[24bb005184] Bijlage 1 behorende bij 24bb005183 - Ontwerpbestemmingsplan Hoge Wiek Rotterdam

Plangebied

Goudappel heeft d.d. 16 november 2023 de parkeerbehoefte voor auto en fiets en de verkeersgeneratie voor de ontwikkeling Hoge Wiek berekend. Het rapport is opgenomen in bijlage 2. Onderstaand worden de resultaten samengevat weergegeven. Conform de planregels wordt in de rapportage ervan uitgegaan dat maximaal 400 studentenwoningen, 500 m2 bvo restaurant en 500 m2 bvo kantoor met baliefunctie wordt gerealiseerd. In de studie van Goudappel is in beginsel gerekend met reguliere studio's. Opgemerkt wordt dat de huidige situatie op de locatie studentenhuisvesting is gesitueerd, waarbij de locatie ook een zeer beperkte hoeveelheid verkeer en parkeren genereert. Het merendeel hiervan wordt gegenereerd door bezoekers van de woningen. De bewoners zelf (studenten) hebben een zeer beperkt autobezit. Autoparkeren Voor het bepalen van de parkeerbehoefte van de verschillende functies wordt gebruik gemaakt van parkeernormen uit het gemeentelijk parkeerbeleid van Rotterdam. Het gemeentelijk beleid maakt voor de parkeernormen onderscheid naar locatie. De ontwikkellocatie van Hoge Wiek is gesitueerd in het gebiedstype A ‘Hoogstedelijk gebied’. In dit gebied zijn de parkeernormen door de aanwezigheid van goede alternatieven voor de auto en de nabijheid van voorzieningen lager dan in andere delen van de stad. In tabel 6.2 zijn de te hanteren standaard gemeentelijke parkeernormen weergegeven.

Tabel 6.2: Gemeentelijke parkeernormen (bron: Goudappel)

Aanvullend maakt het gemeentelijk parkeerbeleid toepassen van verschillende normcorrecties mogelijk. Hiermee kan de normatieve parkeerbehoefte worden verlaagd. De afzonderlijke mobiliteitscorrecties zijn (en mogen) gestapeld bij het berekenen van het benodigde parkeeraanbod. Onderstaand zijn de voor deze ontwikkeling relevante normcorrecties kort toegelicht. Maximale parkeernorm: Indien een ontwikkeling wordt gerealiseerd in gebiedstype A, hoogstedelijk gebied, dan kunnen de parkeernormen voor een aantal niet-woonfuncties worden toegepast als maximumnormen. Het betreft hierbij de functies winkelen, sport, recreatie, cultuur en horeca. Dit houdt in dat alles onder de maximale parkeernorm is toegestaan; waaronder ook het realiseren van géén parkeren op eigen terrein. Binnen deze ontwikkeling wordt voor de horecafunctie derhalve gerekend met een parkeernorm van 0 parkeerplaatsen. Gegeven de goede bereikbaarheid voor voet, fiets en OV en de beperkte omvang van de functie wordt op deze locatie in de praktijk ook een verwaarloosbaar kleine tot geen autoparkeerbehoefte verwacht. Autobezoekers van deze functie kunnen in de toekomst gebruik maken van parkeercapaciteit en -garages in de omgeving. Zowel de parkeergarage Oude Haven, Oostplein, Kiphof en Admiraliteitskade bevinden zich op loopafstand van het plangebied.

Nabijheid Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV): Conform gemeentelijk parkeerbeleid kan, afhankelijk van de (hemelsbrede) afstand tot (H)OV haltes, een reductie worden toegepast op de te hanteren parkeernormen. De ontwikkeling is gelegen op circa 630 meter afstand van Station Blaak. Conform gemeentelijk beleid is hiermee vanwege de nabijheid van het HOV een afslag van 30% op de parkeereis

49

passend. In tabel 6.3 is een overzicht van de te hanteren parkeernormen inclusief normcorrecties weergegeven. Tabel 6.3: Te hanteren parkeernormen inclusief normcorrecties (bron: Goudappel)

Omdat niet alle functies op hetzelfde moment eenzelfde aanwezigheid kennen is het mogelijk dat parkeerders gebruik maken van dezelfde parkeerplaatsen. Om rekening te houden met dit effect worden aanwezigheidspercentages toegepast. In tabel 6.4 is de standaard parkeerbalansberekening voor de beoogde ontwikkeling van Hoge Wiek inzichtelijk gemaakt. Uit de berekening blijkt dat de parkeerbehoefte van de ontwikkeling afgerond 112 parkeerplaatsen bedraagt. Tabel 6.4: Parkeerbalansberekening

Hoge Wiek (bron: Goudappel)

In voorliggend bestemmingsplan is vastgelegd dat het gaat om huisvesting voor studenten. Het volledige toekomstige woondeel is namelijk gericht op de huisvesting van studenten. Het gemeentelijk parkeerbeleid heeft voor transformatie van locaties van leegstaande panden naar studentenhuisvesting opgenomen dat hanteren van een parkeernorm van nul (geen parkeren) passend is. Voorwaarden hierbij zijn dat geen mogelijkheid is om parkeergelegenheid op eigen terrein te realiseren of te salderen en de ligging in een gebied van betaald parkeren. Voor deze locatie is feitelijk gezien geen sprake van transformatie van functies maar wordt bestaande studentenhuisvesting herontwikkeld/uitgebreid. Aan de doelgroep (studenten) en voorwaarde van ligging in gebied met een parkeerregime wordt wel voldaan. Op basis hiervan kan worden volstaan met een parkeernorm van nul. De ligging aan het directe fietsnetwerk, nabijheid van OV en dagelijkse voorzieningen maken dat hierdoor geen vervoersarmoede voor deze specifieke doelgroep zal ontstaan. Gegeven het betaald parkeren in de omgeving wordt ook geen wegdrukeffect of overlast op gebied van parkeren verwacht. Ook niet van de horeca daar deze wordt voorzien in de omliggende (betaalde) parkeergarages. In dat geval resteert alleen nog de parkeerbehoefte als gevolg van de kantoorruimte.

Wanneer er geen parkeren op eigen terrein kan worden gerealiseerd, dan kan geen reductie voor HOV worden toegepast. In dat geval bedraagt de parkeerbehoefte van het kantoordeel 1,2 x 5,0 = 6 parkeerplaatsen. Het autoparkeren zal worden opgelost in de omliggend betaalbare openbare parkeergarages. Binnen acceptabele loopafstand zijn hiervoor verschillende voorzieningen voorhanden, te weten de parkeergarage Oude Haven, Oostplein, Kiphof en Admiraliteitskade bevinden zich op loopafstand van het plangebied. Fietsparkeren De gemeente Rotterdam heeft in haar parkeerbeleid naast parkeernormen voor de auto ook fietsparkeernormen opgenomen. In de parkeernormen voor de fiets wordt ten opzichte van de autoparkeernormen voor de studenteneenheden in categorisering afgeweken. Het functieprogramma van de ontwikkeling voor het bepalen van de fietsparkeerbehoefte is weergegeven in tabel 6.5. De exacte verdeling naar type woningen is op dit moment nog niet definitief. In het kader van de bestemmingsplanaanvraag wordt uitgegaan van 400 wooneenheden. Op basis van het uitgangspunt van

50

400 wooneenheden en het huidig ontwerp is een indicatieve verdeling opgesteld van het aantal studio’s en tweekamerappartementen. Tabel 6.5: Functieprogramma Hoge Wiek fiets (bron: Goudappel)

Voor dit type specifieke huisvesting is de doelgroep maatgevend. Kijkend naar de specifieke doelgroep van studenten is een (maximale) norm van één fietsenstalling per bewoner passend. Dit komt ook overeen met de gemeentelijke stallingsnorm van één stallingsplek per studentenkamer. De woonvorm (zelfstandig en niet-zelfstandig) is voor het fietsparkeren ondergeschikt. Het gemeentelijk parkeerbeleid maakt hier ook geen onderscheid naar. In het ontwerp zal wel onderscheid worden gemaakt tussen het woningtype: studio en tweekamerappartement. Voor de studio’s wordt ervan uitgegaan dat iedere studio door één student wordt behuisd. Voor de tweekamerappartementen bestaat de mogelijkheid dat deze worden behuisd door twee (samenwonende) studenten per appartement. Derhalve wordt voor dit type woningen uitgegaan van een norm van twee stallingsplekken per appartement. Mocht in de praktijk worden geborgd dat deze appartementen door maximaal één student bewoond mogen worden dan kan de stallingsnorm voor dit type woningen worden bijgesteld. Op dit moment wordt hiervan nog niet uitgegaan en wordt een norm van 2,0 per appartement aangehouden. Hiermee wordt robuust gerekend. De gemeente Rotterdam hanteert geen eisen voor fietsparkeren van bezoekers aan woningen.

