[24bb002894] Bijlage 1 behorende bij 24bb002893 - Nota van Beantwoording

Datum 1 mei 2024

Pagina 26 van 52

De bedrijfsgerichte aanpak richt zich op verstrekken van laadscans aan bedrijven, waarmee inzicht wordt verkregen in de mogelijkheden om elektrische voertuigen te laden op de huidige netaansluiting. De gebiedsgerichte aanpak kenmerkt zich door zowel procesbegeleiding als inhoudelijke expertise aan te bieden, in een adviestraject dat op geprioriteerde bedrijventerrein zal worden gestart. Onder andere (dreigende) netcongestie speelt een belangrijke rol bij deze prioritering. Door te helpen bij het realiseren van collectieve oplossingen waarmee het elektriciteitsnet efficiënter wordt benut, bijvoorbeeld gezamenlijke laadvoorzieningen of een energie hub, kunnen elektrische bedrijfs- en vrachtwagens meer en beter op eigen terrein worden opgeladen. Ook bedrijven op plekken met beperkte netcapaciteit krijgen zo meer mogelijkheden om hun wagenpark te elektrificeren. Het college stelt vast dat de resterende energiebehoefte (+/-20%) zal worden afgenomen in de openbare ruimte, onder andere bij publiek toegankelijke snellaadstations. Er zijn in Nederland al veel snellaadstations en Rotterdam werkt komende jaren aan nog eens 20 tot 30 extra locaties in de stad en het havengebied. Deze zullen ook geschikt zijn voor elektrische bedrijfsauto’s, maar niet specifiek voor vrachtwagens. Snellaadstations voor vrachtwagens vereisen meer ruimte, grotere parkeervakken en hogere vermogens.

Naar verwachting zullen er enkele van dergelijke locaties rondom Rotterdam nodig zijn. Er komen vanuit marktpartijen al initiatieven op gang en het Havenbedrijf Rotterdam heeft onlangs al een eerste snellaadlocatie voor vrachtwagens geopend op truckparking Waalhaven. Het college zal de vinger aan de pols houden bij deze ontwikkelingen om ervoor te zorgen dat het ook daadwerkelijk tot realisatie komt. Daarnaast wordt samengewerkt met LoLa, een initiatief vanuit I&W, aan een landelijk dekkend netwerk van snelladers voor zware voertuigen. Samen wordt geïnventariseerd waar in Rotterdam marktontwikkelingen achterblijven terwijl er wel laadbehoefte is. Mocht daarvan sprake zijn dan zal het college zich in samenwerking met LoLa inzetten om in het gedefinieerde zoekgebied toch een snellaadlocatie van de grond te krijgen. Het college geeft daarnaast aan dat bedrijfsauto’s welke gebruikt worden voor openbare markten op dezelfde wijze kunnen worden opgeladen als andere elektrische voertuigen. Voor ondernemers die geen mogelijkheid hebben om een oplaadvoorziening op eigen terrein te realiseren en waarbij geen openbare laadpaal in de buurt beschikbaar is, is het mogelijk om bij de gemeente een openbare laadpaal aan te vragen op www.laadpaalnodig.nl. Daarnaast plaatst het college proactief laadpalen, onder andere gebaseerd op de verwachte groei aan elektrische bedrijfsauto’s.

Ook zorgt het college samen met particuliere marktpartijen, voor voldoende snelladers in de stad, zodat altijd in korte tijd benodigde elektriciteit kan worden bijgeladen. Zodoende wordt er hiermee gezorgd voor voldoende oplaadmogelijkheden voor alle doelgroepen die de overstap naar een batterij-elektrisch voertuig gaan maken. Publieke laadinfrastructuur is weliswaar duurder in het gebruik (kosten per geladen kWh), maar vergt niet de investeringskosten die anders bekostigd hadden moeten worden. De verschillen tussen publieke en private laadinfrastructuur zullen daarom per situatie verschillen. Bovendien richt het college zich met verschillende concessies juist op een zo voordelig mogelijk laadtarief voor de gebruiker, zowel voor reguliere laadpalen als voor snelladers.

Datum 1 mei 2024

Pagina 27 van 52

Het college realiseert zich dat zij van ondernemers niet het onmogelijke kunnen eisen. Indien bedrijven er alles aan gedaan hebben om te kunnen voorzien in laadmogelijkheden maar als dat niet (tijdig) beschikbaar is, kan het college in incidentele gevallen en onder voorwaarden een ontheffing verlenen via de hardheidsclausule. In de toelichting op het ontheffingenbeleid is opgenomen hoe het college wil omgaan met dergelijk situaties. Het college verklaart de zienswijzen 5.6, 6.2, 15,2 en 16.2 en 18.6 ongegrond en ziet geen reden om het verkeersbesluit naar aanleiding van deze zienswijze aan te passen

Datum 1 mei 2024

Pagina 28 van 52

9. Zienswijzen over wettelijke regels Zienswijze 1.8: Ook is de positie van koelwagens (met name de koeling) nog niet vastgesteld. Zienswijze 18.1: Indiener geeft aan dat het ontwerp-verkeersbesluit is gebaseerd op feitelijk onjuiste aannames, vage overwegingen en ontbrekende onderbouwingen. Zodoende is er onvoldoende basis voor het nemen van dit verkeersbesluit. Specifiek de hiernavolgende aspecten missen onderbouwing: “Tijdspad” De gemeente stelt dat de Rijksoverheid er waarde aan hecht om de nulemissiezones in Nederland zo in te voeren dat ondernemers voldoende tijd hebben om te kunnen overstappen op een emissieloze bedrijfs- en vrachtauto. Wanneer gaat deze tijd in, wanneer is deze tijd afgelopen en hoe verhoudt dit zich tot het tijdspad van het invoeren van de nul-emissiezones, alsmede de overgangsregelingen en vrijstellingen? Een uitwerking van deze overweging ontbreekt in het verkeersbesluit. Zienswijze 18.2: "Overgangsregelingen” De gemeente stelt dat er overgangsregelingen en vrijstellingen zijn opgenomen voor opleggertrekkers emissieklasse 6 met een datum van eerste toelating vanaf 1 januari 2017 en voor overige vrachtauto’s emissieklasse 6 met een datum van eerste toelating vanaf 1 januari 2020. Er wordt geen koppeling gemaakt met andere overwegingen, waardoor onderbouwing van deze ogenschijnlijk arbitrair gekozen grenzen ontbreekt in het verkeersbesluit.

Zienswijze 18.3: "Vrijstellingen” De gemeente stelt dat voertuigen met een datum van eerste toelating van veertig jaar of ouder, voor rolstoelen toegankelijke voertuigen en vrachtauto’s, met de in het kentekenregister vastgelegde carrosseriecode 15, 16, 19, 23, 26, 27, 31 of de aanduiding voor speciale doeleinden SB en SF en met een datum van eerste toelating tot dertien jaar oud tot 1 januari 2030 toegang hebben tot de nul-emissiezone In het verkeersbesluit wordt op geen enkele wijze duidelijk waarop deze vrijstelling is gebaseerd. Gezien de opgevoerde overwegingen zou toegang logischerwijs gekoppeld zijn aan de emissieklasse. De leeftijd van een voertuig zegt immers niets over de uitstoot, die met het verkeersbesluit beoogt teruggedrongen te worden. Zienswijze 19.4: Indiener geeft aan dat het sinds 2015 verplicht is om een nieuwe vrachtauto met euro 6 op de markt te brengen in NL. Indieners maken bezwaar tegen de beperking van de datum van eerste toelating die de Gemeente in dit besluit heeft aangegeven. In het besluit is de volgende bepaling opgenomen:

Datum 1 mei 2024

Pagina 29 van 52

Overige vrachtauto’s euro 6 met een datum van eerste toelating van 1 januari 2020 tot 1 januari 2030 hebben toegang tot de nul emissie zone. Een vrachtauto met emissieklasse 6 die is gebouwd in 2014 heeft vrijwel dezelfde emissiewaardes als een vrachtauto die is gebouwd in 2020. Door de gemeente wordt hier een beperking in leeftijd van vrachtauto’s opgenomen die niet op feiten is gebaseerd. Gezien de bovengenoemde punten is de verplichting tot het vervangen van een vrachtauto van bouwjaar 2014 naar een vrachtauto met een bouwjaar van 2020 of later een volstrekt oneconomische en zwaar milieubelastende bepaling." Reactie van het college: Het college bedankt indieners voor de ingebrachte zienswijzen en stelt vast dat alle zienswijzen met elkaar gemeen hebben dat ze zich richten tegen zaken die in nationale wetof regelgeving zijn opgenomen. Het college stelt voorop dat zienswijzen tegen het verkeersbesluit kunnen worden ingediend maar niet tegen zaken die zijn vastgelegd in de nationale wet- en regelgeving.

