchthavens is een vijfde (22%) positief en zijn vier op de tien (42%) negatief.

Motivaction International B.V.

21

Verdeling van luchtvaartkrimp: meer steun voor afname op Schiphol dan kleinere luchthavens Over de vraag of krimp van luchtvaart vooral op kleinere luchthavens of op Schiphol moet worden gerealiseerd, zien we in overeenstemming met hiervoor dat er meer steun is voor krimp - als de coronacrisis weer voorbij is - op Schiphol dan op kleiner luchthavens. Een derde van de Nederlanders (35%) is positief over minder vluchten (ten opzichte van pre-corona) op Schiphol (19% negatief). Een kwart (25%) is positief over een afname van het aantal vluchten op de kleinere luchthavens (28% negatief). De grootste groep (46%) staat positief tegenover een afname in het aantal vluchten in het algemeen, zowel op Schiphol als op de kleinere luchthavens (19%) negatief.

Overige maatregelen: groot draagvlak voor stimuleren van trein voor korte afstand Een ruime meerderheid van de Nederlanders (78%) vindt het een goed idee om het gebruik van de trein aantrekkelijker te maken als alternatief voor korte vliegafstanden (3% is negatief). Daarnaast zijn zes op de tien (60%) positief over het voorspelbaarder maken van vliegverkeer, zodat vluchten minder hoeven af te wijken van hun geplande traject (3% is negatief). Circa een derde (36%) staat positief tegenover het vliegverkeer per luchthaven beperken tot zo min mogelijk vliegroutes (11% negatief). Verder staan vier op de tien (38%) positief tegenover het verplaatsen of uitbreiden van Schiphol naar een vliegveld in de Noordzee (25% is negatief). Een kwart (26%) is positief over het zo veel mogelijk vliegen vanaf één luchthaven in Nederland, in plaats van te spreiden (29% negatief).

Motivaction International B.V.

22

6.2

Veranderingen in draagvlak ten opzichte van 2019

Hieronder bespreken we hoe het draagvlak voor verschillende maatregelen ten opzichte van 2019 is veranderd. We gaan alleen in op stellingen waarbij een verandering in draagvlak is te zien. Stijgende trend in steun voor vliegtaks Vergeleken met 2019 zijn Nederlanders gemiddeld gezien positiever over het invoeren van een vliegtaks (3,2 gemiddeld vs. 3,1 gemiddeld op een schaal van 1: zeer negatief tot 5: zeer positief). Het aantal Nederlanders dat positief is over de invoering van een vliegtaks is gegroeid van 37% in 2019, naar 44% in 2020. Sinds 2018 is er een groeiende trend te zien in de steun voor een vliegtaks (in 2018 was ‘slechts’ 34% positief).

Iets minder steun voor goedkoper maken van vliegen met zuinigere, stillere vliegtuigen Het draagvlak voor het goedkoper maken van vliegen voor reizigers die vliegen met zuinigere en 10 stillere vliegtuigen is iets afgenomen sinds 2019 (gemiddeld 3,5 vs. 3,6 gemiddeld op schaal van 1: zeer negatief tot 5: zeer positief). In 2019 was 56% van de Nederlanders hierover positief, in 2020 is dat 53%. Het aandeel dat negatief is, is gegroeid van 14% naar 16%.

10

Deze stelling werd in 2018 nog niet voorgelegd.

Motivaction International B.V.

23

Iets minder steun voor voordelen aan luchtvaartmaatschappijen die verduurzamen De steun voor het bieden van voordelen aan luchtvaartmaatschappijen die verduurzamen is gedaald 11 (3,7 gemiddeld vs. 3,8 gemiddeld op een schaal van 1: zeer negatief tot 5: zeer positief). In 2019 was nog 64% van de Nederlanders positief hierover, tegenover 5% negatief. In 2020 is nog 59% van de Nederlanders positief, tegenover 7% negatief.

Schommeling in draagvlak voor ontwikkeling vliegtuigen met stilleren en zuinigere motoren Waar het draagvlak voor de ontwikkeling van vliegtuigen met stillere en zuinigere motoren tussen 2018 en 2019 lichtelijk was gestegen, is er nu – ondanks dat een ruime meerderheid nog steeds (zeer) positief is – een lichte daling te zien in het draagvlak (4,2 gemiddeld vs. 4,3 gemiddeld op een schaal van 1: zeer negatief tot 5: zeer positief). Waar in 2019 83% positief was tegenover 1% negatief, is in 2020 81% van de Nederlanders positief, tegenover 2% negatief. Het draagvlak voor deze stillere en zuinigere vliegtuigen is nu weer gelijk aan 2018. Toen was 81% positief en 2% negatief.

11

Deze stelling werd in 2018 nog niet voorgelegd.

Motivaction International B.V.