Echter is het aan te bevelen voor deze ontwikkeling wel rekening mee te houden om te voorkomen dat bezoeker van de woningen hun fietsen in de openbare ruimte gaan parkeren. Gezien de relatief hoge woningaantallen kan dit leiden tot grote aantallen fietsen in de openbare ruimte. Een passende norm van 0,2 fietsparkeerplaats per woning is gebaseerd op ervaringscijfers van Goudappel. In tabel 6.6 is een overzicht van de te hanteren fietsparkeernormen aan de hand van het gemeentelijk parkeerbeleid weergegeven. Tabel 6.6: Te hanteren parkeernorm fiets (bron: Goudappel)

In tabel 6.7 is de stallingsbehoefte fiets van de toekomstige bewoners van Hoge Wiek weergegeven. De stallingsbehoefte van de bewoners bedraagt op basis van de indicatieve verdeling van de woningtypen 515 fietsparkeerplaatsen. Uit de berekening blijkt dat de ongewogen stallingsbehoefte voor de fiets van de overige doelgroepen 155 stallingsplekken omvat. Het maatgevend moment is de zaterdagavond. Op dat moment bedraagt de fietsparkeerbehoefte voor de overige doelgroepen 130 stallingsplekken. De totale stallingsbehoefte voor de fiets voor deze locatie bedraagt hiermee 515 + 130 = 645 stallingsplekken. Op eigen terrein wordt voorzien in stallingscapaciteit voor de toekomstige bewoners. De capaciteit wordt gerealiseerd in een inpandige fietsenstalling. In het kader van de omgevingsvergunning voor het aspect bouwen wordt dit verder uitgewerkt. In de planregels is geborgd dat op dat moment moet worden aangetoond dat voldoende parkeergelegenheid wordt gerealiseerd. Tabel 6.7: Stallingsbehoefte fiets (bron: Goudappel)

51

Verkeersgeneratie op basis van parkeren op eigen terrein De gemeente Rotterdam heeft geen eigen normen of kencijfers voor verkeersgeneratie. De verkeersgeneratie wordt derhalve berekend aan de hand van CROW-kencijfers. De verkeersgeneratie van de ontwikkeling wordt berekend door de omvang van elke functie te vermenigvuldigen met de bijbehorende CROW-kencijfers (het aantal te genereren motorvoertuigbewegingen per functie-eenheid; bijvoorbeeld per m2 bvo). De kencijfers binnen CROW voor verkeersgeneratie gaan uit van een de verkeersgeneratie in motorvoertuigbewegingen (mvt) op een gemiddelde weekdag. Voor het omliggend wegennet en de woon- en kantoorfuncties zijn de werkdagen echter maatgevend. CROW hanteert voor de omrekening van week- naar werkdagen voor kantoorfuncties een omrekenfactor van 1,33. In tabel 6.8 zijn de te hanteren kencijfers weergegeven voor zowel de week- als de werkdag. Tabel 6.8: Te hanteren cijfers verkeersgeneratie (bron: Goudappel)

Voor de ontwikkeling is onderstaande verkeersgeneratie berekend, zie tabel 6.9. Hierin zijn beide spitsperioden meegenomen. Aan de hand van CROW-kencijfers is de omvang van het spitsverkeer voor kantoor 10% in de ochtendspits en 9% in de avondspits. Tijdens het drukste spitsuur genereert de ontwikkeling zowel in de ochtend- als in de avondspits circa 5 mvt. Dit is gemiddeld circa één autobeweging per 12 minuten tijdens het drukste spitsuur. Tabel 6.9: Berekende verkeersgeneratie (in motorvoertuigbewegingen)

bij planologisch maximale invulling (bron: Goudappel)

In het geval van faciliteren van de normatieve parkeerbehoefte op eigen terrein bedraagt de totale verkeersgeneratie op werkdagen afgerond 705 mvt/etmaal. Voor het spitsverkeer is de ochtendspits maatgevend. Tijdens het drukste spitsuur genereert de ontwikkeling afgerond 65 mvt. Dit is gemiddeld iets meer dan één auto per minuut tijdens het drukste spitsuur. Verwacht wordt dat dit verkeer hiermee opgaat in het reguliere verkeersbeeld en hiermee niet leidt tot het ontstaan van knelpunten met betrekking tot verkeersafwikkeling, doorstroming of veiligheid. Het planeffect van de berekende verkeersgeneratie, zie onderstaande tabel 6.10, toont aan dat de toename in de praktijk op straat niet merkbaar zijn en op zullen gaan in het autonome verkeersbeeld. Tabel 6.10: Planeffect verkeersgeneratie omliggend wegennet (bron: Goudappel)

52

Verkeersgeneratie bij geen parkeercapaciteit op eigen terrein Uit de onderbouwing van de parkeerberekeningen bleek dat voor de studentenwoningen en de horecafunctie kan worden uitgegaan dat deze geen parkeerbehoefte op eigen terrein genereren. De resterende parkeerbehoefte van afgerond zes parkeerplaatsen voor het kantoor zijn voorzien elders op te lossen. Hiervoor is in de omgeving voldoende gelegenheid in de vorm van betaalde parkeergarages binnen 900 meter loopafstand. Voor de doelgroep studenten is bekend dat het aandeel autobezit minimaal is. Voor deze doelgroep kan worden volstaan geen parkeren te faciliteren. Op basis hiervan bestaat binnen de ontwikkeling de ambitie om geen parkeren op eigen terrein te realiseren. Het verkeer dat de locatie incidenteel aandoet (bijvoorbeeld taxi's of bevoorrading) is dermate laag dat dit niet zal leiden tot het ontstaan van knelpunten met betrekking tot doorstroming en verkeersafwikkeling. Hierbij is nog geen rekening gehouden met bevoorradingsverkeer (zie onderstaande alinea 'Logistiek'). Wanneer in de toekomstige situatie geen parkeren op eigen terrein wordt gerealiseerd dan genereert de Hoge Wiek ook geen verkeer. De verkeerssituatie op het omliggend wegennet verbetert hierbij juist ten opzichte van de huidige situatie doordat de huidige verkeersgeneratie van de locatie komt te vervallen.

De verkeersintensiteiten op de omliggende wegvakken nemen hierbij juist af; wat tevens een positieve invloed heeft op de doorstroming en verkeersafwikkeling op omliggende kruispunten. Logistiek Binnen de ontwikkeling zijn, conform het huidige functieprogramma, logistieke stromen te verwachten voor servicelogistiek, maaltijdbezorging, boodschappen, pakketten, verhuizingen & grote leveringen, afval, horeca (kleinschalig) en retail/non-food (kleinschalig). Zowel de woningen als de horeca- en kantoorruimten genereren verschillende logistieke stromen. Voor servicelogistiek geldt dat dit normaliter onderdeel is van de bezoekersnorm in parkeernormen en kencijfers. In geval geen parkeren wordt gerealiseerd op eigen terrein dan kan deze stroom kortstondig gebruik maken van de reguliere laad- en losplekken. Uit de berekening blijkt dat de Hoge Wiek op basis van het functieprogramma in de toekomstige situatie circa 44 logistieke leveringen per dag genereert. Sommige leveringen worden echter gebundeld; bijvoorbeeld pakket- en maaltijdbezorging waarbij bevoorrading van meerdere adressen of locaties door hetzelfde voertuig plaatsvindt. Hiervoor is een omrekening gemaakt van aantal leveringen naar aantal ritten. Conform tabel 6.11 resulteert dat in totaal 15 ritten per dag. Tabel 6.11: Gemiddeld aantal ritten logistieke stromen (bron: Goudappel)

Voor het bepalen van het aantal laad- en losplaatsen is naast het aantal ritten ook het aantal ritten per moment van levering en de verblijfstijd van de voertuigen relevant. Maaltijdbezorging wordt hier buiten beschouwing gelaten, aangezien dit met fiets of scooter gebeurt en er geen laad- en losplekken benodigd zijn. De studie van Goudappel geeft verder aan dat het maatgevende moment voor de overige logistieke stromen in de ochtend is. Aan de hand van het aantal ritten, maximale verblijfsduur en voertuigtype is het maximaal benodigd aantal laad- en losplaatsen per voertuig tijdens de ochtendperiode bepaald. Hierbij is het aantal ritten vermenigvuldigd met de verblijfsduur per rit. Vervolgens is de totale verblijfsduur vermenigvuldigd met het