Na intensieve besprekingen vanuit het Rijk met gemeenten, de VNG, het GNMI en belangenorganisaties (TLN, evofenedex, RAI Vereniging, MKB Nederland/VNO NCW, BOVAG en de Stichting Natuur & Milieu) over een geharmoniseerd systeem van nulemissiezones zijn eenduidige wettelijke regels voor heel Nederland voor de nulemissiezones voor bedrijfsauto’s en vrachtauto’s opgenomen in het RVV. Voor de wettelijke overgangsregelingen en vrijstellingen is daarbij de insteek geweest om zoveel mogelijk rekening te houden met de afschrijvingstermijnen van voertuigen in samenhang met de beschikbaarheid van nul-emissie bedrijfs-en vrachtauto’s. Het college heeft de eerst mogelijke wettelijke invoeringsdatum (zoals opgenomen in het RVV 1990) van 1 januari 2025 overgenomen in het ontwerp-verkeersbesluit. Met gemeenten is afgesproken dat zij minimaal vier jaar van tevoren de invoering, de ligging en omvang van de nul-emissiezone aankondigen om vroegtijdig aan iedereen duidelijkheid te geven. Rotterdam heeft op 1 december 2020 in het Convenant ZES het voornemen kenbaar gemaakt om de nul-emissie zone per 2025 in te voeren en voldoet hiermee ruimschoots aan de genoemde afspraak. In het ontwerp-verkeersbesluit is geen einddatum opgenomen. Dit betekent dat het verkeersbesluit geldig zal zijn totdat het wordt ingetrokken.

De nul-emissiezone geldt voor bedrijfs- en vrachtauto’s, bij de Rijksdienst voor Wegverkeer bekend onder de voertuigcategorieën N1, N2 en N3. Deze voertuigcategorieën hebben betrekking op voertuigen die ingericht zijn voor het vervoer van goederen of het uitvoeren van andere werkzaamheden. Koelwagens vallen hier dus ook onder. Alles overziend stelt het college vast dat de wettelijke regels zijn vastgesteld op basis van een breed gedragen consensus bij alle betrokken partijen om te komen tot een geleidelijke invoering van nul-emissiezones vanaf 2025. Het college verklaart de zienswijze 1.8, 18.1, 18.2, 18.3 en 19.3 ongegrond en ziet geen reden om het verkeersbesluit naar aanleiding van deze zienswijzen aan te passen om de navolgende reden.

Datum 1 mei 2024

Pagina 30 van 52

10. Zienswijzen over landelijke vrijstelling Dierenambulancediensten Zienswijze 11: Indiener geeft aan dat Dierenambulancediensten in (groot) Rotterdam door zo'n 10-tal organisaties uitgevoerd worden. Deze organisaties voeren ook de gemeentelijke taken uit op dierenwelzijnsgebied. De auto's komen daarom ook in de beoogde zero emissiezone. De een wat vaker dan de ander, met name voor hulp aan en vervoer van gezelschaps- en natuurdieren. Toen enige tijd terug een olieramp een heel grote groep zwanen trof in de regio zijn zelfs uit heel Nederland dierenambulances uitgerukt om hulp te bieden. Een dergelijke situatie is ook voorstelbaar op andere plaatsen aan het water of in de stad zelf. Indiener zou graag een vrijstelling willen vragen voor alle dierenambulances in Nederland, zodat zij zonder problemen hun werk in de stad en ook in het beoogde gebied kunnen uitvoeren. Het aanvragen van ontheffing door elke organisatie apart en voor elke auto afzonderlijk is omslachtig, bewerkelijk en kost geld. Tijd en middelen die feitelijk bedoeld zijn om hulp aan dieren te bieden. Desgewenst kunnen alle kentekens aangeleverd worden van de auto's die het betreft en waarvoor indiener een vrijstelling beoogt. Dit eventueel aangevuld met de dierenambulances van andere (kleinere) partijen in Nederland.

Door dit voor alle dierenambulances tegelijk te regelen kunnen deze gegevens wellicht ook gebruikt worden voor de vrijstellingen in andere steden. " Reactie van het college: Het college dankt indiener voor de ingebrachte zienswijze. Het college stelt vast dat zij niet de bevoegdheid heeft om een algemene landelijke vrijstelling voor alle dierenambulances in Nederland te verlenen. Het verlenen van een dergelijke wettelijke vrijstelling zoals opgenomen in artikel 146 van het Wegenverkeerswet 1994 is een bevoegdheid van het rijk. Het is het college niet duidelijk of de betreffende voertuigen van de dierenambulances wellicht onder deze vrijstelling kunnen vallen of dat betreffende voertuigen reeds onder een wettelijke overgangsregeling vallen. Het college kan, als zij dat wil, wel binnen de kaders van de wet op aanvraag ontheffing verlenen op lokaal niveau. Het college erkent het maatschappelijke belang van dierenambulancediensten en de soms lastige financiële positie waarin deze diensten verkeren. Tegelijkertijd wil het college zo veel mogelijk vasthouden aan de doelen van het instellen van de nul-emissiezone. De ingediende zienswijze geeft geen inzicht in de samenstelling van het wagenpark van de dierenambulancediensten zodat het college nog geen goede afweging kan maken of zij tegemoet kan komen aan de in de zienswijze geuite wens om de dierenambulances vrij te stellen.

Het college gaat graag in gesprek met de indiener van de zienswijze om te bezien hoeveel voertuigen geraakt worden door het invoeren van de ze-zone en wat de mogelijkheden zijn om binnen de regels van de nul-emissiezone en de bevoegdheden van het college tot een oplossing te komen. Het college verklaart zienswijze 11 ongegrond en ziet geen reden om het verkeersbesluit naar aanleiding van deze zienswijze aan te passen.

Datum 1 mei 2024

Pagina 31 van 52

11. Zienswijzen over subsidie Zienswijze 18.5: Indiener geeft aan dat de gemeente stelt dat voor ondernemers nationale subsidies zoals SEBA en AanZet beschikbaar zijn om hun financieel tegemoet te komen voor de aanschaf van uitstootvrije voertuigen. Dit is feitelijk onjuist. De minister heeft aangekondigd dat de SEBA vervalt na 2024 en de budgetten voor beide subsidies, het gunningsproces en de verdeling van de subsidiegelden maken dat de beschikbaarheid van deze subsidies onvoldoende is. Hiermee wordt ook direct de betaalbaarheid, zoals opgevoerd in de Uitvoeringsagenda Stadslogistiek, ondermijnd. Bovendien wordt het gelijke speelveld voor ondernemers tenietgedaan. Reactie van het college: Het college bedankt indiener voor de ingebrachte zienswijze. Het college stelt vast dat op het moment van de terinzagelegging van het ontwerp-verkeersbesluit de subsidiemogelijkheid bestaat en is dit dus niet, zoals indiener aangeeft feitelijk onjuist is. De Rijksoverheid heeft aangekondigd dat de SEBA per 2025 stopt. Op dat moment zal ook BPM bij de aanschaf van een nieuwe brandstof aangedreven bedrijfsauto betaald moeten worden. De aanschafprijs van een brandstof aangedreven bedrijfsauto komt daardoor in de buurt te liggen van een elektrische bedrijfsauto, waardoor een aanschafsubsidie niet meer nodig is.

Het college verklaart zienswijze 18.5 ongegrond en ziet geen reden om het verkeersbesluit naar aanleiding van deze zienswijze aan te passen.