24

Lichte daling draagvlak voor verduurzaming op vliegvelden van de afhandeling op de grond Het aantal Nederlanders dat positief is over de verduurzaming op vliegvelden van de afhandeling op 12 de grond is iets gedaald ten opzichte van 2019 (gemiddeld 4,0 vs. 4,1 gemiddeld op een schaal van 1: zeer negatief tot 5: zeer positief). Het aantal Nederlanders dat hier positief over is, is gedaald van 75% naar 73%. Het percentage mensen dat negatief is, is juist iets toegenomen (3% vs. 2%).

Dalende trend in draagvlak vliegroutes boven natuurgebieden Het draagvlak om zoveel mogelijk te vliegen boven natuurgebieden om geluidhinder in stedelijke gebieden te beperken, is de laatste jaren flink afgenomen (gemiddeld 2,7 vs. 2,9 gemiddeld op een schaal van 1: zeer negatief tot 5: zeer positief). In 2018 waren nog vier op de tien Nederlanders (41%) positief hierover. Dit aantal daalde in 2019 naar 22%. In 2020 is wederom 22% positief, maar de groep die negatief is hierover is flink gegroeid (37% vs. 29% in 2019).

12

Deze stelling werd in 2018 nog niet voorgelegd.

Motivaction International B.V.

25

Schommeling in steun voor directer vliegen voor minder CO2-uitstoot maar meer hinder Nederlanders waren in 2019 iets positiever dan in 2018 over het zo rechtstreeks mogelijk vliegen voor zo min mogelijk CO2-uitstoot, maar met mogelijk meer (geluid)hinder (3,3 gemiddeld vs. 3,2 13 gemiddeld op een schaal van 1: zeer negatief tot 5: zeer positief). Echter is de steun hiervoor nu weer wat afgenomen (gemiddeld 3,2 vs. 3,3). Waar in 2019 39% van de Nederlanders positief was (16% negatief), is dat nu 35% (18% negatief).

Nederlanders iets minder positief over voorspelbaarder maken vliegverkeer In vergelijking met 2019 is het draagvlak voor het voorspelbaarder maken van vliegverkeer, waardoor minder vluchten moeten afwijken van hun geplande traject, iets afgenomen. Het verschil zit hem hier met name in het aantal Nederlanders dat zeer positief is over het voorspelbaar maken 14 van het vliegverkeer. In 2019 was dit 15%, in 2020 is dit 10%. .

13 14

In 2018 luidde de stelling: ‘Zo rechtstreeks mogelijk vliegen voor minder CO2-uitstoot’. Deze stelling werd in 2018 nog niet voorgelegd.

Motivaction International B.V.

26

Draagvlak voor toename vluchten na coronacrisis sterk verminderd Het draagvlak voor een toename (ten opzichte van pre-corona) in het aantal vluchten in het algemeen is sterk gedaald ten opzichte van 2019 (gemiddeld 2,6 vs. 3,0 gemiddeld op een schaal van 15 1: zeer negatief tot 5: zeer positief). Het aantal Nederlanders dat positief was over de groei van het aantal vluchten is gedaald van 34% naar 22%. De groep die hier negatief over is, is toegenomen van 32% naar 42%.

Ook minder Nederlanders positief over meer vluchten op Schiphol na de coronacrisis dan voor de coronacrisis Vergeleken met 2019 is het draagvlak voor een toename (ten opzichte van pre-corona) van het 16 aantal vluchten op Schiphol gedaald (gemiddeld 2,7 vs. 2,8 gemiddeld op een schaal van 1: zeer negatief tot 5: zeer positief). Vooral de groep die negatief is over deze maatregel is gegroeid. In 2019 was ongeveer een derde (32%) negatief, terwijl in 2020 vier op de tien (39%) negatief zijn over een toename in het aantal vluchten op Schiphol.

15

In 2019 luidde de stelling: ‘Meer vluchten zowel op Schiphol als op de kleinere luchthavens’. In 2018 is een soortgelijke stelling nog niet voorgelegd. 16 In 2019 luidde de stelling: ‘Meer vluchten op Schiphol’. In 2018 is een soortgelijke stelling nog niet voorgelegd.

Motivaction International B.V.

27

Eveneens minder draagvlak voor toename vluchten op kleinere luchthavens Vergeleken met 2019 is het draagvlak voor het toenemen van vluchten op de kleinere luchthavens gedaald (gemiddeld 2,9 vs. 3,1 gemiddeld op een schaal van 1: zeer negatief tot 5: zeer positief). In 2019 was nog een derde van de Nederlanders (35%) positief over een toename in het aantal 17 vluchten op kleinere luchthavens (24% negatief) . Nu is nog maar een kwart (26%) positief en drie op de tien (31%) negatief.