53

aanwezigheidspercentage per dagdeel. Hierbij is als uitgangspunt gehanteerd dat de ochtendperiode een periode van 240 minuten, ofwel vier uur, beslaat (08:00-12:00u). Het aantal benodigde laad- en losplaatsen per individuele functie (tabel 6.12) is vanuit robuustheid naar boven afgerond. Tabel 6.12: Benodigde aantal laad- en losplaatsen (bron: Goudappel)

Op basis van de verblijfsduur van de voertuigen per logistieke stroom is bepaald hoeveel opstelplekken nodig zijn in verschillende varianten. Hierin is aangenomen dat kleinere voertuigen altijd gebruik kunnen maken van opstelruimte bedoeld voor grotere voertuigen. Dit zorgt voor een hoge mate van efficiëntie waardoor er minder opstelruimte is dan wanneer elk voertuigtype een eigen opstelperiode heeft. In dit scenario wordt uitgegaan van het meest efficiënte scenario. Goudappel heeft berekend dat de totale laad- en lostijd voor de functies tijdens de ochtendperiode 180 minuten bedraagt. Tabel 6.13: Benodigde aantal laad- en losplaatsen (bron: Goudappel)

In het meest efficiënte scenario is voor deze ontwikkeling één laad- en losplaats voldoende; zie bovenstaande berekening. Hierbij is sprake van restcapaciteit/buffer van 240 – 180 = 60 minuten in de maatgevende ochtendperiode. Daar in de berekeningen robuuste aannames zijn gehanteerd, wordt verwacht dat één laad- en losplek in de praktijk ook zal volstaan. Aanvullend kan de laad- en losplek ook worden gebruikt in geval van bijvoorbeeld doelgroepenvervoer of incidentele leveringen. Indien geen sturing gegeven kan worden, bestaat de theoretische mogelijkheid dat alle voertuigen op hetzelfde moment aankomen. In dat geval zijn zeven laad-/losplekken nodig. In het ontwerp wordt gezocht naar een opstelmogelijkheid voor laden/lossen. Gedacht wordt hiervoor aan een locatie binnen de herinrichting van de omliggende openbare ruimte. Dit wordt in afstemming met de gemeente Rotterdam verder verkend; vanwege de inpassing in de buitenruimte. Het benodigde ruimtebeslag is afhankelijk van de ruimtelijke oplossing en eventuele afspraken over te hanteren voertuigtypen. 6.4.3

Conclusie

Het aspect verkeer en parkeren vormt geen belemmering voor de vaststelling van dit bestemmingsplan.

54

6.5

Geluid

6.5.1

Algemeen

Bij het ontwikkelen van een nieuw ruimtelijk plan is het belangrijk rekening te houden met geluidsbronnen en de mogelijke hinder of overlast daarvan voor mensen. De basis voor het beoordelen van geluid is de Wet geluidhinder en de Luchtvaartwet. In deze wetten liggen normen vast voor geluid afkomstig van de industrie, weg-en spoorwegverkeer en luchtvaartverkeer. Volgens de Wet ruimtelijke ordening dient in het kader van goede ruimtelijke ordening sprake te zijn van een goede leefkwaliteit, of leefomgevingskwaliteit. Deze begrippen zijn niet duidelijk omlijnd en kennen vele invalshoeken. Met betrekking tot geluid betekent het echter dat niet alleen gekeken wordt naar de geluidsbronnen genoemd in de Wet geluidhinder, maar ook naar niet wettelijke geluidsbronnen zoals scheepvaart, tramverkeer, 30 km/uur wegen, parkeervoorzieningen. Hierbij wordt het geluidsniveau in beeld gebracht. In de Wet geluidhinder staan de geluidgevoelige bestemmingen genoemd waarvoor maximaal toelaatbare geluidsbelastingen gelden maar ook hier geldt dat in het kader van een goede ruimtelijke ordening gekeken moet worden naar bestemmingen, die in de Wet geluidshinder niet als geluidgevoelig zijn aangemerkt, maar dit wel kunnen zijn. Rotterdams beleid In het bestemmingsplan wordt een opsomming van geluidgevoelige bestemmingen en eventueel nieuwe bronnen, of aanpassingen van bestaande bronnen weergegeven.

Onderzocht wordt of de maximaal toelaatbare geluidsbelasting (ook wel voorkeurswaarde genoemd) overschreden wordt. Is dit het geval, dan is onderzoek noodzakelijk naar maatregelen die genomen kunnen worden om de geluidsbelasting terug te dringen. Indien het niet haalbaar blijkt de geluidsbelasting terug te dringen tot de maximaal toelaatbare waarde biedt de Wet geluidhinder de mogelijkheid een hogere maximaal toelaatbare geluidsbelasting vast te stellen. Dit heet het nemen van een Besluit hogere waarden. De motivering van dit besluit moet voldoen aan het Rotterdamse Ontheffingsbeleid Wet Geluidhinder. Dit beleid is erop gericht het aantal geluidsgehinderden zoveel mogelijk terug te dringen. 6.5.2

Plangebied

Akoestisch onderzoek Vanwege de realisatie van geluidgevoelige functies binnen de geluidzone van onder andere de Maasboulevard en de Oostmolenwerf is een akoestisch onderzoek uitgevoerd, zie bijlage 4. Uit het onderzoek volgt dat de geluidbelasting vanwege de zoneplichtige wegen de voorkeursgrenswaarde van 48 dB Lden niet wordt overschreden, met uitzondering van de geluidbelasting ten gevolge van de wegen Oostmolenwerf en Maasboulevard. Ten gevolge van deze wegen bedraagt de geluidbelasting ten hoogste 63 dB Lden. Hiermee wordt de voorkeursgrenswaarde overschreden. De maximale ontheffingswaarde van 63 dB Lden wordt daarentegen niet overschreden. De geluidbelasting vanwege 30-kilometer per uur wegen bedraagt ten hoogste 36 dB Lden vanwege de Admiraliteitskade en 37 dB Lden vanwege het verkeer op de weg Haringvliet inclusief 5 dB correctie conform artikel 110g. Daar waar de voorkeursgrenswaarde (48 dB) wordt overschreden maar niet de maximale ontheffingswaarde, dient een ontheffing “hogere grenswaarde“ aangevraagd te worden. Hogere waarden kunnen op grond van de Wgh slechts worden vastgesteld indien het redelijkerwijs niet mogelijk is aan de voorkeursgrenswaarde te voldoen. Onderzoek heeft uitgewezen dat de bron- en overdrachtsmaatregelen niet doeltreffend en redelijk zijn, waardoor de hogere grenswaarde kan worden aangevraagd.

In onderstaande tabel is per geveldeel aangegeven welke geluidbelasting berekend zijn ten gevolge van de Maasboulevard en Oostmolenwerf. Geluidbelastingen die onder de voorkeursgrenswaarde blijven zijn in grijs weergegven. De geluidbelasting van de overige wegen blijven onder de voorkeursgrenswaarde en zijn niet opgenomen. Met uitzondering van de gevels van de 6e verdieping en de zuidoostgevel van de 15e verdieping moeten voor de overige gevels een hogere waarden besluit aangevraagd worden. De aan te vragen hogere waarde (geluidbelasting inclusief correctie conform artikel 110g van de Wgh) zijn in onderstaande tabel opgenomen. Tabel 6.13. Geluidbelastingen

per geveldeel

55

Op basis van de onderzoeksresultaten kan tevens geconcludeerd worden dat niet alle woningen voldoen aan de criteria voor een geluidluwe gevel zoals vastgesteld in het Rotterdams geluidbeleid, wat vereist is voor het verlenen van een hogere waarde. Aangezien het hier om studentenwoningen gaat, wordt hier gemotiveerd van afgeweken. Met betrekking tot het creëren van een geluidluwe buitenruimte wordt voldaan aan de criteria door de gemeenschappelijke buitenruimte op de derde verdieping te voorzien van een gesloten balustrade met een hoogte van tenminste 1,5 meter. Voor de overige gemeenschappelijke buitenruimtes wordt vereist dat de hoogte van de gesloten balustrade ten minste 1,0 meter bedraagt. 6.5.3

Conclusie

In dit geval is een besluit hogere waarden nodig vanwege wegverkeerslawaai afkomstig van verschillende wegen. In de planregels is geborgd dat de beoogde ontwikkeling aan dit besluit wordt dient te voldoen. Bij de verdere uitwerking van het plan zal hier dan ook voor worden zorggedragen.