Datum 1 mei 2024

Pagina 32 van 52

12. Zienswijzen over inspraak ontheffingenbeleid Zienswijze 18.4: Indiener geeft aan dat de gemeente stelt dat er ontheffingsmogelijkheden komen en dat deze ontheffingsmogelijkheden worden onderzocht zodat de maatregel voor diverse doelgroepen wordt verzacht. Het volledige overzicht van mogelijke ontheffingen, alsmede de voorwaarden, ontbreken in de publicatie van het ontwerp verkeersbesluit. Ondernemers weten op deze manier niet waar ze aan toe zijn en het is zodoende onmogelijk om hierop de bedrijfsvoering tijdig aan te passen. Het is onverdedigbaar dat de gemeente sinds het aankondigen van de nul-emissiezones in 2019 ruim vier jaar de tijd heeft gehad om ondernemers van het ontheffingenbeleid op de hoogte te stellen. Het feit dat dit zelfs tot op heden niet is gelukt, maakt het voor ondernemers onmogelijk hierop te acteren. Zienswijze 19.2: Indiener heeft een verhuisbedrijf en noemt de mogelijkheid van een ontheffing voor bijzondere voertuigen die jonger zijn dan 13 jaar, waaronder ook verhuisauto’s worden genoemd. De voorwaarden om in aanmerking te komen voor deze ontheffingen worden op dit moment nader uitgewerkt en worden definitief vastgelegd in het ontheffingenbeleid, dat tegelijk met het definitieve verkeersbesluit worden vastgesteld. Gezien hetgeen indiener heeft aangegeven onder punt 19.1., maakt indiener ernstig bezwaar tegen deze wijze van besluitvorming.

Doordat de Gemeente Rotterdam pas in het definitieve verkeersbesluit de voorwaarden gaat vastleggen is er voor het bedrijf van indiener geen enkele mogelijkheid om invloed te hebben op de inhoud van deze voorwaarden en is het straks een voldongen feit. Indiener wil vooraf duidelijkheid hebben over deze voorwaarden en de mogelijkheid hebben tot bezwaar en beroep." Reactie van het college: Het college bedankt indieners voor de ingebrachte zienswijzen. Het college stelt allereerst vast dat bij de aankondiging van de nul-emissiezone in 2019 de Uitvoeringsagenda Stadslogistiek (UAS) nog niet was opgesteld. In de op 9 februari 2021 ondertekende UAS hebben het rijk, gemeenten en verschillende branche- en koepelorganisatie gezamenlijke afspraken vastgelegd over een uniforme wijze van invoering van nul-emissiezones, inclusief de afspraak om zoveel mogelijke dezelfde ontheffingen te hanteren door elke gemeente. Ook de wettelijke overgangsregelingen en vrijstellingen zijn pas per 1 juli 2023 van kracht geworden. Dit heeft ertoe bijgedragen dat er pas vanaf een later moment is gewerkt aan een zo uniform mogelijk ontheffingenbeleid en het oprichten van een centraal loket. Dit centrale loket en gemeenschappelijk ontheffingenbeleid geeft invulling aan de behoefte bij bedrijfsleven en gemeenten om eenduidig, transparant en klantvriendelijk ontheffingen aan te kunnen vragen.

Het college benadrukt daarnaast dat er vanuit de gemeente Rotterdam al sinds 2014 vanuit het platform Logistiek 010, een community met inmiddels bijna 3000 leden, intensief is samengewerkt met diverse bedrijven en kennisinstellingen uit de transportsector. Daarnaast zijn in het Convenant ZES door de gemeente en partijen uit de logistieke sector acties opgeschreven die door de verschillende partijen worden uitgevoerd om toe te werken naar slimme en schone stadslogistiek. Ook hebben diverse partijen zich

Datum 1 mei 2024

Pagina 33 van 52

door het tekenen van het convenant verbonden aan de invoering van de Zero-emissiezone en de acties om de zone te realiseren. Samen met de convenantpartijen heeft de gemeente dus gewerkt aan de verdere uitwerking van het beleid. De recente verruiming voor niet-opleggertrekkers, in aanvulling op de wettelijke overgangsregels, is een voorbeeld hoe de UAS-partijen een uniforme invoering van nulemissiezones nastreven. Daarnaast is sinds 2020 vanuit de gemeente Rotterdam een breed communicatie- en participatietraject opgestart, waarin ondernemers op allerlei manieren op de hoogte zijn gebracht, zoals via de gemeentelijke website, logistiek010-website, webinars, (social-)mediacampagnes, billboards op straat, presentaties op verschillende (branche-)bijeenkomsten, ondernemersevenementen zoals Plug In 010, het voeren van persoonlijke gratis adviesgesprekken, gesprekken in groothandels- en bouwmarkten, maar ook bij de ondernemer thuis of op de zaak. Het college geeft verder aan dat tegen het voorbereiden en vaststellen van de landelijk geharmoniseerde ontheffingsregels geen formele inspraakmogelijkheden en bezwaar en beroep open staan. Wel is het mogelijk om in bezwaar of beroep te gaan op het besluit van de gemeente om wel of niet een ontheffing te verlenen.

Tenslotte geeft het college aan dat bij het verkeersbesluit om een nul-emissiezone in te voeren de Uniforme Openbare Voorbereidingsprocedure wordt gevoerd. Deze procedure is er juist op gericht om belanghebbenden in de gelegenheid te stellen zienswijze(n) in te dienen. De ingediende zienswijzen betrekt het college bij het vaststellen van het definitieve verkeersbesluit en het ontheffingenbeleid. Op deze wijze kan het college zorgvuldiger een besluit nemen dan via de reguliere, kortere voorbereidingsprocedure. Het college is alles overziend van oordeel dat voor indieners voldoende mogelijkheden zijn geweest om informatie op te vragen en zorgen uit te spreken. Het college verklaart de zienswijzen 18.4 en 19.2 ongegrond en ziet geen reden om het verkeersbesluit naar aanleiding van deze zienswijze aan te passen.

Datum 1 mei 2024

Pagina 34 van 52

13. Zienswijzen over ontheffingen Zienswijze 15.6: Indiener geeft aan dat er een kosteloze vrijstelling moet zijn van een X keer per jaar dat je wel de zone in mag rijden zonder een boete te krijgen. Dit kan gewoon met het huidige kenteken systeem. Of maak het anders, geen boete maar een vergoeding per keer dat je de zone binnen rijdt en koppel daar een normaal bedrag aan. Zienswijze 15.7: Indiener geeft aan dat een andere optie is dat huidige auto eigenaren of bedrijven zolang ze hun auto hebben de zone in mogen rijden, maar zodra de auto verkocht wordt dat deze uitzondering vervalt. Zienswijze 19.1: Indiener dient zijn zienswijze in als directeur/eigenaar van een verhuisbedrijf. Indiener geeft aan dat de aard van de werkzaamheden maakt het wel noodzakelijk maakt dat er vaak meerdere vrachtauto’s moeten worden ingezet: - De hoeveelheid van de inboedel is groter dan in 1 vrachtauto past. - De inboedel van de klant wordt opgedeeld naar een deel van de verhuizing naar opslag en een ander deel verhuizen naar een tijdelijk adres. - Door de smalle straten in diverse delen van de stad kan indiener niet overal komen met een grote vrachtauto (bijvoorbeeld Mercedes Benz Actros) en is een midi formaat vrachtauto nodig. (zoals bijvoorbeeld een Mercedes Benz Atego waar een 20ft container op past). - Indiener werkt samen met de bedrijven die worden ingeschakeld bij brand- en waterschades.

Als er een grote calamiteit is kan dit betekenen dat op één dag plotseling met al het materiaal ergens worden ingezet. - Bovengenoemde feiten brengen met zich dat indiener een omvangrijk wagenpark heeft waarvan alle voertuigen niet iedere dag rijden. Ook hierdoor is de totale levensduur van de voertuigen niet vergelijkbaar met de kortere levensduur van vrachtauto’s die voor (stads) distributie en andere werkzaamheden worden gebruikt. Indiener is derhalve van mening dat het aantal mogelijkheden tot ontheffing veel te beperkt is voor het bedrijf: - Dagontheffingen: 12 dagontheffingen per kenteken per kalenderjaar is voor het bedrijf veel te weinig. Indiener vindt dat zij als verhuisbedrijf de mogelijkheid moeten hebben 120 dagontheffingen per kalenderjaar aan te vragen, tegen een gereduceerd tarief. Het werk is altijd ad hoc en ze kunnen niet een week vooruitplannen.

