[24bb003180] Bijlage 1 behorende bij 24bb003967 over ontwerpbestemmingsplan Mallegat

Artikel 6.27a Risico’s van klimaatverandering In een bestemmingsplan wordt rekening gehouden met de gevolgen van de risico’s van klimaatverandering ten minste voor zover het betreft de risico’s ten aanzien van: a. wateroverlast door overvloedige neerslag; b. overstroming; c. hitte; d. droogte. alsmede de effecten van de bovengenoemde risico’s op het risico van bodemdaling. Voor zover risico’s zich voordoen wordt rekening gehouden met het zo veel mogelijk voorkomen en beperken, via maatregelen of voorzieningen, dan wel het gericht aanvaarden van deze risico’s. Toetsing Zie paragraaf 5.3.10. 4.2.3

Woningmarktafspraken Regio Rotterdam 2021-2030 (2023)

Het Regioakkoord 2022 bevat afspraken over de woningbouw in de 12 regiogemeenten. Het gaat over de totale woningproductie, zowel door corporaties als marktpartijen, onderverdeeld naar verschillende prijssegmenten. De regio heeft de volgende doelstellingen: 1. De regio realiseert voldoende woningen in de totale voorraad: De gemeenten staan voor de uitdaging een netto groei van 71.600 woningen in de periode 1 januari 2021 tot en met 31 december 2030 te bewerkstelligen. Tabel 1 en 2 van dit Regioakkoord geven de inspanningen rondom deze doelstelling weer. 2. De regio realiseert voldoende woningen in de sociale voorraad, onderverdeeld in DAEBcorporatievoorraad, particuliere sociale huurvoorraad en sociale koopwoningen. 3. De regio realiseert voldoende woningen in de middeldure voorraad, onderverdeeld naar corporatievoorraad en particuliere voorraad. 4. De regio realiseert een meer evenwichtige spreiding van de sociale woningvoorraad. 5. Beschikbaarheid: De regio wil voldoende beschikbaarheid op lokaal niveau en een regionaal gelijkmatiger toegang tot de sociale voorraad van huurtoeslaggerechtigden.

34

6. Betaalbaarheid: De regio wil voldoende betaalbare woningen met een huur onder de bovenste aftoppingsgrens, zijnde € 678,66, prijspeil 2022, op lokaal niveau en meer balans van deze voorraad in de regio. In Rotterdam is de opgave om tot 2030 44.100 woningen te bouwen, waarvan 25% sociaal, 32% middelduur en 43% in de dure categorie. Inclusief de sloopvoornemens, neemt de totale voorraad naar verwachting tot met 38.940 woningen.

Figuur 4.3 Doelstelling voldoende totale voorraad (Bron: Regioakkoord 2022)

35

Toetsing Dit woningbouwproject past binnen de regionale afspraken. 4.2.4

Regionale Realisatie Agenda 2022

De vraag naar woningen is groot, het aanbod beperkt. Het oplossen van het woningentekort vraagt om de bouw van nieuwe woningen. Om het woningtekort terug te dringen tot een gezonder evenwicht wordt door de Rijksoverheid met “Programma Woningbouw” nationaal ingezet op de realisatie van 900.000 woningen tot en met 2030. Zuid-Hollandse bestuurders en minister Hugo de Jonge van Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening hebben de regionale realisatieagenda's, ook wel woondeals genoemd, ondertekend. Daarmee spreekt Zuid-Holland de ambitie uit om in de periode 2022 tot en met 2030 ruim 235.000 woningen te bouwen. Er is grote behoefte aan betaalbare woningen in Nederland en Zuid-Holland. Om aan te sluiten bij die behoefte streven Rijk, provincie en gemeenten ernaar dat tweederde van de nieuwe woningen betaalbaar zijn: op landelijk, provinciaal en regionaal niveau. Hierbij wordt in 2023 verder bekeken hoe deze opgave past bij de lokale situatie. Onder het betaalbare segment vallen: huurwoningen onder liberalisatiegrens, door woningbouwcorporatie te bouwen sociale huurwoningen, huurwoningen vanaf de sociale huurgrens tot maximaal €1.075 per maand (prijspeil 2023) en koopwoningen tot €355.000. In het gesloten woon-werkakkoord Feyenoord City van januari 2021, inclusief de naar aanleiding daarvan aangenomen motie, zijn afspraken gemaakt over het programma.

Gelet op de kenmerken van omliggende wijken is gekozen voor minimaal 40%, waarvan minimaal 50% koop. Toetsing Dit woningbouwproject past binnen de regionale afspraken.

4.3

Gemeentelijk beleid

4.3.1

Omgevingsvisie Rotterdam (2021)

De omgevingsvisie beschrijft de stedelijke koers voor de ontwikkeling van Rotterdam. Het is een nieuwe stadsvisie die richting geeft aan de verdere ontwikkeling van Rotterdam. Deze Omgevingsvisie vervangt de in 2007 vastgestelde Stadsvisie Rotterdam 2030. Tot de datum van invoering van de Omgevingswet krijgt de Omgevingsvisie de status van structuurvisie onder het huidige regime van de Wet ruimtelijke ordening. Hoofdlijn van de Omgevingsvisie is dat Rotterdam kiest voor goede groei. Groei die bijdraagt aan het welzijn van de inwoners, aan een duurzame samenleving en aan economische vooruitgang. Groei die het Rotterdamse rijke erfgoed en de identiteit ondersteunt en versterkt. De omgevingsvisie gaat uit van 5 langetermijndoelen (perspectieven): compact, inclusief, duurzaam, gezond, productief. Mede aan de hand daarvan worden in de omgevingsvisie vijf hoofdkeuzes benoemd waarmee invulling wordt gegeven aan de koers voor Rotterdam voor goede groei: y Rotterdam zet in op prettig leven in de delta: Rotterdam wordt een gezonde, groene en aantrekkelijke stad in de grotere metropoolregio om te wonen, werken, recreëren, sporten en bewegen. y Rotterdam gaat verstedelijken & verbinden. Er wordt verstedelijkt binnen de bestaande stad om de stad te versterken. Verstedelijking gebeurt vooral bij en rondom bestaand of nieuw hoogwaardig openbaar vervoer.

y Rotterdam zet in op vitale wijken met een divers aanbod aan woon- en werkruimte en passende maatschappelijke voorzieningen. Het moet niet uitmaken waar je opgroeit om dezelfde kans te hebben op goed onderwijs, een goede woning en passend werk. In de wijken komen een heleboel opgaven samen: deze worden in samenhang aangepakt om de wijken toekomstbestendig te maken.

36

y

y

Rotterdam zet de schouders onder de energie- en grondstoffentransitie: Er wordt gewerkt aan een stad die klimaatneutraal is en waar grondstoffen hergebruikt worden. Zo wordt een duurzaam Rotterdam gecreëerd met een bloeiende en innovatieve economie. Voor nu en toekomstige generaties. Rotterdam vernieuwt het verdienvermogen: Rotterdam heeft een sterke economische uitgangspositie. Tegelijkertijd is Rotterdam, onder meer door zijn uitstekende (internationale) bereikbaarheid, een middelpunt van innovatie en van kennisintensieve dienstverlening.

Er is een aantal gebieden waar meerdere grote opgaven bij elkaar komen en waar er tegelijkertijd kansen liggen om veel van onze stedelijke doelstellingen te realiseren. Deze strategische gebieden vragen om gebiedsspecifieke richtinggevende keuzes. Het betreft de binnenstad, Alexander tot en met Zuidplein en Rotterdam-Zuid. Voor de ontwikkeling van deze gebieden formuleert de omgevingsvisie enkele gebiedskeuzes. Rotterdam maakt gezond leven voor alle inwoners in de stad mogelijk. Dit doen we door gezondheidsbevordering (stimuleren van gezond gedrag) en gezondheidsbescherming (bescherming tegen negatieve externe effecten, zoals slechte luchtkwaliteit en geluidsbelasting). Woningen hebben een gezond binnenklimaat en bestaan uit gezonde (bouw)materialen. De gemeente zet zich in op een betere en gezonde levensverwachting voor Rotterdammers in alle gebieden. De ruimtelijke keuzes dragen hieraan bij. Zo nodigt de fysieke leefomgeving Rotterdammers uit tot een vitaler leven door meer te spelen, bewegen en sporten. In en rondom de gezonde stad is voldoende biodiversiteit. Toetsing In de omgevingsvisie valt de locatie binnen Alexander tot Zuidplein. In dit gebied worden veel nieuwe woningen gebouwd. Naast de bouw van woningen, mogen goede voorzieningen niet ontbreken.