56

6.6

Luchtkwaliteit

6.6.1

Algemeen

Met betrekking tot de luchtkwaliteit zijn in het bestemmingsplan twee aspecten van belang. Ten eerste dient nagegaan te worden wat de gevolgen zijn van het plan voor de (lokale) luchtkwaliteit. Daarnaast dient te worden nagegaan of de gewenste bestemming past bij de aanwezige luchtkwaliteit. Dit geldt vooral voor bestemmingen die gevoelig zijn voor een verminderde luchtkwaliteit zoals scholen, kinderopvang, bejaardenhuizen, maar ook woningen. Volgens Titel 5.2 Luchtkwaliteitseisen van de Wet milieubeheer (Wet luchtkwaliteit) zijn grenswaarden opgenomen voor de volgende stoffen; zwaveldioxide, stikstofdioxide, stikstofoxiden, zwevende deeltjes (fijnstof), lood, koolmonoxide en benzeen. De grenswaarden voor stikstofdioxide en fijnstof worden in Nederland op bepaalde plaatsen overschreden. Vooral langs drukke wegen in stedelijk gebied. Aan de andere grenswaarden wordt voldaan. De kern van de Wet luchtkwaliteit is het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL). In de gebieden waar de normen voor luchtkwaliteit niet worden gehaald, verbeteren de betrokken overheden met gebiedsgerichte programma's de luchtkwaliteit. Het NSL bevat zowel ruimtelijke ontwikkelingen die de luchtkwaliteit verslechteren als maatregelen die de luchtkwaliteit verbeteren. Het NSL moet ervoor zorgen dat overal de grenswaarden worden gehaald.

Een groot deel van de maatregelen uit het NSL wordt nu al uitgevoerd. Het NSL is op 1 augustus 2009 in werking getreden. Tegelijk met de Wet luchtkwaliteit is het Besluit niet in betekenende mate bijdragen (luchtkwaliteitseisen) in werking getreden. De wet maakt onderscheid tussen ruimtelijke projecten die in betekenende mate bijdragen aan de luchtvervuiling en projecten die daaraan niet in betekenende mate bijdragen. Het besluit regelt de grens daartussen. Het NSL bepaalt de grens tussen wel of niet in betekenende mate op 3% van de grenswaarde. Ruimtelijke ontwikkelingen worden getoetst aan de grenswaarden voor luchtkwaliteit bij de vaststelling van een ruimtelijk plan. Ontwikkelingen die niet in betekenende mate bijdragen hoeven niet meer te worden getoetst aan de grenswaarden.

De gemeenteraad kan een bestemmingsplan vaststellen als: er door de (ontwikkelingen in) het plan geen grenswaarden worden overschreden; de concentratie in de buitenlucht van de desbetreffende stof door het plan verbetert of ten minste gelijk blijft; er sprake is van een beperkte toename van de concentratie van de desbetreffende stof en deze toename wordt gecompenseerd door een met het plan samenhangende maatregel of effect; het plan niet in betekenende mate bijdraagt aan de luchtvervuiling; de in het plan opgenomen ontwikkelingen passen binnen het NSL, of een programma voor het verbeteren van de luchtkwaliteit dat door een ander bestuursorgaan dan het Rijk is opgesteld. Rotterdams beleid Om de luchtkwaliteit in Rotterdam te verbeteren en de ontwikkeling van de stad blijvend mogelijk te maken is de Rotterdamse strategie voor Besluit luchtkwaliteit vastgesteld, uitgewerkt in de Rotterdamse aanpak luchtkwaliteit. Daarin worden verschillende maatregelen om de luchtkwaliteit te verbeteren beschreven. Zo is een slechte luchtkwaliteit bij nieuwbouw een belangrijk aandachtspunt. Herstructurering is alleen mogelijk als dat resulteert in netto minder blootgestelde inwoners. In overschrijdingsgebieden is nieuwbouw niet toegestaan. 6.6.2

Plangebied

Met het bestemmingsplan worden nieuwe gevoelige bestemmingen mogelijk gemaakt. Toetsing van het plan aan het Besluit gevoelige bestemmingen is derhalve aan de orde. Ten behoeve van het bestemmingsplan is nagegaan of de ontwikkelingen die mogelijk worden gemaakt wel of niet in betekenende mate bijdragen aan een toename van de concentratie luchtverontreinigende stoffen in de buitenlucht. De ontwikkelingen die het bestemmingsplan mogelijk maakt betreffen woningen en daarbij behorende voorzieningen.

57

Ontwikkelingen die niet in betekenende mate (3% van de grenswaarde, oftewel 1,2 microgram per m3) bijdragen aan de luchtverontreiniging hoeven niet meer te worden getoetst aan de grenswaarden. In de Regeling niet in betekenende mate bijdragen zijn categorieën van gevallen aangewezen waarvan bekend is dat deze niet in betekenende mate bijdragen aan de luchtverontreiniging. Dit is onder andere het geval bij ontwikkelingen met niet meer dan 3.000 woningen en tenminste twee ontsluitingswegen. De ontwikkelingen in het bestemmingsplan Hoge Wiek Rotterdam blijven hier ruim onder. Volledigheidshalve is op basis van de te verwachten verkeersaantrekkende werking van het plan (zie ook paragraaf 6.4) de NIBM-tool ingevuld en daaruit volgt dat de ontwikkeling in niet betekende mate bijdraagt aan de heersende achtergrondconcentraties, zodat duidelijk is dat dit bestemmingsplan niet in betekende mate bijdraagt aan de luchtverontreiniging. ABT heeft op basis van een worst-case uitgangspunt een NIBM-berekening uitgevoerd, zien bijlage 6 tabel 6.14. Daaruit volgt dat de ontwikkeling niet leidt tot een in betekenende bijdrage aan de heersende luchtkwaliteit. Tabel 6.14. NIBM-tool

Op basis van het Centraal Instrument Monitoring Luchtkwaliteit (CIMLK) kan worden beoordeeld wat de huidige grootschalige achtergrondconcentratie voor een bepaald jaar is ter plaatse van een specifieke locatie. Aan de hand daarvan kan worden beoordeeld of sprake is van een goed woon- en leefklimaat ter plaatse van het plangebied. De grenswaarden voor toetsing van deze jaargemiddelde concentraties zijn: 40 µg/m3 voor stikstofdioxide NO2, 40 µg/m3 voor fijnstof PM10 en 25 µg/m3 voor fijnstof PM2,5. Onderstaande tabel toont de grootschalige achtergrondconcentraties ter plaatse van het dichtstbijzijnde rekenpunt nabij het plangebied (geraadpleegd via CIMLK op 7 juni 2023). De maximale bijdrage van het extra verkeer is niet van zodanige omvang dat de concentraties van zowel fijnstof als stikstofdioxide de grenswaarden overschrijden. Tabel 6.15. Totale concentraties NO2, PM10 en PM2,5 ter plaatse van het plangebied

Jaar

Receptor wegverkeer 24483298_16047999 NO2 (µg/m3)

PM10 (µg/m3)

PM2,5 (µg/m3)

2021

28,0

20,2

11,7

2030

19,7

17,4

8,9

Grenswaarden

40

40

25

6.6.3

Conclusie

Het bestemmingsplan Hoge Wiek Rotterdam zorgt niet voor een toename van de concentratie van schadelijke stoffen in de buitenlucht. Er wordt derhalve voldaan aan de luchtkwaliteitseisen van de Wet milieubeheer. Aan het gemeentelijk beleid met betrekking tot luchtkwaliteit wordt eveneens voldaan. Luchtkwaliteit vormt geen belemmering voor het bestemmingsplan Hoge Wiek Rotterdam.

58

6.7

Bodem

6.7.1

Algemeen

De kwaliteit van de bodem wordt gewaarborgd in de Wet Bodembescherming. De bodemkwaliteit kan van invloed zijn op de beoogde functies, of financiële haalbaarheid van een bestemmingsplan. De bodem zelf kan ook verschillende functies hebben, zoals een archeologische-, of aardkundige waarde, energie-opslag, waterberging, drinkwaterwinning. Deze functies worden indien relevant eerder in deze toelichting beschouwd. In deze paragraaf staat de kwaliteit van de bodem centraal. Ter bescherming van toekomstige gebruikers worden bij nieuwe bestemmingen, of veranderingen van de huidige bestemmingen bepaalde eisen gesteld aan de kwaliteit van de bodem. Dat betekent dat soms onderzoek moet worden gedaan naar de bodemkwaliteit. Indien daaruit blijkt dat er sprake is van een (vermoedelijk) ernstige bodemverontreiniging wordt in deze paragraaf aangegeven hoe daar in relatie met de beoogde bestemming mee wordt omgegaan. Daaruit zal moeten blijken dat de beoogde bestemming haalbaar is. 6.7.2