Reactie van het college: Het college bedankt indieners voor de ingebrachte zienswijzen. De zienswijzen pleiten in feite voor meer (dag)ontheffingen. Het college stelt vast dat landelijk is afgesproken dat per zone, per kenteken en per kalenderjaar maximaal 12 dagontheffingen worden verleend. Dit aantal is ontleend uit de ontheffingsregels voor de milieuzones die al jaren van kracht zijn en afgesproken met alle gemeenten die een nul-emissiezone gaan invoeren.

Datum 1 mei 2024

Pagina 35 van 52

Mocht dat voor een ondernemer niet voldoende zijn, dan zijn in het ontheffingenbeleid ook, langlopende ontheffingsmogelijkheden opgenomen. Met het vaststellen van het definitieve verkeersbesluit wordt dit ontheffingenbeleid vastgesteld. Hierin zijn diverse ontheffingsmogelijkheden opgenomen waarmee de verkeersmaatregel wordt verzacht en die in de meeste gevallen een oplossing zijn voor de ingebrachte zienswijzen. In het ontheffingenbeleid zal bijvoorbeeld een ontheffing worden opgenomen waarin ondernemers die aantoonbaar failliet dreigen te gaan door het instellen van de nulemissiezone een ontheffing kunnen krijgen. Deze ontheffing zal aangevraagd kunnen worden voor telkens een periode van een jaar. De ontheffingen zijn niet persoonsgebonden maar worden verleend op kenteken van het voertuig. De ontheffing kan worden ingetrokken als de tenaamstelling van een voertuig waarvoor ontheffing is verleend, is gewijzigd. Naast de ontheffingen kunnen ondernemers gebruik maken van de landelijke overgangsregelingen en vrijstellingen en subsidies om het wagenpark te verduurzamen. Hiermee worden naar het oordeel van het college de nadelige gevolgen van het verkeersbesluit verzacht en zorgt dit ervoor dat de maatregel niet onevenredig is in verhouding tot de daarmee te dienen doelen.

Het college verklaart zienswijzen 15.6, 15.7 en 19.1 ongegrond en ziet geen reden om het verkeersbesluit naar aanleiding van deze zienswijze aan te passen.

Datum 1 mei 2024

Pagina 36 van 52

14. Zienswijzen over ontheffing voor nietopleggertrekkers Zienswijze 6.1 en 16.1: Indieners geven aan dat de gemeente moet vasthouden aan de afgesproken spelregels. Daarnaast hebben indieners de volgende zorgpunten: • Ten eerste zorgt het veranderen van de ‘spelregels tijdens de wedstrijd’ voor onrust en onzekerheid onder ondernemers. • In 2019 is in het Klimaatakkoord gepubliceerd wat de regels zijn. Hier als gemeente eenzijdig van afwijken is niet wenselijk. Indieners hechten aan een landelijk geharmoniseerde aanpak. Een lappendeken aan regelgeving in steden bevordert de verduurzaming van logistiek in binnensteden niet: ondernemers worden niet gemotiveerd om te investeren in duurzame voertuigen als zij het risico lopen dat concurrenten alsnog met oudere dieselvoertuigen de binnenstad in mogen. Tegelijkertijd ontstaat de situatie dat je met een bakwagen van 5 tot 8 jaar oud wel toegang hebt tot de ene zero-emissiezone, maar niet in de andere. • Daarbij komt het derde zorgpunt indien er zou worden afgeweken van de vooraf gemaakte afspraken: een aanzienlijk aantal ondernemers heeft al geïnvesteerd in zero-emissie bakwagens en/of in jongere EuroVI-bakwagens om hun werk in de zero-emissiezones op de juiste manier te kunnen blijven doen.

Volkomen terecht zullen ondernemers die wel hebben geïnvesteerd in nieuwere of zero-emissie bakwagens aanspraak maken op compensatie, indien overheden toch besluiten om EuroVI-bakwagens met een DET tussen 1-1-2017 en 3112-2019 toe te laten tot de zero-emissiezones tot 2030. Zienswijze 7: Indiener heeft in zijn functie als manager van een distributiecentrum voor de aanlevering van goederen te maken met verkeersbesluiten van gemeentes waar zij filialen hebben. In 2019 heeft indiener het wagenpark (9 vrachtwagens) verduurzaamd door over te stappen van EURO-5 op EURO-6 bakwagens. Voor zover destijds bekend een duurzame optie om ermee door te kunnen rijden tot uiterlijk 2030. Nu blijkt dat alleen EURO-6 bakwagens vanaf 2020 worden toegelaten in ZE-zones vanaf 2025. De bakwagens zijn dus enkele maanden "te oud” om in ZE zones te komen, terwijl ze dezelfde uitstoot hebben als andere EURO-6 bakwagens van 2020 en jonger. Indiener is bezig met het verduurzamen van het wagenpark omdat indiener als bedrijf duurzaamheid hoog in het vaandel heeft staan. Maar het is niet duurzaam om nu ineens 9 bakwagens om te wisselen naar ZE-bakwagens. Indiener wil daar graag 2-3 jaar meer tijd voor, mede omdat de bakwagens veel minder kilometers per jaar rijden dan bij transportbedrijven en dus minder snel worden afgeschreven.

Het voornemen van het college van Rotterdam, om ook alle andere EURO 6 overige vrachtwagens toe te laten, ondersteunt verzoeker van harte. Dat geeft indiener meer tijd om het wagenpark in stappen verder te verduurzamen, op een duurzame manier.

Datum 1 mei 2024

Pagina 37 van 52

Zienswijze 20: Indiener geeft namens zijn client bedaan dat het bedrijf van zijn client aan diverse ondernemers in de binnenstad van Rotterdam bier levert. Daarvoor maakt zij onder meer gebruik van een speciaal voor dit doel gebouwd voertuig: een Euro-6 MAN 3-assige motorwagen met een spoorbreedte van 2.35 meter. Dit voertuig is speciaal gebouwd voor binnenstedelijke tankleveringen. Dit is geen zeroemissie voertuig. Vanwege de datum Eerste Toelating van 20 oktober 2017 valt het voertuig niet onder de overgangsregeling van artikel 86e, vijfde lid onder c van het Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990 (RVV 1990). Voor speciale voertuigen bestaan landelijke overgangsregelingen zoals vermeld in artikel 86e, vijfde lid onder c van het Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990 (RW 1990) jo.86d, vijfde lid onder d RVV 1990. Hoewel dit - net als het voertuig van indiener - allemaal speciaal vervaardigde voertuigen zijn met een bijzonder doel, heeft het voertuig van indiener niet de benodigde carrosseriecode, waardoor het niet onder deze ontheffingscategorie valt. Materieel valt echter niet in te zien waarom een straatveger, betonmixer of hoogwerker wel in aanmerking moet komen voor een overgangscategorie, maar de smalspoor bakwagen niet.

Nu het voertuig onder geen van de landelijke overgangsregelingen valt, heeft dit tot gevolg dat na inwerkingtreding van het ontwerpbesluit, het voertuig van indiener per 1 januari 2025 geen toegang heeft tot de ZE-zone. Indiener meent dat zij hierdoor onevenredig wordt benadeeld. De investering voor de benodigde bakwagen is fors - ongeveer 400.000 euro. Omdat deze smalle bakwagen alleen voor de binnenstedelijke leveringen wordt gebruikt, is het kilometrage vrij laag. Daarom hanteert indiener een inzetduur van 12 jaar. Na inwerkingtreding van uw voorgenomen verkeersbesluit, wordt deze termijn in dit geval teruggebracht tot slechts iets meer dan zeven jaar. Indiener heeft kennisgenomen van het voornemen om lokale ontheffingen te verlenen voor categorieën vrachtauto’s met een datum eerste toelating vanaf 1 januari 2017 tot 1 januari 2020. Een dergelijke ontheffing voor het voertuig van indiener zou het nadelige gevolg van uw ontwerpbesluit ten aanzien van dit voertuig voor indiener grotendeels wegnemen, indien dit tot gevolg heeft dat indiener met dit voertuig tot 31 december 2029 toegang zou blijven hebben tot de ZE-zone. Indiener heeft eveneens kennisgenomen in de media van bezwaren die tegen deze algemene ontheffingsmogelijkheid bestaan.