Op de Visiekaart Alexander tot Zuidplein is het plangebied aangemerkt als "Complementaire stedelijke centra: stedelijk interactiemilieu met unieke mix wonen, werken en stedelijke voorzieningen met een kwalitatieve openbare ruimte en HOV. Met voorliggend bestemmingsplan worden woningen en voorzieningen mogelijk gemaakt. Dit sluit aan bij de omgevingsvisie. 4.3.2

Gebiedsvisie Stadionpark (1 februari 2018)

De eerder vastgestelde visies voor het Stadionpark worden met deze gebiedsvisie in de actuele context geplaatst. Belangrijk zijn nieuwe inzichten in programma en concrete initiatieven en ontwikkelingen in het gebied. Verder zijn er nieuwe inzichten op het gebied van stedelijke mobiliteit en infrastructuur, die impact hebben op het gebied. Dit vraagt om een frisse blik op het gebied en een verkenning van de kansen die het biedt voor de stad, de omliggende wijken en gebruikers van het gebied. De gebiedsvisie Stadionpark vormt het kader voor het beoordelen van initiatieven en het inhoudelijk kader voor de samenwerking met Feyenoord en andere initiatiefnemers in het gebied. Toetsing In paragraaf 3.1.2 wordt nader ingegaan op de Gebiedsvisie en de nadere uitwerking in het masterplan Feyenoord City en de huidige relatie met dit bestemmingsplan.

37

4.3.3 Woonvisie Rotterdam, koers naar 2030, agenda tot 2020 (2016, addendum thuis in Rotterdam 2019) De Woonvisie verwoordt de ambities om van Rotterdam een aantrekkelijke woonstad te maken voor iedereen. Centraal in de opgave staat het beantwoorden van de groeiende vraag naar wonen in Rotterdam. Onlosmakelijk daaraan verbonden is de noodzaak om een betere balans in de woningvoorraad te creëren, de kwaliteit van woningen en woonmilieus te versterken en te borgen dat het voor iedereen en op een dagelijkse basis goed wonen is in de stad. In de Woonvisie zijn drie hoofddoelen gesteld: y Meer aantrekkelijke woonmilieus y Zorgen voor een woningvoorraad met toekomstwaarde y De basis op orde houden Met het Rijk is eind 2018 voor de metropoolregio Rotterdam/Den Haag een actieplan vastgesteld waarmee het Rijk en de regio versneld aan de behoefte van 100.000 woningen in de periode tot 2020-2025 willen voldoen. In 2019 ondertekende de gemeente samen met andere regiogemeenten, de Maaskoepel, de woningcorporaties en de Provincie Zuid-Holland het Regioakkoord, met daarin woningmarktafspraken voor de regio als geheel en gemeenten afzonderlijk. Dit regioakkoord vormt de basis voor het Addendum Woonvisie 2030. Het Addendum vervangt de teksten over de ontwikkeling van de woningvoorraad en duurzaam bouwen in de Woonvisie 2030.

De Agenda 2022 in het Addendum vervangt de Agenda 2022 in de Woonvisie 2030. De nieuwe agenda bevat meer maatregelen voor de korte termijn. De kern van het Addendum Woonvisie 2030 is de realisatie van duizenden extra nieuwbouwwoningen en het verminderen van de sloop van woningen. Ook is in het Addendum meer aandacht voor het betaalbaar verduurzamen van woningen. Met het Addendum wil de gemeente de woningvoorraad in Rotterdam nog beter laten aansluiten bij de behoefte van Rotterdammers. Met de huidige woningvoorraad lukt dit nog niet goed. Nu valt 69 procent van de woningen in de sociale sector (huur en koop) en 31 procent in het middensegment of hoger (huur en koop). De gemeente wil dat er meer evenwicht in het woningaanbod komt. De hiervoor genoemde verhouding in de woningvoorraad komt namelijk niet overeen met de samenstelling van de Rotterdamse bevolking, waar steeds meer mensen een hogere opleiding en inkomen hebben. Uit het woningbehoefteonderzoek dat de gemeente samen met de andere gemeenten in de regio heeft uitgevoerd blijkt dat er in Rotterdam dan ook een tekort is in het middensegment en het hogere segment, terwijl er juist een overmaat is in het sociale segment. Met alle ingrepen die in het Addendum zijn beoogd zal in Rotterdam in 2030 ongeveer 58 procent van de totale woningvoorraad sociaal zijn.

In absolute aantallen blijven er altijd meer sociale woningen dan huishoudens in de sociale doelgroep. Stadsbreed is de leidraad voor nieuwbouw - op de korte en lange termijn - met het oog op een betere balans: 20% sociaal segment, 30% middensegment, 30% hoger segment en 20% topsegment. Toetsing In het plangebied wordt een aantrekkelijk, multifunctioneel woongebied ontwikkeld dat aansluit op de toekomstige behoefte van huishoudens en anticipeert op de toename van het aantal huishoudens. Dit vertrekpunt geldt ook voor de ontwikkelplots gezamenlijk die deel uit maakten van fase 1 van Feyenoord City. De verhouding hoeft niet voor elke individuele plot gevolgd te worden. In het gesloten woon-werkakkoord Feyenoord City van januari 2021, inclusief de naar aanleiding daarvan

38

aangenomen motie, zijn afspraken gemaakt over het programma.Gelet op de kenmerken van omliggende wijken is gekozen voor minimaal 40% middenduur, waarvan minimaal 50% koop. 4.3.4

Overig woonbeleid Rotterdam

Rotterdam beschikt over een Actieplan Middenhuur en een Actieplan Middenkoop waarin voorwaarden staan voor woningen die ontwikkeld worden in die segmenten. Daarnaast is er sprake van een Kwaliteitsbeleid Wonen. In het Rotterdams Kwaliteitsbeleid Wonen staat onder meer wat een goede gebruiksoppervlakte is: hoe er voldoende ruimte is voor wonen, slapen, ontspannen, koken en opbergen. Toetsing De woningen in het plangebied zullen, in samenhang met andere initiatieven, voldoen aan de vereisten vanuit de woonbeleidkaders van de gemeente en de gemaakte afspraken die in het woon-werkakkoord Feyenoord City van januari 2021 zijn gemaakt, inclusief de naar aanleiding daarvan aangenomen motie. Door de woningen te laten variëren in oppervlakte ontstaat er ook een grote differentiatie in aanbod en prijzen, wat wenselijk is voor het aantrekken van zoveel mogelijk doelgroepen. 4.3.5

Hoogbouwvisie 2019 (2019)

De aankomende jaren moeten er circa 50.000 nieuwe woningen bijkomen in Rotterdam om aan de vraag te kunnen voldoen. Een verdere verdichting van de (Binnen)stad is onvermijdelijk. Maar er zijn meer plekken die geschikt zijn voor hoogbouw. Op verschillende plekken in Rotterdam wordt er gewerkt aan een verdichting van de stad. Op sommige plekken lijkt (een combinatie met) hoogbouw hiervoor een geëigende manier. Ook voor deze plekken is een kader voor hoogbouw opgesteld. Er is sprake van hoogbouw als een gebouw hoger is dan 70 meter. Dit wordt gemeten op de hoogste verdiepingsvloer. Toetsing De hoogte van de bebouwing, gemeten vanaf de hoogste verdiepingsvloer, in dit bestemmingsplan is niet hoger dan 70m zodat de hoogbouwvisie niet van toepassing is. Desondanks is onderzoek gedaan naar de maximale planologische mogelijkheden voor het Mallegat voor wat betreft bezonning en windhinder, aspecten die ook in de hoogbouwvisie worden benoemd. De resultaten zijn beschreven in paragraaf 5.3.11 en 5.3.12. 4.3.6

Horecanota Rotterdam 2017-2021 (2016)

De Horecanota 2017-2021 geeft invulling aan de visie van Rotterdam ten aanzien van de horeca. De geldigheid van deze horecanota is verlengd tot een nieuwe horecanota wordt vastgesteld. De horecanota staat niet op zichzelf. Het is een kader dat samen met andere gemeentelijke kaders en visies moet zorgen voor het behoud en de verdere ontwikkeling van Rotterdam als aantrekkelijke stad om in te wonen, te werken en te verblijven. Op basis van de visie en aan de hand van onderstaande uitgangspunten realiseert Rotterdam de ambities van balans in de wijk, een veerkrachtige binnenstad, verantwoord ondernemerschap en de stad als laboratorium: y de wijk is het uitgangspunt bij het bepalen van de mogelijkheden en onmogelijkheden; y bewoners en ondernemers hebben inspraak en nemen gezamenlijk verantwoordelijkheid; y ruimte voor innovatie en experimenten ter bevordering van het ondernemerschap en woon- en leefgenot; y minder regels, minder lasten en een vereenvoudigd vergunningenstelsel; y uitgaan van vertrouwen en sturen op naleving (high trust); y wanneer regels en afspraken worden geschonden, dan wordt stevig opgetreden (high penalty).