Plangebied

Het plangebied beschikt reeds grotendeels over een woonbestemming. Volgens de bodemkwaliteitskaart van de gemeente Rotterdam wordt de bodemkwaliteit ter plaatse van het gekwalificeerd voor 'Wonen (Lichte verontreiniging)' zie ook figuur 6.4. Derhalve worden op voorhand geen belemmeringen verwacht voor de beoogde ontwikkeling. Uit het historisch onderzoek dat in 2019 voor het Havenziekenhuis is uitgevoerd (zie bijlage 1), en waarin het plangebied als deellocatie was meegenomen, blijkt dat op de planlocatie geen matige of sterke verontreinigingen zijn aangetoond. Dit onderzoek is echter alleen uitpandig uitgevoerd. In dat kader is het relevant dat de gronden ter plaatse van de bestaande bebouwing reeds een bestemming 'Wonen' hebben volgens het geldende bestemmingsplan. In het kader van de omgevingsvergunning voor het aspect bouwen zal een actueel bodemonderzoek worden uitgevoerd. Gezien voorgaande bevindingen worden echter geen belemmeringen voorzien. Figuur 6.4 Bodemkwaliteit ter plaatse van het plangebied (bron: Bodemkwaliteitskaart gemeente Rotterdam, QGIS eigen bewerking)

59

Volledigheidshalve wordt opgemerkt dat ook is nagegaan of ter plaatse van het plangebied in de bodem sprake is van gesprongen explosieven. Conform de bommenkaart is geen sprake van een verdachte locatie, zie ook figuur 6.5. Dit vraagt dan ook niet om nadere aandacht. Figuur 6.5 Uitsnede verdachte locaties explosieven (bron: Bommenkaart gemeente Rotterdam)

6.7.3

Conclusie

Gezien de reeds beschikbare informatie vormt het aspect bodem geen belemmering voor het bestemmingsplan.

60

6.8

Archeologie en cultuurhistorie

6.8.1

Algemeen

Rotterdam draagt sinds 1960 zorg voor het eigen archeologisch erfgoed en is in het bezit van een door het rijk verleende opgravingsbevoegdheid. Het doel van de Rotterdamse archeologie is: (1) te zorgen voor het behoud van archeologische waarden ter plaatse in de bodem; (2) te zorgen voor de documentatie van archeologische waarden indien behoud ter plaatse niet mogelijk is; (3) te zorgen dat de resultaten van het archeologisch onderzoek bereikbaar en kenbaar zijn voor derden. De gemeente Rotterdam bezit een Archeologische Waardenkaart (AWK) en een vastgestelde lijst met Archeologisch Belangrijke Plaatsen (ABP's), die opgenomen zijn in de gemeentelijke Archeologieverordening. Genoemde beleidsinstrumenten moeten een tijdige en volwaardige inbreng van archeologische belangen bij ruimtelijke ontwikkelingen waarborgen. Dit instrumentarium sluit aan op en komt mede voort uit het rijksbeleid en het provinciale beleid dat naar aanleiding van het Europese 'Verdrag van Malta' is ontwikkeld. Het vaststellen, waarderen en documenteren van archeologische waarden vindt binnen de archeologische monumentenzorg gefaseerd plaats. Na een bureau-onderzoek kan het nodig zijn een archeologische inventarisatie in het veld uit te voeren. De resultaten van de inventarisatie kunnen vervolgens leiden tot een aanvullend archeologisch onderzoek.

De resultaten van laatstgenoemd onderzoek vormen het uitgangspunt bij de keuze om een vindplaats te behouden, op te graven, waarnemingen uit te voeren tijdens het bouwproject of geen verdere stappen te ondernemen. 6.8.2

Plangebied

Het plangebied maakt deel uit van een archeologisch kansrijk gebied. Op de Archeologische Waardenen Beleidskaart Rotterdam (AWK 2005) wordt aan de locatie een zeer hoge archeologische verwachting toegekend. Conform het bestemmingsplan "Haringvliet" geldt ter plaatse van het plangebied een de dubbelbestemming 'Waarde – Archeologie – 1'. Dit betekent dat het verboden is zonder of in afwijking van een schriftelijke vergunning van burgemeester en wethouders bepaalde werken, geen bouwwerken zijnde, of werkzaamheden uit te voeren of te doen c.q. te laten uitvoeren. Dit geldt voor bodemingrepen die dieper reiken dan 1,5 meter beneden maaiveld, ongeacht de oppervlakte van de bodemingreep. Met de beoogde ontwikkeling wordt voornoemde drempelwaarde overschreden. Op dit moment is de exacte omvang van de bodemverstorende werkzaamheden onbekend. Het BOOR zal in het kader van de omgevingsvergunning en op basis van een uitgewerkt funderingsplan toetsen of een archeologisch onderzoek noodzakelijk is. De op de gronden van toepassing zijnde dubbelbestemming zijn derhalve in dit bestemmingsplan overgenomen, zodat de eventueel aanwezig archeologische waarden worden beschermd.

Binnen het plangebied is geen sprake van cultuurhistorische waarden, er is namelijk geen sprake van monumentale bebouwing dan wel de ligging in een beschermd stads-/dorpsgezicht, zodat dit aspect niet om verdere aandacht vraagt. Figuur 6.6 Aanwezige monumenten en beschermde stadsgezichten (bron: Monumentenkaart gemeente Rotterdam)

61

6.8.3

Conclusie

Met het opnemen van een dubbelbestemming 'Waarde - Archeologie 1' zijn de gronden mede bestemd voor behoud van de aan de gronden eigen zijnde archeologische waarden.

6.9

Externe veiligheid

6.9.1

Algemeen

Externe veiligheid gaat over risico's voor de omgeving als gevolg van handelingen met gevaarlijke stoffen, zoals productie, op- en overslag en transport. Rotterdam, met zijn haven en vele industriële activiteiten, is bij uitstek een stad waar externe veiligheid een grote rol speelt. Daarnaast vindt in de regio veel transport van gevaarlijke stoffen plaats. Dat Rotterdammers daardoor gemiddeld een groter risico lopen betrokken te raken bij een incident met gevaarlijke stoffen is evident. Verantwoord omgaan met die risico's is een belangrijke opgave voor Rotterdam. Het reduceren en beheersen van deze risico's is het terrein van externe veiligheid. Externe veiligheid heeft betrekking op inrichtingen (risicovolle bedrijven), transport (water, weg, spoor en buisleidingen) en luchthavens. In het Besluit externe veiligheid inrichtingen (Bevi) worden veiligheidsnormen opgelegd aan bedrijven die een risico vormen voor personen buiten het bedrijfsterrein. Vervoerders van gevaarlijke stoffen over de Rijksinfrastructuur (weg, spoorweg en water) moeten gebruik maken van het Basisnet, het hiervoor landelijk aangewezen netwerk. De wetgeving over het Basisnet is vastgelegd in een stelsel van wetten en regels die samen de “Wet Basisnet” worden genoemd.

Voor de ruimtelijke ordening in relatie tot het Basisnet zijn het Besluit externe veiligheid transportroutes en de Regeling Basisnet van belang. Er is aparte wetgeving voor vuurwerk en explosieven voor civiel gebruik. Voor de oevers van de Nieuwe Waterweg en de Nieuwe Maas heeft de provincie heeft in artikel 11 van haar Verordening Ruimte een veiligheidszone van 25 meter vastgesteld, waarin geen bebouwing is toegestaan. Voor buisleidingen geldt het Besluit externe veiligheid buisleidingen (Bevb). In de wetgeving zijn grenswaarden vastgelegd voor het plaatsgebonden risico (PR) en een oriënterende waarde voor het groepsrisico (GR). Deze hebben als doel zowel individuen als groepen burgers een minimum beschermingsniveau te garanderen tegen een ongeval met gevaarlijke stoffen. Het PR is de kans dat iemand overlijdt door een ongeval met gevaarlijke stoffen in zijn omgeving. Dit risico zegt iets over de kans op een ongeval met dodelijke slachtoffers. Het GR is de kans dat meerdere personen tegelijk dodelijk slachtoffer worden van een ongeval met gevaarlijke stoffen in hun omgeving. Daarbij wordt bijvoorbeeld gerekend met tien, honderd of duizend slachtoffers tegelijk. Dit risico zegt iets over de omvang van een ongeval en de maatschappelijke ontwrichting.