Daarom verzoekt indiener u ook met het vorenstaande rekening te houden bij het bepalen van het ontheffingenbeleid waarin de voorwaarden om in aanmerking te komen voor een dergelijke ontheffing wordt vastgelegd. Indiener verzoekt om aanpassing van het verkeersbesluit op zodanige wijze dat indiener tot en met 31 december 2029 toegang behoudt tot de ZE zone met de door haar speciaal omgebouwde smalspoor bierwagen, dan wel te voorzien in een ontheffingsmogelijkheid voor dit voertuig waarmee eveneens de toegang tot de ZE zone met dit voertuig tot 31 december 2029 mogelijk blijft”.

Reactie van het college: Het college bedankt indieners voor de ingebrachte zienswijzen. Het college stelt vast dat de wettelijke overgangsregeling voor vrachtauto’s inhoudt dat opleggertrekkers emissieklasse 6 met een datum van eerste toelating vanaf 1 januari 2017 tot uiterlijk 1 januari 2030 en alle overige vrachtauto’s (de niet-opleggertrekkers) emissieklasse 6 met een datum van eerste toelating vanaf 1 januari 2020 tot uiterlijk 1 januari 2030 de zone in mogen rijden. In het ontwerp-verkeersbesluit staat het voornemen van het college om een aanvullende

Datum 1 mei 2024

Pagina 38 van 52

ontheffingsmogelijkheid uit te werken voor niet-opleggertrekkers met een datum eerste toelating vanaf 1 januari 2017 tot 1 januari 2020. Het college stelt vast dat er naar aanleiding van dit voornemen zowel afkeurende als instemmende zienswijzen zijn ingediend op dit punt. Inmiddels is door de UAS-partijen gezamenlijk besloten om voor de niet-opleggertrekkers emissieklasse 6 (bakwagens) een aanvulling te maken op de wettelijk geldende overgangsregels. Deze aanvulling bestaat eruit dat niet-opleggertrekkers emissieklasse 6 met een datum eerste toelating vanaf 1 januari 2017 tot 1 januari 2020 toegang hebben tot de nul-emissiezones tot 1 januari 2028. Aanleiding voor deze aanvulling zijn de vele gesprekken die gevoerd zijn met ondernemers, logistiek adviseurs en de inspraakacties op de verschillende ontwerp-verkeersbesluiten van gemeenten. Uit deze reacties is naar voren gekomen dat de afschrijftermijn voor bakwagens in de praktijk langer blijkt dan de overgangsregeling toelaat waarmee de (financiële) haalbaarheid van het vervangen van de bakwagens bijna niet haalbaar is. Door ondernemers zijn zorgen geuit over de haalbaarheid en betaalbaarheid van uitstootvrije bakwagens, ook die met specifieke opbouw. Hierbij gaat het ook om ondernemers waarvan logistiek niet de kern van hun bedrijf is, maar transport wel een essentieel onderdeel vormt van hun bedrijfsvoering.

Het college heeft de zienswijzen voor en tegen de aanvullende Rotterdamse ontheffing voor niet-opleggertrekkers zoals opgenomen in het ontwerp-verkeersbesluit afgewogen en heeft daarbij ook de overeenstemming die tussen alle betrokken UAS-partijen is bereikt, betrokken. Het college heeft besloten om zich te conformeren aan dit landelijke compromis en neemt daarom in het definitieve verkeersbesluit op dat niet-opleggertrekkers emissieklasse 6 met een datum eerste toelating vanaf 1 januari 2017 tot 1 januari 2020 tot 1 januari 2028 via een algemene ontheffing automatisch toegang krijgen tot de nulemissiezone. Dit zorgt ervoor dat deze voertuigen drie jaar langer de nul-emissiezone kunnen betreden dan eerder werd voorgesteld. Ondernemers hebben hierdoor langer de tijd om de overstap naar nul-emissie transport te maken of hun bedrijfsvoering aan te passen. Het college is van oordeel dat de verruiming op een wijze plaatsvindt waarbij de prikkel om te verschonen niet wordt weggenomen en ook rekening wordt gehouden met ondernemers die al wel deels overgestapt zijn.

Het college verklaart de zienswijzen 6.1, 7, 16.1 en 17 gezien het voorgaande deels gegrond en zal het definitieve verkeersbesluit aanpassen in die zin dat een algemene ontheffing wordt verleend voor niet-opleggertrekkers emissieklasse 6 met een datum eerste toelating vanaf 1 januari 2017 tot 1 januari 2020 waarmee deze voertuigen tot 1 januari 2028 toegang krijgen tot de nul-emissiezone.

Datum 1 mei 2024

Pagina 39 van 52

15. Zienswijzen over onderbouwing en extern onderzoek Zienswijze 1.1: Uit een rapport van Buck Consultants International (BCI), van augustus 2023 blijkt dat de maatschappelijke baten (in de periode 2023 tot 2050) opwegen tegen de maatschappelijke kosten door de nul-emissiezone. De verwachte totale maatschappelijke monetaire baten zijn 350 tot 380 miljoen euro (voornamelijk door minder NOx). Daarmee is het volgende de gemeente Rotterdam een ‘no regret’ maatregel. Belangwekkend is hoe de voordelen uitvallen voor vrachtwagens tegenover bestelauto’s. Dat is niet onderzocht? Zienswijze 1.2: BCI heeft niet gekeken naar het structurele verschil in kosten en investeringen voor kleine versus grote ondernemers, de toegang tot financiering en de impact van de rijbewijsperikelen voor ondernemers. De zero emissie zone verandert het speelveld voor met name de kleine ondernemers in de regio. BCI heeft bij de berekening van de maatschappelijke baten ook gerekend met de voertuigen die ontheffing of vrijstelling krijgen. De onderbouwing op basis van het aantal voertuigen (en daarmee de noodzakelijke investeringen) ontbreekt echter in het rapport van BCI; om hoeveel bestelauto’s en vrachtwagens gaat het in 2030?" Zienswijze 1.3: Kan de gemeente de percentages 'vrijstellingen en ontheffingen' onderbouwen.

CBS komt tot andere data over voertuigen die minder dan 12 keer per jaar binnen de Rotterdamse zero emissie zone komen (circa 30%). Ook is een verschuiving van N1 maar M1 voertuigen te verwachten. Die heeft grote gevolgen voor de BCI-berekening. Minder voertuigen zullen uitstootvrij zijn. Zienswijze 1.4: Landelijk is er nog steeds enige onduidelijkheid over de zero emissie zone voor zware vrachtwagens. In 2024 volgen nog twee evaluatiemomenten. Ook is de handhaving op buitenlandse kentekens niet geregeld. De gemeente Amsterdam onderzoekt bijvoorbeeld nog of HVO of BioLNG alternatieven kunnen zijn. Ook de nieuwe Euro7 normen (voor dieselvoertuigen) gaan belangrijke gezondheidswinst opleveren. Die alternatieven zijn niet meegewogen. Zienswijze 1.5: Indiener hoort van dealerorganisaties dat ze (nu bovendien het BPM verschil verdwijnt met ingang van 1 januari 2025) klanten adviseren een diesel bestelbus voor personenvervoer te nemen categorie M1 en die eventueel om te bouwen. Zeker in de bouw waar ze al met meer personen met een beetje goederen (zoals schilders en stucadoors) rijden is dat een 'oplossing'. Ook servicelogistieke bedrijven kiezen steeds vaker

Datum 1 mei 2024

Pagina 40 van 52

voor diesel personenauto (station). Deze voertuigenvallen niet onder de regels voor zero emissie zones. Wat betekenen deze zaken voor de plannen die u voorstelt. Zeker de 'escape' naar M1 lijkt me, gezien de doelstellingen van de uitstootvrije plannen, ongewenst. Reactie van het college: Het college dankt indiener voor de ingebrachte zienswijzen. Het college geeft aan dat Buck Consultants International (BCI) in het rapport ‘Effectstudie ZE-zone bestel- en vrachtauto’s Rotterdam’ van 10 augustus 2023 de maatschappelijke baten in beeld heeft gebracht: €331 miljoen klimaat-baten en €137,3 miljoen luchtkwaliteit-baten. BCI heeft deze baten nader uitgesplitst voor bedrijfs- en vrachtverkeer. De maatschappelijke baten zijn als volgt toe te delen: Type voertuig Bedrijfsverkeer Vrachtverkeer