39

Er worden vijf typen gebieden onderscheiden voor horeca: y wonen y gemengd y uitgaan y publieksintensieve recreatie y bedrijventerreinen en haven De locatie grenst aan woongebied. Wonen: dit zijn wijken, buurten en straten met de focus op wonen. Horeca kan, maar moet bijdragen aan het kwaliteitsniveau in de omgeving en de balans en rust respecteren. Tenzij anders bepaald zijn nieuwe inrichtingen die vrijgesteld zijn van de exploitatievergunningsplicht (= categorie 0) mogelijk. Toetsing Horeca kan, maar moet bijdragen aan het kwaliteitsniveau in de omgeving en de balans en rust respecteren. 4.3.7

Horecagebiedsplan Feijenoord 2022-2024

In de Horecagebiedsplannen wordt de gewenste ontwikkeling van horeca in de gebieden van Rotterdam beschreven en op hoofdlijnen uitgewerkt. Het plangebied valt in deelgebied Feijenoord, met daarin diverse deelgebieden. Feijenoord De ambitie is om de wijk Feijenoord te ontwikkelen tot een groene, schone en maatschappelijk sterke woonwijk aan het water, waarbij veel bewoners naast hun werk actief zijn in de buurt. Om de balans tussen levendigheid en woonbaarheid op peil te houden zal de horeca waar mogelijk mee ontwikkeld worden. In dit plan worden per wijk de ontwikkelmogelijkheden voor de komende twee jaren beschreven. De vestiging van nieuwe horeca of de uitbreiding van de bestaande horeca moet een positieve bijdrage leveren aan het woon- en leefklimaat c.q. de uitstraling en het karakter van een gebied. De huidige algemene ontwikkelrichting voor het gebied Feijenoord is dat uitbreiding van horecagelegenheden of horeca-activiteiten niet zijn toegestaan. Toetsing In afwijking van het beleid is er voor gekozen horeca mogelijk te maken om daarmee levendige plinten en functiemenging mogelijk te maken. De gemeente is ook voornemens om de ontwikkeling expliciet op te nemen in het Horecagebiedsplan voor 2024-2026. 4.3.8

Stedelijk Verkeersplan Rotterdam 2017-2030+ (2017)

Het Stedelijk Verkeersplan is een plan waarbij bereikbaarheid in dienst van een economisch sterk en gezond Rotterdam staat. Het Stedelijk Verkeersplan zet de lange termijnvisie neer, waarbij het uitgangspunt is dat mobiliteit geen doel op zich is, maar een belangrijke randvoorwaarde voor een economische sterk, gezond en aantrekkelijk Rotterdam. De Rotterdamse Mobiliteitsagenda kent een drietal vertrekpunten: y de groei en stedelijke verdichting van Rotterdam naar 690.000 inwoners in 2035; y de economische vernieuwing (Next Economy) en de daarbij horende energietransitie; y de stedelijke mobiliteitstransitie naar meer fiets en ov-gebruik.

40

Bovengenoemde ontwikkelingen zijn vertaald in een verschillend aantal kansen en bereikbaarheidsmaatregelen die bijdragen aan Rotterdam als levendige en sterke economische stad. Een goede balans in modaliteiten, oftewel een nieuw evenwicht tussen fietsers, voetgangers, auto’s en het openbaar vervoer is daarbij vertrekpunt. Dit betekent dat de verdichting met woningen binnen het stedelijk gebied prioriteit krijgt en de transitie naar de Next Economy het regionaal en stedelijk vervoersnetwerk vorm geeft. Hierbij staat de gezondheid van de Rotterdammer voorop en wordt geïnvesteerd in slimme mobiliteit, waarbij de stad functioneert als proeftuin. De structuuringrepen binnen het Stedelijk Verkeersplan bieden de meeste kansen om een stedelijk en regionaal infrastructuur netwerk te vormen dat voldoende flexibel en genoeg adaptief is om de stad van de toekomst (Next City) vorm te geven. De mobiliteitsstrategie ontstaat vanuit de gewenste ruimtelijke en economische ontwikkeling van stad en regio en wordt -wanneer de bereikbaarheidsopgave in de toekomst verandert- steeds opnieuw aan de tijdgeest aangepast, omdat het geen volgordelijkheid kent. Dit leidt tot de volgende beleidskeuzen: 1. stimuleren van fiets en ov binnen de Ring; 2. een samenhangend regionaal en stedelijk netwerk: wegen en ov in evenwicht; 3.

regionale en stedelijke oeververbindingen: nieuwe en transformatie van bestaande; 4. aantrekkelijke en levendige (Binnen)stad: de City Lounge versterkt; 5. versterken nieuwe vervoerswijzen: vervoer over water en Last Mile; 6. geen vervoersarmoede: sociale en maatschappelijke participatie versterkt; 7. gezonde leefomgeving: versterken ruimtelijke kwaliteit, luchtkwaliteit en Zero Emissie; 8. slimme mobiliteit: technologische innovatie en ict; 9. gebieden Buiten de Ring: duurzaam verbinden. Toetsing De beoogde locatie ligt op loopafstand van hoogwaardig openbaar vervoer. In het gebouw wordt een fietsenstalling gerealiseerd. Hierdoor wordt het de bewoners gemakkelijk gemaakt om van de fiets of van het OV gebruik te maken. 4.3.9

Beleidsregeling Parkeernormen auto en fiets gemeente Rotterdam 2022 (2021)

De afgelopen jaren zijn veel bouwvergunningen afgegeven waarin de parkeereis voor de auto en de fiets op basis van deze regeling is berekend. Bij het werken met de beleidsregeling uit 2018 bestaan er soms onduidelijkheden waardoor een verduidelijking en juridische aanscherping van de beleidsregeling nodig is. De nieuwe beleidsregeling geeft een realistischer en op de toekomst gerichter beeld van de verwachte parkeerbehoefte bij nieuwe bouwontwikkelingen. Het geldende beleid is de Beleidsregeling Parkeernormen auto en fiets gemeente Rotterdam 2022. Toetsing Aan de parkeereis voor fietsen kan worden voldaan door deze in een gezamenlijke stalling uit te voeren. Het plangebied valt op basis van de beleidsregeling Parkeernormen onder gebiedstype A. Het aantal autoplaatsen wordt op basis van de bijbehorende tabellen voor de woonfunctie en niet-woonfuncties berekend. In het ontwerp wordt rekening gehouden met de normen uit de beleidsregeling.

41

42

Hoofdstuk 5 5.1

Omgevingsaspecten

Inleiding

In dit hoofdstuk worden de omgevingsaspecten inzichtelijk gemaakt. Waar nodig dient een vertaling plaats te vinden naar de juridische regeling. Het uitgangspunt hierbij is dat de juridische regeling zowel de ruimtelijke kwaliteit als de milieukwaliteit voldoende dient te borgen. De onderzoeken hebben betrekking op de maximaal planologische mogelijkheden. Voor sommige omgevingsaspecten is ook het voorlopig ontwerp getoetst. De maximale bouwhoogte sluit aan bij de bouwhoogte van het voorlopig ontwerp (76 meter),

5.2

Milieueffectrapportage

5.2.1

Toetsingskader

In de Wet milieubeheer en het bijbehorende Besluit milieueffectrapportage (Besluit m.e.r.) is wettelijk geregeld voor welke projecten en besluiten een vorm van mer-verplichting geldt. De gebiedsontwikkeling is een stedelijk ontwikkelingsproject, zoals opgenomen in categorie D 11.2 van de bijlage bij het Besluit milieueffectrapportage. Dit betekent dat in het kader van het bestemmingsplan sprake is van een m.e.r.-beoordelingsplicht waarbij het bevoegd gezag (in dit geval de gemeente Rotterdam) moet beoordelen of er belangrijke negatieve milieugevolgen kunnen optreden die aanleiding geven voor het doorlopen van een m.e.r.-procedure. 5.2.2

Onderzoek en conclusie

Voor de totale gebiedsontwikkeling 'Feyenoord City' is een planologische procedure doorlopen en is een milieueffectrapport (MER) opgesteld. Naar aanleiding van de uitspraak van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State is besloten om voor een aantal ontwikkelingslocaties binnen het gebied een afzonderlijk bestemmingsplan op te stellen. Omdat het beoogde nieuwe stadion op dit moment niet haalbaar is, kan het oorspronkelijke MER niet worden gebruikt als onderbouwing van de bestemmingsplannen Mallegat, Rosestraat en Colosseumweg. Binnen het gebied Feyenoord City wordt onderscheid gemaakt tussen drie deelgebieden. Deelgebied 1 omvat de drie plots (Mallegat, Rosestraat en Colosseumweg) waarvoor momenteel bestemmingsplannen worden opgesteld. Daarnaast is ook de Waterkantplot (voorheen Waterfront inclusief de oorspronkelijke stadionplot) onderdeel van deelgebied 1. Voor de Waterkantplot wordt op dit moment nog geen bestemmingsplan voorbereid maar eerst een nieuwe stedenbouwkundige verkenning uitgewerkt. Binnen het masterplan en bestemmingsplan Feyenoord City heette dit fase 1. De herontwikkeling van deelgebied 2 (Veranda) en 3 (Stadiondriehoek) is nu niet aan de orde.