Het GR kent geen wettelijke normen of grenswaarden, maar een oriënterende waarde en een verantwoordingsplicht door het bevoegd gezag. Rotterdams beleid De wetgever biedt gemeenten beleidsvrijheid om groepsrisicobeleid te formuleren dat recht doet aan lokale omstandigheden. In Rotterdam is dit vastgelegd in het Beleidskader Groepsrisico. Daarin streeft Rotterdam voor stad en haven naar een situatie waarbij het groepsrisico voor alle nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen en/of uitbreiding van risicovolle activiteiten zo laag mogelijk is. Bij voorkeur een situatie die de oriëntatiewaarde niet overschrijdt. Deze ambitie krijgt vorm door, ongeacht de hoogte van het GR ten opzichte van de oriëntatiewaarde, te streven om het GR niet toe te laten nemen, waarbij een afname de voorkeur geniet. Indien dit niet realistisch is wordt door middel van maatwerk gestreefd naar een zo laag mogelijk GR. Bij een toename van het groepsrisico als gevolg van een plan, of een overschrijding van de oriënterende waarde is advies nodig van de Veiligheidsregio Rotterdam Rijnmond (VRR). 6.9.2

Plangebied

De beoogde ontwikkeling betreft de realisatie van kwetsbare objecten conform wetgeving op het gebied van externe veiligheid. In het kader van de externe veiligheid zijn nabij de beoogde ontwikkeling een aantal risicobronnen gesitueerd. Op nog grotere afstand van het plangebied bevinden zich geen verdere risicobronnen waarvan het plangebied binnen diens invloedsgebied is gelegen. Sprake is van de volgende mogelijk relevante risicobronnen:

62

1. 2. 3. 4.

Transport van gevaarlijke stoffen over de waterweg de Nieuwe Maas; Transport van gevaarlijke stoffen over het nabijgelegen spoortraject; Een benzineservicestation aan de Maaskade 33; Ammoniakinstallatie aan de Nassaukade 3.

Transport van gevaarlijke stoffen over de Nieuwe Maas Ten zuiden van de beoogde ontwikkeling is op een afstand van circa 120 meter de waterweg de Nieuwe Maas gelegen. Deze waterweg valt onder de werkingssfeer van het Basisnet en wordt benoemd in bijlage II van de Regeling Basisnet. Deze waterweg behoort tot de binnenvaartroute ‘Corridor Rotterdam – Duitsland’. Conform het Besluit externe veiligheid transportroutes (Bevt) en de bijbehorende Regeling Basisnet kan het zijn dat beperkingen worden gesteld aan ruimtelijke ontwikkelingen binnen een zone van 200 meter aan weerszijden van een transportroute. De Nieuwe Maas bevindt zich op minder dan 200 meter afstand van de beoogde ontwikkeling, hetgeen betekent dat de externe veiligheidsrisico's nader inzichtelijk gemaakt te worden middels een kwantitatieve risicoanalyse (QRA). Door Peutz is derhalve een QRA uitgevoerd, zie bijlage 3. Uit de QRA blijkt dat de beoogde ontwikkeling niet is gelegen binnen een plaatsgebonden risicocontour van 10-6 per jaar, aangezien voor de Nieuwe Maas, zoals opgenomen in de Regeling Basisnet geen sprake is van een risicocontour van 10-6 per jaar die verder reikt dan de oever. Aan deze grenswaarde wordt derhalve voldaan. Het groepsrisico neemt als gevolg van de ontwikkeling beperkt toe. De oriëntatiewaarde wordt echter niet overschreden.

Het groepsrisico ligt ook na realisatie van de ontwikkeling nog steeds lager dan 10% van de oriëntatiewaarde. Een verantwoording van het groepsrisico is daarom conform artikel 8, tweede lid, van het Besluit externe veiligheid transportroutes (Bevt) niet aan de orde. Ondanks dat een verantwoording niet aan de orde is dient conform artikel 7 van het Bevt, onafhankelijk van de hoogte van het groepsrisico voor ruimtelijke ontwikkelingen binnen het invloedsgebied van transport gevaarlijke stoffen, aandacht te worden besteed aan de mogelijkheden tot voorbereiding van bestrijding en beperking van de omvang van een ramp en de mogelijkheden voor personen om zich in veiligheid te brengen indien zich een ramp voordoet. Bovendien gelden er vanuit het gemeentelijk beleid inzake externe veiligheid geen aanvullende eisen met betrekking tot de verantwoording van het groepsrisico, aangezien het groepsrisico lager ligt dan 0,1 maal de oriëntatiewaarde. Transport over het spoortraject Rotterdam - Lombardijen - Rotterdam CS Ten westen van de beoogde ontwikkeling is het spoortraject ‘Rotterdam Lombardijen – Rotterdam CS’ gelegen. Dit spoortraject valt eveneens onder de werkingssfeer van het Basisnet en wordt benoemd in bijlage II van de Regeling Basisnet.

Deze spoorweg bevindt zich echter op circa 600 meter afstand van de beoogde ontwikkeling, hetgeen betekent dat de externe veiligheidsrisico's niet kwantitatief nader inzichtelijk gemaakt hoeven te worden; dit moet alleen wanneer de ontwikkeling zich binnen 200 meter van het spoor bevindt. Wel bevindt de beoogde ontwikkeling zich binnen het invloedsgebied (maximaal > 4.000 meter) van deze spoorweg, aangezien hierover giftige vloeistoffen en brandbare en toxische gassen worden getransporteerd. Dit betekent dat in principe wel een kwalitatieve afweging moet worden gemaakt waarom de ontwikkeling op deze locatie kan worden toegestaan. Aangezien het spoortraject ter hoogte van het plangebied echter ondergronds is gelegen, vraagt dit in dit geval niet om een nadere beschouwing. Benzineservicestation Op circa 410 meter afstand bevindt zich aan de Maaskade 33 een benzineservicestation van Exploitatiemaatschappij Bunker-Rama BV. Er is geen sprake van een risicovolle inrichting in het kader van het Besluit externe veiligheid inrichtingen (Bevi). Dit station is daarnaast op een ruime afstand gelegen en vormt aldus geen belemmering voor de beoogde ontwikkeling. Ammoniakkoelinstallatie Aan de Nassaukade, op circa 650 meter afstand van het plangebied, is sprake van een ammoniakkoelinstallatie. Dit betreft een installatie van Unilever BCS Sourcing Nederland B.V.

Er is hierbij sprake een risicovolle inrichting in het kader van het Besluit externe veiligheid inrichtingen (Bevi) waarbij het plaatsgebonden risico van 10-6 per jaar als gevolg van de machinekamer binnen de inrichting is gelegen. Daarnaast is deze installatie op een ruime afstand gelegen en vormt daarmee geen belemmering voor de beoogde ontwikkeling. Verantwoording

63

In voorliggende situatie wordt zowel in de huidige als de toekomstige situatie de oriëntatiewaarde niet overschreden en is in beide gevallen het groepsrisico lager dan 10% van de oriëntatiewaarde. In dat geval is conform wet- en regelgeving op het gebied van externe veiligheid geen uitgebreide verantwoording van het groepsrisico noodzakelijk. Wel dienen de mogelijkheden tot voorbereiding en beperking van de omvang van een ramp of zwaar ongeval en de zelfredzaamheid van personen die zich bevinden binnen het invloedsgebied beschouwd te worden. In de voorliggende situatie is het maatgevende ongevalsscenario de 'toxische wolk'. De mogelijke maatregelen ten einde de zelfredzaamheid en de beheersbaarheid te bevorderen zullen zich dan ook voornamelijk op dit scenario moeten richten. Wat betreft de toxische wolk zijn eenvoudige maatregelen mogelijk, zoals centraal en eenvoudig uitschakelbare en afsluitbare ventilatievoorzieningen en luchtbehandelingsinstallaties (hetgeen met de komst van de Omgevingswet ook verplicht wordt gesteld). De aanwezige personen betreffen naar verwachting hoofdzakelijk volwassenen (studenten/jongeren). Er wordt aangenomen dat geen of in zeer beperkte mate personen met een lichamelijke of geestelijke beperking binnen het plangebied aanwezig zullen zijn. Zodoende zal geen sprake zijn van een hoge concentratie van 'verminderd zelfredzame' personen.

Dit betekent dat de personen die aanwezig zijn zelfstandig kunnen vluchten ten tijde van een ongeval met gevaarlijke stoffen in de nabijheid van het plangebied. In het ontwerp zal rekening gehouden worden met vluchtwegen en ontsnappingsmogelijkheden voor aanwezige personen. De toekomstige bevolking dient goed geïnformeerd te worden over hoe te handelen bij een calamiteit. Hiertoe zal een adequaat ontruimings- en alarmeringsplan opgesteld moeten worden. Dit zal waarschijnlijk als voorwaarde in de omgevingsvergunning worden opgenomen. Het is immers raadzaam om te voorzien in duidelijke instructies en communicatie ten tijden van een mogelijke ramp. Indien nodig zal tevens een calamiteitenplan opgesteld worden. Daarnaast zal bij de verdere uitwerking van de plannen rekening worden gehouden met het advies van de VRR. 6.9.3

Conclusie

Het aspect externe veiligheid is voldoende verantwoord en staat de vaststelling van voorliggend bestemmingsplan niet in de weg.