Maatschappelijke baten (in miljoen euro) Klimaat Luchtkwaliteit 197 73 134 64

BCI gebruikt een methode op basis van de totale gebruikskosten per kilometer (Total Cost of Ownership (TCO)). In deze methode zijn de kosten en investeringen verwerkt. Hierin is geen onderscheid gemaakt tussen kleine en grote bedrijven. Voor dit onderzoek is dit ook niet relevant. De toegangsregels van de nul-emissiezone bieden een gelijk speelveld voor alle ondernemers die met een bedrijfs- en vrachtauto in de zone komen. De overgangsregeling, vrijstellingen, ontheffingen, subsidies en andere financiële voordelen, maken het voor kleine en grote bedrijven haalbaar. Het college stelt daarnaast vast dat in het rapport van BCI ‘Effectstudie ZE-zone bestel- en vrachtauto’s Rotterdam’ van 10 augustus 2023 voor de onderbouwing van het aandeel uitstootvrije voertuigen wordt verwezen naar het DCMR-rapport ‘Onderzoek effect ZE-zone. Onderbouwing verkeersbesluit ZE-zone Rotterdam, van 15 augustus 2023. In bijlage 3 van dit rapport ‘Verantwoording samenstelling bestel- en vrachtverkeer’ is de onderbouwing van de aannamen voor de verschoning van het wagenpark tot 2030 beschreven. Hierbij is rekening gehouden met overtredingen, de overgangsregeling, vrijstellingen en eventuele ontheffingen. In nationale wetgeving en het verkeersbesluit zijn de toegangsregels, overgangsregelingen en vrijstellingen opgenomen.

In het ontheffingenbeleid staan de ontheffingsmogelijkheden en de voorwaarden om in aanmerking te komen voor een ontheffing. Handhaving gebeurt op kenteken van het chassis, niet op opbouw of aanhanger. De nul-emissiezone geldt ook voor buitenlandse voertuigen. De handhaving op buitenlandse voertuigen zal fysiek gebeuren door BOA’s. Zij kunnen buitenlandse voertuigeigenaren bekeuren indien de BOA bij controle van het kentekenbewijs een overtreding heeft geconstateerd. Om buitenlandse voertuigen geautomatiseerd te handhaven is toegang nodig tot buitenlandse voertuigregistraties. Rotterdam is in gesprek met het Rijk en de Europese Unie voor Europese regelgeving. De door indiener genoemde alternatieven hebben alsnog uitstoot en dus milieubelasting. In het stedelijk gebied van Rotterdam kiest de gemeente voor nul-emissie, omdat dit een positiever effect heeft op luchtkwaliteit en CO2 uitstoot. In het stedelijk gebied gaat het om kortere afstanden en kleinere voertuigen, die relatief eenvoudig over kunnen stappen naar uitstootvrije voertuigen. Bovendien sluit de gemeente daarmee aan bij de afspraken uit de nationale uitvoeringsagenda stadslogistiek.

Datum 1 mei 2024

Pagina 41 van 52

Het college verwacht dat de verschuiving van bedrijfsauto (N1) naar personenauto (M1) in absolute aantallen beperkt blijft en daarmee de invloed op de verwachte milieueffecten niet significant is. Ondernemers rijden meestal in een bedrijfsauto vanwege de grote laadruimte van het voertuig. Een personenauto heeft een veel kleinere laadruimte. Ook verwacht het college niet dat in grote getalen personenauto’s worden omgebouwd, aangezien dit een voor de meeste ondernemers een suboptimale oplossing biedt en dit eveneens om een investering vraagt. Het college verklaart de zienswijzen 1.1, 1.2, 1.3, 1.4 en 1.5 ongegrond en ziet geen reden om het verkeersbesluit naar aanleiding van deze zienswijzen aan te passen.

Datum 1 mei 2024

Pagina 42 van 52

16. Zienswijzen over zware elektrische bedrijfsauto’s/vrachtauto en Rijbewijs B/C Zienswijze 1.6: Indiener geeft aan dat er de laatste dagen problemen blijken te zijn met zowel het rijbewijs voor zware elektrische bestelauto's. Vorige week woensdag vroeg BOVAG in de landelijke media-aandacht voor het verlopen op 1 oktober 2023 van een uitzonderingsregel waardoor je voor rijden met de zwaardere elektrische bestelauto’s voortaan een vrachtwagenrijbewijs (C-rijbewijs) nodig hebt. Dat leidde de dag erop tot een motie in de Tweede Kamer van D66 en een toezegging van minister Harbers. Er is mogelijk nog een aanvullend probleem met de zwaardere bestelauto's. Ze vallen in de cat. N2. Oftewel vrachtauto. Hierdoor mogen zij niet doorrijden bij vrachtautoverboden (C7 verkeersbord) die in veel binnensteden staan. Ook is er dan onder meer een tachograafplicht, maar veel meer (kostenverhogende) zaken. Zienswijze 5.3: Indiener geeft aan dat op dit moment een rijbewijs B niet meer voldoende is bij het rijden van een zware elektrische bestelbus. Dit betekent dat boven op de € 60.000 wellicht nog een kostenpost van ca. € 2500 komt voor het behalen van een rijbewijs C. Het gaat dan nog niet eens over de voorwaarden die aan dit rijbewijs worden gesteld, zoals het krijgen van Code 95. Hiervoor is bij- en nascholing nodig.

Reactie van het college: Het college dankt indieners voor de ingebrachte zienswijzen. De zienswijzen kunnen worden samengevat dat indieners vrezen dat voor het rijden van zwaardere elektrische bedrijfsauto’s voortaan een vrachtwagenrijbewijs nodig is. Het college stelt vast dat de gemeente niet gaat over de eisen die aan het gebruik van voertuigen gesteld worden maar dat dit is vastgelegd in landelijke en Europese regelgeving. Regelgeving over wanneer wel en wanneer niet met een rijbewijs B een zwaardere bedrijfsauto bereden mag worden valt daarmee dus formeel buiten de bevoegdheid van het college. Het college wijst er wel met nadruk op dat deze kwestie nog volop in ontwikkeling is en in de belangstelling staat bij brancheorganisaties en de Tweede Kamer. Het college verwijst in dit licht naar antwoorden van minister Harbers (Ministerie van I & W) van 6 december 2023 https://www.tweedekamer.nl/downloads/document?id=2023D48247) naar aanleiding van vragen van het kamerlid Van Ginneken. Uit de beantwoording valt op te maken dat het gedogen van bestuurders zonder rijbewijs C met bijbehorende beroepskwalificatie code 95 en een tachograaf van elektrisch aangedreven bedrijfsauto’s met een Toegestane Maximum Massa tot en met 4.250 kg bestemd voor goederenvervoer in ieder geval wordt verlengd tot 1 juli 2024.

Recentelijk zijn er opnieuw kamervragen gesteld: Het bericht dat het Europees Parlement heeft ingestemd met een nieuwe rijbewijsrichtlijn | Tweede Kamer der Staten-Generaal. Zolang de nationale en Europese regelgeving onvoldoende soelaas biedt voor ondernemers, geldt in algemene zin dat ondernemers onder voorwaarden in aanmerking kunnen komen voor een ontheffing. Het ontheffingenbeleid wordt gelijktijdig met het definitieve verkeersbesluit vastgesteld en gepubliceerd.

Datum 1 mei 2024

Pagina 43 van 52

Het college verklaart deze zienswijzen 1.6 en 5.3 ongegrond en ziet geen reden om het verkeersbesluit aan te passen.