Een eventuele ontwikkeling van deze gebieden zal worden gekoppeld aan de ontwikkeling van de treinstations, de derde stadsbrug en het omliggende gebied en de Rotterdamse aanpak A tot Z, 20.000- 30.000 woningen van Alexander tot Zuidplein (zie ook de gemeentelijke Omgevingsvisie). Projectmatig (organisatorisch en financieel) hangen de ontwikkelingen binnen deelgebied 1 in ieder geval voor een deel met elkaar samen. Het ligt om die reden voor de hand om alle ontwikkelingen binnen deelgebied 1 te beschouwen als één stedelijk ontwikkelingsproject zoals bedoeld in het Besluit milieueffectrapportage. Om die reden wordt een m.e.r.-beoordeling uitgevoerd voor geheel deelgebied 1 waarbij voor de Waterkantplot een maximaal programma is bepaald dat uitgaat van maximaal 3.175 woningen en 98.550 m2 bvo aan overige functies. Het programma voor deelgebied 1 omvat daarmee in totaal (maximaal) een kleine 4.500 woningen en circa 105.000 m2 bvo aan voorzieningen. Dat betekent dat sprake is van een overschrijding van de drempelwaarde uit het Besluit milieueffectrapportage en een 'formele' m.e.r.-beoordeling noodzakelijk is. De mer-beoordelingsnotitie is opgenomen in bijlage 1.

43

Voorafgaand aan de publicatie van het ontwerpbestemmingsplan heeft het bevoegd gezag (in dit geval het college van burgemeester en wethouders) besloten om geen m.e.r.-procedure te doorlopen omdat geen belangrijke nadelige milieugevolgen optreden. Het m.e.r.-beoordelingsbesluit is opgenomen in bijlage 17.

5.3

Sectorale toetsing

In dit hoofdstuk worden de omgevingsaspecten inzichtelijk gemaakt. Waar nodig dient een vertaling plaats te vinden naar de juridische regeling. Het uitgangspunt hierbij is dat de juridische regeling zowel de ruimtelijke kwaliteit als de milieukwaliteit voldoende dient te borgen. 5.3.1

Milieuzonering

Toetsingskader Bij goede ruimtelijke ordening hoort het voorkomen van voorzienbare hinder door bedrijven. Hiervoor bestaan voor nieuwe situaties geen wettelijke normen. De gemeente Rotterdam gebruikt al sinds de jaren 50 van de vorige eeuw instrumenten om bedrijven in te passen in de omgeving. Dit gebeurde eerst door middel van de Hinderwetverordening. Vanaf de jaren 70 van de vorige eeuw werkt de gemeente met de Rotterdamse 'Staat van Inrichtingen'. Deze is afgeleid van de inrichtingen die zijn opgenomen in het Hinderbesluit en uitgebreid met een indeling in milieucategorieën. Begin jaren 90 van de vorige eeuw heeft Rotterdam beleid vastgesteld waarbij voor de milieuzonering gebruik wordt gemaakt van indicatieve gebiedstypen en een bedrijvenlijst die is opgesteld door de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG-publicatie Bedrijven en milieuzonering). De (huidige) VNG-uitgave geeft informatie over milieuhinder van vrijwel alle bedrijfstypen en andere activiteiten. Hierin zijn voor de milieuaspecten geur, stof (luchtkwaliteit), geluid en gevaar indicatieve afstanden bepaald. De aard van de hinder is bepalend voor de vraag in hoeverre tussen een belastende en een gevoelige functie verweving mogelijk is, dan wel ruimtelijke scheiding noodzakelijk is. De VNG-uitgave bevat een tabel met de indicatieve afstanden.

Hiermee kan de vraag worden beantwoord welke afstand aanvaardbaar is tussen een nieuw bedrijf en woningen en tussen nieuwe woningen en bedrijven, of welke bedrijven aanvaardbaar zijn in een gebied met functiemenging. Bij gebieden met functiemenging kan gedacht worden aan stadscentra, winkelcentra, horecaconcentratiegebieden, zones langs stedelijke wegen, woongebieden met kleinschalige en ambachtelijke bedrijvigheid en gebieden nabij industrieterreinen. In deze gebieden is een combinatie van wonen en werken vaak mogelijk. Vaak aanpandig, bij lichte bedrijvigheid, of naast elkaar, bij de iets zwaardere bedrijven en met aandacht voor de ontsluiting bij bedrijven met een verkeersaantrekkende werking. De gemeente Rotterdam bestemt in haar bestemmingsplannen de functies, zoals agrarische doeleinden, kantoren, detailhandel, horeca, maatschappelijke voorzieningen, sport of recreatie als zodanig en niet als bedrijfsbestemming. In de bijgevoegde bedrijvenlijst zijn deze bestemmingen dan ook niet opgenomen. Voor het inpassen van die functies wordt echter wel gebruikgemaakt van de VNG-uitgave.

44

Onderzoek In de beoogde situatie worden woningen gerealiseerd. Op de begane grond wordt een aanvullend programma mogelijk gemaakt bestaande uit maatschappelijke functies, horeca en/of dienstverlening. In de omgeving van het plangebied zijn verschillende functies gelegen zoals een treinstation, bedrijven en maatschappelijke functies. Daarnaast zijn in de directe omgeving van het plangebied belangrijke ontsluitingswegen, het spoor en de Nieuwe Maas aanwezig waardoor sprake is van een verhoogde milieubelasting. Om deze redenen is er sprake van een gemengd gebied zoals bedoeld in de VNG-publicatie Bedrijven en milieuzonering en kunnen de richtafstanden met één afstandsstap worden verkleind. Omliggende bedrijven en (potentieel) milieuhinderlijke functies Met de beoogde ontwikkeling worden woningen mogelijk gemaakt, waarmee sprake is van nieuwe milieugevoelige functies. Daarbij is de vraag aan de orde of omliggende bedrijven en andere functies in de bedrijfsvoering of ontwikkelingsmogelijkheden worden beperkt door de realisatie van de beoogde woningen. Anderzijds dient te worden beoordeeld of de omliggende bedrijven en andere (potentieel) milieuhinderlijke functies van invloed kunnen zijn op het woon- en leefklimaat ter plaatse.

Figuur 5.1. Richtafstanden in de omgeving van het plangebied Het treinstation Rotterdam-Zuid bevindt zich op circa 100 meter van het plangebied. Volgens de VNG-brochure valt een treinstation in milieucategorie 3.2 met een richtafstand van 50 meter in een gemengd gebied. Er wordt aan de richtafstand voldaan. Ten westen van het plangebied, aan de overzijde van het spoor zijn maatschappelijke en gemengde functies aanwezig. De hoogste toegestane milieucategorie is 2 met een richtafstand van 10 meter in gemengd gebied. De afstand tot deze bestemmingen is voldoende om geen milieuhinder te ervaren. Ten noordoosten van het plangebied is een gemengde bestemming gelegen waar bedrijven uit maximaal milieucategorie 3.2 mogelijk zijn. In een gemengd gebied heeft dit een richtafstand van 50 meter. De afstand tot het plangebied is circa 170 meter. Er wordt voldaan aan de richtafstand. In figuur 5.1 zijn de hiervoor genoemde richtafstanden ten opzichte van het plangebied geprojecteerd. Hieruit blijkt dat het plangebied buiten de richtafstanden ligt.