6.10

Natuur

6.10.1 Algemeen Per 1 januari 2017 heeft de Wet natuurbescherming (Wnb) onder meer de Flora- en faunawet en de Natuurbeschermingswet vervangen. De Wet natuurbescherming is de Nederlandse implementatie van het Europese natuurbeleid zoals vastgelegd in de Habitatrichtlijn, de Vogelrichtlijn en in de verdragen van Bern en Bonn. De Wet natuurbescherming heeft de volgende doelstellingen: het behouden en ontwikkelen van natuur; het behouden en herstellen van de biodiversiteit; het duurzaam kunnen blijven inzetten van natuur voor ecosysteemdiensten; het realiseren van samenhangend beleid gericht op het behoud van waardevolle landschappen vanwege hun maatschappelijke functies. De Wet natuurbescherming verwezenlijkt bovenstaande doelen via; actieve natuurbescherming, gebiedsbescherming, soortbescherming en algemene zorgplicht voor natuur. Gebiedsbescherming Natura 2000-gebieden worden beschermd op basis van de Habitatrichtlijn (HR). Deze gebieden zijn aangewezen als Natura-2000 gebied omdat er bijzondere habitattypen en/of bijzondere plant- en diersoorten aanwezig zijn. Laatstgenoemde kunnen van stikstofgevoelige habitattypen afhankelijk zijn. Vanaf 1 juli 2015 is gewerkt met de PAS: de Programmatische Aanpak Stikstof. De PAS is het beleid waarmee Nederland het hoofd bood aan de problematiek rond stikstof en natuur. In de PAS zijn alle

64

Natura 2000-gebieden opgenomen waarbinnen ten minste één stikstofgevoelig habitattype voorkomt dat te maken heeft met overbelasting door stikstof. Dit is het geval voor 117 van de ruim 160 Natura 2000-gebieden. Met een recente uitspraak van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State is het Programma Aanpak Stikstof komen te vervallen (ECLI:NL:RVS:2019:1603). De uitspraak heeft een aantal belangrijke gevolgen voor toekomstige en bestaande ontwikkelingen. Zo zijn de eerder geldende drempelwaarden komen te vervallen. Een ruimtelijke ontwikkeling kan leiden tot een toename van de stikstofdepositie ter plaatse van stikstofgevoelige Natura 2000-gebieden. Deze toename van stikstofdepositie kan het gevolg zijn van de realisatiefase (bouwwerkzaamheden) en de gebruiksfase (het gebruiken van het plan). Op het moment dat een ontwikkeling leidt tot een toename van stikstofdepositie vraagt dit om nadere aandacht. Wanneer sprake is van een bijdrage zal worst case een passende beoordeling gemaakt moeten worden. In geval van een bestemmingsplanprocedure leidt dit tot een planMER-plicht. Soortenbescherming Ook het aspect 'soortbescherming' vindt sinds 1 januari 2017 zijn wettelijk kader in de Wet natuurbescherming; deze wet beschermt de in deze wet aangemerkte soorten planten en dieren, ongeacht waar die zich bevinden.

Om de instandhouding van de beschermde soorten te waarborgen moeten negatieve effecten op de instandhouding worden voorkomen. Hiertoe zijn in de wet verschillende verbodsbepalingen geformuleerd en zijn de soorten onderverdeeld in twee groepen: strikt beschermde soorten, volgend uit de Vogel- en Habitatrichtlijn; alle overige beschermde soorten, waaronder die uit de Rode Lijst. Welke soorten planten en dieren wettelijke bescherming genieten, is vastgelegd in de bijlage van de Wet natuurbescherming. Dat houdt in dat, bij planvorming, uitdrukkelijk rekening gehouden moet worden met gevolgen, die ruimtelijke ingrepen hebben, voor instandhouding van de beschermde soort. Rotterdams beleid Op 18 maart 2014 is door B&W de Rotterdamse Natuurkaart vastgesteld. Het doel van de Natuurkaart Rotterdam is om de omgevingskwaliteit te verbeteren door meer rekening de houden met de ecologische kansen op ontwikkellocaties. Ingezet wordt op het verbinden van gebieden waar ecologische kwaliteit aanwezig is en deze gebieden ook te verbinden met Natuurnetwerk Nederland. Het plangebied maakt geen deel uit van een kerngebieden of van een (potentiële) binnenstedelijke ecologische verbindingen. 6.10.2 Plangebied Gebiedsbescherming Het meest nabij gelegen Natura 2000-gebied 'Oude Maas' is op circa 9 kilometer afstand van het plangebied gelegen. Op circa 3 kilometer is een NNN-gebied gelegen.

De in het bestemmingsplan mogelijk gemaakte ontwikkelingen hebben op voorhand geen negatief effect op de instandhoudingsdoelstellingen van dit Natura 2000-gebied. Hiervoor is de afstand tussen het bestemmingsplangebied en het Natura 2000-gebied te groot. Ten behoeve van de ontwikkeling is een stikstofdepositieberekening uitgevoerd voor zowel de aanleg- als de gebruiksfase, zie bijlage 12. Daaruit volgt dat geen sprake is van een toename van stikstofdepositie ter plaatse van de daarvoor gevoelige gebieden. Soortbescherming Het bestemmingsplangebied is vrijwel helemaal bestraat en geasfalteerd. Het aanwezige groen bestaat grenst aan het plangebied en bestaat vooral uit gras langs de Oostmolenwerf (S100) en de aanwezigheid van enkele bomen. Ten behoeve van de ontwikkeling is een ecologische quickscan uitgevoerd, zie ook bijlage 9. Daaruit volgt dat dat de aanwezigheid van beschermde dier- en plantsoorten ter plaatse van het plangebied niet kan worden uitgesloten, zie ook tabel 6.16. Het gaat daarbij om gebouwbewonende vleermuizen. Mogelijk is een vaste verblijfplaats aanwezig.

65

Tabel 6.16 Overzicht onderzochte soortgroepen en onderzoeksresultaten ook bijlage 9)

in het plangebied (Bron, quickscan flora en fauna, zie

Vanwege de mogelijke aanwezigheid van vleermuizen is een nader onderzoek hiernaar uitgevoerd, zie bijlage 11. Uit het nader onderzoek is gebleken dat ter plaatse van het plangebied geen verblijfplaatsen van gebouwbewonende vleermuizen zijn aangetroffen. Tevens zijn geen andere beschermde essentiële functies voor vleermuizen aanwezig. Aangezien er geen verblijfplaatsen zijn aangetroffen, zullen de voorgenomen werkzaamheden niet in overtreding zijn met de verbodsbepalingen van de Wet natuurbescherming. Eventuele vervolgstappen, zoals het aanvragen van een ontheffing, wordt derhalve niet nodig geacht. Het water ten oosten van het plangebied wordt gebruikt door vleermuizen. Verstoring door licht uitstraling moet hier voorkomen worden. De gekozen maatrelen om dat te bereiken zullen ten in het kader van de omgevingsvergunning voor het aspect bouwen worden uitgewerkt in een ecologisch werkprotocol. 6.10.3 Conclusie Gezien het bovenstaande is de conclusie dat het bestemmingsplan aanvaardbaar is vanuit het oogpunt van de Wet natuurbescherming.

6.11

Bezonning

6.11.1 Algemeen Voor de beoordeling van bezonning van woningen gelden geen landelijke normen. Om een indruk te krijgen van de bezonningssituatie, wordt in dit bestemmingsplanprocedure gebruik gemaakt van het toetsingskader zoals dat is opgenomen in het Afwegingskader bezonning 2021 van de gemeente Rotterdam, zie paragraaf 3.3.10. 6.11.2 Plangebied Het voornemen bestaat om ter plaatse van het plangebied bebouwing te realiseren met een hoogte van 72 meter waarbij de bovenkant van de verdiepingsvloer van het hoogstgelegen verblijfsgebied niet hoger zal zijn dan 70 meter. De beoogde ontwikkeling is derhalve niet getoetst aan de gemeentelijke Hoogbouwvisie, omdat de ontwikkeling niet valt onder de werkingssfeer van de Hoogbouwvisie. Vanwege de hoogte door Mecanoo een bezonningsonderzoek uitgevoerd, zie bijlage 7. Daaruit volgt dat de ontwikkeling voldoet aan de uitgangspunten van minimaal 2 uur zon per dag. Hiermee levert het

66

aspect bezonning geen knelpunten op. Figuur 6.7: Bezonningssituatie

21 juni (bron: Mecanoo, d.d. mei 2023)

Figuur 6.8: Bezonningssituatie

21 september (bron: Mecanoo, d.d. mei 2023)

Ondanks dat de Hoogbouwvisie niet van toepassing is op de voorgenomen ontwikkeling is vanwege het nabijgelegen Oostplein, dat in de Hoogbouwvisie is aangewezen als een plek met een specifieke kwaliteit waar geringe verslechtering is toegestaan, gekeken wat de invloed is op het Oostplein. Uit de studie van Mecanoo volgt dat wordt voldaan aan de criteria die voor een dergelijk gebied van toepassing zijn, namelijk dat de schaduw maximaal mag toenemen met 1 uur binnen de aangegeven tijden. Voor de ruimte 'Oostplein' zijn de volgende tijden en bezonningsuren opgenomen: tussen 9 en 18 uur moet op 21 juni minimaal 6,5 uur zon zijn en op 21 september minimaal 6 uur. 6.11.3 Conclusie Het aspect bezonning voldoet aan de van toepassing zijnde kaders.