Datum 1 mei 2024

Pagina 44 van 52

17. Zienswijzen over slimme logistiek Zienswijze 5.4: Indiener laat als markthandelaar weten dat er in de adviezen wordt gesproken over slimme logistiek, helaas is dit voor indiener niet mogelijk. Zienswijze 6.5 en 16.5: Zorg, samen met de provincie en de (vertegenwoordigers van) de logistieke sector voor voldoende ruimte voor stads- en regiohubs op strategische locaties. Benadruk daarbij het belang van ‘ruimte voor logistiek’. Op de website stadshubs.nl kan er worden ingezien vanaf welke plekken zero-emissie bevoorrading mogelijk is door logistieke ondernemers. Reactie van het college: Het college bedankt indieners voor de ingebrachte zienswijzen. Het college stelt vast dat in de Omgevingsvisie van Rotterdam “De Veranderstad, werken aan een wereldstad voor iedereen” uit 2011 is benoemd dat fysieke ruimte nodig is om de transitie naar slimme en schone stadslogistiek in goede banen te leiden. Er is aangegeven dat er een fijnmazig netwerk van logistieke stads- en wijkhubs nodig is. In de Omgevingsvisie staat ook dat de gemeente op zoek gaat naar ruimte voor logistieke wijkhubs en rekening houdt met logistieke afwikkeling bij de ontwikkeling van nieuwe gebouwen. Het college heeft daarnaast sinds kort ook personele capaciteit beschikbaar gesteld om invulling te geven aan deze beleidsdoelstelling.

Afgelopen jaar is het onderwerp ook twee keer besproken met de partners uit het Convenant ZES in de adviesgroep stadslogistiek. Het college constateert daarnaast dat er ook nog veel geoptimaliseerd kan worden met de slimme logistieke oplossingen. Bij het vaststellen van de contour van de nul-emissiezone heeft het college ervoor gekozen om bedrijventerreinen met een (potentiële) logistieke functie vlak tegen de Ring van Rotterdam buiten de zone te houden zodat daar kansen ontstaan vanuit de markt om logistieke hubs te realiseren. Het college realiseert zich dat niet in iedere bedrijfsvoering slimme logistieke oplossingen mogelijk zijn. In die gevallen zal de overstap naar een uitstootvrij voertuig dan nodig zijn. Het college verklaart zienswijze 5.4, 6.5 en 16.5 ongegrond en ziet geen reden om het verkeersbesluit aan te passen.

Datum 1 mei 2024

Pagina 45 van 52

18. Zienswijzen over overige vervuilers Zienswijze 5.7: Indiener stelt voorop te begrijpen dat gemeenten iets moeten doen aan de CO2-uitstoot in hun binnensteden. Maar voor Rotterdam zou indiener ook de Cruiseschepen dan weren van de Wilhelminakade, zolang ze niet gebruik maken van walstroom. Begin bij de grote ondernemers en niet bij de kleine die het in deze tijd al erg zwaar hebben. Zienswijze 9: Indiener geeft aan dat er geen aandacht wordt besteed aan de betonmixers die gemonteerd staan op een trailer en worden aangedreven door een dieselmotor. De betonmixers worden als gezegd aangedreven door een dieselmotor die aan geen enkele euronorm hoeft te voldoen. Zo komt het dat ruim 80% van de dieselmotoren die een betonmixer aandrijven nog een Euro 3 norm heeft, ja zelfs een Euro 2 komt regelmatig voor. Al ruim drie jaar bestaat daar een heel goed alternatief voor namelijk de elektrisch aangedreven betonmixeroplegger. De milieuwinst ten opzichte van rijdende trailers/opleggers is enorm: 1/ geen uitstoot (zero emissie) van stikstof en CO2, en veel minder lawaai, ten opzichte van de euro 3 motoren wat ook voor de omwonenden een groot voordeel is. Daarnaast is de meerprijs van de elektrisch aangedreven betonmixeroplegger ten opzichte van de diesel aangedreven betonmixer slechts vier jaar.

Daarom zou indiener willen pleiten om in het verkeersbesluit op te nemen dat betonmixeropleggers aan dezelfde norm dienen te voldoen als bestelwagens en dus zero emissie moeten zijn. Zienswijze 15.5: Indiener geeft aan dat het vervangen van zijn auto vele malen slechter voor het milieu dan dat hij hem op rijdt. Zienswijze 17.3: Indiener geeft aan dat er tegenwoordig dieselmotoren zijn die 1 op 100 rijden. Dus indiener vraagt zich af waarom je iedereen moet verplichten elektrisch te rijden. Terwijl diesel ook een bijdrage kan leveren aan het schone lucht probleem zonder overbelasting van het net, beter te recyclen geen accu’s als afval en belastende lithium winning. En je sluit niet een hele bevolkingsgroep uit om te werken in de stad. Want uiteindelijk willen ook de mensen in de red apple dat hun toilet vervangen wordt. Ten eerste het hele productieproces van elektrische auto’s is ontzettend milieubelastend, lithium ion accu’s zijn brandgevaarlijk en wat te doen met oude accu’s… daar is allemaal niet over nagedacht." Reactie van het college: Het college dankt indieners voor de ingebrachte zienswijzen. Het college stelt allereerst vast dat Rotterdam met eigen maatregelen geen directe invloed kan uitoefenen op de uitstoot van schadelijke stoffen buiten de stad. Daarom wordt intensief met het Rijk en andere partners samengewerkt om ook deze uitstoot aan te pakken.

Deze samenwerking is vastgelegd in het Schone Lucht Akkoord. Om de uitstoot van de binnenvaart te verminderen, is een succesvol project opgestart met de Provincie Zuid-Holland, de toenmalige Stadsregio

Datum 1 mei 2024

Pagina 46 van 52

en het Havenbedrijf. Ook wordt, samen met het Havenbedrijf, een gezamenlijke strategieen ontwikkelprogramma gevoerd om walstroom voor zeeschepen te versnellen en op te schalen. De uitstoot door stedelijk verkeer heeft een belangrijke invloed op de luchtkwaliteit langs wegen en straten en daarmee op de directe leefomgeving van bewoners. . De gemeente heeft daar wel de mogelijkheid om zelfstandig beleid te maken om de negatieve invloed van verkeer in Rotterdam te beperken. Voor wat betreft de zienswijze die toeziet op betonmixers die gemonteerd staan op een trailer geeft het college aan dat het verkeersbesluit alleen toeziet op de rijdende voertuigen en niet op opleggers en aanhangers. Voor wat betreft de zienswijze die toeziet op zuinige dieselauto’s overweegt het college dat deze voertuigen nog steeds meer CO2 en luchtverontreinigende stoffen uitstoten dan nulemissievoertuigen. Voor wat betreft de zienswijze die toeziet op de productie van batterijen overweegt het college dat de productie van accu’s weliswaar milieubelasting met zich meebrengt, maar dat dit op de gehele levensduur van een elektrische auto ruimschoots gecompenseerd wordt. Ook met de huidige elektriciteitsmix bespaart een batterij elektrische auto 60% CO2 ten opzichte van een brandstofauto en dit groeit elk jaar met de groei van duurzame elektriciteitsopwekking.

Het college verklaart zienswijzen 5.7, 9, 15.5 en 17.3 ongegrond en ziet geen reden om het verkeersbesluit aan te passen.

Datum 1 mei 2024

Pagina 47 van 52

19. Zienswijzen over belangenafweging Zienswijze 17.1: Indiener geeft aan dat dat de gemeente er moet zijn voor alle Rotterdammers, niet alleen voor de mensen rond de Coolsingel. Daarbij is schonere lucht natuurlijk relatief. En als er een enquête is met de vraag wilt u schonere lucht in de stad dan zegt iedereen ja… maar daarbij wordt wel makkelijk de 2e vraag vergeten te stellen. Wilt u schonere lucht en 1,5 jaar extra leven aan t einde van uw leven als u nu deze dingen ervoor op moet geven in uw “duurdere” jaren. Zelfde nu met 1 baans Pleinweg Maastunnel ‘s-Gravendijkwal… Indiener woont op de Pleinweg heeft nu schonere lucht dus leeft hij 1,5 jaar langer maar moet nu elke dag 30 min in de file staan naar huis… dat is geen vooruitgang. Zienswijze 18.7: “Onevenredigheid” De gemeente stelt dat de landelijke overgangsregelingen en vrijstellingen, de ontheffingsmogelijkheden en de subsidies zoals in het ontwerp verkeersbesluit zijn beschreven, maken dat naar het oordeel van het college de nadelige gevolgen van het verkeersbesluit verzacht worden en ervoor zorgen dat de maatregel niet onevenredig is in verhouding tot de daarmee te dienen doelen.