45

Functies binnen het plangebied Op de begane grond wordt binnen het plangebied op beperkte schaal ruimte geboden voor maatschappelijke en dienstverlenende functies. Dit zijn functies die op grond van de VNG-brochure Bedrijven en milieuzonering in een gemengd gebied op korte afstand van woningen toelaatbaar zijn zonder dat sprake is van milieuhinder. Ook biedt het bestemmingsplan ruimte voor horeca. Het betreft uitsluitend daghoreca, waarbij in de planregels is vastgelegd dat niet meer dan achtergrondmuziek geproduceerd mag worden. Dergelijke lichte horeca is in een gemengd gebied direct naast of onder woningen toelaatbaar. De functies op de begane grond zullen gezien de aard en omvang niet leiden tot onaanvaardbare milieuhinder ter plaatse van de beoogde woningen of de bestaande woningen in de omgeving. Conclusie De beoogde woningbouwontwikkeling leidt niet tot beperkingen voor de omliggende bedrijven en voorzieningen. Ter plaatse van het plangebied is daarnaast sprake van een aanvaardbaar woon- en leefklimaat. Het aspect bedrijven en milieuzonering vormt geen belemmering voor de beoogde ontwikkeling. 5.3.2

Verkeer en parkeren

Toetsingskader Op het gebied van verkeer en vervoer bestaat geen specifieke wetgeving die relevant is voor de voorgenomen activiteit. Wel dient in het kader van het ruimtelijk plan dat de activiteit mogelijk maakt te worden onderbouwd dat het geheel voldoet aan een goede ruimtelijke ordening. Dit houdt onder meer in dat er voldoende parkeergelegenheid aanwezig dient te zijn en de eventuele verkeerstoename niet leidt tot knelpunten in de verkeersafwikkeling. De parkeerbehoefte van de beoogde ontwikkeling wordt berekend op basis van de gemeentelijke parkeernormen (Beleidsregeling Parkeernormen auto en fiets, gemeente Rotterdam 2022). Hierbij ligt de beoogde ontwikkeling in 'Zone A'. Voor de verkeersgeneratie van de beoogde ontwikkeling wordt aangesloten bij de bevindingen uit het onderzoek van RHDHV. Dit onderzoek is terug te vinden in bijlage 2. Stedelijk verkeersbeeld De ruimtelijke keuzes die ten grondslag liggen aan de Gebiedsvisie Stadionpark en de ontwikkelingen binnen Feyenoord City sluiten aan op de Rotterdamse mobiliteitsaanpak. Verdichting - om invulling te geven aan de woningbouwopgave- draagt bij aan het draagvlak voor op termijn een nieuw sprinterstation Stadionpark en nieuwe tramverbindingen in het gebied. Maatregelen die – net als aanvullend openbaar vervoer over water – op hun beurt de OV-bereikbaarheid van Rotterdam-Zuid kunnen verbeteren.

Daarnaast vormt de toekomstige derde stadsbrug een belangrijke infrastructurele maatregel tussen Kralingen/De Esch en de Veranda. Deze maatregelen zullen tot verdere verbetering van de bereikbaarheid leiden, maar kennen elk een eigen besluitvormingsproces. Het plangebied is momenteel goed aangesloten op het wegennet en bereikbaarheid per openbaar vervoer en voor langzaam verkeer (fiets en te voet). Er zijn ambities om de bereikbaarheid met openbaar vervoer en voor langzaam verkeer te verbeteren. Om ook op de dagen dat er evenementen en wedstrijden zijn in De Kuip het gebied binnen de huidige infrastructuur te laten functioneren, zijn maatregelen voorzien in het mobiliteitsplan en het mobiliteitscontract dat de gemeente met Feyenoord heeft gesloten. De belangrijkste uitgangspunten voor de mobiliteitsstrategie voor de korte en langere termijn zijn:

46

y y y y

optimalisatie van de spreiding van bezoekers over de verschillende vervoerwijzen (modal split) en over het tijdstip van reizen (peakshaving); waarborgen van de doorstroming van het hoofdwegennet; beperken van de (parkeer)overlast in de omliggende gebieden; waarborgen van een veilige verkeerssituatie.

Verkeersstructuur Gemotoriseerd verkeer De beoogde ontwikkeling wordt ontsloten via de Persoonshaven, een erftoegangsweg met een maximumsnelheid van 30 km/u. In westelijke richting leidt de Persoonshaven naar de Korte Stadionweg. Ten noorden van de kruising met de Persoonshaven is de Korte Stadionweg ingericht als een erftoegangsweg met een maximumsnelheid van 30 km/u, terwijl de weg ten zuiden van de Persoonshaven is ingericht als een gebiedsontsluitingsweg met een maximumsnelheid van 50 km/u. In noordelijke richting leidt de Korte Stadionweg naar de Kop van Zuid, terwijl de weg in zuidelijke richting leidt naar de Burgerhoutstraat en vervolgens naar het kruispunt Burgerhoutstraat – Stadionweg – Olympiaweg – Varkenoordseviaduct. Al deze wegen zijn ingericht als gebiedsontsluitingswegen met een maximumsnelheid van 50 km/u. Het Varkenoordseviaduct leidt in noordwestelijke richting via de Erasmusbrug naar het centrum van Rotterdam. De Olympiaweg leidt in zuidelijke richting naar Ijsselmonde. De Stadionweg leidt in oostelijke richting naar de aansluiting op de A16, tussen Rotterdam en Antwerpen. Openbaar vervoer De dichtstbijzijnde OV-halte is gelegen op minder dan 50 meter loopafstand vanaf het plangebied. Vanaf deze halte kan gebruik worden gemaakt van de buslijn 32, richting Overschie, met een frequentie van 15 minuten.

De eerstvolgende OV-halte is de bushalte aan de Rosestraat, gelegen op circa 250 meter loopafstand vanaf het plangebied. Bij deze halte kan gebruik worden gemaakt van buslijn 77, tussen SS Rotterdam en Feijenoord, met een frequentie van 15 minuten. Tevens is het plangebied gelegen op circa 450 meter loopafstand van station Rotterdam Zuid. Vanaf dit station zijn sprinters beschikbaar richting Rotterdam Centraal, Den Haag Centraal en Dordrecht. Langzaam verkeer Voor voetgangers zijn op de Persoonshaven aan weerszijden van de weg voetpaden aanwezig. Voor fietsers zijn op de Persoonshaven geen aparte fietsvoorzieningen aanwezig, waardoor fietsers de rijbaan moeten delen met het gemotoriseerde verkeer. De weg is echter breed genoeg en de snelheid dermate laag dat het gemotoriseerde verkeer fietsers probleemloos kan passeren. Op de Korte Stadionweg zijn aan weerszijden van de weg voetpaden aanwezig. Tevens zijn aan weerszijden van de Korte Stadionweg fietsstroken aanwezig. Verkeersgeneratie Voor de verkeersgeneratie van het plangebied wordt gerefereerd naar het onderzoek van RHDHV en de hierin opgenomen plots met verkeersintensiteiten (Notitie Verkeerseffecten gebiedsontwikkeling 3 plots Feyenoord City RHDHV, 18 januari 2023). Dit onderzoek is terug te vinden in bijlage 2.

In afstemming met de gemeente is de verkeersgeneratie gebaseerd op het verkeersprognosemodel van de Metropoolregio Den Haag Rotterdam (het V-MRDH model, versie 2.10). Conform RHDHV resulteert dit voor de beoogde ontwikkeling in een verkeersgeneratie van 480 mvt/etmaal gedurende een gemiddelde werkdag. Verkeerstoedeling De verkeerstoedeling van het gegenereerde verkeer is eveneens afkomstig uit bovengenoemd onderzoek van RHDHV, waarin de beoogde ontwikkeling is ingevoerd in het V-MRDH model 2.10 voor het toekomstjaar 2030. Het getoetste programma dat RHDHV heeft gehanteerd voor de 'planvariant' betreft de realisatie van de Mallegatplot, de Roseplot en de Colosseumplot, aangevuld

47

met het beoogde programma voor de Waterkant. Als onderdeel van de beoogde toekomstige ontwikkeling wordt een knip toegepast op de Korte Stadionweg. Hierdoor functioneert de Korte Stadionweg niet langer als een potentiële sluiproute voor doorgaand verkeer. Daarnaast is als e autonome ontwikkeling opgenomen dat de Colosseumweg wordt doorgetrokken tot aan de 2 Rosestraat en dat tevens een knip wordt toegepast in de verbinding van de Colosseumweg met de Putselaan. Het plangebied zal volledig worden ontsloten via de Persoonshaven. Vanaf de Persoonshaven zal 90% (430 mvt/etmaal) van het gegenereerde verkeer in westelijke richting worden ontsloten op de Oranjeboomstraat, om vervolgens in noordwestelijke richting te worden afgewikkeld naar het kruispunt Oranjeboomstraat – Burgdorfferstraat. De resterende 10% (50 mvt/etmaal) wordt afgewikkeld over de Persoonshaven in noordwestelijke richting. Op het kruispunt Oranjeboomstraat -Burgdorfferstraat zal 35% (170 mvt/etmaal) verder worden afgewikkeld over de Oranjeboomstraat in noordwestelijke richting naar het centrum van Rotterdam. De resterende 54% (260 mvt/etmaal) zal worden afgewikkeld via de Burgdorfferstraat in westelijke richting, naar het kruispunt Rosestraat (S123) – Burgdorfferstraat – Vuurplaat. Op dit kruispunt wordt 10% (50 mvt/etmaal) afgewikkeld over de Vuurplaat naar de Laan op Zuid.