Ook draagvlak voor vermindering van het aantal vluchten op Schiphol gestegen Meer Nederlanders dan in 2019 staan positief tegenover het verminderen van het aantal vluchten van en naar Schiphol (gemiddeld 3,2 vs. 3,1 gemiddeld op een schaal van 1: zeer negatief tot 5: zeer 18 positief) . In 2020 is 35% hierover positief (19% negatief). In 2019 was dit 31% (25% negatief).

17

In 2019 luidde de stelling: ‘Meer vluchten op de kleinere luchthavens’. In 2018 is een soortgelijke stelling nog niet voorgelegd. 18 In 2019 luidde de stelling: ‘Minder vluchten op Schiphol; geen verandering van het aantal vluchten op de kleinere luchthavens. Vanwege de coronacrisis is gespecificeerd dat dit gaat over de ‘normale’ situatie en niet die ten tijden van de crisis. In 2018 is een soortgelijke stelling nog niet voorgelegd.

Motivaction International B.V.

28

Steun voor in het geheel minder vluchten sterk toegenomen Nederlanders zijn, niet verrassend gezien alle eerdere resultaten, positiever geworden ten aanzien van het verminderen van vluchten in het algemeen (3,4 vs. 3,2 gemiddeld op een schaal van 1: zeer negatief tot 5: zeer positief). Het aantal Nederlanders dat bij deze voorgelegde stelling positief staat tegenover een krimp in het aantal vluchten is gestegen van 36% in 2019 (28% negatief) naar 46% in 2020 (19% negatief).

Motivaction International B.V.

29

7 Vlieggedrag en handelingsperspectief In dit hoofdstuk gaan we in op de rol die Nederlanders zien voor verschillende actoren in de Nederlandse luchtvaart. Ten eerste geven we inzicht in wat volgens hen momenteel de bepalende spelers zijn in de manier waarop de luchtvaart is georganiseerd en welke spelers verantwoordelijk worden gevonden voor het aandragen van oplossingen voor de toekomst van de luchtvaart. Ten tweede gaan we in op het vlieggedrag van Nederlanders en de bijdrage die zij zelf bereid zijn te leveren om negatieve gevolgen van luchtvaart te beperken. Ten derde gaan we in op de beleving van vliegen in tijden van corona. Ten vierde aan we dieper in op de groepen die verwachten postcorona minder of juist meer te gaan vliegen: in welke mate zijn zij bereid hun gedrag aan te passen om de negatieve gevolgen van luchtvaart te beperken en hoe kijken zij aan tegen vliegen in tijden van corona.

7.1

Verantwoordelijke actoren

Kabinet en luchtvaartmaatschappijen gezien als meest invloedrijke partijen bij organisatie luchtvaart Nederlanders denken vooral dat het kabinet (46%) bepaalt hoe de luchtvaart in Nederland georganiseerd is. Deze antwoordoptie is overigens in 2020 in verband met de coronacrisis voor het eerst opgenomen, net als gezondheidsinstanties zoals RIVM en het Outbreak Management Team. Na het kabinet worden luchtvaartmaatschappijen (39%) en luchthavens (30%) het vaakst genoemd als partijen die bepalend zijn voor de organisatie van de luchtvaart Vergeleken met 2019 worden vooral luchthavens (30% vs. 36%) en het Ministerie van IenW (23% vs. 45%) minder vaak als grote speler genoemd, die laatste waarschijnlijk doordat we dit jaar het kabinet als geheel hebben toegevoegd. Ook is er een schommeling te zien in de macht die aan de EU wordt toegekend (16% vs. 24% in 2019 vs. 20% in 2018). Verder is er een dalende trend te zien in het aantal Nederlanders dat denkt dat de macht ligt bij de luchtvaartindustrie (8% vs. 11% in 2019 en 14% in 2018) en gemeenten (3%, vs. 5% in 2019 vs. 6% in 2018).

Motivaction International B.V.

30

Invloedrijkste spelers ook als meest verantwoordelijk gezien voor oplossingen Bijna de helft van de Nederlanders (45%) vindt dat het kabinet verantwoordelijk is voor het aandragen van oplossingen om de luchtvaart in Nederland klaar te maken voor de toekomst. Hierop volgend worden luchtvaartmaatschappijen (33%) en het Ministerie van IenW (23%) genoemd. Deze laatste wordt aanzienlijk minder vaak genoemd dan de voorgaande jaren (23% vs. 48%), maar dat komt wederom waarschijnlijk doordat het kabinet in de laatste meting voor het eerst is opgenomen. Ook het aandeel dat de EU (13% vs. 17%), universiteiten en onderzoeksinstituten (7% vs. 9%) en provincies (4% vs. 9%) het meest verantwoordelijk vinden voor oplossingen, is gedaald ten opzichte van 2019. Verder zien we een dalende trend in het aantal Nederlanders dat gemeenten verantwoordelijk acht voor oplossingen (3% vs. 5% in 2019 en 7% in 2018).