In de brief van indiener wordt echter duidelijk dat de nadelige gevolgen van het verkeersbesluit onvoldoende verzacht worden, dat de overwegingen in het verkeersbesluit op willekeurige wijze tot stand lijken te zijn gekomen en dat het verkeersbesluit op meerdere vlakken een ongelijk speelveld voor ondernemers tot gevolg heeft. Zodoende is er onvoldoende basis voor het nemen van dit verkeersbesluit. Zienswijze 19.5: Indiener verzoekt de gemeente dringend om de bezwaren mee te nemen bij de vaststelling van het definitieve verkeersbesluit. Gezien de bedrijfsvoering van het verhuisbedrijf en de grote maatschappelijke rol die het bedrijf heeft in het leven in de stad is indiener van mening dat de nadelige gevolgen van dit verkeersbesluit niet opwegen tegen de beperkte winst die zal bereikt door het terugdringen van de schadelijke uitlaatgassen van de verhuisauto’s. Reactie van het college: Het college dankt indieners voor de ingebrachte zienswijzen. Het college stelt allereerst vast dat in het RVV 1990 diverse overgangsregelingen en vrijstellingen zijn opgenomen om de nul-emissiezones in Nederland zo in te voeren dat de meeste ondernemers voldoende tijd hebben om te anticiperen op de nul-emissiezone. De overgangsregelingen zijn gebaseerd op afschrijvingstermijnen en natuurlijke investeringsmomenten.

Maar ook de fiscale voordelen en de subsidieregeling voor de aanschaf van een elektrische bedrijfs- of vrachtauto zijn onderdeel van het uitgangspunt dat de nul-emissiezone voor iedere ondernemer haalbaar moet zijn. Het college geeft daarnaast aan dat op gemeentelijk niveau ontheffingenbeleid wordt vastgesteld waarmee de verkeersmaatregel ook wordt verzacht. Het college is van mening dat daarmee wel degelijk een evenwichtige belangenafweging aan het ontwerp-verkeersbesluit ten grondslag is gelegd.

Datum 1 mei 2024

Pagina 48 van 52

Ten aanzien van zienswijze 17.1 is het college van mening dat algemene milieu- en gezondheidsbelangen voor de gehele Rotterdamse bevolking prevaleren boven mogelijke nadelige gevolgen die individuele personen kunnen ondervinden. Het treffen van een verkeersmaatregel is daarnaast een normale maatschappelijke ontwikkeling waarmee eenieder kan worden geconfronteerd en waarvan de nadelige gevolgen in beginsel voor rekening van betrokkenen behoren te blijven uitgaande van een gedegen belangenafweging en proportionaliteit. Beide zijn naar mening van het college voldoende onderbouwd. Het college verklaart de zienswijzen 17.1, 18.7 en 19.5 ongegrond en ziet geen reden om het verkeersbesluit aan te passen.

Datum 1 mei 2024

Pagina 49 van 52

20. Zienswijzen over goed voorbeeld geven Zienswijze 6.3 en 16.3: Geef als gemeente het goede voorbeeld door goederen duurzaam te laten bezorgen en hier een reële prijs voor te betalen. Laat met het gemeentelijke wagenpark ook zien wat er mogelijk is door voor te sorteren op de zero-emissie zone en bij investeringen in het wagenpark te kiezen voor de zero-emissie variant. Reactie van het college: Het college bedankt indieners voor de ingebrachte zienswijzen. Het college geeft aan dat de gemeente het belangrijk vindt om duurzaam te opereren. Zo wordt bij het uitzetten van opdrachten waarbij externe partijen goederen leveren aan de gemeente Rotterdam, in beginsel geëist dat het transport vanaf 2025 uitstootvrij wordt uitgevoerd. Hierbij wordt rekening gehouden met de proportionaliteit van dit beginsel en de beschikbaarheid en betaalbaarheid uitstootvrije voertuigen. Daarnaast laat het college weten dat in het gemeentelijk wagenpark hard wordt gewerkt aan verduurzaming en daar waar inmiddels mogelijk uitstootvrije (werk)voertuigen worden besteld. Op dit moment zijn de gemeentelijke personenwagens voor bijna 100% en de gemeentelijke lichte bedrijfsvoertuigen voor meer dan de helft uitstootvrij.

In het zware segment zijn er op dit moment al 6 huisvuilophaalwagens en 15 veegmachines uitstootvrij en op korte termijn wordt er een groot aantal emissieloze huisvuilophaalwagens, bedrijfsauto’s en zware pick-ups besteld, zodat er ook opschaling in het zware segment plaatsvindt. Het college geeft aan dat de doelstelling van de gemeente erop is gericht om ook het gehele gemeentelijke wagenpark in 2030 uitstootvrij te laten rijden. Het college neemt zienswijzen 6.3 en 16.3 voor kennisgeving aan.

Datum 1 mei 2024

Pagina 50 van 52

21. Zienswijzen over monitoring Zienswijze 1.7: Indiener vraagt hoe de gemeente Rotterdam omgaat met de monitoring op de maatregelen na 2025 en wat dat vraagt voor de administratieve last van bedrijven. Reactie van het college: Het college bedankt indiener voor de ingebrachte zienswijze. De invoering van de nulemissiezone is onderdeel van het samenhangende actieprogramma Slimme en schone stadslogistiek van de gemeente Rotterdam. Dit programma kent een looptijd tot ten minste 2030. Elk jaar wordt de voortgang van alle acties, en dus ook van de invoering van de nulemissiezone, gerapporteerd aan de Rotterdamse convenantspartijen en de gemeenteraad. Daarnaast wordt de toename van uitstootvrije voertuigen, in relatie tot fossiel aangedreven voertuigen met verschillende emissieklassen, jaarlijks gemonitord. Dit vraagt geen extra lasten van bedrijven, anders dan de eigen acties die bedrijven hebben toegezegd en die beschreven zijn in het genoemde actieprogramma. . Het college neemt zienswijze 1.7 ter kennisneming aan.

Datum 1 mei 2024

Pagina 51 van 52

22. Zienswijze over procedure Zienswijze 10.3: Indiener geeft aan dat in het overleg van 15 juni 2023 met de gemeente de volgende afspraken zijn gemaakt: -De gemeente zal eventueel beschikbare aanvullende informatie over de beweegredenen voor het aanpassen van de zone voor andere bedrijfslocaties verstrekken. Indiener is in principe geïnteresseerd in het analyseren van de casus. - De gemeente zal bezien of en hoe ze kan meewerken aan een analyse van de ANPRgegevens en een publicatie van de resultaten op Logistiek 010. Indiener heeft na de bespreking niet meer over vernomen. Per e-mail van29 augustus jl. is de gemeente verzocht om een reactie. Een inhoudelijke reactie is echter niet ontvangen. Dit acht indiener procedureel onzorgvuldig." Reactie van het college: Het college bedankt indiener voor de ingebrachte zienswijze en beschouwt deze als een klacht over de gevoerde procedure. Het college stelt vast dat er tussen de gemeente en indiener, als partner van het convenant ZES, op 15 juni 2023 een gesprek heeft plaatsgevonden. Het college betreurt het dat er geen goede follow-up is gegeven aan de tijdens dat overleg gemaakte afspraken en dat er pas nadat indiener hierover een reminder stuurde op 8 september 2023 is gereageerd door de gemeente. Het college constateert dat ook nadien contact is geweest met indiener.

Het college hecht er ook waarde aan om in gesprek te blijven met indiener. Mocht de beantwoording van de genoemde punten naar het oordeel van indiener nog steeds onvoldoende zijn, dan wijst het college indiener erop dat buiten deze zienswijzeprocedure om een aparte gemeentelijke klachtenprocedure openstaat waar indiener over de gevoerde procedure een klacht kan indienen. Het college verklaart zienswijze 10.3 ongegrond en ziet geen reden om het verkeersbesluit aan te passen.

Datum 1 mei 2024

Pagina 52 van 52