67

6.12

Windhinder

6.12.1 Algemeen Voor het aspect windhinder bestaat geen wettelijk kader. Hiervoor wordt in de praktijk aangesloten bij de Nederlandse Norm (NEN 8100). Een windhinderonderzoek wordt geadviseerd bij het mogelijk maken van gebouwen hoger dan 30 meter. In de NEN 8100 wordt gewerkt met uurgemiddelde windsnelheden (m/s) gerelateerd aan de overschrijdingskans in percentage van uren per jaar. In een tabel is voor verschillende situaties en activiteiten een beoordeling van het windklimaat gegeven. Welke windsnelheid nog behaaglijk is hangt af van: de temperatuur de door mensen gedragen kleding en hun activiteiten Windhinder treedt op rond hoge gebouwen. Hier is sprake van verhoogde windsnelheden. Hierdoor kan het verblijf in de directe omgeving van deze gebouwen onaangenaam of zelfs gevaarlijk zijn. Door onderzoek (computeranimatie of windtunnelonderzoek) kan vooraf worden vastgesteld of bij een bepaald stedenbouwkundig ontwerp windhinder of windgevaar zal optreden. Ook kan bekeken worden welke maatregelen mogelijk zijn om windhinder te voorkomen of te beperken. Een windhinderonderzoek is vooral bij hoogbouw gewenst. Om windhinder te voorkomen kan bijvoorbeeld de openbare ruimte tussen hoge gebouwen worden overkapt. Ook het overdekken van winkelcentra onder hoogbouw is een goede oplossing. De beoordeling van windhinder is nodig vanuit een goede ruimtelijke ordening.

Daarvoor is het in kaart brengen van mogelijke windhinder of windgevaar nodig. 6.12.2 Plangebied Vanwege de beoogde bouwhoogte is een windhinderonderzoek uitgevoerd, zie bijlage 8. Voor de uitvoering van het onderzoek is gebruik gemaakt van Computational Fluid Dynamics (CFD). Het toekomstige windklimaat wordt beoordeeld op basis van de uitgevoerde CFD- berekeningen, de windstatistiek van de betreffende locatie en de grenswaarden betreffende windhinder en windgevaar. Uit het onderzoek naar het te verwachten windklimaat op maaiveld rondom het gebouw volgt dat: Rond het gebouw op de beoordelingsactiviteit “DOORLOPEN” is een “GOED” tot “MATIG” windklimaat vastgesteld (windklasse "A" t/m "D") welke dan ook voldoet aan de wens op dergelijke locaties een kwaliteitsklasse van ten minste “MATIG” te behalen; De noordoostkant heeft een recreatieve functie en is op beoordelingsactiviteit “VERBLIJVEN” beoordeeld, welke als “GOED” tot "MATIG" is beoordeeld (windklasse "A" en "B"). Een goed windklimaat op een terras zonder lokale afscherming is niet mogelijk. Dit staat dan ook expliciet in de NEN 8100 omschreven. Indien een goed windklimaat dient te worden gerealiseerd zal altijd lokale oplossingen voorzien moeten te worden (activiteit: verblijven met windklasse "A").

Dit is ook projectonafhankelijk en ongeacht de bebouwde situatie; Op géén enkele locatie vindt een overschrijding met kwaliteitsklasse “SLECHT” plaats. Aan gewenste te realiseren minimale comfortclasse "MATIG" wordt dan ook voldaan; Er treedt “geen” windgevaar bij en nabij het gebouw of de omliggende omgeving op. Figuur 6.9: Verwacht windklimaat (bron: ABT, zie bijlage 8)

68

Figuur 6.10: Resultaten windgevaar beoogde situatie (bron: ABT, zie bijlage 8)

6.12.3 Conclusie Het aspect windhinder levert geen belemmeringen op voor vaststelling van voorliggend bestemmingsplan.

69

6.13

Duurzaamheid

De wettelijke eisen die worden gesteld aan nieuwbouw, zijn opgenomen in het Bouwbesluit. Het Bouwbesluit stelt onder andere eisen aan energiezuinigheid van nieuwe woningen. De Energie Prestatie Coëfficiënt (EPC), een maat voor energiezuinigheid, is per 1 januari 2021 vervallen. Alle nieuwbouw, zowel woningbouw als utiliteitsbouw, moet vanaf 1 januari 2021 voldoen aan de eisen voor Bijna Energieneutrale Gebouwen (BENG). Gemeente Rotterdam Het Duurzaamheidskompas zet alle ambities op het gebied van duurzaamheid in Rotterdam op een rij, en geeft een overzicht van alle relevante beleidsstukken. In het Duurzaamheidskompas is te lezen 1. Welke doelstellingen Rotterdam deze collegeperiode, in 2030 en in 2050 nastreeft op het gebied van duurzaamheid; 2. Hoe de gemeente de transities op het gebied van duurzaamheid dichter bij elkaar kan brengen, zodat ze elkaar versterken; 3. Op welke manier de gemeente met welk thema aan de slag gaan en in welke documenten dit wordt toegelicht. Het Duurzaamheidskompas is nadrukkelijk een levend document. De gemeente zal regelmatig extra speerpunten toevoegen. Voor de lange termijn zijn een aantal doelstellingen geformuleerd voor vier verschillende thema's: energietransitie, circulair, klimaatbestendig en gezonde leefomgeving.

Relatie tot het plangebied Binnen het plangebied worden de volgende maatregelen toegepast om ervoor te zorgen dat de ontwikkeling en de beoogde bebouwing zo duurzaam mogelijk wordt: De bebouwing zal voldoen aan de eisen voor BENG. Alle aanwezige dakterrassen op de verdiepingen zijn voorzien van kwalitatief groen en hebben een waterbergende functie. Door de waterberging over meerdere dakterrassen te verspreiden wordt er actief bijgedragen aan het reduceren van hittestress; De daken van de woontoren worden voorzien van zonnepanelen. Het project heeft als doel om het gebied rond de Haringvliet te activeren en hier een veilig en inclusief stuk stad van te maken. De openbare ruimte maar ook de publiek toegankelijke delen van het gebouw hebben een hoge verblijfskwaliteit, waar ontmoeten en sociale cohesie centraal staan; De commerciële ruimtes op de begane grond en eerste verdieping kunnen flexibel worden ingezet. Conclusie Gezien voorgaande kan worden geconcludeerd dat de ontwikkeling aansluit bij de duurzaamheidsambities van de gemeente.

70

Hoofdstuk 7

Handhaving

In veel gevallen zijn illegale bebouwing en gebruik voor de gemeente niet direct kenbaar. Veelal komt de gemeente daar achter nadat door belanghebbenden is geklaagd over overlast. Inspectie ter plaatse en raadpleging van het ter plaatse geldende bestemmingsplan leert pas dan of er sprake is van strijd met de gegeven bestemming en of daartegen kan worden opgetreden. In het beleidsplan "naleving omgevingsrecht 2017-2021" staat beschreven hoe de gemeente haar taken op het gebied van het omgevingsrecht wil uitvoeren. Op het gebied van vergunningverlening, toezicht en handhaving voor (ver)bouwen, het gebruik en sloop van bestaande bouwwerken en gebruik van bijbehorende gronden heeft de afdeling Bouw- en Woningtoezicht het beleidsplan uitgewerkt in de "risicomatrix BWT 2018". Bij geconstateerde tekortkoming(en) bij vergunningverlening of bij overtredingen worden stimulerende maatregelen ingezet om het gedrag van de overtreder positief te veranderen. Als blijkt dat de inzet van de stimulerende maatregelen niet tot het gewenste resultaat leidt, wordt eveneens conform het ‘beleidsplan naleving omgevingsrecht 2017-2021’ de landelijke handhavingsstrategie toegepast. Dit houdt in dat de afdeling gezien aard van de overtreding en gezien het gedrag van de overtreder in afstemming met ketenpartners zal interveniëren. Dat kan zijn door publiekrechtelijke en/of strafrechtelijke handhaving.