De resterende 44% (210 mvt/etmaal) zal worden afgewikkeld over de Rosestraat in zuidoostelijke richting, naar de aansluiting van de 2e Rosestraat. Bij deze aansluiting zal 13% (60 mvt/etmaal) afslaan om via de 2e Rosestraat en de nieuwe verbinding over de Colosseumweg te worden afgewikkeld. De resterende 29% (140 mvt/etmaal) van het gegenereerde verkeer wordt verder over de 2e Rosestraat (S123) afgewikkeld in zuidwestelijke richting naar het kruispunt 2e Rosestraat (S120/S123) – Varkenoordseviaduct (S106) – Laan op Zuid (S106). Op dit kruispunt zal 21% (100 mvt/etmaal) worden afgewikkeld over het Varkenoordseviaduct in zuidoostelijke richting, terwijl de resterende 10% (50 mvt/etmaal) wordt afgewikkeld over de 2e Rosestraat in zuidwestelijke richting. In figuur 5.2 is een uitsnede van het verkeersmodel weergegeven behorende bij de verkeerstoedeling van de Mallegatplot conform het onderzoek van RHDHV. Daarnaast is in figuur 5.3 de beoogde verkeerstoedeling geïllustreerd op het wegennet.

48

Figuur 5.2. Uitsnede verkeersmodel RHDHV voor ontwikkeling Mallegatplot

49

Figuur 5.3. Illustratie van de beoogde verkeerstoedeling voor de Mallegatplot Verkeersafwikkeling De verkeerstoename per wegvak ten gevolge van de gehele gebiedsontwikkeling is terug te vinden in de notitie van RHDHV (bijlage2). Uit de resultaten van het onderzoek blijkt dat de beoogde gebiedsontwikkeling zal zorgen voor een lichte verkeerstoename op een aantal woonstraten in Feijenoord, wat mogelijk kan leiden tot hinder en overlast. De verkeersintensiteiten blijven onder de verkeersintensiteit die gebruikelijk voor erftoegangswegen vanuit Duurzaam Veilig als acceptabel worden geacht (5.000 à 6.000 mvt/etmaal). Naast de verkeersafwikkeling op wegvakniveau is de verkeersdoorstroming bij kruispunten maatgevend. Hierbij hanteert de gemeente Rotterdam dat de belastinggraad van kruispunten niet hoger mag worden dan 0,9 ten gevolge van de verwachte verkeerstoename. Een belastinggraad groter dat 0,9 indiceert dat het kruispunt mogelijk overbelast zal worden. RHDHV heeft

50

kruispuntberekeningen uitgevoerd voor de belastinggraden van de kruispunten in de omgeving. Hierbij zijn de berekeningen uitgevoerd voor de referentiesituatie en voor de situatie na realisatie van de Mallegatplot, de Roseplot en de Colosseumplot, aangevuld met het beoogde programma voor de Waterkant voor het toekomstjaar 2030. In onderstaande tabel zijn de resultaten van het onderzoek van RHDHV weergeven voor de meest kritische kruispunten. In figuur 5.4 is de ligging van de desbetreffende kruispunten weergegeven. Weergave belastinggraden kritische kruispunten in referentiesituatie en planvariant Kruispunt Olympiaweg – Stadionweg

Stadionweg – Coen Moulijnweg

Stadionweg – par. Stadionweg Laan op Zuid – 2e Rosestraat

Wilhelminaplein

Hillelaan – Brede Hilledijk

Referentie

Planvariant

Ochtendspits

<0,85

<0,85

Avondspits

<0,85

<0,85

Ochtendspits

0,91

0,96

Avondspits

1,00

1,01

Ochtendspits

<0,85

<0,85

Avondspits

<0,85

<0,85

Ochtendspits

<0,85

<0,85

Avondspits

<0,85

<0,85

Ochtendspits

1,00

1,00

Avondspits

1,00

1,00

Ochtendspits

0,88

0,87

Avondspits

0,94

0,95

0,87

0,86

0,93

0,94

0,95

0,95

0,99

0,99

Brielselaan – Ochtendspits Maashaven Oostzijde – Putselaan Avondspits A38 – Rotterdamseweg Ochtendspits (R'kerk) Avondspits

51

Figuur 5.4. Ligging kruispunten Zoals blijkt uit de resultaten van de bovenstaande tabel kunnen mogelijke knelpunten ontstaan in de verkeerdoorstroming op de benoemde kruispunten, met name gedurende de spitsuren. Deze potentiële knelpunten zijn echter ook al aanwezig in de referentiesituatie, waarbij de realisatie van de Mallegatplot, de Roseplot en de Colosseumplot, aangevuld met het beoogde programma voor het Waterkant slechts beperkt zorgt voor een toename in de verkeersdruk. Enkel op het kruispunt Stadionweg – Coen Moulijnweg heeft de beoogde gehele gebiedsontwikkeling een grotere impact op de doorstroming gedurende de ochtendspits, maar ook bij dit kruispunt geldt dat in de referentiesituatie naar verwachting al sprake is van overbelasting. De invloed van de ontwikkeling van de Mallegatplot verkeersdoorstroming op de omliggende wegen is gering.

(met

480

mvt/etmaal)

op

de

Hierbij kan opgemerkt worden dat gerekend wordt met een conservatieve (worst case) verkeersmodel, dat beperkt rekening houdt met het mobiliteitsbeleid van de gemeente. Daarnaast zullen door de komst van derde stadsbrug vrijwel alle wegen op Rotterdam-Zuid rustiger worden. Uit de berekening voor de ontwikkeling van de Oostflank blijkt dat op alle wegen naar deze rotonde (JF Kennedyweg, Stadionweg en Coen Moulijnweg) een forse afname te zien is. Verkeersveiligheid Zoals eerder benoemd zullen de verkeersintensiteiten op de omliggende erftoegangswegen ten gevolge van de beoogde ontwikkeling niet de ontwerprichtlijnen conform Duurzaam Veilig overschrijden. Hierdoor zal de verkeersafwikkeling van het gemotoriseerde verkeer niet tot knelpunten in de verkeersveiligheid op de omliggende wegen leiden. Voor voetgangers zijn aan weerszijden v an de Persoonshaven voetpaden aanwezig. Alhoewel fietsers de rijbaan moeten delen met het gemotoriseerde verkeer, wordt de verkeersveiligheid van de fietser gewaarborgd door middel van de lage maximumsnelheid en de inrichting van de weg conform Duurzaam Veilig. Parkeren De parkeerbehoefte van de beoogde ontwikkeling, zowel voor auto's als voor fietsers, wordt bepaald aan de hand van de parkeernormen uit de 'Beleidsregeling Parkeernormen auto en fiets, 2022' van de gemeente Rotterdam.

Hierbij wordt voor het plangebied een ligging aangehouden in 'zone A'. In de bestaande situatie is het plangebied leegstaand. In de toekomstige situatie wordt binnen het plangebied woningbouw aangelegd samen met aanvullende functies in de plint. Binnen het plangebied wordt voorzien in voldoende parkeren in een parkeergarage. Dit is geborgd in de planregels middels een voorwaardelijke verplichting in artikel 10.1 Voorwaardelijke verplichting over parkeren.

52

Uitgaande van een representatieve invulling, waarbij conform de beleidsregel voor parkeren rekening is gehouden met dubbelgebruik, ov-reductie, deelautoreductie en reductie in verband met het aantal fietstallingsplaatsen, is er op voorhand geen aanleiding om te veronderstellen dat de parkeerbehoefte voor auto's en fietsen voor de woningen en andere functies niet opgevangen kan worden. Conclusie De beoogde ontwikkeling zal op basis van het verkeersmodel leiden tot een verkeerstoename van circa 480 mvt/etmaal. Naar verwachting zal de ontwikkeling in werkelijkheid minder verkeer genereren en geeft het verkeersmodel een worstcase situatie weer. In combinatie met de overige ontwikkelingen behorende bij de gebiedsontwikkeling van de Mallegatplot, de Roseplot en de Colosseumplot, aangevuld met het beoogde programma voor de Waterkant zal de invloed van de beoogde verkeerstoename op het omliggende wegennet gering zijn. Weliswaar zal er in het toekomstjaar sprake zijn van mogelijke overbelasting bij een aantal kruispunten in de omgeving, maar dat is reeds het gevolg van autonome ontwikkelingen in de referentiesituatie. De voorziene ontwikkelingen dragen hieraan maar zeer beperkt bij. Daarnaast zullen door de komst van derde stadsbrug vrijwel alle wegen op Rotterdam-Zuid rustiger worden.

Op de omliggende wegen wordt voldaan aan de richtlijnen van Duurzaam Veilig, waardoor de beoogde ontwikkeling ook geen negatief effect zal hebben op de verkeersveiligheid van de desbetreffende wegen. Binnen het plangebied kan voorzien worden in voldoende parkeerplaatsen en stallingsplaatsen voor fietsers om de stallingsbehoefte van de woningen op te vangen. Dit wordt aangetoond bij de nadere uitwerking van het plan en is geborgd in de planregels. 5.3.3

Geluid

Toetsingskader Bij het ontwikkelen van een nieuw ruimtelijk plan is het belangrijk rekening te houden met geluidsbronnen en de mogelijke hinder of overlast daarvan voor mensen. De basis voor het beoordelen van geluid is de Wet geluidhinder en de Luchtvaartwet. In deze wetten liggen normen vast voor geluid afkomstig van de industrie, weg- en spoorwegverkeer en luchtvaartverkeer. Volgens de Wet ruimtelijke ordening (Wro) dient in het kader van een goede ruimtelijke ordening sprake te zijn van een goede leefkwaliteit of leefomgevingskwaliteit. Deze begrippen zijn niet duidelijk omlijnd en kennen vele invalshoeken. Met betrekking tot geluid betekent het echter dat niet alleen gekeken wordt naar de geluidsbronnen genoemd in de Wet geluidhinder, maar ook naar niet wettelijke geluidsbronnen, zoals scheepvaart, tramverkeer, 30 km/uur-wegen en parkeervoorzieningen. Hierbij wordt het geluidsniveau in beeld gebracht. In de Wet geluidhinder staan de geluidsgevoelige bestemmingen genoemd waarvoor maximaal toelaatbare geluidsbelastingen gelden. Naast woningen gaat het daarbij om andere geluidsgevoelige gebouwen waaronder onderwijsvoorzieningen, verschillende zorgvoorzieningen en kinderdagverblijven. Rotterdams beleid In het bestemmingsplan wordt een opsomming van geluidsgevoelige bestemmingen en eventueel nieuwe bronnen, of aanpassingen van bestaande bronnen weergegeven.

Onderzocht wordt of de maximaal toelaatbare geluidsbelasting (ook wel voorkeursgrenswaarde genoemd) overschreden wordt. Is dit het geval, dan is onderzoek noodzakelijk naar maatregelen die genomen kunnen worden om de geluidsbelasting terug te dringen. Indien het niet haalbaar blijkt de geluidsbelasting terug te dringen tot de maximaal toelaatbare waarde, biedt de Wet geluidhinder de mogelijkheid een hogere maximaal toelaatbare geluidsbelasting vast te stellen. Dit heet het nemen van een Besluit hogere waarden. De motivering van dit besluit moet voldoen aan het Rotterdamse Ontheffingsbeleid Wet geluidhinder. Dit beleid is erop gericht het aantal geluidsgehinderden zo veel mogelijk terug te dringen.

53

Onderzoek Voor de ontwikkeling is een milieuonderzoek naar geluid uitgevoerd, zie bijlage 3. Hierin zijn de geluidbronnen vanuit wegverkeer, railverkeer, scheepvaart op de Nieuwe Maas, evenementen in het stadion De Kuip en industrieterrein Schaardijk Feijenoord meegenomen. Deze worden per onderdeel besproken. Industrieterrein Feijenoord-Schaardijk In het verleden zijn verschillende bedrijventerreinen in de omgeving van het plangebied aangewezen als 'gezoneerd industrieterrein' met ruimte voor zogenaamde grote lawaaimakers. De gemeente Rotterdam heeft op 22 juni 2023 een geluidzone vastgesteld waarmee de begrenzing van de gezoneerde terreinen en de daarmee samenhangende geluidzones is aangepast (verkleind). Voor de terreinen Piekstraat Feijenoord en Stadionweg-Oost zijn twee afzonderlijke geluidzones vastgesteld. De ontwikkelplot Mallegat ligt niet in één van beide geluidzones. Buiten de geluidzone mag de geluidbelasting ten gevolge van de activiteiten op het gezoneerde industrieterrein niet hoger zijn dan de voorkeursgrenswaarde uit de Wet geluidhinder (50 dB(A)). Industrielawaai is daarom niet relevant voor de realisatie van dit ontwikkelplot.

Geluidbelasting wegen, spoor en scheepvaart Voor het plan is de invloed van het geluid van het wegverkeer, het railverkeer en de scheepvaart onderzocht: y De geluidsbelasting is vanwege de Rosestraat hoger dan de wettelijke voorkeurswaarde (48 dB). De maximale overschrijding bedraagt 2 dB (50 dB, inclusief aftrek). y De geluidsbelasting is vanwege het railverkeer hoger dan de voorkeurswaarde van 55 dB (maximaal 65 dB, overschrijding van 10 dB). De maximaal toelaatbare waarde van 68 dB wordt niet overschreden. y De scheepvaart veroorzaakt een geluidsbelasting tot maximaal 57 dB op de oostgevel. Deze waarde hoeft niet te worden getoetst aan de Wet geluidhinder en ligt slechts 2 dB boven de richtwaarde van 55 dB. Vanwege het laagfrequente karakter van het scheepvaarlawaai worden bij de glasselectie voor de oostgevel specifieke eisen gesteld aan de geluidsisolatie in de lage octaafbanden zodat aan de Vercammen-curve wordt voldaan. Uit het onderzoek naar maatregelen blijkt dat bronmaatregelen de geluidsbelasting niet kunnen verminderen tot de voorkeurswaarde. Schermen zijn vanuit verkeerskundig en stedenbouwkundig opzicht niet wenselijk in een stedelijk woongebied.

Geluidsbelasting stadion Feijenoord Het vastgestelde Geluidsbeleid voetbalstadions Rotterdam bepaalt dat in het ruimtelijk besluit wordt verankerd dat de geluidsbelasting op de gevel van nieuwe woningen door geluidevenementen in voetbalstadions hoger mag zijn dan de geldende normen mits voldaan wordt aan de volgende binnenwaarden : 1. veroorzaakt door voetbalwedstrijden: y 35 dB(A) in de dagperiode (van 7.00 tot 19.00); y 30 dB(A) in de avondperiode en een klein deel in de nachtperiode (van 19.00 tot 24.00); 2. veroorzaakt door geluidsevenementen: y 50 dB(A) in de dag- en avondperiode en een klein deel in de nachtperiode (van 7.00 tot 24.00); y 65 dB(C) in de dag- en avondperiode en een klein deel in de nachtperiode (van 7.00 tot 24.00). De bovenstaande binnenwaarden zijn geborgd in de regels van het bestemmingsplan.

54

Ook is in het geluidsbeleid bepaald dat (toekomstige) bewoners worden geïnformeerd over de optredende geluidsniveaus in het kader van de koop- of huurovereenkomst en de jaarlijkse evenementenkalender en voetbalwedstrijden. Stemgeluid terrassen Bij de horeca komen wellicht terrassen, die in de dag- en avondperiode in gebruik zijn. De locatie en grootte van de terrassen is nu nog niet bekend. Uit indicatieve berekeningen van mogelijke locaties van terrassen blijkt dat het langtijdgemiddelde beoordelingsniveau hoger is dan de grenswaarde van 50 dB(A) in de dagperiode en 45 dB(A) in de avondperiode. De maximale geluidniveaus overschrijden de grenswaarde van 70 dB(A) in de dagperiode niet, maar de grenswaarde van 65 dB(A) in de avondperiode wel. Voor de bestaande woningen in de omgeving voldoen de berekende langtijdgemiddelde beoordelingsniveaus aan de grenswaarde. Door de aanwezigheid van geluid vanwege de omliggende bronnen (wegen en spoor), zal het stemgeluid op deze terrassen mogelijk een beperkte impact hebben bij de (nieuwe) woningen. In de planregels is de verplichting opgenomen om voorafgaand aan ingebruikname van de terrassen aan te tonen dat (bij gesloten ramen en deuren) bij de woningen voldaan wordt aan een binnenwaarde van 35 dB(A)-etmaalwaarde.

Wanneer sprake is van meerdere terrassen dient bij de toetsing van de binnenwaarde te worden uitgegaan van de cumulatieve geluidbelasting. Gezien de optredende geluidbelastingen en de eisen die opgenomen zijn in het bestemmingsplan zal het stemgeluid dat samenhangt met het gebruik van de eventuele terrassen niet leiden tot akoestisch onaanvaardbare situaties. Cumulatieve geluidbelasting De hoogst berekende cumulatieve geluidbelasting door de wettelijk gezoneerde bronnen (wegverkeerslawaai en railverkeerslawaai) bedraagt 61 dB. Wanneer ook de niet-gezoneerde bronnen (scheepvaart en stemgeluid horeca) worden meegenomen bedraagt de cumulatieve geluidbelasting 62 dB. Bij een cumulatieve geluidbelasting tussen de 60 en 65 dB wordt de geluidkwaliteit als ‘slecht’ beoordeeld. Dat betekent dat maatregelen nodig zijn om te komen tot een akoestisch aanvaardbare situatie. Hierop wordt nader ingegaan bij de onderbouwing van de hogere waarden aan het slot van deze paragraaf. Hogere waarden Uit het akoestisch onderzoek blijkt dat zowel het railverkeer als het wegverkeer binnen de plot Mallegat tot overschrijding van de voorkeurswaarde uit de Wet geluidhinder leidt. Binnen deze plot wordt wel aan de maximale ontheffingswaarde(n) voldaan.

In situaties waarin de geluidsbelasting hoger is dan de voorkeurswaarde maar de maximale ontheffingswaarde niet wordt overschreden, is het mogelijk om hogere waarden vast te stellen. Bij de vaststelling van hogere waarden moeten de mogelijke bron- en overdrachtsmaatregelen worden afgewogen. Ook zijn in het gemeentelijke ontheffingsbeleid voorwaarden opgenomen voor het vaststellen van hogere waarden. De onderbouwing van de hogere waarden is opgenomen in bijlage 4. Bron- en overdrachtsmaatregelen In het akoestisch onderzoek is ingegaan op de mogelijkheden om bron- en overdrachtsmaatregelen te treffen om de geluidsbelasting te beperken. Daaruit blijkt het volgende: y Met behulp van raildempers kan op de gevels een geluidreductie van circa 2 dB gerealiseerd worden, benodigde minimale lengte 500 meter voor elk spoor (in totaal vier sporen). Met toepassing van deze maatregel voldoet de geluidsbelasting op alle gevels van het gebouw nog niet aan de voorkeurswaarde uit de Wet geluidhinder. y Verlaging van de rijsnelheid op de Rosestraat is niet gewenst omdat deze een stroomfunctie heeft 55

y

y y

met een daarbij behorende (hoge) verkeersintensiteit. Vervanging van het huidige wegdek (dicht asfalt beton (DAB)) op de Rosestraat door een stiller wegdektype (bijvoorbeeld dunne deklagen A) kan de geluidsbelasting verminderen tot de voorkeurswaarde. Een dergelijke bronmaatregel is dan over een lengte van minimaal 350 meter voor beide rijstroken nodig. Vervanging van een bestaand wegdek door een geluidreducerende verharding los van de reguliere beheers- en onderhoudscyclus is in financiële zin niet doelmatig. Het geluid door het spoor is bepalend voor de geluidsbelasting bij deze plot: het verminderen van de geluidsbelasting door de Rosestraat heeft weinig tot geen effect op de gecumuleerde geluidsbelasting met het spoor. Afschermende voorzieningen leiden alleen op de laagstgelegen bouwlagen tot een geluidreductie. Daarnaast is het op grote schaal toepassen van schermen in een stedelijke omgeving ongewenst.

Gemeentelijk ontheffingsbeleid Dove gevels en vliesgevels Uit de beoordeling van de akoestische situatie blijkt dat de geluidsbelasting niet hoger is dan de maximale ontheffingswaarde uit de Wet geluidhinder. Dove gevels of vliesgevels zijn niet noodzakelijk. Geluidluwe gevel en geluidluwe buitenruimte Het creëren van minimaal één geluidluwe gevel en buitenruimte vormt een belangrijk onderdeel van het gemeentelijke ontheffingsbeleid. Geluidluw wil zeggen: de cumulatieve geluidsbelasting door het wegverkeer is niet hoger dan 53 dB (na aftrek) en de geluidsbelasting door het railverkeer niet hoger is dan 55 dB. Als geen buitenruimte aanwezig is, wordt volgens het beleid met de aanwezigheid van een geluidluwe gevel voldoende kwaliteit gerealiseerd. Het ontheffingsbeleid biedt ruimte om in uitzoneringssituaties af te wijken. Daarbij gaat het bijvoorbeeld om situaties waarin buitenruimtes aan de geluidsbelaste zijde zijn gesitueerd of om woningen die geheel op een geluidsbelaste zijde zijn georiënteerd. Om geluidhinder zoveel mogelijk te voorkomen, moet in dat geval gezocht worden naar alternatieve oplossingen, bijvoorbeeld in de vorm van een gemeenschappelijke buitenruimte die wel geluidluw is gelegen. Stedenbouwkundig ontwerp In het akoestisch rapport is beoordeeld (op basis van de doorrekening van het ontwerp) in hoeverre sprake is van geluidluwe gevels.

Hieruit blijkt dat de geluidsbelasting op verschillende zijden van het gebouw hoger is dan de eis voor een geluidluwe gevel. Het ontwerp laat zien dat voor alle woningen een geluidluwe zijde en buitenruimte haalbaar is: afhankelijk van de hoogte van de geluidsbelasting door het railverkeer wordt op de balkons een gesloten balustrade met absorptie onder het plafond toegepast óf wordt een inpandige afsluitbare loggia gerealiseerd (voorzien van absorptie onder het plafond). De loggia's voldoen aan de voorwaarden uit het geluidbeleid (voldoende geluidswerend en sprake van buitenluchtcondities). In geopende toestand zullen de loggia's op de meest belaste locaties niet geluidluw zijn. Ter compensatie wordt op de vijfde verdieping van het te realiseren gebouw een gemeenschappelijke daktuin aangelegd waarbij door het plaatsen van een gesloten balustrade rondom met een hoogte van 1,5 meter ten opzichte van de hoogte van het dak deze buitenruimte geluidluw wordt. Conclusie Omdat de berekende geluidsbelasting hoger is dan de voorkeurswaarde en geluidmaatregelen op bezwaren stuiten, zijn hogere waarden nodig. De gemeente Rotterdam stelt in haar geluidbeleid voorwaarden voor het vaststellen van een hogere waarde: hierin is opgenomen dat nieuwe woningen moeten zijn voorzien van een geluidluwe zijde en een geluidluwe buitenruimte.

Niet voor alle woningen kan worden voldaan aan deze voorwaarden, daarom worden maatregelen getroffen in de vorm van bijvoorbeeld gezamenlijke geluidluwe buitenruimte en/of gebouwgebonden maatregelen zoals loggia's. Bij de aanvraag voor de omgevingsvergunning bouwen toont de ontwikkelaar aan dat

56

en op welke wijze hij aan de voorwaarden uit het geluidbeleid van de gemeente voldoet. Aan de aanvaardbaarheid van de samenloop van de geluidbronnen is in het geluidbeleid geen voorwaarden verbonden, deze weegt de gemeente per situatie af. 5.3.4

Luchtkwaliteit

Toetsingskader Met betrekking tot de luchtkwaliteit zijn in het bestemmingsplan twee aspecten van belang. Ten eerste dient nagegaan te worden wat de gevolgen zijn van het plan voor de (lokale) luchtkwaliteit. Daarnaast dient te worden nagegaan of de gewenste bestemming past bij de aanwezige luchtkwaliteit. Dit geldt vooral voor bestemmingen die gevoelig zijn voor een verminderde luchtkwaliteit zoals scholen, kinderopvang, bejaardenhuizen, maar ook woningen. Volgens Titel 5.2 Luchtkwaliteitseisen van de Wet milieubeheer (Wet luchtkwaliteit) zijn grenswaarden opgenomen voor de volgende stoffen; zwaveldioxide, stikstofdioxide, stikstofoxiden, zwevende deeltjes (fijnstof), lood, koolmonoxide en benzeen. De grenswaarden voor stikstofdioxide en fijnstof worden in Nederland op bepaalde plaatsen overschreden. Vooral langs drukke wegen in stedelijk gebied. Aan de andere grenswaarden wordt voldaan. De kern van de Wet luchtkwaliteit is het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL). In de gebieden waar de normen voor luchtkwaliteit niet worden gehaald, verbeteren de betrokken overheden met gebiedsgerichte programma's de luchtkwaliteit. Het NSL bevat zowel ruimtelijke ontwikkelingen die de luchtkwaliteit verslechteren als maatregelen die de luchtkwaliteit verbeteren. Het NSL moet ervoor zorgen dat overal de grenswaarden worden gehaald.